«Я – АНГЕЛ!». Часть третья: "Клякса бифуркации"

Глава 10 Большой шопинг

Свободная экономическая зона порт Гамбурга — это конечно, нечто особенно-грандиозное!

Возникнув ещё в XII столетии, ещё чуть ли не при морских бродягах-викингах, позже став частью Ганзейского Союза — Гамбург богател век от века и, благодаря своему удачному месторасположению — к XX столетию превратился в крупный европейский транспортно-логистический узел, с многокилометровыми пристанями уставленных журавлеобразными кранами и с огромным количеством порт-складов, поднимающиеся прямо из самой воды. Последних было так много, что сам город частенько называли «Шпайхерштадт» — «Город складов».

Первым делом, я заявился отметиться в советское консульство, где меня предупредили, что русских в городе сильно не любят.

«А нас за шо?», — спрашиваете.

Да, есть за что: за октябрь 1923 года, когда подзюкиваемый из Москвы Тельман — поднял было восстание, но без поддержки населения быстро слился в канализацию.

Рисунок 18. Порт Гамбурга — морские ворота Германии.

А тут ещё эта отвратительная история с комиссаром-маньяком еврейско-советского происхождения — на газетных полосах, обросшая прямо-таки фантастическими подробностями — от которых волосы на голове шевелятся

Нет, не на моей: я шевелюрой лысый — аки женская коленка…

На головах добропорядочных немецких бюреров.

Так что мне настоятельно порекомендовали поменьше шпрехать на улицах на радянской мове:

— Могут побить!

На фиг мне их улицы — они ещё в Берлине обрыдли хуже горькой редьки? Мне бы побыстрее в порт.

Пароход с моим хабаром (точнее — старая ржавая лохань, под именем какого-то католического святого) прибывший из Марселя — уже третий день загорал у причала под скупым осенним балтийским Солнцем. Команда сей посудины и нанятые мной французы, по-разному — но в основном весело, гуляли на мои бабки в портовых кабаках и борделях в знаменитом на весь мир квартале «Красных фонарей». Сан Саныч Прасолов изрядно скучал по родному Ульяновскому исправительно-трудовому лагерю, а Иохель Гейдлих — столь же изрядно нервничал: ведь каждый день стоянки судна в порту обходился нашему с ним консорциуму «в копеечку».

Когда я заявился с целой толпой народа, всё неподдельно обрадовались — как второму пришествию Христа с группой апостолов и, тут же без всяких неуместных «прелюдий» — началось переоформление фракта судна на «Межрабром».

Намечавшиеся ранее мероприятия, вроде митингов по случаю такого знаменательного события как «подгон босячий» от германского пролетариата — пролетариату российскому, пришлось отложить до прибытия в конечный пункт назначения. Ибо, события в мире и резко изменившееся отношение к Советскому Союзу — этому отнюдь не благоприятствовали. Даже простые матросы жаловались: узнав, что они плывут в Советскую Россию — гамбурские проститутки задрали таксу за все виды коитуса и перестали симулировать оргазм…

Да, ну и Маркс с ними, с митингами!

Пока то, да сё, первым делом проверив семенную французскую картошку и диковинных зверюшек — нутрий и, найдя этих представителей флоры и фауны в добром здравии (моё зверьё, даже численно увеличилось естественно-половым путём), решил дополнительно прибарахлиться перед возращением на Родину — раз уж так сказочно фортануло с наличностью. По «порт-складам» из добротного красного кирпича, сам бегать не стал — там и заблудиться недолго. Купил газеты с объявлениями, через биржу нашёл немца хорошо разбирающегося в теме, переводчик знающий технические термины — был уже при себе и, стал внимательно изучать предложения.

В свободной экономической зоне «Гамбург» купить можно было что угодно — вплоть до крупных партий ручного огнестрельного оружия и боеприпасов (для приобретения пулемётов и артиллерии требуется специальное разрешение от правительства), но оно мне покамест ни к чему. В отличии от ильфо-петровского Остапа Бендера, мне и в голову не пришло объявить войну Дании — когда-то очень давно, после неоднократных попыток загеноцидившей прЫнца Гамлета.

Хотя руки чесались, но закупил всего лишь сто штук шестизарядных помповых дробовиков «Winchester M1897» — получивших во время Великой войны прозвище «Траншейная метла». Для своих немцев-охранников, да и так…

Шоб було!

В «этом» Советском Союзе, кстати, разрешения на гладкоствол — считающийся охотничьим оружием, не требовалось. Аж до самого Хруща-Кукурузного, любой мог его приобретать, хранить и применять по назначению — в том числе и для защиты от лихих людей.

Продовольствие, одежда и обувь — были изрядно дороговатыми по сравнению с парижскими. Да к тому же, на их вывоз иностранцами — существовали довольно жёсткие ограничения в виде высоких пошлин и обязательного осмотра таможенниками с опечатыванием. Правда, как я позже узнал — с чиновниками в гамбургском порту, вполне можно было договориться — ибо жалованием их особо не баловали.

Но вот цены на оставшийся после войны железный «секонд-хенд» — приятно радовали сердце старого «заклёпочника» и, заставляли его учащённо биться.

Так как и в Париже — «по объявлению» нашёл среди местных человека сведущего и, понеслась душа в рай!

Хотя после прошлогоднего ввода твёрдого курса марки, немцев немного отпустило, но всё равно им приходится довольно нелегко. Мой новый знакомый, неплохо владеющий русским, рассказывал — что он едва в состоянии прокормить себя. Причем не может мечтать о настоящем масле, ветчине — а употребляет только маргарин, черный хлеб и самую дешевую колбасу.

Итак…

Первым делом купил пару универсальных токарно-резьбонарезных станочков с электроприводом — с метизами в стране просто беда… Парочку хонинговальных станков с вертикальным шпинделем — напоминающих сверлильные, для финишной обработки деталей имеющих отверстие: например — блока цилиндров двигателя. Другие станки в этот раз брать не стал: во-первых, они практически все были с ременным приводом. А во-вторых, на данном этапе своего «прогрессорства» — я более нуждался в специалистах, умеющих на них работать.

Особенно-то не шиковал: деньги, особенно халявные, имеют одно нехорошее свойство — они быстро кончаются. К тому же заранее «списочек» не озаботился приготовить (да, кто ж знал!), а сейчас — просто глаза разбегаются, не знаешь что и выбрать.

Поэтому, по большей брал лишь то, что в любом случае пригодится моей развивающей промышленной империи, или может быть реализовано внутри страны с приличным наваром: подшипники, электромоторы, силовые кабеля, лампы, приборы…

Купил приличное количество хорошей крупповской инструментальной стали, изрядное количество уже готового инструмента: плашки, метчики, резцы и так далее. Всё новое, в масле и, с педантичной немецкой скурпулёзной аккуратностью, упакованное в ящики.

Ну и как подарок на свадьбу будущему супругу моей «бывшей» — столярно-плотницкий инструмент: рубанки, фуганки и шпунтобели, с запасными лезвиями для них…

Чтоб, как говорится — без обид!

Не поскупился на измерительный инструмент: лекальные линейки, резьбомеры, штангенциркули, микрометры, нутромеры и просто металлические линейки… Ведь у нас, в свободной продаже — этого ничего нет и, до самого «Дорогого и уважаемого»- считай и не будет. Иглы для швейных машинок — их дефицит в стране просто апокалипсический и, особо надо упомянуть алмазные стеклорезы — в Союзе они буквально на вес золота и, «отрывают» их вместе с руками.

Ну и так, по мелочи.

С медью в нашей стране полная жоппа — не хватает даже на разменную монету, поэтому несмотря на дороговизну — купил пять тон этого метала, как в чистом виде, так и в сплавах. Тонну олова и сто килограмм припоя для пайки.

Не забыл про легирующие добавки и прикупил по паре тонн хрома, никеля, по паре центнеров ванадия, молибдена и вольфрама…

Наконец, особая статья — селен и кадмий.

Пора браться за «творческий запил» самого простейшего полупроводникового прибора — селенового выпрямителя. На первое время, этих металлов приобрёл сравнительно немного — по паре пудов каждого, чисто для первых смелых экспериментов.

Из своей прошлой жизни, прекрасно зная о тщетности борьбы с первейшей из извечных российских бед — решил я победить хотя бы вторую и, всего лишь локально — в Ульяновске. То бишь — взяться всерьёз за дорожное строительство, ежели для особо непонятливых.

Что там у нас на складах?

Увы, обескуражен и изрядно раздосадован: в хвалённом «Шпайхерштадте» почти нет собственно немецкой дорожно-строительной техники — в основном, всё трофейное.

Ну, дык — что делать?

Дык, зато всё практически на халяву!

Буквально по цене металлолома приобрёл три гусеничных траншейных экскаватора американской фирмы «Parsons» с интересной историей.

Несколько десятков подобных, российское ведомство купило в САСШ в 1915–1917 годах — для рытья окопов и дорожных работ в Действующей армии. Эти же три экземпляра, видимо прибыв последними в ящиках в Ригу — в таком виде были захвачены немецкой летом семнадцатого года, после неудавшегося Июльского наступления Керенского.

Самое интересно, что Германское командование — не сумев как следует моторизовать свой «стройбат», по каким-то неведомым мне причинам не использовало доставшиеся им на шару трофеи.

А вот грейдер-элеватор, пять так называемых дорожных «утюгов», один 5-тонный дорожный каток, три буксируемых «плуга» для производства земляных работ, подвижной кран для укладки железнодорожного пути и мостовых работ — тоже заокеанского происхождения, хотя и были «на ходу» — но довольно сильно изношены на фронте.

Но, ничего: если не сумеем эксплуатировать — эти механизмы послужат образцами для собственного производства, после некоторого «апгрейда», конечно.

Выше были упомянуты траншейные экскаваторы, но я прибрёл и ещё нормальный –ковшовый, так называемую — «паровую лопату Томсона», американской фирмы «Bucyrus Foundry Manufacturing Company».

Апофеоз стимпанка: коллеги-попаданцы — существуй они в действительности, удавились бы от лютой зависти!

Сея чудо техники, впервые удивившее белый свет в далёком 1882 году, двигалось по рельсам и обликом напоминало железнодорожный вагон, в коем монтировался работающий на угле или дровах паровой котёл, и три паровые машины суммарной мощностью в сто двадцать «лошадей» различного предназначения: для перемещения всего экскаватора, для горизонтального поворота стрелы и для вертикального движения ковша.

Если немец не врёт, хотя экипаж экскаватора составляет четыре человека (не считая путейцев для укладки и обслуживания железнодорожных путей), за сутки он вынимает четыре тысячи кубометров грунта — таким образом заменяя труд тысячи землекопов.

Я, немного про этот зачётный девайс знаю.

Рисунок 19. Русский экскаватор «Путиловец» на строительстве Амурской железной дороги (1912 или 1913 год) и его «боевой» расчёт. На задней площадке неустанно работает кольщик дров, почему-то весь в белом.

Несмотря на кажущуюся архаичность, «Паровая лопата Томсона» — считалась на данный момент лучшим экскаватором в мире. В России, она ставилась в производство два раза: в первый раз на Путиловском заводе в 1903 году, общим тиражом в жалкие тридцать семь единиц и, второй раз в Коврове в 1931 году — где за каких-то два года, их для великих строек коммунизма — наклепали аж 177 штук. Под брендом «Ковровец», эти пыхтящие паром стальные «динозавры» добросовестно трудились практически до самого распада СССР.

Такие землеройные машины широко использовались при рытье Панамского канала и не менее широко будут применяться в ходе первых пятилеток — в частности при рытье Московского, Беломоро-Балтийского и Волго-Донского каналов.

Мне тоже, край как необходимо — в ближайшем будущем прорыть небольшой такой канальчик длиной в несколько километров, чтоб осушить Лавреневский карьер.

Помните, где мы с Климом ловили рыбу?

Это — мой самый главный «рояль»!

Доменный шлак Ульяновского чугунолитейного завода, доставшийся мне ещё со времён братьев Баташёвых — в ближайшее же время закончится и, мне понадобится срочно начать разрабатывать титано-циркониевые пески Лукояновского месторождения — имеющие выход на дне затопленного Лавреневского карьера.

Рисунок 20. Артиллерийский тягач — генератор «Austro-Daimler M.16 B-Zug, C-Zug» с 305-мм осадной мортирой Skoda 1916.

Кроме чисто немецких, или трофейных «железяк» «от щедрот» союзников, попадались на складах и изделия фирм почившей в бозе Австро-Венгерской Империи — верного союзника Германии по Великой войне. От обмундирования и полевых кухонь, до…

Не скажу пока для чего, чувствуя себя как неразумно-капризный отрок, упросивший слабохарактерных родителей купить привлекательно выглядевшую — но даром ему не нужную безделушку, приобрёл такую хреновину. Это, так называемый «тягач-генератор Morserzugwagen M.16» — для буксировки орудийного комплекса «Skoda 30,5-cm Morser M.16», более известного как «Двенадцатидюймовая полевая мортира М.16[1]».

Про саму чешскую мортиру — с успехом провоевавшую обе мировые войны, рассказывать можно вечно!

Но, так как в этот раз не про артиллерию, скажу одно: она являлась первой в истории войн мобильной системой оперативно-тактического назначения, включавшей в себя все специальные агрегаты — непосредственно орудия, специально спроектированного транспорта и средств обслуживания. Современным аналогом этого орудийного комплекса, можно считать не мало, ни много — оперативно-тактические ракетные комплексы типа «Точка» или «Искандер».

Эти мортиры, приловчились использовать даже в качестве «кочующей артиллерии»: ночью батарея «М.16» выдвигалась максимально близко к позициям противника, за несколько часов расчёт оборудовал площадку, монтировал орудие, выпускал весь боекомплект и, так же быстро сворачивался и отходил в тыл.

Столь мощным полевым орудием, не располагала ни одна армия мира!

«Двуединная империя», в общем-то не выделяющаяся среди прочих стран-государств какой-то особенной промышленной развитостью или военной мощью — безусловно удивила мир, став новатором в деле создания моторизованной артиллерии большой мощности.

Почему гениальные стратеги Красной Армии, ещё до того как их незаконно репрессировали, не обратили внимание на эту систему, а предпочли поставив на гусеницы американского трактора 203-х миллиметровую английскую гаубицу «Виккерс» — запилить уродец «Бр-4», совершенно незаслуженно носящий прозвище «Сталинская кувалда»?

Надеюсь, на это были какие-то объективные причины — а не просто непроходимая глупость баранов с большими звёздами на будёновках и широкими лампасами на шароварах, как это чаще всего бывает.

Какая, на хер, «кувалда»?

«Дверной молоточек» по сравнению с «М.16», чтоб вежливо постучаться в бетонную стенку финского дота!

Масса фугасного снаряда — около 100 килограмм, с едва ли пудовым зарядом взрывчатки. Для сравнения: у каждой их трёх сбрасываемых с «У-дваса» авиабомбы «ФАБ-100» — внутри корпуса имелось семьдесят килограммов взрывчатого вещества.

Скажите, «Бр-4» — успешно применялась в Великую Отечественную Войну?

Дык, ничего другого не было — сравнивать то, не с чем!

Может, сравним с чешской «М.16» — участвовавшей в штурме Севастополя и в осаде Ленинграда, а последний свой выстрел — сделавшей при обороне Берлина, в апреле 1945 года?

Её стандартные фугасные снаряды массой 385,3 килограмм, содержали 38,3 кило тротила — оставляя в земле воронки глубиной 8,8 метров, пробивая 3 метровую кирпичную стену и 2,2-метровую бетонную кладку.

Скажите: дык, ведь — финские «миллионники», всё-таки этими «кувалдами» раздолбали-разрушили!

Дык, если собственным лбом достаточно долго стучаться — и великие египетские пирамиды до основания снести можно.

А чешская мортира — вынесла бы любой дот, на счёт «раз»!

Однако, давайте про «тягач-генератор», тем более что он достался мне всё равно без мортиры — которую предназначен был возить в разобраном виде.

Спроектированный на фирме «Аустро-Даймлер» группой инженеров во главе с небезызвестным Фердинандом Порше, тягач «Morserzugwagen M.16» имел в более поздних моделях 150-сильный 6-ти цилиндровый двигатель собственной конструкции — мощнейший на то время, среди имеющихся на наземном транспорте. От двигателя крутящий момент передавался на генератор, вырабатываемый тем электрический ток — на моторы, приводящие в движения колёса большого диаметра.

Однако, это ещё не всё!

Шестнадцати- тонный «тягач-генератор» — мог тянуть два прицепа общей массой до сорока(!) тонн у последних модификаций, по хорошей дороге — развивая скорость до двенадцати километров в час. Каждый из прицепов обладал всеми четырьмя ведущими колёсами с собственными электромоторами каждый, питаемыми через кабель. Таким образом — получился гигантский внедорожник колёсной формулой «12×12», уверенно преодолевающий любое бездорожье и подъём в тридцать градусов.

На одном из прицепов везли ствол мортиры, на втором — лафет, на третьем — разборную платформу, с которой орудие вело огонь.

Этот, по современной терминологии «трёхсекционный вездеход», потреблял от 300 до 400 литров бензина на сотню вёрст и 50–100 литров моторного масла, стоящего намного дороже.

В военное время это себя оправдывало, а в мирное?

Сказать по правде, пока не знаю: мне просто понравилась эта большая игрушка и всё тут!

Кроме этого, я не удержался и купил в Гамбурге…

Целую железную дорогу!

Правда не настоящую — узкоколейную, стандартной немецкой шириной колеи в семьдесят пять сантиметров.

На первое время, так сказать — «на пробу», всего лишь десяток километров железнодорожных путей, два паровозика и тридцать вагонов, в том числе и с пяток специализированных — типа платформ или цистерн.

Здесь в чём фишка?

Мне очень понравилась система узкоколейных железных дорог, связывающая все промышленные предприятия в Приокском горном районе — который моими хотелками и трудами Дыренкова Николая Ивановича, преобразился в «Акционерное Общество Российского Среднего Машиностроения» — АО «Россредмаш», крупносерийно выпускающее трактора «Мужик»… Я не раз и, даже не два — довольно частенько мечтал обзавестись такой же в Ульяновской волости, трясясь на своём «Форде» по кочкам, ухабам, рытвинам да по колдоЁб…

Извините: по колдобинам.

Да, ладно я!

По крайней два месяца в году (а то и все три), всё моё рассредоточенное по окрестным с Ульяновском сёлам производство — вставало «нефритовым колом» из-за распутицы. Таким образом, бездорожье — приносило неимоверные убытки промышленно-торговому кооперативу «Красный рассвет» и прочим структурам моей промышленной «империи».

Поэтому, не помешало бы связать узкоколейкой с волостным центром и нормальной железной дорогой — довольно-таки далеко стоящий женский старобрядческий монастырь, где ныне расположилось Воспитательно-трудовая колония (ВТК) для несовершеннолетних, плавно трансформирующаяся в «Завод контрольно-измерительных инструментов им. Кулибина». Кроме того — Подсобное хозяйство, где мутится Ульяновская «Станция селекции сельскохозяйственных культур» (УСССК), Академгородок с посёлком педологов — где уже запищали первые из «поколения Next», торфоразработки, места бывших лесозаготовок и так далее.

А главное: в ближайшей же перспективе — будущие разработки титаново-циркониевых песков на месте Лаврещенского карьера, про которые я уже неоднократно говорил.

Пока не появится развитого автотранспорта и нормальной сети хотя бы примитивных автострад, а это будет весьма и весьма нескоро — такая логистика в моей «промышленной империи», практически безальтернативна.

Узкоколейная железная дорога, на порядок упрощает и удешевляет транспортные издержки: ибо даже лошадь, тупо запряжённая в передвигаемый по рельсам вагончик — тащит груз раз в десять больше, чем по грунтовке.

Поэтому, когда увидел на распродаже «переносную железную дорогу системы Копеля, с колеёй 75 сантиметров», тут же воскликнул, как капризно-избалованный ребёнок в супермаркете игрушек:

— Берём, берём!

Немножко истории, уже основательно забытой…

Рисунок 21. Кто интересуется: http://alcala.ru/brokgauz-slovari/izbrannoe/slovar-Zh/J1237.shtml

Сама идея военно-полевой железной дороги собираемой из готовых элементов-секций — возникла во Франции, в конце прошлого века, в голове у некого инженера Декавиля, чем папа-сахарозаводчик — ежегодно маялся с доставкой тысяч тонн свеклы с полей на своё предприятие, выпускающее сладкую продукцию.

На новинку, тут обратили самое пристальное внимание французские военные — не так давно огребшие конкретных люлей от бошей в ходе Франко-прусской войны: такие элементы — легко и быстро укладывались для снабжения войск и, также — легко и быстро снимались при наступлении вперёд или отступлении назад. Локомотивом для такого рода «переносных» военных дорог служил 8-ми тонный танк-паровоз Пешо-Бурдона или его аналоги.

Такой зачётный девайс не долго был секретным и практически мгновенно, был скопирайтен военными ведущих государств Европы. И, вскоре системы переносных узкоколейных железных дорог-«декавилек» — естественно каждая со своими национальными особенностями, были приняты на вооружение во всех странах.

В Германии появилась система Коппеля, в Австро-Венгрии — система Дольберга, в России — система инженера Дольберга-Яловецкого. Правда, в России за недостатком мини-паровозов — гораздо чаще использовали «живую силу» и, переносная дорога официально так и называлась: «конно-полевая железная дорога».

За применением «декавилек» в полевых условиях дело не заржавело!

Рисунок 22 . Перегрузка военного снаряжения из обычного поезда в военно-полевой. Окрестности Ипра, 1917 год.

Как ни странно, первыми были наши — также не так давно, изрядно огрёбшие от нагло-франков в Крымскую (Восточную) войну. Войска генерала Скобелева в агрессивно-завоевательном походе Российской Империи на Хиву и Бухару — снабжались по «времянке» проложенной прямо по пескам пустыни Кара-Кум.

За ними, французская армия — неся европейскую культуру, просвещение и демократию в авторитарно-тоталитарный Тунис — снабжалась по узкоколейке проложенной по пескам Сахары.

Австро-Венгрия, для аналогичной миротворческой миссии в Боснии и Герцеговине — использовала собираемую из готовых элементов-секций военно-полевую железную дорогу. Германия — при защите законности и порядка в Китае во время Боксёрского восстания и, в Юго-Западной Африке — при приобщении местных людоедов к общечеловеческим ценностям…

Конечно же расцвет узкоколейного железнодорожного строительства пришёлся на годы Первой мировой войны, когда только Российские железнодорожные войска протянули свыше двух тысяч вёрст «конно-полевых железных дорог».

Наши же, более экономически и промышленно развитые союзники и противники по этой великой бойне — естественно строили временных железных дорог в разы и на целые порядки больше. В сентябре 1917 года, для снабжения лишь одной армии при наступлении под Аррасом, англичане подвезли военно-полевыми железными дорогами во прифронтовую полосу — до 6000 тонн боеприпасов и снаряжения, в том числе почти четыре тысячи танков.

Вы будете сейчас смеяться: в разгар позиционной войны, появилась даже «траншейные железные дороги» с колеей рельсов шириной в 380 миллиметров!

Грузы на самую передовую по ней подвозили на шахтных вагонетках, приводящихся в движении бестопочными паровозиками[2], солдатами, называемыми «железными крысами».

Использовались переносные железные дороги и, во Второй мировой войне[3] — но по вполне понятным причинам довольно ограниченно.

Аппетит приходит во время еды…

Да, что там Ульяновская волость?

На прогрессорство надо смотреть ширше!

Как мне проехались по ушам немцы, заинтересованные в сбыте своего стального «секонд-хенда»«: узкоколейные железные дороги — 'Schmalspurbahnen», ещё до войны нашли самое широкое применение и в Германии, где их перечень превышает добрую сотню[4].

Особенно распространен этот вид транспорта в Восточной Пруссии, где сеть малых узкоколейных линий с шириной колеи750 миллиметров, весьма удачно дополняет сеть стандартной железной дороги.

Последней, соединены крупные города с выходом к морю — Кёнигсберг, Инстербург, Тильзит. Сеть узкоколейных линий общей длиной почти в пятьсот вёрст, связала столицу Восточной Пруссии и её райцентры с сельскими населёнными пунктами. Станции узкоколейки имелись почти у каждой деревни, на перекрёстках сельских дорог, на главных просеках лесничеств. Максимальные расстояния между этими станциями, редко когда превышали километр.

А почему бы во всей Нижегородской губернии, не замутить нечто подобное?

В отличии от других, немецкая система крепления элементов-звеньев узкоколейного железнодорожного полотна, хоть и была более технологически сложна и экономически дорога (немцы лёгких путей не ищут!) — зато годилась для прокладки не только временных ж/д дорог, но и постоянных. Мне, в данном случае, эта «технологическая экономичность» — как-то побоку. Ведь я покупаю уже готовые изделия, фактически по цене железного лома.

Конечно, всё это добро одним рейсом не перекинуть в Питер на и, так уже под завязку набитом, разваливающемся на ходу корыте.

По парижскому примеру организации фирмы по долгосрочной покупке и транспортировки в Россию грузовиков «Мак-Бульдог», Иохелем Гейдлихом — весьма оперативненько была создана фирмочка «Gebraucht» по скупке секций и подвижного состава военно-полевой железной дороги.

— Бро, — заостряю внимание партнёра на одном нюансе, — насчёт паровозиков особенно не парься! Но вот вагоньчиков надо бы побольше и с как можно разнообразной номенклатурой.

Действительно, уже есть «в железе» и даже прошедший испытания трактор «Мужик» поставленный на железнодорожный ход — специально для предприятий Донбасса, откуда мы собираемся по бартеру получать чугун, сталь и продукты коксохимии. Ширина колеи, правда — там несколько иная, но это обстоятельство достаточно легко исправимо.

— Без проблем, Buddy!

Обговорили и об поиске более подходящего судна для регулярных рейсов по маршруту Марсель — Гамбург — Ленинград и, обратно.

— В Гамбурге, проблем с судном и экипажем быть не должно, действуй, Бро!

Тот, что-то быстро столбиком подсчитав в блокноте, поднял на меня глаза:

— Это есть большой манни, Buddy! Кто будет платить?

Фффуууфф…

Чтоб б, ему ещё подкинуть?

— Ты знаешь, что такое «кондиционер», Бро?

— Как есть не знайт…

Кондиционеры в САСШ известны с начала 20-го века, получив самое широкое применение — но в качестве хладагента в них использовался ядовитый аммиак, что неоднократно приводило к несчастным случаям. К тому же, они получались излишне громоздкими, состоящими из двух блоков — с компрессором и конденсатором, расположенными обязательно вне помещения.

Для больших помещений, типа кинозалов — да!

А вот массовому потребителю — владельцам и съёмщикам квартир, даже мелким, средним и крупным боссам — остаётся только потеть, вонять и проклинать жаркий, положим — калифорнийский климат.

В «реальной» истории, лишь в 1928 году — американской компании «Дженерал Моторс» удалось получить хлорфторуглеродное химическое соединение, позднее названное «фреоном». Это позволило несколько позже создать компактные, моноблочные конструкции кондиционеров — могущие разместиться даже в форточке окна, вполне доступные в цене для массового потребителя, сравнительно простые в монтаже и обслуживании.

И самое главное — безопасные в эксплуатации.

Быстренько разжевав про фреон и все его преимущества по сравнению с аммиаком:

— … Представь себе, Бро: кондиционер можно будет засунуть в форточку!

Тот, едва сигарой не подавившись:

— Wow! Я буду брать кредит в банк!

Кроме железной дороги в самый последний момент, я не сдержался и, ничтоже сумлетясь, приобрёл в Гамбурге… Кто угадает с трёх раз — шапку новую куплю…

Правильно!

Целую фабрику по прядению волокна…

Из чего вы думали?

Нет, не угадали — хрен вам, а не новая шапка: из крапивы, как в одной из печальных сказок братьев Грин…

Ан нет — Ганса Христиансовича Андерсена!

Помните?

Одному из братьев крапивы не досталось и он так и остался лебедем-мутантом.

Крапива — наряду с коноплёй, льном и прочим растительным сырьём — для изготовления одежды, «крепежа» в виде верёвок и парусов для рыбацких лодок — использовалась очень давно. Китайцы, перед тем как изобретать бумагу, глобус, порох, компас, свою четырёхтысячелетнюю историю для лохов и городить Великий китайский плетень — даже вывели особый сорт крапивы: «Рами» — годной на все случаи жизни.

'Рами жарим,

Рами варим,

Рами так — сырой… уярим'!

И не только!

В средневековой Японии, из «композита» на основе крапивного волокна и шёлка — мастырили крепчайшие тетивы для луков и шикарнейшие самурайские доспехи.

Затем, с развитием мореплавания и развитием колониализма, крапиву повсеместно вытеснил дешёвый привозной индийский и египетский хлопок.

Вспомнили про эту культуру, в лишённой заморских колоний наполеоновской Франции — в которой шили мундиры из крапивного волокна для Великой армии. Затем, вновь про неё сравнительно надолго забыли.

Тот исторический факт, что в Германии — во время Первой мировой войны отрезанной блокадой союзников от источников нормального текстильного сырья, обмундирование для солдат шили из крапивного полотна — для меня в принципе никакая не новость. Однако, в моём «послезнании», было русским по белому написано, что германские и австрийские учёные в поисках подходящего заменителя:

«…Случайно(!!!) пришли к оригинальнейшему решению: смешать крошечные количества хлопка с крапивой, точнее, с крепкими, морозоустойчивыми волокнами крапивы двудомной».

Но в разговоре с немцем — банкующим металлоломом в виде бывшей прядильной фабрики, я лишний раз убедился: когда речь идёт о немцах — слово «случайно» надо применять крайне осторожно.

Никакой «случайности»!

«Срединные державы» — Германская и Австро-Венгерская Империи, готовились к переделу мира очень давно и следовательно — предусмотрительно предполагали возможность блокады. Поэтому наряду с другими, ещё в 1876-м году — была создана и очень долго работала «Крапивная комиссия», проводя многочисленные широкомасштабные опыты с этим растением. В результате, к 1914 году, эти государства — обладали соответствующими технологиями и опытом, позволившими им заменить крайне дефицитное сырьё буквально бросовым…

Ведь крапива — это вездесущий сорняк!

Поэтому, как только грянули «Августовские пушки», как тут же в Германии и Австрии был организован сбор сырья и построены фабрики — которые используя заранее отработанные технологии — всю войну выпускали из крапивного волокна текстиль, шнуры, чулки, медицинские бинты и так далее.

Я, хотя и изрядно потратился — купил пару сотен комплектов германской военной формы образца семнадцатого года и, довольно-таки изрядное количество оставшегося полотна. На ощупь, оно мягкое и гибкое, имеет слегка шелковистый блеск. Крапивное волокно внутри пустое, поэтому одежда и крапивной ткани работает как своеобразный «термос»: летом в ней прохладно, зимой тепло. По словам немцев, крапивные мундиры — прочны и носки, обладают антисептическим и антигрибковым действием, снимают вредную для солдатского организма электростатику.

Думаю, пошить в «Красной игле» «пролетарки» для «футбольных» команд Ваньки да Саньки и затем опробовать, так сказать — в полевых условиях. Ибо, словам прошлого и будущего противника — конечно, доверять можно…

Но забывать их проверять — категорически нельзя!

С сельскохозяйственной точки зрения, у крапивы масса преимуществ по сравнению с хлопком — обязательно требующего тёплого климата, обильного полива и применения пестицидов.

А вот с точки зрения технологии и экономики — не всё так гладко, оказывается…

Стебель крапивы содержит весьма незначительное количество волокон — не более восьми процентов из общей массы. Поэтому, производство крапивной пряжи — процесс весьма и весьма затратный: сырьё приходится собирать с большой площади, перевозить на большие расстояния и затрачивать огромные усилия на его переработку в волокно для пряжи.

Ну, это как руда с очень низким содержанием металла!

Другой недостаток: избыточное содержание смол в стебле крапивы — не удаляющихся обычной продолжительной мочкой в воде, как у льна или конопли. Чтобы нивелировать эту вредную особенность, башковитые немцы — применяли несколько последовательных операций по обработке волокна перед прядением горячей водой, паром, щёлочью под давлением…

Множество патентов, которые мне пытались впарить!

Но я включил «тупого Ивана» и не клюнул, ибо…

Но обо всём в свою очередь.

Поэтому, как только по окончанию Великой войны для германской промышленности открылись рынки нормального текстильного сырья — тут же все «крапивные» плантации были перепаханы, фабрики закрыты, персонал выброшен на улицу, а оборудование выставлено на продажу в виде железного лома.

Я одно такое предприятие купил по соответствующей цене — практически даром, хотя и, в несколько разукомплектованном виде. Немец-специалист по «крапивной технологии», которого пришлось нанять, заверял, что восстановить — раз плюнуть, только успевай марки отстёгивать.

При участии своего юриста, заключил с ним соответствующий договор на скупку оборудования, его восстановления и отправку в Россию.

«Лох», про меня скажите?

Возможно!

Однако, я руководствовался следующими соображениями.

Во-первых, что касается классических «законов рынка» — многие из них в России категорически не действуют. А другие — действуют, но перевёрнутые с ног на голову — это я ещё в своей первой жизни понял.

А во-вторых…

До сооружения Каракумского канала (да и после этого, сказать честно), российская текстильная промышленность испытывала острую нужду в сырье. Импортный хлопок был ей недоступен из-за монополии внешней торговли и острого дефицита валюты у государства. Среднеазиатский коротковолокнистый — низкокачественен и…

Неимоверно дорог!

Ибо, среднеазиатские небратья в эпоху НЭПа — изо всех сил тянули общесоюзное «одеяло» на себя. Это потом, они стали более покладистыми — когда им Сталин по тюбетейкам дал и, как Джордж Вашингтон негроамериканцев — на хлопковые плантации загнал. Но далеко не все — многие в басмачи подались.

Лён и конопля?

Эти культуры, имеющие экспортный потенциал — государство взяло их «на откуп», зарабатывая на нём твёрдую валюту — в том числе и на Мировую революцию.

Так что на внутреннем российском рынке — крапива имеет все шансы стать вполне рентабельной сельскохозяйственно-технической культурой. Конечно, если подойти к этому делу грамотно и творчески.

Тем более, что я знаю — как исправить первый недостаток.

Да!

Я совершенно согласен с экспертами лёгкой промышленности: для огромного текстильного комбината — весьма накладно организовывать сбор, транспортировку и переработку крапивного сырья…

А если вместо одной большой фабрики в городе — иметь небольшую мини-прядильную фабрику в каждой русской деревеньке в Нечерноземье, где крапива — за каждым огородом, да по оврагам растёт? Где по извечной крестьянской традиции — женщины рожают как перепуганные и, где всегда априори переизбыток рабочих рук?

Тем более, далёкий от химии, тёмный русский мужик и его баба-дура — ещё столетия назад знали, как обойти второй недостаток — повышенное содержание смол в волокне, над устранением которого высокотехнологичные немцы — бились как рыба об лёд с 1876 года, один за другим беря хитромудрые патенты.

На Руси, стебли крапивы собирали весной — когда сама природа своими осенними дождями, зимними морозами и весенними оттепелями, произведёт «химическую» обработку волокна — избавляя его от этой технологически вредной гадости.

Из непряденых волокон крапивы в русских сёлах и деревеньках вили веревки и канаты. Из коротких и грубых волокон, ткали так называемую «ряднину» — грубое полотно, шедшее на мешки, одеяла, подстилки и накидки для скота.

Из получившейся после механической обработки мягкой кудели, крестьянские девки ткали плотные холсты, из которых шили сарафаны, рубахи, полотенца и постельное белье для приданого.

Ещё одно немаловажное соображение…

Хлопок идёт не только на одежду. Ещё, это — ценнейше-важнейшее сырьё для многих видов промышленности. Например, из него делают пироксилиновый порох, фото- и киноплёнки, лаки, краски и эмали для авиации. В Первую мировую войну, около девяносто процентов использованного российской оборонной промышленностью пироксилина — имело заокеанское происхождение, в том числе — как я думаю и из-за нехватки своего хлопка. Ведь, солдата мало вооружить — дав ему винтовку и патроны — его надо одеть-обуть.

Не папуасы же мы какие — в бою голыми яйцами сверкать!

Конечно, в конце 30-х, в СССР научились делать порох из древесной целлюлозы, поэтому в Великую Отечественную — «всего лишь» половину пороха мы получали по Ленд-лизу.

Однако «за державу», всё же обидно: получается без Америки мы и, воевать — не в состоянии.

Вот я и думаю: если, ещё задолго до войны — удастся хотя бы частично заменить хлопок крапивой для текстильной промышленности — возможно, получится перебиться без загребущей «руки помощи» большого заокеанского «брата».

Ещё вот такие есть соображения.

Кроме элементарной нехватки сырья для производства, русский порох считался «грязным»: нестабильным при горении — что приводило к низкой кучности и дающим сильный нагар в стволе оружия — преждевременный износ.

Почему, спросите?

«Ах, эти жоппорукие русские…».

Нет, не так!

Лучшим сырьём для производства порохов являются длинноволокнистые сорта хлопка, причём обязательно ручной сборки. Среднеазиатский коротковолокнистый хлопок, сырьё машинной сборки и древесная целлюлоза — содержат значительное количество примесей, усложняющих предварительную подготовку к пороходеланию и снижающих качество продукции.

Мда… География — это судьба!

Вы подумали то, что и я?

Северный среднеазиатский хлопок — худший в мире, никто не спорит.

Но ведь русский лён, конопля и как мне мнится — крапива, наоборот — самые лучшие!

А ведь, всё это практически одна суть — целлюлоза…

…Порох из крапивы⁈

Ну, а почему бы и нет?

В любом случае — попробовать не только можно, но и нужно.

Наш пароход, арендуемый сперва владельцем американской компании «Монтана» Иохелем Гейдлихом, а затем Председателем «Межрабпома» Вильгельмом Мюнценбергом — есть предприятие частное и, его владелец — никогда не откажется заработать лишнюю копейку. Поэтому я ничуть не удивился неожиданной задержке отплытия судна: словами Вилли, к капитану (он же владелец судна) поступило предложение о «попутном грузе» до Питера.

— Насколько долгой будет задержка?

— Обещают не более трех суток, — отвечает тот.

Бывший при разговоре Иохель Гейдлих, виновато разводит руками:

— В подписанном контракте запрета нет, а срок прибытия в Ленинград указан приблизительно.

— Ты первый раз занимаешься морскими перевозками, Бро, тебе простительно, — понимающе киваю, — меня больше интересует, за чей счёт будет эта незапланированная трёхдневная стоянка в порту?

— За счёт хозяина груза, — успокоил меня Вилл, — фирмы «Zепtга1е Moskau», или «ZMO».

Услышав знакомое слово, я насторожился:

— Ты сказал «Moskau»?

Тот, меня успокоил:

— Германская фирма, зарегистрированная в Москве.

— Ах, вот как… Тогда всё понятно.

Трое суток задержки пошли мне на пользу: прикупил небольшую разорившуюся ювелирную мастерскую — во время Великой войны мелкосерийно изготавливающую военную оптику.

Кто будет на ней работать?

Зэка Модест Модестович Фаворский, известный в вполне определённой среде по прозвищу «Филин», прежде на воле — «фармазон», «маклёр» или «малявщик» (так я и не понял — как на воровском жаргоне правильно называется профессия подделывателя документов), а ныне — писарь в администрации Ульяновского исправительно-трудового лагеря, обладал красивым почерком и умением подделывать документы.

Но не только!

Свою трудовую карьеру он начинал с вполне законной и мало того — весьма уважаемой профессии ювелира. Лишь потом, в связи с некими жизненными обстоятельствами — «кривая» вывела его на сколькую криминальную дорожку. Однако, через полгода у него «звонок» и он уже пару раз он мне жаловался, что в Ульяновске нет ювелирной мастерской, а то бы он у нас остался…

Ну, а что?

Вполне ещё бодро-шебуршной старикан!

А занимаясь любимым делом — ещё как минимум лет десять-пятнадцать протянет, подготовив за это время себе смену из ульяновской молодёжи.

Но всё равно, через вновьобразованную Гамбургскую фирму «Gebraucht», решил подыскать парочку немцев умеющих работать с ювелиркой и оптикой ему в подмогу.

Сперва, нехай тупо шлифуют линзы для очков, а там видно будет.

Все остававшиеся сомнения рассеялись как утренний туман к полудню, когда увидел на пирсе несколько десятков ящиков с надписью «Mechanische Ersatzteile für Autos» и, его сопровождающих — старательно скрывающих вбитую на уровне инстинкта строевую выправку.

На моих глазах, происходило тайное сотрудничество между немецким Рейхсвером и Красной Армией, так сказать — в режиме «он-лайн».

Ну, что делать?

А что тут сделаешь!

Только и оставалось, как сердито крикнуть «грузчикам», когда ящики с «деталями машин», стали перемещаться в трюм:

— Осторожно майнуйте — зверюшек моих не подавите!

Недоумённо таращаться, не понимая.

— Вилли! Переведи им: за своих нутрий, я им ещё в этом году — Сталинград и Курскую битву устрою!

Однако, тот и сам не понимал, а переводчик куда-то отлучился:

— Ich verstehe nicht was du gesagt hast?

— Тьфы ты, нерусь…

Ищу глазами толмача, но тот вместе с секретарём, уже сам бежит с слегка выкаченными глазищами и что-то на языке Шиллера трёт по ушам Председателю «Межрабпома». Тот, засуетившись, через него же передаёт:

— Извини, Серафим — срочно вызывают к телефону.

— Иди, чего уж там.

Взял своих троих телохранителей и сам полез в трюм, следить за сохранностью своего хабара.

Когда вдоволь перелаявшись с ряженными офицерами Рейхсвера — норовившими втиснуть свои ящики между моими «Мак-Будьдогами», вылез обратно, ещё новость. Уже сам Вильгельм Мюнценберг, после телефонного разговора…

С Советским консульством в Гамбурге!

Просит задержать отправку:

— … Товарищи просили отсрочки отплытия судна.

— Зачем?

— Хотят с нашим пароходом переправить вещевые посылки от эмигрантов их родственникам в Советский Союз.

Знакомая история!

Такие посылки с вещами (а также денежные переводы в валюте), советскими властями в 20-е годы — не только не запрещались, но и всемерно поощрялись.

В принципе и, я не против — но есть один вопрос:

— Сколь много посылок? Это «корыто», часом не утонет прямо у причальной стенки?

— Говорят, что один стандартный ящик.

— Всего-то? И, стоило такую бучу поднимать⁈ Ладно, фиг с ним… Надолго?

— Обещают, что не более чем на сутки.

Самый главный вопрос и я даже знаю на него ответ:

— За чей счёт?

Помявшись, тот промямлил:

— Просили, чтоб в знак солидарности…

Усмехаюсь:

— Понятно. Ну, раз надо — так надо!

Саму погрузку деревянного ящика с «вещевыми посылками» от эмигрантов, я проспал — это событие происходило глухой глубокой ночью, аки татьба. Но на следующее утро, когда наше «корыто» под именем какого-то католического святого — разведя пары наконец-то дав прощальный гудок отчалило от причальной стенки, увидев возле леера две коминтерновские морды типично чухонско-прибалтийского вида, позёвывая подумал:

«А мешочек то с гипсом, оказывается — я прихватил вовсе не зря…».

Ну а лишний тазик, думаю — на борту найдётся.

Поискав глазами Фрица, подзываю его, и:

— Надо устроить пару ссор между этими прибалтами и теми вашими ряженными, желательно с мордобитием… Сможешь с камрадами? За дополнительное денежное вознаграждение, разумеется.

У эстонцев и латышей в те времена, были довольно-таки сложные взаимоотношения с «тевтонами» — когда-то бывшими их господами. Совсем недавно, немецкие добровольцы из так называемых «Фрайкоров» — помогли молодым прибалтийским демократиям отстоять не так давно обретённую незалежность от наступающих красных полчищ. Когда же опасность миновала и, с Советской Россией был заключён Тартутский мир, «помощников» самих — мощным пинком вышибли из Прибалтики, разгромив в многодневной ожесточённой битве у городка Вендена.

Кроме этого, власти не так давно созданных прибалтийских государств, совершенно по-большевистски — конфисковали землю некоренных представителей, в большинстве своём тех же немцев — в пользу чистокровных литовцев, эстонцев и латышей, а бывшим владельцам показали на дверь.

Про сталинские депортации народов, всем известно…

А кто слышал про демократические депортации прибалтийских немцев?

Мда… В ЕГЭ, про это не спрашивают.

Тот искоса, изрядно неприязненно смотря на коминтерновцев:

— Мы с парнями сделаем это ради удовольствия. Но нужно много Schnaps.

— Ты знаешь, где взять пойло в открытом море, Фриц?

— На борту есть контрабандная водка, Herr Chef.

Достав портмоне, из него «пресс» и отстёгивая Фрицу бабки на шнапс:

— Без проблем. Только, смотри, чтоб на вас даже не подумали!

— Не в первый раз, Herr Chef! Мы есть… Как это по-русски?

— «Профи»? В смысле — профессионалы?

— О, да! Wir sind Profis!

[1] В зависимости от года модернизации, индекс мортиры и тягача может меняться от «М.11» до «М.16».

[2]Безтопочные паровозы не имели топки. Их заправляли кипятком и паром под большим давлением. Согласно закону физики при повышении давления повышается и температура кипения воды. По мере расхода пара при работе паровоза давление в котле падало, вместе с ним падала и температура кипения воды и вода продолжала кипеть, вырабатывая пар. То есть вместо угля кипение поддерживало падение давления в котле. Отработанный пар поступал в конденсатор (радиатор), где превращался в воду.Т. е. эти паровозы не имели «выхлопа». Это позволяло им работать в шахтах, закрытых цехах,метро, а на фронте в сочетании с бесшумностью обеспечивало маскировку

[3]Во время Второй Мировой войны немцы реквизировали во Франции большое количество имущества военно-полевых железных дорог. Значительная часть его была переброшена на Восточный фронт, в СССР. Отдельные части элементов-звеньев французского типа, до сих пор попадаются поисковикам в Орловской, Тверской и Смоленской областях.

[4] Самую первую немецкую узкоколейку ввели в эксплуатацию в 1860 году — Bröltalbahn в районе Рейн-Зиг под Бонном, то есть более полутора веков назад. Она работала до 1971 года.