Isambard Kingdom Brunel

В июле 1865 года "Грейт Истерн" с установленными кабельными баками и Дэниелом Гучем на борту вышел из Валентии, чтобы предпринять первую попытку проложить трансатлантический кабель. Эта работа вызывает наилучшие пожелания и молитвы у всех, кто о ней знает", - написал Гуч в своей каюте.

Его успех откроет полезное будущее для нашего благородного корабля, выведет его из депрессии, в которой он пребывал с самого рождения, и убедит меня в том, что я поступил мудро, никогда не теряя уверенности в нем; и мир еще сможет почувствовать благодарность моему старому другу Брюнелю за то, что он спроектировал и осуществил строительство столь благородной работы.

Однако эта первая попытка была обречена на душераздирающий провал. 2 августа в кабеле образовался дефект, и в процессе вытаскивания его с глубины 2 000 саженей для поиска повреждения он порвался, не поддавшись всем усилиям команды.

В 13.30 [писал Гуч] трос оборвался в нескольких ярдах от корабля, и все наши труды и тревоги пропали. Теперь мы тянем время, чтобы посмотреть, сможем ли мы случайно восстановить его, но на это у меня нет ни надежды, ни желания. Я буду рад, если смогу заснуть и на несколько часов забыть, что живу. Это действительно печальное и горькое разочарование. Еще пара дней, и мы были бы в безопасности. На все воля Божья.

Это дело, на которое я положил сердце больше, чем на любое другое, которым я когда-либо занимался, умерло, и все нужно начинать сначала, потому что оно должно быть сделано, и, воспользовавшись опытом, мы добьемся успеха.

И им это удалось. В последний день июня 1866 года под музыку "Прощай, милая, прощай" оркестра гвардейского экипажа и под громкие приветствия с кораблей и берега большой корабль медленно отчалил от причала в Шернессе с пополненными вантами и значительно улучшенными захватными приспособлениями. Неделю спустя, накануне отплытия из Бан-Три-Бей, Гуч писал:

Я был очень рад увидеть название парового буксира, который нас обслуживает. Он прибыл из Корка и называется "Брунель". Довольно любопытное совпадение, что его имя встречается здесь, в разгар работ, в которых он сыграл важную роль. Надеюсь, это предзнаменование успеха.

Надежды Гуча оправдались. Казалось, что в этот раз судьба, которая с такой решительностью уже не раз унижала гордость великого корабля, смилостивилась. Даже погода, всегда столь капризная у западного побережья Ирландии, улыбнулась ей. Прядя из коконов в своих огромных трюмах нить, которая должна была связать две половины мира воедино, "Грейт Истерн" понесся на запад по спокойному морю, уходя в такой великолепный закат, что даже дух твердолобого инженера был глубоко тронут.

Это была [писал Гуч] настолько прекрасная сцена, какую только может увидеть смертный глаз; вдоль всего западного горизонта виднелась полоска желтого света под темными облаками, и, освещенная солнцем за ними, она производила впечатление яркой, прекрасной страны, и трудно было поверить, что это не земля.

Так человек эпохи пара, стоя на палубе самого могучего в мире корабля, описывал то самое видение Бразилии, которое когда-то подвигло Брендана Мореплавателя отплыть на своем крошечном суденышке на запад от этого же берега. Конечно, Гуч должен был почувствовать, что дух Брюнеля сопровождает их, ведь он знал, что, подтверждая силу своего великого корабля, он исполняет самое заветное желание своего друга.1

26 июля это желание было с триумфом исполнено, когда "Грейт Истерн" медленно вошел в бухту в заливе Heart's Content Bay, Ньюфаундленд, а на следующий день в обстановке бурного энтузиазма кабель был доставлен на берег тендером Medway. Старые кабельщики, казалось, могли бы съесть конец, - писал Гуч.

Один мужчина даже положил его в рот и пососал. Они держали его и танцевали вокруг него, ликуя во весь голос. Это было странное зрелище - нет, зрелище, от которого на глаза наворачивались слезы. Да, я чувствовал себя не хуже, чем они. Я ликовал, но лучше бы я молча плакал. Что ж, это чувство останется со мной на всю жизнь - я рад, что двое моих мальчиков присутствовали здесь, чтобы насладиться и прославить свою роль в столь благородном деле. Они смогут еще долго после моей смерти рассказывать своим детям о том, что мы сделали".

Затем Гуч отправил по кабелю весть о своем триумфе: "Гуч, Сердцеед - Гласс, Валентия, 27 июля, 6 часов вечера: Наш береговой конец только что был проложен, и самый совершенный кабель, с Божьего благословения, завершил телеграфную связь между Англией и континентом Америка". Так впервые новый мир заговорил со старым.

Чтобы поставить точку в этом триумфе, 2 сентября кабель, проложенный в предыдущем году, был успешно захвачен, признан живым, сращен и доставлен в "Сердечное довольство". Великолепно выполнив свою миссию, "Грейт Истерн" развернулся и ушел на полной мощности и с поднятыми парусами - "великолепное зрелище", - писал Гуч. Так корабль доставил Гуча домой, в Англию, к заслуженному почетному званию баронета.

В результате этого успеха "Грейт Истерн", подобно трудолюбивому пауку, продолжил плести паутину кабелей вокруг света: из Франции в Америку, а затем из Бомбея в Аден и вверх по Красному морю. В последний раз он прошел из Англии в Бомбей через мыс Доброй Надежды с таким большим грузом кабеля на борту, что вышел из Англии с огромным водоизмещением 32 724 тонны при осадке 34 фута 6 дюймов - цифры для того времени фантастические.

После завершения подвигов по прокладке кабеля компания Great Eastern Steamship Company, как теперь называли себя ее владельцы, переоборудовала судно для пассажирских перевозок, но и в этом качестве оно не имело коммерческого успеха. Наступили плохие дни, и в итоге судно превратилось в шоу-бот, стоящий на якоре в Мерси. В отчете о летней сессии Института морских архитекторов в Ливерпуле в июле 1886 года она описывается следующим образом:

Первой прогулкой стало путешествие по Мерси, и первой достопримечательностью, представшей перед нами, был злополучный Great Eastern. ... Она была пришвартована в реке Мерси и превращена синдикатом в плавучий дворец, концертный зал и гимнастический зал, и когда мы проплывали мимо, играл оркестр, и трапеции были в полном порядке, акробаты, как мужчины, так и женщины, перелетали с трапеции на трапецию: плачевная выставка, которая разбила бы сердце мистера Брюнеля или мистера Скотта Рассела, если бы они увидели ее. Полагаю, все без исключения члены клуба почувствовали себя подавленными этим зрелищем.

К счастью, великому кораблю не пришлось долго терпеть такое унижение. 26 августа 1888 года, верный до последнего, Гуч записал в своем дневнике:

Параграф в "Стандарте" выглядит так, будто это последний старый великий корабль "Грейт Истерн". Я бы предпочел, чтобы старое судно было разбито, а не использовалось для каких-то других целей. Я провел на нем много приятных и много тревожных часов, и сейчас это самый лучший корабль на плаву.

В ноябре 1888 года судно было продано по частям с аукциона, фирма Henry Bath & Sons купила корпус на слом, и старый инженер, единственный оставшийся в живых после тех великих дней испытаний и триумфа, дал ему свой последний напутственный совет: "Бедный старый корабль, - скорбел он. Ты заслуживал лучшей участи".

Разрушение "Грейт Истерн" было примечательно двумя вещами: упорством, с которым его великолепный корпус сопротивлялся усилиям опустошителей, и рождением фантастической легенды о том, что внутри его двойного корпуса были обнаружены запечатанные скелеты клепальщика и его мальчика. То, что на протяжении всей своей богатой карьеры великий корабль сопровождали два таких жутких безбилетника, было как раз той макабрической чепухой, которую доверчивая публика проглотила бы целиком, не задумываясь. Более того, для склонных к суевериям это объясняло все ее несчастья. Во-первых, как подтвердит любой судостроитель, вероятность того, что клепальщик и его товарищ попадут в такую ловушку, настолько мала, что практически немыслима, а во-вторых, есть сведения, что дважды, один раз во время спуска на воду, а второй раз в июле 1859 года во время доводки, Брюнель отдавал приказ тщательно вычистить пространство между двумя корпусами. Если вспомнить, сколько тонн водяного балласта было закачано в корабль и выкачано из него, то причина этих распоряжений станет очевидной. Наконец, фирма "Генри Бат и сыновья", разбившая судно, существует до сих пор и не имеет никаких записей о подобной находке, равно как и записи соответствующего коронерского суда не содержат никаких следов дознания, которое должно было последовать за такой находкой. Тем не менее, история сохраняется и, несомненно, будет, подобно телу Джона Брауна, идти дальше вопреки всем законам вероятности. Как это началось - вопрос, на который нельзя ответить с уверенностью, но нетрудно представить, как банда этих стойких мерсисайдских корабельщиков "рассказывает историю" какому-нибудь доверчивому журналисту. Любой, кто когда-либо работал среди таких людей, знает, как они любят и умеют подставлять ноги.

В народе, если о нем вообще вспоминают, "Грейт Истерн" обычно рассматривают как колоссального белого слона. Только за свои подвиги по прокладке кабеля она заслуживает большего, но в знак уважения к памяти ее создателя есть и другие факторы, которые необходимо учитывать при составлении справедливой оценки. Прежде всего, это чрезвычайные обстоятельства, о которых мы только что рассказали, но которые никогда не разглашались ранее; они задержали завершение строительства корабля до тех пор, пока не исчезла первоначальная цель, для которой он был спроектирован, и отправили его в море, плохо защищенным и пошатывающимся под огромным и совершенно неоправданным бременем капитальных затрат. Столь огромное судно не подходило для атлантической службы того времени, для которой Брюнель, как явствует из его записных книжек, имел в виду более мелкие и быстрые корабли,2 и любая надежда на то, что когда-нибудь оно сможет выполнить свое предназначение, курсируя на Дальний Восток, исчезла с открытием Суэцкого канала. Суэцкий канал не только сделал ненужным огромные бункеры, но и не позволил "Грейт Истерн" использовать канал, а работы по его расширению, начатые в 1888 году, были проведены слишком поздно, чтобы помочь ему. Из-за того, что он слишком сильно опередил свое время, великое судно постоянно страдало от отсутствия адекватных гаваней , а также от недостаточной численности личного состава и недостаточной мощности. У людей не только не было опыта управления таким огромным судном, но и не было электрических приборов и средств управления, которые помогают экипажу современного лайнера. О том, что Брюнель понимал эту трудность, свидетельствуют подробные инструкции, которые он составил для капитана и главного инженера, а также то, как тщательно он продумал организацию работы на борту. Однако, несмотря на всю его заботу и предусмотрительность, многие несчастья, постигшие корабль, отчасти объясняются тем, что власть человека над своим монстром всегда была ненадежной. Самым успешным командиром корабля был Уолтер Патон, который сменил капитана Джона Вайнхолла, когда у последнего случился нервный срыв после первого рейса в Нью-Йорк.

Несмотря на то, что в корпус "Грейт Истерн" была заложена самая большая мощность, которую могли произвести производители морских двигателей на тот момент, ее оказалось недостаточно для такого большого судна, и оно разочаровало своей скоростью. Надеялись, что он сможет идти со скоростью 20 узлов, но во время перехода через Атлантику ему так и не удалось развить скорость более 14 узлов. По длине (а потом и по ширине) ей не было равных до 1899 года, когда компания Harland & Wolff спустила на воду в Белфасте 28 000-тонный Oceanic для атлантического сервиса White Star. О недостаточности 10 000 л.с. Great Eastern можно судить по тому факту, что Oceanic мог развивать 28 000 л.с. за счет двух комплектов двигателей тройного расширения, секрет которых заключался в том, что пар подавался из расчета 192 фунта на кв. дюйм против 25 фунтов. Но то, что Great Eastern не хватало в мощности, он компенсировал в способности маневрировать. С неопытными экипажами и почти полным отсутствием буксиров и других портовых средств, которыми сегодня пользуются суда такого размера, он действительно был бы "белым слоном" и, возможно, никогда бы не выжил, если бы не уникальное сочетание гребных и винтовых двигателей, наделившее его способностью маневрировать, равной которой не было ни у одного крупного судна. Например, поставив гребные двигатели на корму, а винтовые - вперед, можно было заставить корабль ползти вперед или оставаться неподвижным, не теряя при этом рулевого управления, поскольку поток от винта все еще действовал на руль. Если при такой работе двигателей друг против друга сильно надавить на штурвал, то судно будет вращаться вокруг своего центра.

Если бы не это замечательное качество, "Грейт Истерн" мог бы погибнуть еще до того, как пересек Атлантику. Осенью 1859 года, когда судно стояло в Холихеде, на него обрушился страшный шторм, который на долгие годы запомнился морякам как "шторм Королевской хартии", поскольку именно он стал причиной гибели корабля с таким названием. Огромное судно стало затягивать на швартовы, и, что еще хуже, деревянный причал был снесен, а бревна, упавшие на корабль, стали задевать его винт и весла. Тем не менее, в течение всей напряженной ночи Харрисону и Маклеллану удавалось маневрировать кораблем, используя сначала один, а затем другой двигатель, и таким образом держать его вне опасности. Нет нужды говорить, что для прокладки кабеля такие возможности маневрирования делали корабль идеальным. Гуч записал в своем дневнике, как даже неистовое волнение, сопровождавшее посадку атлантического кабеля в Сердечном довольстве, было на мгновение заглушено грохотом весел огромного корабля, и он отметил затихшее изумление, с которым кабельщики наблюдали, как корабль медленно поворачивается вокруг своей оси в узком заливе и величественно удаляется к своей якорной стоянке в бухте.

Только один вопрос, связанный с великим кораблем, остается без ответа. А что же Джон Скотт Рассел, который, хорошо это или плохо, сыграл столь большую роль в его истории? Когда его связь с кораблем закончилась, он оставил кораблестроение, стал инженером-консультантом и посвятил себя "Великому Востоку" среди книг, своей "Современной системе морской архитектуры", три тома которой весят, должно быть, около сотни килограммов. Он спроектировал купол для Венской выставки 1873 года, а его последней морской работой стал проект железнодорожного парома для Боденского озера. Он умер в бедности в Вентноре в 1882 году. В декабре 1866 года, когда его переизбрание в Совет Института гражданских инженеров было неизбежным, пригодность Рассела для этой должности была поставлена под сомнение в результате обвинений, выдвинутых против него сэром Уильямом Армстронгом и другими. Был создан комитет по расследованию, а все показания и документы были впоследствии напечатаны и опубликованы в виде специального отчета для сведения членов. Этот спор не имел никакого отношения ни к Брунелю, ни к "Грейт Истерн", но он упомянут здесь, чтобы не возникло мысли, что, несмотря на приведенные свидетельства, портрет Рассела, который вырисовывается на предыдущих страницах, не является справедливым.

Вкратце обвинение сэра Уильяма Армстронга сводилось к следующему. Во время Гражданской войны в США Рассел выступал посредником при продаже ружей, изготовленных сэром Уильямом Армстронгом на его заводе в Элсвике, представителям штата Массачусетс. Он сделал это таким образом, что каждая сторона предполагала, что он действует в интересах другой. Американский представитель, полковник Ритчи, разместил в Лондоне облигации, достаточные для покрытия полной стоимости контракта, при том понимании, что Рассел должен был забрать их и выплачивать Армстронгу частями, за вычетом его комиссионных, по мере завершения строительства орудий. Облигации были выписаны Расселом, пушки построены, но сумма в 5 227 фунтов стерлингов, причитавшаяся Армстронгу, исчезла. Дальнейшее развитие событий до боли знакомо. Законные представители сэра Уильяма Армстронга и полковника Ритчи договорились действовать сообща, чтобы взыскать с Рассела все возможные деньги и разделить их между своими клиентами. Но Рассел, как они выяснили, не имел никаких активов, на которые они могли бы претендовать. В итоге было предложено получить в качестве компенсации 125 экземпляров работы Рассела по военно-морской архитектуре по цене 21 фунт стерлингов за экземпляр. Работа не была опубликована, но Рассел написал распоряжение, разрешающее выпуск книг его издательством, Day & Son of Lincoln's Inn. Этот заказ оказался бесполезным. Когда он был предъявлен, Дэй обнаружил, что у него есть предварительные претензии к Расселу, поскольку он так и не получил денег за книги в соответствии с их соглашением. Таким образом, как и большая часть денег, потраченных несчастными владельцами великого корабля, остаток, причитающийся сэру Уильяму Армстронгу, таинственным образом растаял.

Всем, кто предпочитает составить собственную оценку характера Рассела, рекомендуется изучить свидетельства, и особенно защиту Рассела, в отчете Следственного комитета. В нем Рассел предстает на пике той формы, которую он продемонстрировал на дознании в Уэймуте. Но в данном случае его красноречие не помогло ему, так как, рассмотрев выводы Комитета, Совет принял резолюцию, согласно которой Джон Скотт Рассел должен перестать быть членом Совета Института. Возможно, лучшее, что можно сказать о Расселе, - это то, что он страдал от одной из форм мании величия, поскольку, судя по всему, его способность убеждать других в том, что черное - это белое, во многом объяснялась тем, что он мог убедить в этом и себя.

В ходе защиты Рассела перед Комитетом гражданских инженеров он сделал примечательное заявление о том, что трижды рисковал всем, чтобы завершить строительство Грейт-Истерн. Как человек мог совершить такой подвиг всего за пять лет, трудно понять, и циник мог бы ответить, что он мог сделать это только в том случае, если бы наживался не на своих, а на чужих судьбах. В двуличности Рассела Генри Брюнель, очевидно, не сомневался. На полях страницы отчета, где приводится заявление Рассела, он написал: "Да, негодяй, ты оставил грязь толщиной в полдюйма под великолепными коврами, уложенными на палубах "Грейт Истерн", и лжесвидетельствовал на экзамене по поводу взрыва водонагревателей".

Катастрофа с "Грейт Истерн" не только привела к смерти ее создателя, но и оставила его семью в стесненных обстоятельствах. Тот факт, что за год до смерти Брюнель составил опись имущества дома № 18 по Дюк-стрит, наводит на мысль о том, что он мог подумывать о продаже и переезде в какое-нибудь более скромное заведение. Однако Мэри Брюнель продолжала жить на полупенсию на Дюк-стрит в течение десяти лет после смерти мужа, и, судя по всему, невзгоды и нищета подсластили характер, который столько лет был испорчен роскошью. Среди многочисленных соратников Брюнеля по инженерному делу, подружившихся с его вдовой, был сэр Уильям Армстронг, который взял Генри Брюнеля к себе на работу в Элсвик в качестве ученика. Генри так хорошо зарекомендовал себя, что когда через десять лет дом на Дюк-стрит и его содержимое были проданы с аукциона, он смог купить многие реликвии былого великолепия, включая множество прекрасных предметов французской мебели в стиле рококо, которые его отец был страстным коллекционером. Сейчас они находятся во владении внучки инженера. Сам дом был впоследствии снесен, чтобы освободить место для правительственных учреждений.3

Сегодня, когда Темза отступает, в грязи под верфью Нэпир в Миллуолле все еще виднеются бревна трапов, по которым когда-то спускали на воду "Грейт Истерн". Эти бревна, а также несколько жалких реликвий великого корабля, сохранившихся после его разрушения, и недавно отреставрированная "Великобритания" в Бристоле - все, что осталось от трех самых смелых приключений в кораблестроении с тех пор, как человек впервые вышел в морские глубины. Однако, к счастью, другие работы Брюнеля оказались более долговечными памятниками, настолько долговечными, что ни одна оценка его достижений не будет полной без некоторого рассказа об их последующей истории.

Сначала о туннеле под Темзой, этом забытом памятнике упорству и мужеству обоих Брюнелей. Первоначальные планы сэра Марка Брюнеля по строительству туннеля предусматривали спиральные спуски для карет в Уоппинге и Ротерхите, но, хотя старый инженер даже пытался заручиться помощью королевы Виктории, эта часть проекта так и не была реализована, и его использование осталось ограниченным для пеших пассажиров. Таким образом, сооружение, которое было завершено столь дорогой ценой, не только денег, но и человеческих жизней, и которое когда-то считалось чудом эпохи, стало фактически белым слоном до 1865 года, когда была создана Железнодорожная компания Восточного Лондона, чтобы приобрести его у старой Тоннельной компании и приспособить для использования на железной дороге. Это было сделано путем расширения тоннеля на север и юг, чтобы соединить его с Грейт Истерн Рэйвэй 49 цепочками от конечной станции на Ливерпуль-стрит и с главными линиями Лондонской, Брайтонской и Южнобережной и Юго-Восточной компаний на Нью-Кросс.

Как и ее предшественники, Ист-Лондонская железнодорожная компания пережила немало превратностей, прежде чем была окончательно поглощена Лондонским транспортным управлением, но и по сей день она остается самой восточной из всех лондонских железнодорожных линий через Темзу. Электрифицированная в 1913 году, она часто курсирует между Шордичем и Нью-Кроссом в дневное время, но после полуночи паровоз возвращается к работе, переключая товарные перевозки между Восточным и Южным регионами Британских железных дорог.

Две большие шахты, которые сэр Марк затопил в Ротерхите и Уоппинге, все еще сохранились, хотя наличие в них лифтов и насосного оборудования затрудняет оценку их пропорций. Нет причин сомневаться в том, что винтовые лестницы в шахтах являются оригинальными. Тоннель спускается под реку с уклоном 1 к 40, причем наклон таков, что из Уоппинга не видно огней станции Ротерхит и наоборот, а только их отражение на отполированных поверхностях рельсов. Наблюдая за этим, легко понять, как трудно было держать туннель чистым от воды по мере продвижения щита и как сильно сэр Марк ощущал необходимость в дренажном штреке, который ему не разрешили сделать. Именно в этом отношении современные гравюры с изображением туннеля столь обманчивы.

Для тех, кто пользуется Тоннелем Темзы сегодня, он всего лишь незначительная часть лабиринта лондонской подземной железнодорожной системы, но пройти по нему в полуночной тишине после того, как последний электропоезд отправился в свое депо, стало для этого писателя незабываемым событием. Ни в одном туннеле мира нет таких призраков и отголосков ушедших драматических событий; музыка гвардейского оркестра в ту знаменитую ночь, когда боковые арки, теперь покрытые копотью и загроможденные электрическими кабелями, были задрапированы пунцовыми висюльками; эхо голоса Фицджеральда, кричащего в своем кошмаре; Шарль Бонапарт, стоящий в лодке и похожий на своего дядю на острове Святой Елены; рев набегающей воды и, в обрамлении боковой арки, слишком очарованный зрелищем, чтобы думать о собственной безопасности, тень Изамбарда Брюнеля.

Хотя вода постоянно откачивается из туннеля, было интересно наблюдать, что она полностью поступает из прилегающих туннелей, построенных в 1865 году, стекая по водопропускной трубе на дно углубления под рекой. Оригинальный тоннель Брунеля совершенно сухой, несмотря на то, что венец арки находится так близко к дну реки, что слышен стук пропеллеров, когда над ним проплывают корабли. На протяжении почти девяноста лет конструкция тоннеля подвергалась вибрации от постоянного железнодорожного движения, чего сэр Марк никогда не мог предусмотреть, однако, насколько известно, тоннель никогда не требовал ремонта, и, конечно же, гладкое покрытие из твердого римского цемента, которым облицована кирпичная кладка, не выдает никаких признаков такой работы. Таким образом, спустя сто двенадцать лет туннель на Темзе остается в своем совершенстве, являясь великолепной данью уважения своим строителям.

Как и мрамор Марочетти на набережной или окно Нормана Шоу в аббатстве, Клифтонский подвесной мост стоит сегодня как памятник И. К. Брюнелю, а не ему, потому что его не удалось достроить в соответствии с его первоначальным проектом. В течение двенадцати месяцев после его смерти члены Института гражданских инженеров объединились в компанию, чтобы достроить мост "как памятник их покойному другу и коллеге, Изамбарду Кингдому Брюнелю, и в то же время устранить то, что считалось позором для инженерного таланта страны". Самым активным среди тех, кто агитировал поддержать эту затею, и председателем компании был самый беспринципный бич широкой колеи капитан Марк Хьюиш, который сейчас подходит к концу своей железнодорожной карьеры. Одним из содиректоров Хьюиша был Г. П. Биддер, друг Джорджа Стефенсона и противник Брунеля в испытаниях широкой колеи, а инженерами - У. Х. Барлоу и еще один старый соперник, Джон Хокшоу, который когда-то так язвительно отозвался о ширококолейной дороге. Секретарем компании был не кто иной, как капитан Кристофер Клакстон, r.n., которому уже шел семидесятый год, но он оставался таким же активным и преданным своему делу, как и прежде. Это было счастливым продолжением трагического конца Брюнеля, когда старые друзья и старые противники объединились в свободную ассоциацию, чтобы отдать ему честь.

К счастью для новой компании, в это время Джон Хокшоу (впоследствии сэр Джон) строил новый железнодорожный мост Чаринг-Кросс, для чего пришлось снести подвесной пешеходный мост Хунгерфорд, построенный Брунелем в 1841-1845 годах. Чтобы заменить цепи Клифтона, проданные железнодорожной компании Корнуолла для моста Солташ, цепи моста Хунгерфорд были приобретены по выгодной цене в 5 000 фунтов стерлингов. Таким образом, по странному стечению обстоятельств мост, о котором Брюнель заботился так мало, что лишь "снисходил" до его проектирования, позволил Клифтону - "моему первому ребенку, моей любимой" - наконец-то быть завершенным. Однако именно использование этих цепей заставило Барлоу и Хокшоу внести значительные изменения в проект. Более легкие, чем оригиналы, они должны были использоваться не в два, а в три яруса, при этом стержни подвески платформы соединялись со штырем каждой цепи последовательно; иными словами, каждый третий штырь нес стержень, а стержни верхних цепей проходили между пластинами звеньев цепей, расположенных ниже. Конструкция платформы моста была значительно изменена и стала на пять футов уже, чем в первоначальном проекте, а громоздкие каменные подвесные башни, напоминающие о корнуэльской шахтной архитектуре, сильно отличались от египетских башен, которые Брюнель с таким энтузиазмом проектировал много лет назад. Тем не менее, несмотря на эти изменения, когда 8 декабря 1864 года мост был открыт с большой помпой и торжественностью, инженер, несомненно, одобрил бы свой памятник. Широкие принципы грандиозного проекта все еще принадлежали Брюнелю, и сегодня, спустя сто двадцать пять лет после того, как он был впервые спроектирован, в мире, пресыщенном инженерными чудесами, его величие все еще способно возвысить сердце. Увереннее, чем любые очертания в камне или пигменте, устремленный полет его единственного великолепного пролета увековечил дух человека, который его задумал.

В начале августа 1855 года председатель правления Great Western Railway Чарльз Рассел подал в отставку, а весной следующего года, как и его предшественник Уильям Унвин Симс, умер от собственной руки Через четыре года после смерти Брюнеля был принят закон Amalgamation Act, который объединил Great Western с группой узкоколейных линий West Midland и тем самым предрешил исчезновение широкой колеи. За этим событием сразу же последовала отставка Чарльза Сондерса и уход Дэниела Гуча с поста начальника локомотивов. Через год, в сентябре 1864 года, Сондерс умер. Ему было шестьдесят восемь лет. Он измотал себя служением компании, которой посвятил всю свою жизнь, и его сердце было окончательно разбито ожесточенными нападками, которые обрушили на него теперь уже директора West Midland.

Таким образом, в течение десяти лет трое из четырех членов этого сомнительного партнерства по широкой колее пришли к трагической и безвременной смерти. В живых остался только Гуч, и компания ни в коем случае не видела его последним. В течение двадцати семи лет он был начальником локомотивов Great Western, но через год после отставки с этого поста он вернулся с подвигов по прокладке кабеля в качестве сэра Дэниела Гуча, Барта, чтобы еще двадцать четыре года править компанией в качестве председателя. Эта почти уникальная в истории железных дорог продолжительность службы завершилась лишь его смертью 15 октября 1889 года. Все эти долгие годы стареющий первопроходец непостижимым образом наблюдал за тем, как в более позднем возрасте он стал немногословным человеком,4 постепенный крах империи широкой колеи Брюнеля, за которую он так упорно боролся. Он видел, как широкая колея была изгнана из Мидлендса и Южного Уэльса, но, хотя он, должно быть, знал, что конец не может быть долго отложен, он не дожил до того, как она ушла со старой магистрали на запад Англии.

Утром 20 мая 1892 года в Паддингтоне собралась толпа, чтобы увидеть, как последний ширококолейный "Корнишмен" отправляется на запад, и когда "Грейт Вестерн" отъезжал вместе со своим поездом, с высоченной крыши доносились их радостные возгласы. Это была последняя дань уважения самому храброму делу в истории машиностроения. Когда в 4 часа утра следующего дня этот же поезд прибыл из Пензанса обратно в Суиндон, последнее колесо перестало катиться по семифутовой колее. Работа по переоборудованию была спланирована и проведена настолько оперативно, что почти ровно через 24 часа первый узкоколейный поезд, ночная почта из Паддингтона, смог проследовать в Пензанс. Ширококолейные локомотивы и подвижной состав были либо переоборудованы, либо отправлены на слом, причем последняя участь постигла знаменитые 8-футовые одиночки класса "Железный герцог", за исключением Lord of the Isles. Этот паровоз вместе с исторической "Северной звездой" хранился в Суиндоне до конца 1905 года, когда Джордж Джексон Черчвард, к своему вечному стыду, издал указ о том, что оба паровоза должны быть уничтожены, поскольку они "занимают ценное пространство". Это уничтожение последнего свидетельства существования широкой колеи и двух самых известных локомотивов в мире было уникальным по своей вопиющей глупости, как пример бессердечного презрения к прошлому величию. Это стало еще более очевидным, когда всего несколько лет спустя огромное количество денег и времени было потрачено на строительство в Суиндоне бессмысленной копии North Star.

Так, казалось, почти за одну ночь широкая колея исчезла. Punch достойно отметил это событие пародией на "Погребение сэра Джона Мура", сопровождающей карикатурой, изображающей погребение под покровом ночи ширококолейного локомотива. Над все еще открытой могилой нависает тень одинокого призрачного скорбящего, безошибочная фигура в высокой шляпе с печной трубой, с сигарой во рту и руками, засунутыми в карманы бриджей . Но хотя путь Брюнеля пройден, его работы остались. Знаменитый мост с плоской аркой в Мейденхеде, разрушение которого так уверенно предсказывали его враги, до сих пор стоит под нагрузкой экспрессов Западной Англии с невиданной в его времена скоростью и весом.5 На западе страны до сих пор стоит в память о нем великий мост через Тамар в Солташе, опоры которого гордо носят его имя. Здесь балки коротких пролетов были обновлены сталью, но огромные главные фермы до сих пор остаются такими, какими они были при строительстве. За это мы должны благодарить то, что они были построены из кованого железа, которое гораздо более устойчиво к коррозии. Ни один мост, построенный из стали, не сможет прожить так долго.

Несмотря на чудо моста в Солташе, из всех работ Брунеля, мы можем быть уверены, он хотел бы, чтобы его запомнили именно по старой магистрали из Лондона в Бристоль. Именно на эту работу, как ни на какую другую, он потратил свою юношескую энергию наиболее щедро, и здесь он смог полнее, чем в любое другое время, выразить те стремления, которые лелеял в юности. В огромных просеках и насыпях; в красоте эллиптических арок, где массивная неизменность наделяется изяществом благодаря великолепному мастерству; в колокольных туннелях с триумфальными порталами, возвышающимися над путями, чтобы затмить "замки" и "королей" 1950-х годов не менее эффектно, чем ширококолейные флаеры вчерашнего дня; во всем этом мы видим памятники короткого героического века инженерии, столь же далекого от нашего мира, как и великие средневековые соборы.

Эта эпоха недолго пережила Брунеля. После его смерти, за которой так скоро последовали смерти его великих современников Роберта Стефенсона и Джозефа Локка, она быстро подошла к своему завершению. Если мы хотим узнать секрет ее великолепной уверенности, непоколебимой веры в то, что материальный прогресс можно приравнять к улучшению человечества, а также причину ее внезапного конца, нам достаточно пролистать страницы книг с набросками Брюнеля. При этом неизбежно вспоминаются более ранние и великие тетради Леонардо да Винчи, столь поразительные по диапазону и игре интеллекта и воображения, которые они демонстрируют. Тогда не существовало ни одной проблемы в архитектуре, гражданском или механическом строительстве, которую его ум не стремился бы решить и покорить. Именно потому, что Брюнель в такой степени проявил эту удивительную разносторонность, он смог придать импульс промышленной революции, благодаря которому у него не осталось преемников. Он и его поколение оставили после себя сумму знаний, которая, как и его великий корабль, стала слишком большой и слишком сложной, чтобы ею мог овладеть один человек. Поэтому все последующее научно-техническое развитие зависело от специализации во все возрастающей степени. В результате, в то время как коллективная сумма знаний продолжала расти с огромной скоростью, индивидуальная сумма настолько серьезно уменьшилась, что, перефразируя Голдсмита, в то время как машины множились, люди разлагались. Ибо как машины, слишком широко применяя принцип разделения труда, превратили ремесленника в машиниста, так и процесс специализации, столь же уверенно и гораздо более тонко, путем постоянного сокращения разрушил ту католическую целостность интеллекта, без которой цивилизация не может выжить.

Если мы рассмотрим поколения выдающихся инженеров, которые последовали за Брунелем, мы не найдем равных ему, потому что всем им не хватает этой католичности. Нигде и никогда больше мы не найдем такого всеохватывающего интеллекта. Но специализация привела к другим последствиям, гораздо более значимым. Во времена Брюнеля инженерия - слово, которое охватывало и гражданское, и механическое строительство, причем это различие только-только появилось, - все еще была сестрой-близнецом искусства. Люди на одном дыхании говорили об искусстве и науке, и для человека умного и культурного казалось необходимым быть в курсе событий в обеих сферах. Но после середины века эти две сестры все больше отдалялись друг от друга, что имело катастрофические последствия для обеих. Ученый и инженер потеряли чувство меры, утратив заботу о гуманитарных науках. Они становились все более высокомерными и нетерпимыми по мере углубления специализации и ревновали к своим мелким монополиям на знания, как какой-нибудь средневековый алхимик к своим магическим формулам. Однако при всем своем высокомерии эти инженеры последнего времени никогда не смогли бы доминировать в зале заседаний совета директоров так, как это делали Брюнель и его великие современники. Ведь это был предрешенный вывод и часть общей картины распада, что когда ученый и инженер стали специализированными животными, они также должны были стать инструментами, сначала коммерческой власти, а затем и гораздо более страшной и безличной власти государства.

Пока художник или культурный человек мог продвигаться плечом к плечу с инженером и ученым и вместе с ними видеть картину целиком, он мог разделять их чувство мастерства и уверенности и всей душой верить в материальный прогресс. Но как только наука и искусство оказались разделены, как только они перестали говорить на одном языке, уверенность исчезла, и нахлынули сомнения и страхи. Научно-техническое развитие, уже не управляемое единым разумом, казалось, обрело пугающий импульс, не зависящий от воли человека. Чем изобретательнее и сложнее становились его проявления, тем больше удивление сменялось опасениями. В искусстве, которое всегда является пульсом, по которому мы измеряем здоровье цивилизации, эти опасения становятся все более очевидными на протяжении второй половины девятнадцатого века. Поэтому было бы ошибкой полагать, как мы иногда делаем, что весь век отличался самодовольной уверенностью и оптимизмом. Под фасадом строительства империй и расширения торговли то, что казалось долгим золотым днем мира и процветания, было встревожено знаками и предвестниками грядущей бури, и на самом деле это был не настоящий мир, а неестественная тишина, которая предшествует окончательному распаду грозы.

Архитектура, которая, прежде всего, должна быть связующим звеном между искусством и наукой, не последовала великолепному примеру, поданному Брунелем в Паддингтоне. Вместо этого она робко обратилась к бессмысленным и мертвым репродукциям прошлого, а коммерческое строительство перестало иметь какое-либо отношение к архитектуре. Совершенно верно, что Брюнель использовал прошлые архитектурные стили с большой свободой и в большом разнообразии. Только на линии Great Western между Лондоном и Бристолем можно найти мавританский, египетский, итальянский, классический, тюдоровский и готический стили, но дух, в котором он их использовал, был на противоположном полюсе от эскапистского, антикварного романтизма конца девятнадцатого века. Для Брюнеля прошлое не было чем-то, о чем можно ностальгически вздыхать. Да, им можно было восхищаться и учиться у него, но он никогда не сомневался в своей способности улучшить его, и если он терпел неудачу в адаптации старых стилей к новым целям, то это происходило не из-за робости, а из-за чрезмерной уверенности в собственных силах. Можно сказать, что и здесь, овладев целым рядом различных стилей, он, несомненно, проложил путь к распаду, который так быстро последовал за ним.

Чтобы увидеть плачевные результаты разрыва науки с искусством, достаточно заглянуть в биографический отдел. Наши потомки обнаружат, что в прошлом веке почти не было ни одного солдата, политика, божества, дворянина, социального реформатора или философа, чья жизнь не была бы изучена и препарирована литературным миром. Что касается доли биографических работ, посвященных в последнее время выпускникам прошлых лет в закрытом мире искусства, то она настолько велика, что, несомненно, должна убедить будущего ученого в болезненном, самозабвенном состоянии искусства. Оглядываясь с высоты своего будущего на последние полтора века, он наверняка увидит, что солдат и государственный деятель, поэт и художник - все они были лишь марионетками, которых дергали за стальные нити инженеры и которые танцевали под их дудки. Поэтому он будет поражен, обнаружив, что наш литературный мир не проявлял никакого интереса к этим инженерам. Их сторонились, потому что они занимались "техническими вопросами" и поэтому считались подходящей темой только для юношеской литературы или заумных трактатов. Вот почему за все годы, прошедшие после его смерти, только одна взрослая биография была посвящена исключительно Брюнелю, и это была работа, написанная с сыновней набожностью и опубликованная в 1870 году, в которой не было ни малейшей попытки дать оценку и которая в любом случае была слишком близка как по отношениям, так и по времени, чтобы сделать это. И все же историк будущего наверняка увидит в Изамбарде Брюнеле ключевого персонажа своего века, архетип героического века инженера и последнюю великую фигуру, появившуюся в эти сумерки европейского Ренессанса. В связи с этим он захочет узнать больше, чем просто обстоятельства карьеры, ее непосредственные триумфы и неудачи и ее влияние на современников. Ему будет интересно узнать, как такой человек появился в такое время и, что самое сложное, из какого живительного источника духа он черпал свои непомерные творческие силы.

Есть несколько редких в любую эпоху людей, которые таинственным образом наделены таким избытком творческой силы, что можно с уверенностью сказать, что они рождены для величия. Однако то, в какой именно форме эта сила найдет свое выражение, зависит от того, что мы, не зная тайн творческого замысла, называем случайностями рождения и истории. То, что Брюнель принадлежал к этой компании, не подлежит сомнению. Творческая сила, которой он обладал, всегда будет искать выход, который обещает принести ей наибольшее удовлетворение. В Италии пятнадцатого века он мог бы стать великим живописцем, скульптором и архитектором, в Европе семнадцатого или восемнадцатого веков - мастером барокко, но поскольку он родился в Англии девятнадцатого века, то стал инженером. Кем бы он стал, родись он в нашем мире, гадать не приходится. В эпоху, когда повсюду торжествует бюрократ, которого он ненавидел; когда посредственность должна преобладать под священным именем демократии, а решения комитетов повсеместно являются жалкой заменой индивидуального суверенитета, для гения, подобного этому, больше нет выхода.

Что же было источником его неиссякаемой энергии? Непоколебимая уверенность в собственных силах - да, но на что они были направлены? На зарабатывание денег? На удовлетворение честолюбия и заслужить аплодисменты публики? Или же это был какой-то высокий религиозный или философский мотив? Если бы мы могли с уверенностью ответить на этот вопрос, то разгадали бы глубокую тайну истоков человеческих поступков. Пока же мы можем лишь строить догадки, поочередно взвешивая возможные мотивы.

Из предыдущих глав наименее проницательные читатели поймут, что инстинкт зарабатывания денег в Брунеле не был силен. Когда он был на пике своей славы, он, несомненно, зарабатывал гораздо больше, чем инженеры поколения его отца. Об этом говорят масштабы его заведения на Дюк-стрит и роскошь, которой он одаривал свою жену. Однако это богатство было в значительной степени случайным и случайным. Как и его братья-инженеры, деньги пришли к нему благодаря удачным инвестициям, а не профессиональным наградам. Инженеры, возможно, и посеяли золотые семена, но сами они не собрали огромных частных состояний, которые были накоплены в ту эпоху.

Когда в апреле 1836 года судьба Брунеля пошла в гору, он записал в своем дневнике:

Однако одно не так: вся эта могучая пресса приносит мне лишь малую прибыль - я не зарабатываю деньги. Я заработал больше на своих акциях Great Western, чем на всей своей профессиональной деятельности.

На протяжении всей своей жизни он придерживался принципа инвестировать в свои собственные проекты и таким образом разделять их финансовые риски с другими. В данном случае его инвестиции оказались удачными, но, как показывает финансовый провал многих его проектов, его потери часто были тяжелыми, и не раз мы можем предположить, что он проплывал неловко близко к финансовым скалам. Например, в марте 1852 года он упоминает о финансовых трудностях в письме Чарльзу Сондерсу "по самому неприятному из всех вопросов - деньгам", в котором он просит перечислить на его счет 2550 фунтов стерлингов за работу над новым вокзалом Паддингтон. Он объяснил, что в эту сумму входит его собственная оплата гонорара Уайатта за помощь, и указал, что если бы Great Western сами вызвали архитектора, как это сделали London & Birmingham на Юстон-сквер, то Паддингтон мог бы обойтись им в дополнительные 20 000 или 30 000 фунтов стерлингов. Вскоре после этого он поставил большую часть своих запасов на самую неудачную спекуляцию из всех - свой большой корабль. Таким образом, с точки зрения зарабатывания денег карьера Брюнеля не может считаться успешной, и совершенно очевидно, что он принадлежал к той компании, которая испытывает сильную неприязнь к деньгам и денежным делам как к отвратительным средствам, которые они вынуждены использовать для достижения своих целей.

Ответить на вопрос, была ли слава стимулом для Брюнеля, гораздо сложнее, поскольку в этом отношении в его характере есть любопытные противоречия. Его гордость, любовь к славе, стремление "отличиться в глазах общественности" признаются сами собой, и все же ни разу за всю его карьеру мы не видим, чтобы он сознательно стремился к известности, в то время как он презирал общественные почести. Свое отношение к последним он выразил в своем обычном прямолинейном стиле в ответ на предложение о том, что почести, оказанные ему во Франции, должны быть признаны в Англии.

Я решительно не одобряю введение в Англии системы отличий, предоставляемых правительством лицам, занимающимся профессией, искусством или производством, чьи достоинства могут быть гораздо лучше и вернее отмечены общественным мнением. В тех странах, где общественное мнение не столь проницательно и влиятельно, как в Англии, зло фаворитизма может быть уравновешено преимуществами некоторых средств, позволяющих выделять людей. Я допускаю такую возможность, хотя и сомневаюсь в факте; но я уверен, что в Англии зло будет намного больше, чем преимущество. Немногочисленные случаи присвоения рыцарского звания в Англии, как правило, следуют общественному мнению, хотя я не хотел бы, чтобы эта система получила дальнейшее развитие. Таково мое мнение, и я не могу последовательно просить о том, чтобы мое собственное письмо кавалера Почетного легиона было признано здесь.

Эта декларация вдвойне важна, потому что она свидетельствует об уважении к общественному мнению, которое кажется нам сегодня невероятно странным и которое помогает нам понять амбиции Брюнеля. Причина, по которой сегодня любой, кто стремится "отличиться в глазах общественности", кажется таким презренным, заключается в том, что со времен Брюнеля общественное мнение было совершенно развратным. Еще в 1925 году Беллок мог написать о влиянии популярной прессы:

Все по-настоящему способные люди в наше время, кажется, согласны с тем, что специфический запах современного успеха - это то, чего порядочный человек должен избегать. На Западе, то есть в современной цивилизованной Европе, у тех немногих людей, которые могут сделать какую-то великую работу, становится своего рода привычкой делать ее молча и в стороне, полностью отрывая ее от сиюминутной славы.

И наоборот, вы получите чудовищную рекламу вокруг одного только имени человека некомпетентного и, как правило, нечестного, потому что он жаждет публичности современного типа и любит ее...6

Если это было так в 1925 году, то насколько более верно это сегодня, когда к могуществу Флит-стрит добавилось еще более мощное средство рекламы - радио и телевидение, чья огромная сцена, предназначенная не только для прославления, но и для назидания простого человека, предлагает для потакания мании величия возможности, не имеющие аналогов. От всего этого балагана Брюнель был счастливо избавлен; только в самом конце его карьеры сила прессы начала давать о себе знать, несмотря на его злобу. Общественное мнение, которое он уважал, было критичным и хорошо информированным, обладающим, по сути, своими собственными стандартами. Стремление завоевать признание такой аудитории не было постыдным стремлением. Это информированное мнение представляло, как мы знаем, лишь образованное меньшинство, но мы также знаем из ряда случаев из его жизни, как Брунель также заслужил и очень ценил уважение тех шахтеров, штурманов, судоводителей и механиков, которые работали под его командованием. Неграмотные, неинформированные, а не дезинформированные, со стандартами , выточенными в суровой школе опыта, эти крепкие, рогатые мужчины были проницательными судьями человека и его способностей в выбранной им профессии.

Как бы ни была приятна Брунелю такая признательность, было бы нелепо полагать, что именно в ее жажде заключался секрет всего этого могучего и в конечном итоге саморазрушительного выплеска творческой энергии. Если бы это было так, он, несомненно, добивался бы аплодисментов гораздо усерднее, чем он это делал. Неоднократно в течение своей жизни он игнорировал самые громкие призывы занавеса, потому что был гораздо больше озабочен репетицией своего следующего выступления. Ни богатство, ни стремление к славе не дают нам ключа к истории его жизни, и нет никаких оснований полагать, что его карьера была вдохновлена какими-либо религиозными или высоконравственными целями.

Из письма Джона Хорсли, которое он так и не получил, можно сделать вывод, что Брюнель не был человеком глубоко религиозным. Впечатление, которое мы получаем, - это обычная религиозная вера, ослабленная естественным скептицизмом безжалостного логического и пытливого ума. Это впечатление подтверждает почти единственное сохранившееся среди его работ упоминание о религии - ссылка на ценность молитвы в письме, которое он написал своему сыну Изамбарду сразу после того, как "Грейт Истерн" наконец-то был успешно спущен на воду.

Наконец [он писал], позвольте мне внушить вам преимущество молитвы. Я не готов утверждать, что молитвы отдельных людей могут быть отдельно и индивидуально удовлетворены, это было бы несовместимо с регулярным движением механизма Вселенной, и, кажется, невозможно объяснить, почему молитва должна быть то удовлетворена, то отклонена; но я могу заверить вас, что в своих трудностях я всегда горячо молился и что - в конце концов - мои молитвы были или казались мне удовлетворенными, и я получал большое утешение.

Какой мир сомнений звучит в одном этом слове, выделенном курсивом! И с этим сомнением тесно соседствовал глубокий пессимизм.

Всякий раз, когда я серьезно задумываюсь [он писал в своем личном дневнике в 1829 году], мне представляется, как до смешного неважно каждое мирское событие - и как больно будет видеть, что каждое событие проходит без внимания; время летит, наши надежды [оправдываются] или разрушаются... и [нет] ничего, на что можно было бы опереть постоянную идею или надежду, кроме наших перспектив в следующем мире.

Несмотря на веселье, остроумие и приподнятое настроение, которые так отличали его в юности и молодости, Брюнеля нельзя было назвать счастливым человеком. Это подтверждают его собственные записи, написанные в юности. Они свидетельствуют о том, что в глубине его души жила глубокая меланхолия и что именно для того, чтобы спастись от нее, он так увлекся тем, что называл "строительством замков". В этом несчастье, в натуре, столь гордой и одаренной столь ярким воображением, мы, несомненно, находим ключ к его необычайной энергии. Сомнения и пессимизм, которые могли бы довести более слабые натуры до апатичного отчаяния или до оргий самообольщения, привели Брюнеля в ярость творческой активности. Такой гордый человек не мог признать ни отчаяния, ни поражения. Что бы ни подсказывало воображение , гордость заставляла его браться за дело, и так замки Испании юности стали великими достижениями его зрелости.

Если эта оценка верна, то утверждение о том, что Брюнель был последней великой фигурой европейского Ренессанса, не будет преувеличением. Ведь что было движущей силой этого бурного расцвета гения, если не горделивая реакция на новый дух сомнения и скептицизма? Конечно, он не был рожден в спокойствии духа. И если бы Брюнеля спросили, что он считает конечной целью, к которой ведут его усилия, он наверняка ответил бы, что это то самое "профанное совершенствование человечества", о котором свидетельствовало искусство эпохи Возрождения. Только после смерти Брюнеля "смятение охватило нашу мысль"; иллюзия этого высокого обещания рассеялась, и Европа пробудилась от этого сна.

Когда на пике своей карьеры Брюнель посетил Рим вместе с Джоном Хорсли, последний рассказывал потом, как его спутник был очарован внутренним убранством собора Святого Петра. Спустя много лет, когда инженеру оставалось жить всего несколько месяцев, его сын рассказал о часах, которые он провел в одиночестве в этой великой церкви. Получал ли он в эти часы какое-либо духовное утешение, неизвестно, но вот что несомненно: в том, что он был пленен видом профанного великолепия этого могучего барочного интерьера и великих фресок в капелле Сис-тине, сомневаться не приходится, настолько полностью он был созвучен духу эпохи, которая их создала. Он принадлежал к роду глубоких, буйных, колоссальных, страстно стремящихся натур". Так писал Дж. А. Саймондс о Микеланджело, но его слова с равным успехом могли бы послужить эпитафией Изамбарду Кингдому Брюнелю.

1 Когда американец Сайрус Филд впервые приехал в Англию в связи со своим проектом трансатлантического кабеля, Брюнель указал на недостроенный корпус своего огромного корабля 6hip и сказал Филду: "Вот ваш корабль.

2 Под заголовком "Американский лайнер" от 18/7/54 мы находим следующую заметку: "Требуется судно, чтобы пройти путь за 7½ дней. Примем, что расстояние от Милфорда до Нью-Йорка с учетом того, что нужно держаться подальше от Нантакетской отмели, составляет 2 900, скажем, даже 2 950 миль, что потребует 16½ узлов.

Скажем, длина

535

луч

63

средний проект

20' 6

загрузка

23

Среднее значение смещения

10 000 тонн

Корпус и т.д.

5.000

Двигатель

2,000

Уголь

2,000

9,000

оставив запасные 1 000 для груза

3 Не только дом № 18, но и вся Дюк-стрит исчезли, когда было построено здание Колониального управления.

4 За двадцать лет представительства Криклейдского отделения в Палате общин Гуч не произнес ни слова. Когда он отказался от места, то написал: "Палата общин была приятным клубом. Я не принимал никакого участия в дебатах и был молчаливым членом. Для бизнеса было бы большим преимуществом, если бы большее число людей последовало моему примеру".

5 Когда в 1890-93 годах магистраль между Таплоу и Дидкотом была увеличена в четыре раза, конструкция моста Мейденхед не была затронута, а при строительстве новых арок был точно соблюден первоначальный проект Брунеля.

6 Круиз "Ноны", стр. 161-2.