Министр сталинских строек

21. ГУЛЖДС

При разделении в начале 1941 года НКВД СССР на наркоматы внутренних дел и госбезопасности в новой структуре НКВД Главное управление железнодорожного строительства (ГУЖДС), о котором сообщалось в главе 5, было переименовано в Главное управление лагерей железнодорожного строительства (ГУЛЖДС). Во главе него остался прежний начальник, коринженер (корпусной инженер) Френкель Н.А. Наблюдение за работой ГУЛЖДС с 31 июля 1941 года было возложено на заместителя наркома внутренних дел Чернышова В.В. [34].

В послевоенные годы, кроме продолжавшихся с прежних времен железнодорожных строительств, на ГУЛЖДС по постановлениям правительства, как из «рога изобилия», непрерывно сыпались все новые и новые задачи, ряд из которых по своей «авантюрности» можно было бы назвать просто «хвантазиями», как говорил один из моих непосредственных начальников. Этому мощнейшему по своим производительным силам главку помимо прокладки железных дорог, причем в самых геологически неразведанных и климатически суровых условиях да в наиболее отдаленных районах страны, поручалось еще строительство других важных объектов: морских и речных портов, нефтепроводов, перерабатывающих заводов и баз, судостроительных и судоремонтных заводов, а также Северной водопроводной станции и жилого дома на 1-й Мещанской улице в Москве. Вполне очевидно, неоправданное стремление в короткий срок покрыть сетью железных дорог весь Крайний Север страны привело к тому, что многие поставленные правительством задачи не могли быть в тех условиях выполнены в отведенный срок. В результате сразу после смерти Сталина И.В. в марте 1953 года многие новостройки и незавершенные магистрали, в которые было вложено столько сил, средств и человеческих жизней, оказались попросту заброшены как «не вызывавшиеся неотложными нуждами народного хозяйства».

Расскажем лишь о нескольких крупных железнодорожных строительствах, которые завершились, продолжились или начались в период работы Наркомата — Министерства внутренних дел СССР под руководством Круглова С.Н..

Байкало-Амурская магистраль. Сразу после капитуляции Японии в сентябре 1945 года Берия Л.П. подписал приказ НКВД СССР, которым на основании постановления ГКО военнопленных японцев в количестве порядка 200 тысяч человек направили на продолжение строительства начатой еще до войны Байкало-Амурской магистрали (БАМ). С началом боевых действий работы на этом объекте пришлось временно прекратить в соответствии с приказом НКВД СССР от 18 августа 1941 года. На новом, послевоенном этапе изыскания, проектирование и строительство этой железной дороги на основании постановления СНК СССР от 21 сентября 1945 года были возложены на ГУЛЖДС НКВД СССР. К первой очереди БАМ отнесли часть железнодорожной линии общим протяжением 1995 километров, которую предписано было закончить за 4 года и сдать Наркомату путей сообщения (НКПС) в постоянную эксплуатацию к 1949 году. Прокладывавшуюся линию разбили на три участка: Тайшет — Братск — Усть-Кут протяжением 700 километров, Комсомольск — Ургал (507 километров) и Известковая — Ургал (334 километра). Для производства работ организовали Амурское управление (начальник генерал-майор Петренко И.Г.), а также Тайшетское и Ленское строительства ГУЛЖДС МВД СССР [34].

В то время, пока работы по строительству БАМа разворачивались полным ходом, была сдана в постоянную эксплуатацию завершенная летом 1945 года железная дорога Комсомольск — Советская Гавань (строительство № 500 МВД) протяженностью 475 километров. На этой дороге было открыто 40 станций и разъездов, построено свыше 500 средних и малых мостов, дренажных труб и других искусственных сооружений, 7 больших мостов с металлическими фермами через горные реки Хунгари, Хуту, Мули и другие. На переходе через главный Сихотэ-Алинский горный хребет прорыт тоннель длиной 400 метров. В бухте Ванино было построено два морских причала, что позволило принимать одновременно три большегрузных парохода водоизмещением до 10 тысяч тонн каждый. С основной Дальневосточной магистралью новая железная дорога соединялась у города Комсомольска с помощью паромной переправы через Амур. В связи с таким успехом 30 января 1947 года министр внутренних дел Круглов С.Н. направил на имя председателя Совета Министров СССР Сталина И.В. письмо с просьбой о награждении почти полутора тысяч наиболее отличившихся изыскателей и строителей данной железнодорожной линии. Однако положительного ответа на инициативное письмо не последовало. Очевидно, это оказалось связано с тем обстоятельством, что в стране нарастала волна борьбы с космополитизмом и Сталин И.В. не хотел в этой обстановке награждать начальника ГУЛЖДС Френкеля Н.А, который к этому времени и так уже имел за свою работу три ордена Ленина, орден Красной Звезды (за выслугу лет) и звание генерал-лейтенанта. В духе того времени, поскольку положено было освобождаться от «нежелательных работников», 8 марта 1947 года министр внутренних дел Круглов С.Н. вместе со своими заместителями Серовым И.А. и Чернышовым В.В. написали письмо на имя Берия Л.П. с предложением освободить Френкеля Н.А. от должности начальника ГУЛЖДС. Приказом МВД от 28 апреля 1947 года в возрасте 60 лет он был освобожден от своих обязанностей «по болезни», а на его место назначен генерал-майор Петренко И.Г. В письме МВД СССР в ЦК ВКП(б) говорилось, что ранее Френкель Н.А. «был осужден на 10 лет за растрату и отбывал наказание в лагерях», теперь же «освобожден от работы в числе работников неспособных, скомпрометировавших себя и несправлявшихся со своими обязанностями». Для того чтобы хоть как-то сгладить вынужденное лицемерие, приказом МВД СССР от 9 июня 1947 года генерал-лейтенант Френкель Н.А. был уволен в отставку по состоянию здоровья и «за долгую и добросовестную службу в органах МВД» ему была объявлена благодарность, и он был награжден именными часами и месячным окладом — все, что имелось в арсенале поощрений министра внутренних дел [34]. После отстранения от работы Нафталий Аронович репрессиям не подвергался и прожил на пенсионном обеспечении 13 лет, до своей кончины в 1960 году.

В отношении БАМа 31 мая 1947 года Круглов С.Н. направил на имя Сталина И.В., Молотова В.М., Берия Л.П. и Вознесенского Н.А. доклад об окончании прокладки железнодорожного пути от Известковой до станции Ургал, вдоль которого были построены 16 станций, 11 пунктов водоснабжения, два депо, а также служебные, жилищно-бытовые и производственные здания. К празднику 30-й годовщины Великой Октябрьской социалистической революции министр внутренних дел порадовал вождя народов сообщением о том, что 6 ноября 1947 года укладка главного пути на головном участке Байкало-Амурской железнодорожной магистрали от Тайшета до Братска протяжением 310 километров закончена и по ней пущен первый поезд. «Открытием рабочего движения поездов на участке Тайшет — Братск, — говорилось далее в приветственном сообщении, — обеспечена возможность перевозок народно-хозяйственных грузов до Братска для нужд золотой промышленности и местного населения. Досрочное открытие движения рабочих поездов до Братска будет также способствовать развертыванию строительных работ на следующем участке Байкало-Амурской магистрали — от Братска до Усть-Кута, который свяжет реку Лену с железнодорожной сетью Советского Союза» [34].

В канун празднования Дня солидарности трудящихся 1 мая 1948 года Круглов С.Н. вновь направил на имя Сталина И.В. письмо с просьбой о награждении строителей упомянутой выше железнодорожной линии Комсомольск — Советская Гавань. На этот раз в соответствии с указом Президиума Верховного Совета СССР в числе 1347 награжденных орден Ленина получили начальник ГУЛЖДС МВД СССР генерал-майор Петренко И.Г., начальник Желдорпроекта и заместитель начальника ГУЛЖД С генерал-майор итс Гвоздевский Ф.А. и еще шесть руководителей строительства. Не был забыт и бывший начальник ГУЛЖДС Френкель Н.А., которого наградили орденом Трудового Красного Знамени.

Однако «почивать на лаврах» было некогда. Постановлением Совета Министров СССР от 22 мая 1948 года было объявлено о подготовке к восстановлению законсервированной в войну железнодорожной линии Бам — Тында и о подготовке к строительству железной дороги Тында — Хандыга с ответвлением на город Якутск. В развитие этого постановления 24 мая 1949 года министр внутренних дел Круглов С.Н. представил на имя Сталина И.В. и Берия Л.П. докладов котором были сделаны предложения в отношении организации и сроках прокладки Якутской железнодорожной магистрали. Строительство считалось целесообразным вести с двух сторон в три очереди. На первом этапе построить участки Бам-Тында-Чульмакан протяженностью 480 километров и Якутск- Хандыга протяжением 350 километров. К строительству приступить в 1950 году с тем, чтобы открыть временное движение поездов на этих участках соответственно к концу 1954 и 1953 годов. Во вторую очередь построить участок Чульмакан-Томмот протяжением 350 километров, начав строительство в 1952 году и закончив в четвертом квартале 1955 года. На последнем этапе построить участок Томмот-Якутск длиною 500 километров, завершив всю работу к концу 1958 года [34]. Этим планам не суждено оказалось сбыться, а потому до Якутска и в наши дни, кроме санного и водного пути, «только самолетом можно долететь».

Зато 13 августа 1951 года Круглов С.Н. направил на имя Сталина И.В., Молотова В.М., Берия Л.П., Маленкова Г.М., Булганина Н.А., Микояна А.И., Кагановича Л.М. и Хрущева Н.С. доклад об окончании строительства железнодорожной линии от станции Тайшет до Усть-Кута на реке Лене протяжением 702 километра. В результате по западному участку Байкало-Амурской магистрали была обеспечена сквозная перевозка народно-хозяйственных грузов с Восточно-Сибирской железной дороги в северо-восточные районы СССР. В соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 4 декабря 1950 года в районе Усть- Кута на реке Лене было намечено строительство речного порта, судостроительного завода, верфи металлического судостроения и жилого поселка. Выполнение этих работ поручили Ангарстрою ГУЛЖДС МВД СССР [34].

Таким образом, к апрелю 1953 года, когда ГУЛЖДС было передано из МВД в МПС СССР, состояние со строительством БАМа оказалось следующее. Железная дорога Тайшет — Братск протяжением 310,9 километра находилась во временной эксплуатации с 4-го квартала 1947 года. Ее продолжение от Братска до Усть-Кута длиной 379 километров вступило в строй с 25 января 1950 года. Доработки на всей линии продолжал выполнять Ангарстрой. Железная дорога Известковый — Ургал протяжением 339,5 километра находилась в постоянной эксплуатации у Министерства путей сообщения с 1 июля 1951 года. На участке Ургал — Комсомольск из 508 километров главного пути успели уложить всего 200 километров. Строительство и доделочные работы на этой линии выполнял Нижнеамурстрой. Если учесть, что в 1943–1945 годах была построена железнодорожная линия Комсомольск-Совгавань, протяжением 475 километров, то из запланированных к строительству 1995 километров первой очереди БАМа к 1953 году было построено 1704,4 километра [34]. Достройка первой очереди и строительство второй очереди БАМа уже не были связаны с МВД СССР.

Железная дорога Наушки — Улан-Батор. 19 августа 1947 года министр внутренних дел СССР Круглов с. Н., его заместитель Рясной В.С., начальник ГУЛЖДС Френкель Н.А., его заместитель и начальник Желдорпроекта ГУЛЖДС Петренко И.Г. и главный инженер Желдорпроекта Червяков В.А. направили на имя председателя Госплана СССР Вознесенского Н.А. письмо с представлением проекта постановления Совета Министров СССР о строительстве железной дороги от станции Наушки Восточно-Сибирской магистрали до столицы Монгольской Народной республики города Улан-Батора протяжением главного пути 399 километров. Затем проект постановления за подписями заместителей председателя Совета Министров СССР Берия Л.П. и Вознесенского Н.А., а также министров внутренних дел Круглова С.Н. и путей сообщения Ковалева И.В. был представлен Сталину И.В. В сопроводительном письме говорилось, что в подготовленном «в соответствии с Вашим указанием» проекте постановления правительства строительство этой дороги возлагается на Министерство внутренних дел СССР. МВД обязано было приступить к изысканиям и проектированию немедленно, а строительство начать в 4-м квартале текущего года с тем, чтобы закончить укладку пути и открыть движение на 12 пар поездов в сутки по всей линии к концу 1949 года. В техническом проекте предусматривалось доведение в дальнейшем пропускной способности дороги до 24 пар поездов в сутки. В сопроводительной бумаге пояснялось, что, по имевшимся в МПС и МВД СССР сведениям, данная дорога будет проходить в сложных топографических условиях. Это потребует сооружения двух крупных и 15 средних мостов. Общий объем земляных работ оценивался в 12 млн кубометров, причем треть из них — скальные породы. В связи с большим объемом работ и сравнительно сжатыми сроками предлагалось перевести на указанное строительство 40 000 рабочих, в том числе 20 000 военнопленных японцев, со строительства Байкало-Амурской магистрали. Оттуда же забрать часть материалов и строительного оборудования, в связи с чем перенести срок открытия движения поездов на участке Братск — Усть-Кут с 1949-го на 1950 год. В дальнейшем количество рабочей силы довести до 80 000 человек.

4 сентября 1947 года Сталин И.В. подписал постановление «О строительстве железнодорожной линии Наушки — Улан-Батор», причем дважды: на первом листе документа размашисто начертал «За. И.Сталин», а на последнем листе поставил свою подпись в качестве председателя Совета Министров СССР. В целях секретности этому объекту было присвоено наименование «строительство № 505 МВД СССР».

10 сентября 1947 года Круглов С.Н. подписал приказ МВД СССР, в котором во исполнение данного постановления правительства конкретизировал задачи своим подчиненным. Для осуществления строительства № 505 министр распорядился «создать в составе двух лагерей строительное управление и дислоцировать его в районе Сухэ-Батора на территории МНР в 8 километрах к югу от Советско-Монгольской границы». Начальником Управления строительства министр назначил Гвоздевского Ф.А., его заместителем — Успенского Д.В., а главным инженером и заместителем начальника — Гильнера Н.К. Это Управление должно было непосредственно руководить прокладкой первых 250 километров трассы. Далее строительство дороги возлагалось на «Южный лагерь МВД», который его начальнику Успенскому Д.В. следовало организовать в районе города Улан-Батор.

Для производства проектно-изыскательских работ и оформления документации и чертежей была образована «Селенгинская экспедиция Желдорпроекта ГУЛЖДС МВД СССР». В соответствии с приказом в ее состав срочно направлялись с БАМа «основные кадры Байкальской и Читинской экспедиций и часть работников Тайшетской экспедиции». Из Западного управления БАМа и ликвидировавшегося Нижнеамурского лагеря приказ предписывал «перебросить немедленно» на новое строительство инженерно-технических и административно-хозяйственных работников в количестве 100 человек, в полном составе по два штаба строительных отделений и рабочую силу в количестве 40 000 человек, в том числе 20 000 военнопленных японцев. «Отправку рабочей силы, — говорилось в приказе, — произвести организованными колоннами со штабами колонн, хозобиходом, зимним вещдовольствием и месячным запасом продовольствия». Запрещалось направлять «инвалидов, длительно неработающих и ослабленных». Для подготовки к приему рабочей силы следовало послать вперед «колонны по строительству гражданских временных сооружений», снабдив их палатками, оборудованием, инвентарем, инструментом, хозобиходом, минимально необходимыми запасами материалов и леса, продовольствия и фуража. Из лагерей и баз ГУЛЖДС предписывалось направить на строительство № 505 «все свободные и излишние материально-технические ресурсы», установив график завоза оборудования и средств механизации, предусматривавший в первую очередь обустройство лагерей и подготовку «к развороту работ». К формированию двух исправительно-трудовых лагерей и одного лагеря военнопленных следовало «приступить немедленно», укомплектовав лагерный аппарат офицерским составом, административно-техническими работниками и военизированной охраны за счет лагерей МВД СССР, находившихся на строительстве БАМа и в районах Сибири и Дальнего Востока. В целях повышения производительности труда разрешалось распространить на лагеря строительства № 505 льготы по зачету рабочих дней заключенным за высокие показатели в работе. Военнопленным японцам, которых разрешалось использовать только на первых 250 километрах строившейся трассы, устанавливалась повышенная норма суточного питания. Для обеспечения оперативного решения всех возникавших вопросов на строительство командировался на один месяц новый начальник ГУЛЖДС Петренко И.Г. Контроль за ходом строительства и «оказание повседневной личной помощи» возлагались на заместителя министра внутренних дел генерал-лейтенанта Рясного В.С.

На основании документов, предопределивших начало действий по разворачиванию строительства, складывается впечатление, что «старший брат» (Советский Союз) собрался построить своему «младшему, брату» (Монгольской Народной Республике) железную дорогу, не удостоившись заранее проработать по международным каналам вопросы взаимодействия с суверенным государством. Во всяком случае, когда приказ о немедленной переброске рабочей силы и оборудования был отдан, министр внутренних дел поручил своему заместителю Чернышову В.В. и ряду других руководящих работников министерства «разработать предложения МВД СССР по проекту соглашения с Правительством Монгольской Народной Республики о строительстве № 505», предусмотрев в этом документе: «порядок упрощенного перехода через Монгольско-Советскую границу всего личного состава Селенгинской экспедиции, строительства и лагерей № 505 и работников МВД, командируемых на это строительство», порядок «беспрепятственного и беспошлинного провоза через границу в обоих направлениях грузов, транспорта, оборудования и материалов», порядок отвода земель «как под строительство железнодорожной линии и сооружений этой линии», так и для организации поселков, лагерей и подсобно-вспомогательных предприятий, получение права «на разработку нерудных ископаемых с организацией карьеров», получение разрешения на изыскание и разработку топливных ресурсов и другие важнейшие вопросы. Известно, что по своему менталитету монголы очень бережно относятся к природе своей страны и даже поднятый с земли камень стараются положить на прежнее место. А тут такие преобразования!

Во всяком случае, как и было поручено постановлением СМ СССР, министр внутренних дел Круглов С.Н. и заместитель министра иностранных дел Малик Я.А. 15 октября 1947 года представили Молотову В.М. разработанный совместно двумя министерствами проект договора между Правительствами СССР и МНР по вопросу строительства железнодорожной линии Наушки — Улан-Батор. Согласно этому договору, строительство производилось силами и средствами Советского Союза, «в соответствии с чем указанная дорога со всеми зданиями, оборудованием, подвижным составом и предприятиями будет являться собственностью Правительства СССР». Для строительства дороги и последующей ее эксплуатации Правительство МНР предоставило в безвозмездное пользование «полосу земли по всей трассе от 120 до 300 метров шириной и за пределами указанной полосы соответствующие земельные участки, необходимые для возведения технических сооружений, зданий и подсобных строений, а также для заготовки строительных материалов, в том числе леса и каменного угля». По истечении 75 лет с момента открытия движения железнодорожную линию со всеми строениями предполагалось передать безвозмездно в собственность МНР.

23 декабря 1947 года Сталин И. В. подписал постановление Совета Министров СССР, которым был одобрен проект соглашения с МНР об учреждении «Советско-Монгольского Акционерного общества Улан- Баторской железной дороги» для постройки и эксплуатации железнодорожной линии Наушки — Улан-Батор.

Работы по прокладке железнодорожной линии развернулись полным ходом. В 1947 году в ИТЛ строительства № 505 прибыли 9000 заключенных, в 1948 году — около 47 500. По состоянию на 1 января 1949 года в лагерях числились 46185 подневольных рабочих, на 1 апреля —41 612, на 1 июля — 40 150, на 1 октября — 37 409. К 1 января 1950 года количество заключенных сократилось до 35 652 человек.

За время строительства произошли следующие изменения в руководстве. Приказом МВД СССР от 5 августа 1948 года генерал-майор итс Гвоздевский Ф.А. был назначен начальником ГУЛЖДС, а его предшественника генерал-майора Петренко И.Г. перевели в Дальстрой. Новым начальником УИТЛ и строительства № 505 стал полковник Потемкин Н.Ф. 20 августа 1948 года подполковника Успенского Д.В. освободили от должности начальника Южного лагеря, а через месяц этот ИТЛ «в целях упрощения структуры и удешевления аппарата» был ликвидирован с организацией вместо него строительного отделения, подчиненного Управлению строительства № 505.

3 ноября 1949 года министр внутренних дел Круглов С.Н. направил доклад на имя Сталина И.В., Берия Л.П. и Маленкова Г.М., в котором отрапортовал, что возложенное на МВД задание правительства о строительстве в соответствии с Постановлением Совета Министров СССР от 4 сентября 1947 года железнодорожной линии Наушки — Улан-Батор (Монгольская Народная Республика), протяжением 404 километра, с окончанием укладки пути и открытием движения в 4-м квартале 1949 года выполнено. «За короткий срок, в течение 24 месяцев, — говорилось в докладе, — в тяжелых условиях пустынной и горно-пересеченной местности Монгольской Народной Республики, при крайнем недостатке местных строительных материалов, транспортных средств и связи Строительством № 505 МВД СССР, производившим строительство железнодорожной линии Наушки — Улан-Батор, выполнено 8,7 млн кубометров земляных работ, 48 тыс. кубометров бетонной и железобетонной кладки мостов и труб, уложено 404 километра главного пути, 25 километров станционных путей, 170 тысяч кубометров балласта, построено 90 тысяч кубометров постоянных зданий. На станциях Сухэ-Батор, Дархан, Хара, Дэун-Хара, Улан-Батор построены пассажирские здания, открыто 12 пунктов водоснабжения и проложена постоянная линия связи с необходимым обустройством.

25 октября 1949 года на всем протяжении пути закончена укладка рельсов и 3 ноября 1949 года открыто движение поездов по этой линии. 6 ноября 1949 года со станции Сухэ-Батор до города Улан-Батор отправляется пусковой поезд.

По всей трассе железной дороги Наушки — Улан-Батор продолжаются работы по дальнейшему оснащению дороги и жилищному строительству в объемах, предусмотренных проектом» [34].

17 января 1950 года Круглов С.Н. доложил советскому руководству, что в день празднования 37-й годовщины Великой Октябрьской социалистической революции, «7 ноября 1949 года в столицу Монгольской Народной Республики прибыл первый сквозной поезд». С 1 декабря 1949 года железная дорога, находившаяся во временной эксплуатации, обеспечиваемой строительством № 505, стала принимать к перевозке народнохозяйственные грузы МНР. На трассе продолжалась достройка станционных и жилых зданий и других объектов с тем, чтобы в 3-м квартале 1950 года сдать всю линию в постоянную эксплуатацию Управлению Улан-Баторской железной дороги.

18 декабря 1950 года был подписан Акт Советско-Монгольской комиссии по передаче железнодорожной линии Наушки — Улан-Батор в постоянную эксплуатацию, в котором отмечалось, что железная дорога построена «в полном соответствии с основными показателями, утвержденными постановлением СМ СССР от 9 февраля 1950 года и техническим проектом». Далее в Акте говорилось: «При сооружении железной дороги строители и проектировщики приложили много усилий в целях максимального уменьшения стоимости постройки и принимали смелые технические решения, особенно при сооружении головного участка. Выбор направления трассы железнодорожной линии произведен с исчерпывающим технико-экономическим обоснованием, а сама трасса уложена на местности с минимальными объемами работ. Все основные работы по земляному полотну, искусственным сооружениям, верхнему строению пути, раздельным пунктам, пассажирским устройствам на основных станциях, водоснабжению, связи, сигнализации, по служебно-техническим, жилым и производственным зданиям закончены. Качество выполненных работ по всем основным сооружениям, в целом по дороге, следует признать отличным». Заключительная часть Акта носила политический характер: «Коллектив строителей и проектировщиков в трудных горных условиях выполнил огромную творческую работу по сооружению данной железнодорожной линии и обеспечил в 1949 году досрочное открытие сквозного движения поездов, пользуясь при этом постоянным вниманием и поддержкой Правительства Монгольской Народной Республики. Вводимая в действие Улан-Баторская железная дорога имеет огромное политическое и экономическое значение и будет способствовать еще большему развитию производительных сил МНР.

Строительство Улан-Баторской железной дороги является новым проявлением великой Сталинской заботы о Монгольском народе и постоянной бескорыстной помощи Советского народа дружественному Монгольскому народу в развитии и процветании Монгольской Народной Республики, новым свидетельством нерушимой дружбы Монгольского и Советского народов» [34].

28 июня 1951 года министр внутренних дел Круглов С.Н. и заместитель министра иностранных дел Зорин В.А. направили на имя Сталина И.В. письмо, в котором в связи с окончанием строительства и отличным качеством выполненных работ считали «целесообразным отметить строителей железной дороги Наушки — Улан-Батор правительственными наградами».

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 22 августа 1951 года «за успешное выполнение заданий правительства» были награждены 413 работников МВД СССР. Орден Ленина получили 3 человека (в том числе бывший начальник строительства Потемкин Н.Ф.), орден Красного Знамени — 7 человек, орден Трудового Красного Знамени — 28 человек (в том числе бывший начальник ГУЛЖД С Гвоздевский Ф. А. и новый начальник этого главка Смольянинов А. А., начальник Желдорпроекта Червяков В.А. и главный инженер строительства Гильнер Н.К.), орден Красной Звезды — 54 человека, орден Знак Почета — 127 человек.

За время существования ИТЛ и строительства № 505 МВД СССР в лагерь прибыли 74 571 заключенный, в том числе из них были освобождены 44 549 человек, умерли 1071 человек, бежали 497 человек, остальных по окончании работ перевели в другие лагеря [34].

Северо-Печорская железнодорожная магистраль. Как было отмечено в главе 5, эта железная дорога строилась в основном в труднейшие годы войны с тем, чтобы обеспечить вывозку высококачественных печорских углей для оборонных нужд страны. Проектирование дороги шло параллельно строительным работам. При этом выяснилось, что местные грунты, представляющие собой неустойчивые моренные суглинки, не пригодны для возведения земляного полотна. В связи с этим весь стройматериал пришлось завозить из дальних карьеров. Несмотря на все трудности, в 1942 году были закончены и сданы Наркомату путей сообщения в постоянную эксплуатацию участки железнодорожной магистрали Вольск — Котлас протяжением 260 километров и Котлас — Кожва протяжением 728 километров. Кроме того, была построена и пущена во временную эксплуатацию часть железнодорожной магистрали Кожва — Воркута протяжением 420 километров. В этом военном году Воркутлагом и Интинлагом было добыто и отправлено по железной дороге более 750 тысяч тонн угля, а Ухтажемлагом добыто и транспортировано около 100 тысяч тонн нефти.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 15 сентября 1943 года «за успешное строительство в 1940–1943 годах новой Северо-Печорской железной дороги Воркута — Котлас — Коноша протяжением 1847 километров и освоение Печорского угольного бассейна» орденами и медалями были награждены 714 сотрудников НКВД. В числе 12 человек, награжденных орденом Ленина, были начальник ГУЛЖДС- Френкель Н.А., главный инженер ГУЛЖДС Бакин А.К. и начальник Севжелдорлага НКВД Шемена С.И.

В дальнейшем Северо-Печорская дорога достраивалась и успешно эксплуатировалась, но так и не была полностью передана в НКПС. Только 1 августа 1949 года министр внутренних дел Круглов С.Н. направил на имя заместителя председателя Совета Министров СССР Берия Л.П. письмо с просьбой дать указание о назначении Правительственной комиссии для приемки Северного участка Печорской железнодорожной магистрали в постоянную эксплуатацию. 28 августа 1949 года распоряжением Совета Министров СССР была образована Правительственная комиссия для приемки построенной МВД СССР железнодорожной линии Кожва — Воркута.

В докладе МВД СССР от 17 января 1950 года на имя Сталина И.В., Берия Л.П. и Маленкова Г.М. о выполнении плана капитальных работ 1949 года по строительству железных дорог было записано, что по Северо-Печорской железнодорожной магистрали капиталовложений освоено 102,4 % к плану. В результате проведенных работ пропускная способность на всем протяжении магистрали доведена до 20 пар поездов в сутки. Участок Кожва — Воркута принят Правительственной комиссией с оценкой «хорошо». Помимо этого закончена укладка главного пути и открыто рабочее движение поездов на участках от Воркуты до станции Хальмер-Ю и от станции Хановей до пункта Мульда-Шахта № 7 общим протяжением 124 километра. Это дало возможность увеличить вывоз печорских углей и форсировать строительство шахт для добычи коксующихся углей в районе Хальмер-Ю. Помимо выполнения строительных работ в 1949 году МВД СССР погружено 250 282 вагона печорских углей, что составило 100,5 % к годовому плану.

Постановлением Совета Министров СССР от 29 июня 1950 года Акт Правительственной комиссии о приемке в постоянную эксплуатацию построенной МВД СССР железнодорожной линии Кожва — Воркута протяжением 462 километра был утвержден. Этим же постановлением обязали МВД СССР (т. Круглова) передать, а МПС (т. Бещева) принять указанную линию в постоянную эксплуатацию, включив ее в состав Печорской железной дороги [34].

16 августа министр внутренних дел Круглов С.Н. и секретарь Коми обкома ВКП(б) Осипов Г.И. направили на имя Сталина И.В., Берия Л.П. и Маленкова Г.М. письмо о том, что 10 июля 1950 года строительными организациями МВД СССР сдана МПС СССР железнодорожная линия Кожва — Воркута. «Строителями и проектировщиками, — говорилось далее в письме, — в труднейших условиях Крайнего Севера и Заполярья успешно решены сложные технические вопросы железнодорожного строительства и выполнены большие работы по постройке мощной железнодорожной магистрали, которая в настоящее время выполняет полностью перевозку печорских углей». МВД СССР и Коми обком ВКП(б) возбудили ходатайство «о награждении особо отличившихся строителей и проектировщиков правительственными наградами». Указом Президиума Верховного Совета СССР от 27 ноября 1950 года «за успешное строительство Печорской железнодорожной магистрали Кожва — Воркута» были награждены 250 работников строительства. В числе 9 человек, удостоенных ордена Ленина, были начальник ГУЛЖДС Гвоздевский Ф.А. и бывшие начальники Печорлага МВД Барабанов В.А. и Боровицкий А. И.

Постановлением Совета Министров СССР от 14 июля 1950 года на управление Печорстроя ГУЛЖДС МВД СССР было возложено строительство вторых путей Печорской железной дороги на участке Вельск — Воркута протяжением 1430 километров с окончанием строительства в 1955 году. К 1953 году была выполнена лишь небольшая часть этой работы[34].

Если описанные выше железные дороги удавалось при крайнем напряжении сил доводить до логического завершения и практического использования, то приводимые ниже строительства, которые поручались МВД СССР, руководимому Кругловым С.Н., можно в определенной мере рассматривать как «хвантазии» наших высших правителей, принимавших желаемое за действительное, словно в популярной тогда песне:

В результате эти сверхграндиозные проекты так и не были реализованы, а оказались после смерти их вдохновителя Сталина И.В. попросту брошенными на полпути.

Железная дорога Чум — Салехард — Игарка (см. карту в фотоальбоме). 26 декабря 1946 года в кремлевском кабинете Сталина И.В. заседала «шестерка», в которую помимо вождя, входили Молотов В.М., Берия Л.П., Вознесенский Н.А., Ворошилов К.Е. и Хрущев Н.С. В 20 часов 20 минут в кабинет на это заседание были приглашены министр внутренних дел Круглов С.Н., его заместитель Чернышов В.В., начальник Желдорпроекта и заместитель начальника ГУЛЖДС Гвоздевский Ф.А., министр Морского флота СССР Ширшов П.П. и начальник Главного управления Северного морского пути (ГУСМП) при Совете Министров СССР Афанасьев А.А. Решался вопрос об освоении северных приполярных территорий страны, существо которого было затем отражено в постановлении Совета Министров СССР от 4 февраля 1947 года.

В порядке реализации этого постановления 17 февраля 1947 года появился совместный приказ министра внутренних дел СССР Круглова С.Н. и начальника Главного управления Северного морского пути Афанасьева А.А. «Об организации Северной проектно-изыскательской экспедиции МВД СССР и ГУСМП для производства проектно-изыскательских работ в районе Обской губы». В приказе говорилось о том, что Совет Министров СССР обязал МВД СССР и ГУСМП при СМ СССР «немедленно приступить к производству проектно-изыскательских работ по выбору территории для строительства порта, судоремонтного завода и жилого поселка в районе Обской губы (по западному берегу от устья реки Обь и района мыс Каменный), а также железной дороги от Воркуты до места строительства порта».

Создается впечатление, что никакой предварительной разведки намеченных районов будущего грандиозного строительства не производилось, лишь руководящим перстом на карте было смело указано то место, где (перефразируя Пушкина А.С.) «будет порт заложен назло надменному соседу». Под «соседом» подразумевались, очевидно, бывшие союзники — Великобритания и Соединенные Штаты Америки.

Поскольку постановления правительства следовало не обсуждать, а добросовестно исполнять, указанную совместную экспедицию МВД и ГУСМП с включением в ее состав работников Министерства вооруженных сил СССР, Морского и Речного флотов СССР организовали немедленно. Начальником этой экспедиции постановлением Совета Министров СССР был утвержден «заместитель начальника строительства № 500 МВД СССР инженер тов. Татаринцев П.К.». Местопребывание полевых штабов экспедиции назначили в Воркуте и Салехарде. В составе комплексной экспедиции организовали три частные экспедиции и два авиаотряда для решения конкретных вопросов. Портовая экспедиция, укомплектованная опытными полярниками из ГУСМП, должна была произвести проектно-изыскательские работы по местам, пригодным для будущей дислокации порта, судоремонтного завода и жилого поселка. Железнодорожная экспедиция, в которую вошли работники МВД, предназначалась для проведения изысканий по выбору направления и вариантов прокладки трассы железной дороги от Северо-Печорской магистрали до места строительства порта. Аэрофотосъемочная экспедиция, также комплектовавшаяся из кадров МВД, предназначалась для производства воздушной разведки по трассе железной дороги и побережью Обской губы, включая всю ее дельту, от местоположения будущего порта до Салехарда. Один авиаотряд, составленный из кадров МВД, сформировали для обеспечения аэрофотосъемочных работ и решения транспортных задач в интересах железнодорожной экспедиции. Второй авиаотряд, имевший в своем составе кадры полярников, выполнял аналогичные функции для портовой экспедиции.

При проведении проектно-изыскательских работ Северной экспедиции предписывалось учесть следующие исходные условия. Участок строительства порта должен быть расположен возможно ближе к устью реки Оби, иметь глубину не менее 10 метров и располагаться в месте, где не происходит интенсивного отложения речных наносов. Акватория порта должна составлять порядка 200 га, а территорию под предприятия, склады, железнодорожную станцию и жилой поселок требовалось выбрать размером не менее 300 га, причем с учетом строительства на ней тяжелых сооружений (судоремонтных цехов, элеватора и др.). Железную дорогу следовало строить «по облегченным техническим условиям с перспективой дальнейшего развития». На все намеченные районы полагалось составить природные и строительные характеристики с выявлением наличия как местных стройматериалов, так и потребных для завоза. Экспедиции следовало представить соображения об организации строительства и возможных сроках постройки порта, завода и железной дороги. Начальник экспедиции Татаринцев П.К., в распоряжение которого помимо специалистов направлялись 500 расконвоированных заключенных «физически здоровых, годных для работы в условиях Заполярья», должен был сообщить об итогах проделанной работы не позднее 15 июля 1947 года.

7 апреля 1947 года министр внутренних дел Круглов С.Н. и начальник ГУСМП Афанасьев А. А. представили на имя Сталина И.В. свой доклад о работе Северной проектно-изыскательской экспедиции. В нем сообщалось, что экспедиция прибыла на место в начале марта и приступила к подготовительным и организационным работам. Руководство Северной и штаб железнодорожной экспедиций разместились в районе Воркуты. Всего прибыли 130 сотрудников Желдорпроекта МВД СССР. Первая партия портовой экспедиции в количестве 70 человек находилась в Салехарде. Составлены предварительные технические условия и задания изыскательским и геологическим партиям по железнодорожной трассе и по проектированию морского порта. «Воздушной рекогносцировкой, — говорилось в докладе, — обследован хребет Северного Урала для определения пересечения его железнодорожной трассой и установлено, что наиболее легким переходом перевала является вариант Елецкого седла с направлением на Салехард и Пуйко (150 км от Салехарда вниз по течению реки Обь)». «Портовой экспедицией произведена воздушная рекогносцировка с посадкой на побережье Обской губы. В результате выбраны две площадки: район мыса Каменный и район мыса Сетного в 80 километрах севернее Нового порта, где организованы водомерные и гидрологические посты и начаты работы по сбору данных о строительных материалах этого района». «Для речного порта в устье реки Оби наиболее подходящим является район Пуйко, который в то же время крайне неблагоприятен для железнодорожных подходов (заливаемая низменность). Работа экспедиции по изысканию других мест для строительства морского и речного портов продолжается. О дальнейшем ходе работ будем ежемесячно докладывать» [34].

Не дожидаясь окончательных результатов работы Северной экспедиции, 22 апреля 1947 года Сталин И.В., уверенный в своем предвидении, подписал постановление Совета Министров СССР «О строительстве железнодорожной линии к морскому порту в Обской губе», в котором «в целях быстрейшей организации работ» волевым порядком устанавливалось направление железнодорожной линии от станции Чум Печорской железной дороги через Елецкое седло Уральского хребта и далее до будущего морского порта. В постановлении безапелляционно говорилось:

«Обязать МВД СССР (т. Круглова)

а) приступить немедленно к строительству (упомянутой выше) железнодорожной линии; строительство именовать — строительство № 501 МВД СССР;

б) открыть в декабре 1947 года рабочее движение на головном участке железнодорожной линии от станции Чум через Елецкое седло Уральского хребта протяжением 118 километров (24 километра за перевалом);

в) для осуществления строительства железнодорожной линии № 501 создать строительную организацию МВД СССР — «Северное управление железнодорожного строительства МВД СССР», возложив на это управление также достройку линии Печорской железной дороги на участке Кужва — Воркута;

г) представить к 1 ноября 1947 года в Совет Министров СССР предложения о дальнейшем направлении трассы железной дороги к месту расположения будущего морского порта и о сроках рассмотрения и утверждения проектно-сметной документации.

Утвердить начальником Северного управления железнодорожного строительства МВД СССР заместителя начальника ГУЛЖДС МВД СССР т. Барабанова В.А., главным инженером т. Цвелодуба Б.И.».

В целях стимулирования повышения производительности труда заключенных было разрешено на строительство № 501 распространить льготы в части зачетов рабочих дней за высокие производственные показатели: до трех дней пребывания в лагере за один день ударной работы.

Признавая особое государственное значение строительства железной дороги к морскому порту в Обской губе, Совет Министров СССР обязал все министерства СССР, главные управления СМ СССР и Совет Министров РСФСР «оказывать строительству № 501 МВД СССР всемерную помощь путем выделения планируемой продукции, а также путем обеспечения своевременной отгрузки фондируемых и планируемых материалов и оборудования». Наблюдение за выполнением данного постановления правительства было возложено на заместителя председателя Совета Министров СССР Берия Л.П.

Во исполнение приведенного постановления правительства министр внутренних дел Круглов С.Н. для усиления подразделений, занятых в строительстве железной дороги, включил в состав Северного управления лагеря Севжелдорстрой и Печорстрой, а за Уральским хребтом приказал организовать лагерь Обский. Кроме того, из Нижнеамурлага Восточного управления БАМ сюда «перебрасывался» штаб 2-го строительного отделения «со штабной колонной, необходимыми материалами, хозяйственным обиходом и инструментом». В целях наилучшего использования короткого строительного сезона строительные работы предписывалось организовать в две смены. Контроль за выполнением приказа возлагался на заместителя министра Чернышова В.В. [34].

Во вторую годовщину Дня Победы, 9 мая 1947 года Круглов С.Н. и Афанасьев А.А. доложили Сталину И.В. и Берия Л.П., что Северная экспедиция приступила к трассированию железнодорожного отхода от станции Чум. В связи с утверждением правительством направления железнодорожной линии изыскательские работы в этом районе были прекращены и проведение их предусматривалось только после 118 километра намечаемой дороги. Портовая экспедиция в составе 103-го человек продолжала свои работы по изысканию подходящей территории для морского порта, судоремонтного завода и жилого поселка в районе мыса Каменного и мыса Сетного. Специалисты начали полевые работы, выполнили топографическое обоснование для промера глубин, установили водомерный пост и начали проводить геологическое обследование районов с выбором вариантов расположения порта.

В очередном докладе Круглова С.Н. и Афанасьева А.А. говорилось, что в составе Северной экспедиции организованы Уральская и Обская железнодорожные экспедиции, Портовая и Аэрофотосъемочная экспедиции, работа которых характеризовалась следующими данными.

Уральская железнодорожная экспедиция. На строительном участке линии до 118-го километра работали три комплексные изыскательские партии, а часть четвертой партии «в настоящее время передвигается на оленях на свой участок работы от перевала через Уральский хребет в направлении на речной порт». Указанными партиями подготовлен 31 километр окончательной трассы для производства строительных работ и начато проектирование искусственных сооружений, земляного полотна, станций и гражданских сооружений. «Строительство дороги развернуто на головном участке от примыкания к Печорской магистрали до реки Воркута, где производятся земляные работы поездной возкой и укладка верхнего строения пути. После вскрытия реки Уса и завоза водой грузов до пятидесятого километра трассы представится возможность приступить к строительству второго участка — до реки Елец. Изыскательские работы третьей партии от Елецкого седла (93 км) на запад до смычки со второй партией (61 км) задерживаются в связи с весенним разливом реки, затрудняющим подвоз продовольствия и снаряжения».

Обская железнодорожная экспедиция. На основном направлении железнодорожной линии от пункта Харбей, далее на север, к морскому порту организованы четыре комплексные (трассировочные и геологические) изыскательские партии, из которых в настоящее время на трассе работают две. Эти партии производят рекогносцировочную и предварительную разведку по двум вариантам северо-западнее основного направления в районе реки Щучьей. Производится геологическая съемка территории мыса Каменного, Яр-Сале и озера Яррото в целях изыскания строительных материалов, земляных карьеров и выбора вариантов железнодорожной трассы, обеспеченной наличием грунтов для возведения земляного полотна. Начавшийся разлив рек и прекращение работы авиации Северной экспедиции задержали выезд и прибытие на трассу остальных двух комплексных партий.

Портовая экспедиция. Продолжались работы на мысе Каменном и мысе Сетном. Ведутся водомерные и гидрометеорологические наблюдения. Лед на территории Обской губы имеет толщину до двух метров. В результате проведенных промерных работ установлено, что 10-метровые глубины располагаются только в трех километрах от берега. Река Обь в районе Салехарда освободилась ото льда 27 мая. Вскрытие Обской губы в районе Нового порта ожидается в конце июня. Арктическим научно- исследовательским институтом на основе материалов прошлых лет составлен физико-географический очерк Обской губы и установлены навигационные периоды для плавания. Транспортная связь с районами работ Северной экспедиции ввиду наличия льда до настоящего времени осуществляется только самолетами.

Аэрофотосъемочная экспедиция. По состоянию погоды и по ходу весенней распутицы прокладка маршрутов съемки станет возможной лишь к концу первой декады июня.

Общие условия работы Северной экспедиции были охарактеризованы следующим образом: «Значительные затруднения возникли в связи с наличием до сего времени в районе работ снегового покрова, скопления снеговой воды в болотах и залежей снега в логах оврагов, сильно затрудняющих передвижение оленьего транспорта изыскательских партий» [34].

Приводимые ниже регулярные доклады министра внутренних дел руководителям партии и правительства позволяют судить о том, что Сергей Никифорович умел глубоко вникать в существо проектных и строительных дел, выполнявшихся подчиненными ему подразделениями, и принимал обоснованные решения по обеспечению работ специалистов, трудившихся в тяжелейших условиях Приполярья.

27 июня 1947 года Круглов С.Н. доложил Сталину И.В. и Берия Л.П. следующее: «Для ускорения начала и разворота работ по строительству железной дороги от станции Чум Печорской железной дороги через Уральский хребет к месту будущего строительства морского порта в Обской губе, МВД СССР были переброшены с других строек значительные материальные ресурсы: рельсы, шпалы, металл, лес, автомашины, строительное оборудование, тракторы, инструмент и необходимое для начала работ количество рабочей силы организованными колоннами. Это дало возможность подготовиться к приему новых партий рабочих и еще до подхода материальных ресурсов, выделенных постановлением Совета Министров СССР, развернуть необходимые строительные работы от станции Чум.

Строительные работы на головном участке начаты с 15 мая с. г. На 24 июня выполнено 43 000 куб. м земляных работ и уложено 13 км главного пути. Укладка пути ведется по минимальным отметкам с последующей засыпкой поездной возкой из карьеров. Встречающиеся на пути многочисленные малые озера и болотца шириной до 50 метров и глубиною до двух метров проходятся по специально строящимся мосткам с последующей засыпкой озер и болот с рельс железнодорожной возкой. Переход рек Воркута и Уса будет осуществлен по временным деревянным мостам, причем в этом году будет начато также строительство через эти реки постоянных мостов с металлическими пролетными строениями на бутобетонных опорах. Параллельно ведутся работы по строительству линии постоянной связи, деревянных искусственных сооружений и строений, гражданских сооружений для непосредственных нужд строительства. На реках Уса, Воркута и Елец построены причалы и к пристаням делаются подъезды от трассы будущей железной дороги. Первое время строительство ведется лобовым способом со стороны станции Чум с подвозкой материалов мотовозами и калужанками по укладываемым впереди рельсам. С июля укладка пути будет вестись с двух концов, в том числе со стороны второго участка от 43 километра навстречу первому участку.

По состоянию на 25 июня с. г. на строительстве находится 8000 человек. Сверх этого на Печору прибыло 7900 человек из числа отправляемых в мае заключенных, которые после карантина комплектуются в производственные колонны и также будут направлены в первых числах июля на строительство. До 1 июля с. г. на строительство дополнительно из центральных областей отправляются 8000 человек заключенных и в июле будут отправлены остальные 10 000 человек.

Наряду с проведением строительных работ на головном участке трассы, со стороны примыкания к Печорской железной дороге, также ведутся организационные работы по созданию Обского строительства и лагеря в районе Салехарда. В задачи этого строительства положено до весны 1948 года провести следующие работы:

— уложить 22 км ж.д. подъездных путей от будущего речного порта в районе Салехарда до примыкания к основной трассе железной дороги, ведущейся к морскому порту;

— подготовить помещения и базы для приема необходимого количества материальных и людских ресурсов, подлежащих завозу в навигацию 1948 года для разворота работ на участке трассы от 260 километра и дальше. Для этой цели в навигацию этого года в район Салехарда направляется строительная организация в составе 3500 человек рабочих- заключенных с необходимыми материальными ресурсами, оборудованием и транспортом.

Строительные работы на трассе железной дороги производятся в чрезвычайно сложных климатических условиях, затрудняющих более быстрое проведение работ. До 7 июня с. г. в районе железнодорожной трассы температура была ниже нуля при пурге и буранах, затем наступило резкое потепление. 10 июня пошел лед по рекам Усе и Воркуте. Ледоход сопровождался резким подъемом воды, достигая в районе Абези 8,1 метра выше ординара. Все подступы к трассе были затоплены. Через шесть дней вода сильно спала и уже с 22 июня пароходы из-за низкой воды не доходят до пристани Елец на 43 км трассы. После оттаивания грунта вся тундра покрылась водой и сделалась совершенно непроходимой для автотранспорта, а затем до настоящего времени и для всех остальных видов транспорта, включая танки и тракторы» [34].

11 июля 1947 года Круглов С.Н. доложил Сталину И.В. и Берия Л.П.: «Для производства работ текущего года организовано 5 строительных отделений со следующими границами: первое отделение от 0 до 25 км; второе — от 25 до 45 км; третье — от 45 до 65 км; четвертое — от 64 до 87 км и пятое — от 87 до 120 км. Второе и четвертое отделения являются временными и после укладки пути на их территории будут переведены на участок работы 1948 года восточнее 118 км.

Первое отделение начало работать 13 мая и имеет в настоящее время 12 колонн со списочным составом 4400 человек; второе отделение начало строительные работы 5 июля и состоит из пяти колонн со списочным составом 1600 человек; третье отделение, занимающееся своим обустройством и строительством автодороги, имеет в своем составе 3 колонны со списочным составом 1000 человек; четвертое отделение в составе двух колонн — 700 человек прибыло к месту работы и начало обустраиваться. Одна колонна в составе 200 человек, являющаяся ядром будущего пятого отделения, прибыла 5 июля в район станции Полярный Урал на 98 километре. Кроме того, на месте работ у перехода реки Воркуты находится строительно-мостовая контора со списочным составом 400 человек. В Салехард прибыл штаб строительного отделения и работники Управления Обского лагеря. Рабочая сила для 3, 4 и 5 отделений ввиду отсутствия дорог направляется пешим порядком. Рабочая сила для Обского лагеря в ближайшее время будет отправлена пароходами из Омска. По состоянию на 10 июля уложено 15 километров главного пути. Производство работ осложнялось неблагоприятными климатическими условиями. В течение первой недели июля шли дожди со снегом» [34].

10 сентября 1947 года министр внутренних дел Круглов С.Н. подписал приказ «О строительстве порта и судоремонтного завода Главсевморпути в Обской губе», которое постановлением Совета Министров поручалось ГУЛЖДС МВД СССР. Строительство предписывалось осуществить из расчета обеспечения грузооборота порта в 1–1,2 миллиона тонн в составе 12 причалов с подходными глубинами в 8 метров с последующим доведением до 10 метров. Работы планировалось осуществить в две очереди, обеспечив на первом этапе ввод в строй половины от проектной мощности порта и завода и 75 % от общей площади жилого поселка. Для осуществления всех работ было приказано организовать на мысе Каменном Управление строительства и исправительно-трудовой лагерь, присвоив им наименование «Заполярстрой ГУЛЖДС МВД СССР» [34].

3 октября 1947 года Круглов С.Н. доложил Сталину И.В. и Берия Л.П. о ходе работ на строительстве № 501 МВД СССР: «По состоянию на 1 октября организация Управления строительства и его подразделений полностью закончена. Работы развернуты на всем фронте заданного участка железнодорожной трассы.

Организованная в составе Северной экспедиции Уральская экспедиция закончила на головном участке трассы от станции Чум до 192 км изыскательские работы и выдала необходимые проектные материалы для строительства линии на участке от станции Чум до 118 км (задание этого года). Участок железнодорожной линии от станции Чум до 192 км (станция Обская) протрассирован до перехода Уральского хребта долинами рек Уса и Елец. Переход через Урал осуществлен через Елецкое седло на отметке 174 от уровня моря. Далее трасса уложена долиною реки Собь и выходит на побережье реки Обь и Обской губы.

Условия развертывания строительства № 501 были крайне неблагоприятными. Строительные работы начались в условиях наступающей весны и ледохода. В силу этого фронт работ в мае и в июне был ограничен невозможностью забросить ресурсы за реки Воркуту и Усу. Это задержало на первом этапе работы на широком фронте и строители вели их только в лоб.

От примыкания трассы к действующей железной дороге Печорстроя грузы на ближайшие участки вновь строящейся линии забрасывались гусеничным транспортом. Только в начале июля представилась возможность забрасывать ресурсы водным путем по реке Усе до пересечения трассой рек Уса и Воркута. После этого фронт работ был значительно расширен. В связи с тем, что на первых 30 километрах трасса проходит по сильно заболоченному участку тундры при полном отсутствии леса, строительство автодороги на этом участке было невозможно.

Завоз грузов и тяжелого оборудования (экскаваторы и другие механизмы) в отдаленные пункты трассы и сейчас производится еще в весьма тяжелых условиях, вызванных начавшимся в конце августа периодом сильных дождей.

В настоящее время автомобильная дорога доведена до 90 км, а на участке от 90 до 118 км грузы транспортируются тракторами и частично автотранспортом. К половине октября закончится заброска основных ресурсов в этот наиболее отдаленный участок трассы.

По состоянию на 1 октября работают четыре строительных отделения с количеством рабочей силы 31 540 человек. Включено в работу 14 экскаваторов, остальные 7 экскаваторов, выделенных по решению Правительства, прибыли на строительство и находятся в стадии сборки и транспортировки к месту работы. Работают 50 тракторов, 37 танков, 463 автомашины, 218 лошадей и 46 малых электростанций.

На 1 октября уложено 61,6 километра главного пути и 3,2 километра станционных путей. Начато строительство постоянных мостов через реки Уса и Воркута. Одновременно с форсированием основных строительных работ, усилия строительства направлены на подготовку к работе в тяжелых условиях полярной зимы. Ведется строительство жилых, коммунально-бытовых и производственных зданий, завозятся в глубинные пункты продовольствие, топливо и технические материалы.

Наряду со строительством на Западном участке новой линии, проведена большая работа по организации завоза ресурсов на место расположения Обского строительства в Лабытнанги. К концу сентября завезено из Омска по Оби 640 вольнонаемных сотрудников, 3400 заключенных, 17 тысяч кубометров леса, 19 тысяч шпал и около 15 тысяч тонн разных грузов (продовольствие, технические материалы, горючее), необходимых для обеспечения Обского строительства до открытия навигации будущего года. Таким образом, созданы условия для освоения трассы в сторону запада и северо-востока со стороны реки Оби.

Ha 1 октября Обская экспедиция представила в Москву материалы по выбору варианта трассы от станции Обская до порта мыс Каменный. В ближайшее время эти материалы будут рассмотрены Министерством внутренних дел и представлены на утверждение Правительства к установленному сроку — 1 ноября 1947 года» [34].

В праздничный день 7 ноября 1947 года Круглов С.Н. направил на имя Сталина И.В. письмо: «МВД СССР докладывает Вам, что коллектив строителей железнодорожной линии № 501 (станция Чум Печорской ж. д. — порт мыс Каменный в районе Обской губы) в ознаменование Тридцатилетия Великой Октябрьской Социалистической революции, досрочно против графика уложил железнодорожный путь на участке от станции Чум Печорской железной дороги до станции Полярный Урал, перейдя укладкой на восточный склон Уральского хребта и пропустив по уложенному участку первые грузовые поезда.

Строители в течение шестимесячного строительного сезона 1947 года в тяжелых условиях необжитой заполярной тундры и полного бездорожья, уложили 101 километр железнодорожного пути, выполнив при этом свыше 1 миллиона кубометров земляных работ. Укладка железнодорожных путей до 101 километра обеспечила доставку за восточный склон Полярного Урала оборудования, материалов и продовольствия, что значительно ускорит работы по оставшимся 17 километрам задания этого года и позволит окончить эти работы на месяц раньше установленного Правительственного срока — к 1 декабря с. г. Выход за хребет Полярного Урала дает возможность соединить в 1948 году низовье реки Обь в районе Салехарда с железнодорожной сетью Советского Союза и улучшить условия развертывания работ по дальнейшему строительству железной дороги к району морского порта на мысе Каменном.

Накопленный за короткий срок организационный и строительный опыт позволяют заверить Вас, дорогой товарищ Сталин, что задание партии и правительства по строительству этой железнодорожной линии будет коллективом строителей МВД выполнено» [34].

7 декабря 1947 года Круглов С.Н. вновь направил Сталину И.В. и Берия Л.П. сообщение об успехах предпраздничной трудовой вахты: «МВД СССР докладывает Вам, что коллектив строителей железнодорожной линии № 501 (станция Чум Печорской железной дороги — порт мыс Каменный в районе Обской губы) 5 декабря в день Сталинской Конституции выполнил досрочно Правительственное задание по укладке в 1947 году участка железнодорожной линии от станции Чум до станции Собь. В течение семи месяцев 1947 года, работая в тяжелых условиях полярной тундры, строители уложили 118 километров железнодорожного пути, выполнили свыше 1200 тысяч кубометров земляных работ, построили временные сооружения общим объемом 250 тысяч кубометров, закончили строительство постоянной линии связи на всем протяжении участка и приступили к строительству постоянных мостов. Коллективом строителей проводятся подготовительные работы к строительному сезону 1948 года» [34].

На основании постановления Совета Министров СССР от 14 апреля 1948 года и совместного приказа МВД СССР и Главного управления Северного морского пути при СМ СССР Северная проектно-изыскательская экспедиция была разделена на две экспедиции:

— Северную портовую проектно-изыскательскую экспедицию ГУСМП при СМ СССР с подчинением ее Проектно-изыскательской конторе «Арктикпроект» Главсевморпути при СМ СССР;

— Северную железнодорожную проектно-изыскательскую экспедицию МВД СССР с подчинением ее Московской конторе «Желдорпроект» ГУЛЖДС МВД СССР.

6 мая 1948 года приказом МВД СССР Управление по строительству порта на мысе Каменном и Заполярный ИТЛ включили в состав Северного управления ГУЛЖДС МВД СССР и стали именовать «Заполярный ИТЛ и строительство № 503 ГУЛЖДС МВД СССР». Заместителем и исполняющим обязанности начальника ИТЛ и строительства № 503 был назначен Самодуров В.В. [34].

В тот же день в другом приказе министр внутренних дел Круглов С.Н. во исполнение постановления Совета Министров СССР от 14 апреля 1948 года дал указания начальнику ГУЛЖДС МВД СССР Петренко И.Г., начальнику Северного управлению ГУЛЖДС Барабанову В.А. и начальнику Северной проектно-изыскательской экспедиции Татаринцеву П.К. «принять для окончательных изысканий, проектирования и строительства направление трассы железнодорожной линии к морскому порту на мысе Каменном по прибрежному варианту: станция Чум — Елецкое Седло — Обская — район Яр-Сале, район бухты Находка, район Нового порта — мыс Каменный». Открытие рабочего движения поездов приказано было обеспечить в следующие сроки: на участке от станции Собь(118 км)до станция Обская (182 км) и на ветке от станции Обская до пристани Лабытнанги — в декабре 1948 года, на участке от станций Щучья до порта на мысе Каменном — в 4-м квартале 1952 года. Сдачу в постоянную эксплуатацию всей железнодорожной линии от станции Чум Печорской железной дороги до порта на мысе Каменном следовало произвести в 3-м квартале 1955 года.

Для обеспечения этих работ изыскания и проектирование на трассе требовалось завершить в следующие сроки: на всем протяжении железнодорожной линии до бухты Находка (514 км) — в 4-м квартале 1948 года и до порта на мысе Каменном — в 4-м квартале 1949 года. При этом основные положения частных технических проектов, подготовленных на основе предварительных изысканий (план и профиль железнодорожной линии, размещение разделительных узлов и пунктов водоснабжения, организация движения поездов, типы искусственных и гражданских сооружений, род основных строительных материалов, принятых для возведения всех сооружений дороги), необходимо было рассмотреть в ГУЛЖДС МВД СССР с привлечением необходимых экспертов. Согласованные с Северным управлением ГУЛЖДС технический проект и генеральную смету на строительство участка линии от станции Чум до станции Обская с ветвью к Лабытнанги приказано было представить на рассмотрение МВД СССР в мае 1949 года, а на строительство участка от станции Обская до порта на мысе Каменном — в августе 1950 года.

Для наращивания рабочей силы на строительстве № 501 в составе Северного управления ГУЛЖДС организовали с месторасположением в районе пристани Новый Порт еще одно, Байдарское управление строительства и к нему — Байдарский исправительно-трудовой лагерь МВД. Обеспечение нужд строительств № 501 и № 503 в пиломатериалах возложили на Березовский ИТЛ, созданный в районе выделенных для порубок лесных массивов в бассейне реки Обь, возле пристаней Березов и Кондинск, наиболее удобных для осуществления сплава.

Начальнику ГУЛАГа МВД СССР Добрынину Г.П. было приказано направить в лагеря Северного управления ГУЛЖДС в мае — августе 1948 года 21 000 заключенных, «годных к тяжелому физическому труду на открытом воздухе в суровых условиях Крайнего Севера». Кроме того, на строительство № 501 следовало завезти «400 человек специалистов железнодорожного транспорта и 100 человек специалистов водно-речного транспорта по специальному отбору из тюрем, колоний и лагерей МВД СССР». Начальнику Управления конвойных войск МВД Бочкову В.М. приказали передать из войск в ВОХР ГУЛАГа для укомплектования лагерей Северного управления ГУЛЖДС 30 офицеров, 96 сержантов и 1074 солдата. Отбор следовало произвести «из числа морально-устойчивых и физически здоровых, могущих нести службу в условиях Заполярья» [34].

Несмотря на все трудности, проектно-изыскательские работы и прокладка железнодорожной линии Чум — Обская — мыс Каменный (строительство № 501), а также подготовительные операции к строительству морского порта в Обской губе (строительство № 503) успешно продолжались. 20 июля 1948 года Круглов С.Н. направил Сталину И.В. очередной подробный отчет о состоянии дел по всем этим вопросам. Изыскания и проектные работы на участке Чум — Обская протяжением 182 километра с 18-километровой веткой к реке Оби были полностью закончены. Завершались изыскания и на протяжении 320 километров следующего участка Обская — река Щучья — бухта Находка. На конечном участке бухта, Находка — мыс Каменный, были выполнены лишь предварительные изыскания. А вот строительство порта на мысе Каменном «пока никакими проектными материалами не обеспечено». Разработанное Арктикпроектом Главсевморпути проектное задание по этому строительству пока что еще только представлено на рассмотрение экспертизы Научно-технического совета Госплана СССР.

По подготовительным и строительным работам министр внутренних дел в своем докладе отметил, что в 1947 году был уложен путь и открыто рабочее движение поездов на протяжении 118 километров, от станции Чум до разъезда Собь, расположенного на восточном склоне перевала через Урал. В настоящее время на этом участке производились работы по техническому оснащению и приведению пути в такое состояние, которое обеспечит к концу года непрерывность движения грузовых составов со скоростью 25 километров в час. На станциях Елецкая и Полярный Урал возводились паровозные депо и электростанции. На всем участке обустраивались пункты водоснабжения и строились жилищно-коммунальные и бытовые здания. Временные мосты заменялись постоянными. На участке Собь — Обская (182-й километр) закончились подготовительные работы и открылось движение автомашин по временным грунтовым дорогам. Проложена проводная связь, и через каждые 5–6 километров построены жилые городки, в которых размещена рабочая сила. Начаты основные работы по возведению земляного полотна и искусственных сооружений. Завершение укладки железнодорожного пути планируется в декабре месяце 1948 года, и тогда будет открыто сквозное движение поездов на протяжении 182 километров, от станции Чум до станции Обская. Между станцией Обская и поселком Лабытнанги заканчивается строительство временной автодороги для транспортировки грузов, прибывающих водным путем из Омска. На участке от станции Обская до станции Щучья (302-й километр) проводятся подготовительные работы, связанные с освоением трассы, строится временная автодорога, прокладывается линия связи и возводятся жилые городки. Основные строительные работы и укладка железнодорожного пути будут вестись в 1949 году. В третьем квартале текущего года будут созданы опорные пункты в Ярсале, Находке и Новом порту для освоения участка железнодорожной трассы от 302-го километра до Нового порта (573-й километр). Первые строительные подразделения для этих пунктов, оснащенные всем необходимым для работы в необжитой тундре, направлены из Абези в Салехард для последующего завоза их пароходами. На строящейся трассе введены в эксплуатацию большие металлические мосты через реки Воркуту (длиной 145 погонных метров), Уса (длиной 300 п. м.) и Лек-Елец (длиной 113 п. м.) В июле месяце заканчивается возведение моста через реку Манита-Шор длиной 80 погонных метров. Для строительства порта на мысе Каменном производится подготовка к завозу водным путем трех тысяч человек рабочих, оборудования, технических материалов, леса и продовольствия общим тоннажем до 70 тысяч тонн для обеспечения строительства до начала навигации 1949 года [34].

Строительство железной дороги к морскому порту в Обской губе на мысе Каменном шло полным ходом, когда 29 января 1949 года в кремлевском кабинете Сталина И.В. собралось заседание Совета Министров СССР, на которое пригласили министра внутренних дел Круглова С.Н. В грандиозных планах начались новые «хвантазии»… В итоге было принято постановление Совета Министров СССР, которым, как по мановению волшебной палочки, строительство морского порта, судоремонтного завода и жилого поселка для Главного Северного морского пути с мыса Каменного Обской губы с легкостью перенеслось на тысячу километров восточнее, в район поселка Игарка на реке Енисей. Туда же по новым топям и болотам следовало проложить и железную дорогу, начав ее от города Салехарда.

Во исполнение этого постановления правительства в приказе МВД СССР от 5 февраля 1949 года ставилась задача ГУЛЖДС «приступить немедленно» к строительству на новом месте. При этом следовало учесть, что задуманный порт должен иметь 12 причалов с глубинами 10 метров и судоремонтный завод для производства ежегодно капитального ремонта одного ледокола и двух транспортных морских судов, а также среднего ремонта еще одного ледокола и трех транспортных судов. В связи с таким «перелетом» основного объекта предлагалось «изменить направление железной дороги Чум — мыс Каменный, направив ее от города Салехарда к месту расположения порта в районе Игарки на реке Енисей». Прежние работы по строительству железной дороги от станции Обская до мыса Каменного, а также изыскания и проектирование морского порта и других объектов в районе этого мыса следовало прекратить. Теперь советским правительством было установлено следующее направление железной дороги к новострою: город Салехард, долины рек Полуй и Ярудей с переходом через реку Надым в районе фактории Надым; долины рек Хетта-Нада, Ево-Яха с переходом реки Пур; долины рек Хадыр-Яха, Варка-Сылкы, Таз, Турухан до поселка Яновстан, дальше по долине реки Вымская с переходом реки Енисей в районе поселка Денежкино и далее по правому берегу реки Енисей до морского порта Игарка. Общая протяженность дороги составляла порядка 1200 километров. Переходы рек Оби и Енисей предлагалось осуществлять при помощи самоходных паромов по типу переправы на реке Амур у города Комсомольска.

Строительство всех объектов, включавших железную дорогу от Салехарда к морскому порту в районе Игарки на реке Енисей, морской порт, судоремонтный завод и жилой поселок, возлагалось на Северное управление строительства и лагеря ГУЛЖДС МВД СССР. Изыскания и проектирование в полном объеме железнодорожной линии Салехард — Игарка поручались Желдорпроекту ГУЛЖД С МВД СССР [34].

В плане практической реализации задания правительства в составе Северного управления организовали два исправительно-трудовых лагеря и строительства: Обский ИТЛ и строительство № 501 с местом дислокации в Салехарде и Енисейский железнодорожный ИТЛ и строительство № 503 с базой в районе переправы через реку Енисей в районе Игарки. На Обский комплекс возлагалось завершение железной дороги от станции Чум до Салехарда с паромной переправой через реку Обь, строительство железной дороги от Салехарда до реки Пур (исключительно), а также строительство перевалочной базы в бухте Новый Порт в Обской губе. Енисейские организации должны были продолжить строительство участка железной дороги от реки Пур (включительно) до морского порта в районе Игарки с паромной переправой через реку Енисей. Работы по прокладке железной дороги было приказано производить одновременно с двух направлений: со стороны Салехарда и со стороны реки Енисей. Строительство порта, судоремонтного завода и жилого поселка в районе Игарки возлагались непосредственно на Северное управление строительства и лагерей ГУЛЖДС МВД СССР.

Начальником Северного управления строительства и лагерей ГУЛЖДС МВД СССР был назначен Барабанов В.А., а главным инженером — Цвелодуб Б.И. Начальником Северной железнодорожной проектно-изыскательской экспедиции и заместителем начальника Северного управления строительства и лагерей остался Татаринцев П.К. Начальником Обского УИТЛ и строительства № 501 поставили Самодурова В.В., а начальником Енисейского УИТЛ и строительства № 503 — Артамонова А.В.

По срокам строительство первой очереди порта, судоремонтного завода и жилого поселка в районе Игарки на реке Енисей полагалось закончить в 1953 году, а всего комплекса сооружений на полную мощность — в 1955 году. Открытие рабочего движения поездов на всем протяжении железной дороги следовало обеспечить в 4-м квартале 1952 года, а полное окончание строительства со сдачей в постоянную эксплуатацию — в 1955 году.

Интересно, что начальнику ГУЛЖДС Гвоздевскому Ф.А., начальнику Желдорпроекта Червякову В.А. и начальнику Северной экспедиции Татаринцеву П.К. было приказано представить в МВД СССР технический проект железнодорожной линии Салехард — Игарка к 1 марта 1952 года (то есть через три с лишним года). В то же время начальник Северного управления строительства и лагерей Барабанов В. А. был обязан обеспечить к концу 1950 года укладку 400 километров пути с двух направлений, в том числе в 1949 году со стороны Салехарда 100 километров. Опять эти работы, как и при прежнем незавершенном строительстве, предписывалось проводить без наличия документации по неизведанным местам, «где и Татаринцев еще не ходил» (как было сказано в главе 16 замминистра Чернышовым В.В.). Однако приказ надо было выполнять, а потому с наступлением навигации 1949 года следовало приступить к вывозу людских и материальных ресурсов с мыса Каменного, из Нового Порта, Находки, Яр-Сале и с участка Обская — Щучье с тем, чтобы направить все это на организацию Обского ИТЛ и строительства № 501.

Начальник ГУЛАГа МВД СССР Добрынин Г.П. обязан был поставить в лагеря Северного строительства ГУЛЖД С 30 000 заключенных, в том числе: 800 человек шоферов, 200 автослесарей, 50 автомехаников, 1000 железнодорожников, 100 человек специалистов, работавших ранее на речном и морском транспорте.

Контроль за выполнением приказа о передислокации был возложен на заместителя министра внутренних дел СССР Чернышова В.В. При этом для оперативного разрешения на месте всех вопросов, связанных с организацией работ, он был направлен в район строительства в командировку [34].

Через два месяца Круглов С.Н. представил на имя Сталина И.В. и Берия Л.П. доклад о ходе строительства железной дороги от Салехарда к будущему морскому порту в районе Игарки на реке Енисей по состоянию на 1 апреля 1949 года. Для выполнения проектно-изыскательских работ были организованы три железнодорожные экспедиции. Обская экспедиция действовала на участке от реки Обь до реки Надым на протяжении 365 километров. Надымская экспедиция обрабатывала следующий участок трассы от реки Надым до реки Таз на протяжении 500 километров. Енисейская экспедиция вела работу на последнем участке от реки Таз до порта на реке Енисей в районе Игарки на протяжении 365 километров.

Выполнение работ по прокладке железной дороги от станции Чум Печорской железной дороги к морскому порту на реке Енисей в районе Игарки общим протяжением 1430 километров велось в составе Северного управления двумя строительствами, № 501 и № 503. На строительство № 501 была возложена организация работ на участке от станции Чум Печорской железной дороги до реки Пур общим протяжением 880 километров. В 1949 году это строительство обязали провести работы по улучшению состояния пути, постройке постоянных мостов и труб (взамен имевшихся временных), выполнить путевое развитие раздельных пунктов, депо и водоснабжения на протяжении 200 километров от станции Чум до Лабытнанги на левом берегу Оби, обеспечив в результате на этом участке прямое железнодорожное пассажирское и товарное сообщение с Печорской магистралью. Для выполнения этих работ здесь сосредоточили 23 000 рабочих, 200 автомашин, 12 экскаваторов и необходимое количество другого оборудования и транспорта. На втором участке строительства, от Салехарда до 150-го километра, развертывались строительные работы, обеспечивавшие укладку в 1949 году первых 100 километров железнодорожного пути. На этой строительной площадке были сосредоточены 6100 человек вольнонаемных и заключенных строителей. Завоз рабочих продолжался, и к началу проведения основных работ их количество довели до 30 000 человек. Дополнительно сюда были направлены 500 автомашин, 500 лошадей и 15 экскаваторов.

На строительство № 503 возлагалась организация работ на участке протяжением около 550 километров, от реки Пур до порта на реке Енисей, в районе Игарки. В 1949 году на этом строительстве следовало освоить участок железной дороги на первых 100 километрах со стороны реки Енисей и обеспечить укладку железнодорожного пути на первых 30 километрах. Для организации Управления строительства № 503 на место в район Игарки самолетами перебросили группу инженерно-технических работников во главе с руководителями строительства. Завоз рабочей силы и материальных ресурсов в больших количествах планировалось начать с открытием навигации по реке Енисей через Красноярск. Всего для строительства № 503 в текущем году намечалось завезти с учетом потребности на межнавигационный период 30 000 человек рабочих, 150 километров рельсов, 280 автомашин, 30 тракторов, 20 экскаваторов, продовольствие, вещевое довольствие и различные технические грузы [34].

Докладывая 17 января 1950 года Сталину И.В., Берия Л.П. и Маленкову Г.М. о выполнении плана капитальных работ 1949 года по строительству железных дорог, министр внутренних дел СССР Круглов С.Н. отметил: «Строительствами № 501 и № 503 (железнодорожная линия Салехард на Оби — порт Игарка на реке Енисей) освоено капиталовложений 809 млн рублей, что составляет 110,6 % к плану; уложено главного железнодорожного пути 132 километра при задании в 130 километров. Участок железнодорожной линии от примыкания к станции Чум Печорской железной дороги до станции Лабытнанги на левом берегу реки Обь приведен в состояние, обеспечивающее нормальное грузовое и пассажирское движение. Уложена ледовая железнодорожная переправа через реку Обь от станции Лабытнанги до города Салехарда протяжением в 7 километров.

По строительству железной дороги Салехард — Игарка намечалось в 1950 году провести следующие работы: уложить 400 км железнодорожного пути, в том числе 250 км в направлении от Салехарда на Игарку, обеспечив открытие рабочего движения поездов от станции Салехард на протяжении 380 км до перехода через реку Надым и со стороны Игарки от пункта Ермаково на левом берегу реки Енисей на протяжении 150 км до пункта Янов-Стан; приступить к строительству мостовых переходов через реки Надым, Пур и Таз; построить необходимое количество временных депо, пунктов водоснабжения, мастерских, производственных, технических и жилых зданий».

Заданные правительством сроки строительства поджимали, и потому приказом МВД СССР от 16 августа 1950 года начальнику ГУЛЖДС МВД СССР Гвоздевскому Ф.А. и начальнику Желдорпроекта Червякову В.А. было приказано закончить в 1950 году предварительные изыскания на трассе железнодорожной линии Чум — Салехард — Игарка на всем ее протяжении в полторы тысячи километров, а на 950 километрах из них завершить изыскания в полном объеме. В дополнение к строительству железной дороги начальнику ГУЛЖДС поручалось также «в месячный срок разработать мероприятия по организации землечерпательных работ в районе Игарки на реке Енисей» [34].

16 ноября 1950 года, докладывая Сталину И.В., Молотову В.М., Маленкову Г.М., Берия Л.П. и Булганину Н.А. о ходе выполнения ГУЛЖДС МВД СССР плана капитальных работ по строительству железных дорог за 10 месяцев 1950 года, министр внутренних дел Круглов С.Н. сообщил, что строительство по трассе железнодорожной линии Чум — Салехард — Игарка протяжением 1468 километров развернуто на протяжении 800 километров, в том числе с запада, со стороны реки Обь, на 550 километров и со стороны города Игарки на реке Енисей на протяжении 250 километров. По состоянию на текущий день уложено 495 километров главного пути, в том числе со стороны реки Обь — 402 километра; построено 620 мостов и труб. Завершенный участок железной дороги Чум — Салехард протяжением 195 километров находился во временной эксплуатации и обеспечивал перевозки народно-хозяйственных грузов до реки Обь.

Годовой план капитальных работ за прошедшие 10 месяцев успешно выполнялся: уложено 176 километров главного пути, выполнено 41 000 кубических метров земляных работ, построено необходимое количество искусственных сооружений и 810 тысяч кубических метров временных зданий.

В плане организации дноуглубительных работ в районе Игарки на реке Енисей, связанных со строительством порта, Министерство морского флота СССР обязали перевезти в июле 1951 года из Ленинграда в Архангельск и далее в порт Игарку землечерпательную машину «Колыма». Главное управление Севморпути должно было транспортировать из Архангельска к острову Диксон четыре шаланды и теплоход «Юкан» Балттехфлота. Министерство морского флота обеспечивало дальнейшую буксировку этих судов от Диксона до Дудинки, а Министерство речного флота — от Дудинки до Игарки. ГУЛЖД С и строительству № 503 для проведения вскрышных работ предлагалось направить необходимое количество подрывников, а также выделить взрывчатые материалы для производства работ по разрыхлению плотных грунтов и грунтов на участках вечной мерзлоты.

Вместе с тем огромные расходы, которые потребовало новое гигантское строительство, привело к необходимости хоть как-то экономить средства страны, выполнявшей одновременно большое число часто волюнтаристски заданных правительством капитальных работ. В связи с этим 13 августа 1950 года Совет Министров СССР принял постановление о сокращении стоимости строительства морского порта в районе Игарки «за счет упрощения конструкций гидротехнических и промышленных сооружений и устранения допущенных в проекте излишеств» (сделанных, кстати, по заданию правительства. — Ю. Б.). Выполняя это постановление, 23 декабря 1950 года Государственный комитет Совета Министров СССР по делам строительства, Министерство внутренних дел СССР и Главсевморпуть при СМ СССР доложили Молотову В.М. свои предложения. На основании этих предложений 24 мая 1951 года Совет Министров СССР принял постановление «О переработке проектного задания на строительство в районе Игарки порта, судоремонтного завода и поселка Главсевморпути при Совете Министров СССР», которым было предписано, во-первых, уменьшить расчетный грузооборот порта на 1955 год с 1570 тысяч тонн до 1100 тысяч тонн и сократить количество морских причалов в порту с 12 до 9 (включая реконструкцию 5 существующих причалов) с уменьшением глубины причалов с 10 до 8,5 метра. Во-вторых, предписывалось построить в районе Игарки вместо судоремонтного завода судоремонтные мастерские, рассчитанные на междурейсовый ремонт морских судов, а также на ремонт судов и механизмов, обслуживающих порт. Совет Министров СССР обязал ГУСМП при СМ СССР срочно представить на утверждение свое предложение о новом месте строительства судоремонтных мастерских, а затем и переработанное проектное задание.

12 сентября 1951 года Совет Министров СССР утвердил новое проектное задание на строительство порта, судоремонтных мастерских и поселка в районе города Игарки на реке Енисей со следующими показателями:

— порт в составе 11 морских причалов, в том числе: 4 причала глубиной 8,5 метра и 7 причалов глубиной 7 метров (включая реконструкцию 5 существующих причалов);

— расчетный грузооборот порта на 1955 год в размере 1136 тысяч тонн;

— судоремонтные мастерские по ремонту судов, механизмов и оборудования с объемом работ 12 млн рублей в год;

— сметная стоимость строительства порта, судоремонтных мастерских и жилого поселка 695,5 млн рублей.

ГУСМП при СМ СССР обязан был утвердить не позднее 15 апреля 1952 года технический проект и генеральную смету на строительство всех указанных объектов [34].

Если по вопросу строительства порта возникли серьезные проблемы, то работы по прокладке железной дороги продолжались в заданном темпе. Еще 21 февраля 1951 года Круглов С.Н. доложил Молотову В.М., что в июле 1951 года заводом № 402 Министерства судостроительной промышленности СССР (город Молотовск Архангельской области) будет закончена постройка двух железнодорожных самоходных паромов речного типа № 217 и № 218. Паромы предназначались для перевозки подвижного состава на строившейся железнодорожной линии Чум — Салехард — Игарка: один в районе города Салехарда через реку Обь и второй — в районе города Игарки через реку Енисей. 19 июля 1951 года приказом МВД СССР было объявлено, что Совет Министров СССР распоряжением от 15 июля 1951 года утвердил комиссию для приемки двух самоходных железнодорожных паромов. Приказом МВД СССР было предписано закончить приемку паромов к 1 августа 1951 года и укомплектовать команду, предназначенную для перевода паромов Северным морским путем в районы Салехарда и Игарки [34].

Строительство железной дороги Чум — Салехард — Игарка шло полным ходом, когда 17 мая 1952 года Совет Министров СССР принял постановление с новыми, как говорил мой начальник, «хвантазиями» о строительстве железных дорог на Крайнем Севере. Конечно, очень заманчиво было бы иметь надежный круглогодичный путь в те суровые края, где дорог нет и до сих пор. Но вопрос: какой ценой? Скрытое от общественности использование подневольной рабочей силы для реализации многих смелых сталинских замыслов являлось, наверное, не самым лучшим вариантом развития производительных сил. С другой стороны, понятно, что с помощью даже тысяч добровольцев, работавших за символическую плату, пробраться к богатствам недр, скрытых зимой под толстым слоем снега, а летом утопавших в болотах, в то время не представлялось возможным. На мой взгляд, следовало бы все-таки сочетать желаемое и возможное на данном историческом отрезке времени.

Во всяком случае, правительство утвердило план научно-исследовательских, проектно-изыскательских и опытных работ по транспортному освоению Крайнего Севера на 1952 год, которым предусматривалось «возложить на Желдорпроект ГУЛЖДС МВД СССР технико-экономическое и военно-транспортное обоснование возможных вариантов перспективного развития железнодорожных транспортных коммуникаций на Крайнем Севере, в том числе дать сравнительную оценку следующих направлений:

— Якутско-Чукотская железнодорожная магистраль (Усть-Кут — Хандыга — Зырянка или Сеймчан — Восточное побережье Чукотского полуострова с выходами к порту Певек и Колючинской губе), как основная магистраль на северо-востоке СССР;

— Северная широтная железнодорожная магистраль Ермаково — Якутск;

— варианты железнодорожных линий от станции Усть-Кут до Якутска и из района Якутска до Тикси;

— варианты новых железнодорожных выходов на побережье Баренцева моря (Индига, Югорский шар);

— линия от станции Полуночная вдоль восточного склона Урала до Салехарда;

— линия Анадырь — Марково — Усть- Большерецк — Петропавловск-Камчатский».

Разработку технико-экономических соображений было предложено произвести на основе проектных, литературных и картографических материалов, имевшихся в МВД СССР, а также в других министерствах и ведомствах, с представлением материалов в МВД СССР к 1 декабря 1952 года. Непосредственное выполнение указанных работ возложили на Якутскую экспедицию Желдорпроекта ГУЛЖДС МВД СССР. Начальники Дальстроя (Митраков И.Л.), Главного управления лагерей горно-металлургической промышленности (Добровольский Н.А.), Специального главного управления Главспеццветмет (Харитонов Ф.П.) и Енисейстроя (Панюков А.А.) должны были передать Желдорпроекту имевшиеся у них материалы по технико-экономическому обоснованию железнодорожных направлений, а также вместе с начальником ГУЛЖДС МВД СССР Смольяниновым А.А. принять участие в разработке материалов по приемам и методам проектирования, строительства и эксплуатации транспортных сооружений в условиях вечной мерзлоты [34].

Однако этим планам не суждено было сбыться в связи со смертью 5 марта 1953 года организатора и вдохновителя всех великих строек коммунизма И.В. Сталина.

С этого же времени постановлением Совета Министров СССР от 25 марта 1953 года строительство железной дороги Чум — Салехард — Игарка, а также порта, судоремонтных мастерских и жилого поселка в районе города Игарки (сметной стоимостью 7200 млн рублей, из которых на начало 1953 года освоили 3724 млн рублей) было прекращено. Из указанных в проекте 1470 километров главного пути этой железной дороги успели уложить 887 км, а из 112,5 километра станционных путей — 76 километров. На время прекращения работ на строительстве имелось следующее количество рабочей силы и административно-технического персонала: заключенных — 28 000 человек, охраны — 2500 человек, вольнонаемных рабочих — 2800 человек, административно-технического персонала — 4500, лагерного персонала — 1200 человек [34].

Тоннель под Татарским проливом (см. карту в фотоальбоме). В августе 1945 года Южный Сахалин, отторгнутый Японией у России в результате Русско-японской войны 1904–1905 годов, был освобожден советскими войсками. В течение следующего года с территории острова было репатриировано проживавшее там японское население. Началось заселение южной части острова переселенцами из материковых районов СССР. 2 января 1947 года была образована Сахалинская область в составе РСФСР.

Экономическое развитие острова, связанное прежде всего с добычей нефти и угля, а также с использованием богатств омывающих Сахалин морей, сильно тормозилось слабым развитием дорог на острове и отсутствием надежной связи с материком. Морское сообщение с северной частью Сахалина могло осуществляться лишь с конца июня до начала ноября, то есть всего 4 месяца в году. Дорожная сеть северной части острова была развита слабо, а в южной части большинство дорог оказалось разрушено в ходе боевых действий. Добыча нефти в районе города Охи сдерживалась недостаточной пропускной способностью построенного в годы войны нефтепровода Оха — Комсомольск-на-Амуре и невозможностью использования из-за мелководья нефтеналивных судов.

В июле 1947 года руководство области доложило в Совет Министров СССР вопрос о необходимости восстановления автомобильных трасс. Кардинальное улучшение транспортной сети и обеспечение надежной связи с материком стало жизненной необходимостью для дальнейшего развития области [34].

30 июля 1947 года Совет Министров СССР принял постановление «Об организации изыскательской экспедиции по обследованию направлений строительства железной дороги Оха — Катангли на Сахалине». На основании этого документа ГУЛЖДС МВД СССР должно было организовать экспедицию для определения трассы железной дороги от района нефтепромыслов до Катангли — ближайшего глубоководного порта на восточном побережье Сахалина. Однако проведенные изыскания показали, что строительство железной дороги вдоль восточного побережья острова слишком трудоемко и экономически нецелесообразно. Возражали и военные: они настаивали на строительстве железной дороги по побережью Татарского пролива на западе острова. Но такая транспортная ветка не смогла бы содействовать экономическому развитию Сахалина из-за короткого периода навигации в Татарском проливе.

В конце 1940-х годов обеспечение надежной связи с островом приобрело еще большую актуальность: начало «холодной войны» обострило обстановку на Дальнем Востоке. В этих условиях при превосходстве американского флота, базировавшегося в Японии, морские пути сообщения с Сахалином в случае возникновения конфликта могли быть прерваны. Все это требовало принятия мер по обеспечению надежной и постоянной связи с островом, позволявшей в случае необходимости, заменить морской транспорт.

В декабре 1949 года заместитель Председателя Совета Министров СССР Берия Л.П. поручил специалистам МВД, МПС, Военно-морского министерства, Главного управления Северного морского пути и Министерства судостроительной промышленности изучить возможность осуществления непрерывного железнодорожного сообщения с островом Сахалин через Татарский пролив путем строительства железнодорожного тоннеля под проливом или надежной ледокольной паромной переправы.

В апреле 1950 года специалисты указанных ведомств представили три варианта железнодорожного перехода через Татарский пролив: дамба, паромная переправа и тоннель. По экономическим соображениям предпочтение отдавалось дамбе и паромной переправе. В заключении специалистов Желдорпроекта и Гидропроекта МВД СССР говорилось, что прямое железнодорожное и автомобильное сообщение острова Сахалин с материком можно осуществить посредством каменной насыпной дамбы длиной около 8 километров через Татарский пролив в наиболее узком его месте — мыс Лазарева — Погиби. Для устройства дамбы и прокладки по ней двухпутного железнодорожного пути и автомобильной дороги ширину ее по гребню следовало предусмотреть не менее 30 метров. Для предотвращения водных разрушений гребень дамбы должен возвышаться над водой не менее чем на 10 метров. Откосы дамбы необходимо было укрепить кладкой из тяжелых бетонных массивов. Сквозь каменное набросное тело дамбы допускалась свободная фильтрация воды в обе стороны. Для пропуска кораблей, ходивших по Татарскому проливу, в дамбе предусматривалось устройство судоходного шлюза, у которого длина камеры составляла около 300 метров, ширина 30 и глубина 8 метров. Шлюз должен был позволять преодолевать наибольшую временную разницу горизонтов уровней воды в 2 метра. Стоимость работ по постройке дамбы и шлюза в ценах 1950 года была примерно 1300 млн рублей.

Сооружение дамбы, перекрывавшей полностью морской пролив в условиях бурного моря с тяжелым ледовым режимом, не имело аналогов в мировой практике морских сооружений. Такая дамба должна была обладать высокой прочностью и устойчивостью. Для этого при ее строительстве следовало предусмотреть:

— отсыпку по дну пролива под дамбой толстой подушки из щебня и мелкого камня, чтобы предотвратить вынос грунта из-под тела дамбы при фильтрации воды;

— обустройство подводных откосов пологими и из наиболее крупных камней;

— сооружение надводных откосов крутыми для лучшего отражения волн и льда.

При этом утверждалось, что перекрытие пролива такой дамбой обеспечит почти неограниченную транспортную связь материка с островом, но изменит режим пролива, нарушит миграцию рыбы и несколько затруднит судоходство по проливу.

Другое решение вопроса о преодолении пролива основывалось на использовании морских железнодорожных паромов ледокольного типа. Паромная переправа могла быть осуществлена так: с обоих берегов до глубины 4 метров отсыпаются насыпи, имеющие ширину поверху 25 метров и общее протяжение от уреза воды около 3 километров. В конце каждой насыпи обустраиваются станционные площадки, к которым подходят железнодорожные пути. На станционных площадках со стороны пролива строятся причальные сооружения для паромов. От ледовых подвижек насыпи ограждаются стенками из мощной каменной наброски с бетонными блоками. Наиболее глубокая средняя часть пролива протяжением 5 километров остается свободной и обслуживается двумя самоходными паромами ледокольного типа, каждый из которых берет на борт железнодорожный состав весом 1500 тонн.

В весенний, летний и осенний периоды возможность движения паромов не вызывала сомнений, но их эксплуатация существенно осложнялась в зимних условиях. По имевшимся данным, ледовый режим северной части Татарского пролива характеризовался как тяжелый: толщина льда в средней части пролива достигала до полутора метров, причем наблюдались подвижки и сжатие ледяного поля. Однако эти условия не закрывали возможности круглогодичного движения ледоколов-паромов водоизмещением 7 тыс. тонн каждый. Ориентировочная стоимость паромной переправы составляла около 650 млн рублей.

Третий вариант заключался в строительстве железнодорожного тоннеля под Татарским проливом в наиболее узком его месте. Проектируемое строительство железной дороги Комсомольск-на-Амуре — мыс Лазарева — Победино после его завершения могло обеспечить подвоз строительных материалов и оборудования уже в 1953 году. До открытия движения на этой дороге подвоз грузов для строительства тоннеля мог осуществляться только водным путем, причем портовых сооружений в районе строительства не имелось.

Изучение материалов по геологическому строению дна Татарского пролива показало, что при проходке тоннеля строители столкнутся с необходимостью работы в насыщенных водой песках и суглинках. Это обстоятельство вызывало необходимость заглубления тоннеля не менее чем на 35 метров. При прокладке такого тоннеля обязательным являлось применение щитовых проходок под сжатым воздухом, что требовало наличия мощных компрессорных установок.

По предварительным подсчетам, общая длина тоннеля составляла 13,4 километра, в том числе подводная его часть имела 7,3 километра. Такая длина подземной проходки требовала наличия искусственной вентиляции с подогревом воздуха для поддержания нормального климатического режима. Вентиляционные устройства тоннеля предполагали строительство на каждом берегу по одной котельной с общим расходом угля до 50 тысяч тонн в год. В целях обеспечения строительства тоннеля в пятилетний срок требовалось изготовить 10 проходческих щитов, каждый из которых представлял сложный механизм весом до 250 тонн, оснащенный гидравлическими домкратами. Для обеспечения электропитания проходческих щитов и компрессорных установок необходимо было не менее 20 тысяч киловатт электроэнергии. Это вынуждало до начала основных строительных работ построить электростанцию мощностью до 25 тысяч киловатт.

Диаметр проектировавшегося тоннеля составлял 8,2 метра. В тоннеле укладывался один путь железной дороги нормальной колеи, что позволяло в сутки пропускать с материка на остров и обратно 13–14 пар поездов с применением двойной паровозной тяги. Входные порталы тоннеля предполагалось разместить приблизительно в трех километрах от уреза воды и выполнить в мощных железобетонных конструкциях толщиной 5–6 метров.

Срок прокладки тоннеля предполагался в пять — пять с половиной лет. Стоимость строительства оценивалась в 2700 млн рублей. Необходимая потребность в рабочей силе составляла 12 000 человек, в том числе — 3800 «подземщиков».

Любой вариант перехода через Татарский пролив предполагал строительство железной дороги от Комсомольска-на-Амуре до Победино на Сахалине. 3 апреля 1950 года МВД СССР представило свои соображения по поводу сооружения этой дороги. В докладной говорилось, что железнодорожную линию целесообразно проложить от Комсомольска-на-Амуре, использовав в начале пути 52 километра существовавшей железнодорожной линии на Советскую Гавань, далее пройти долинами рек Хавынь и Мачтовая, затем — правым берегом реки Амур, южнее озера Кизи на мыс Лазарева и Погиби.

По острову Сахалин имелось два варианта прохождения трассы:

— по западному берегу острова до города Александровск-на-Сахалине, затем Дербинское — Победино общим протяжением 381 километр;

— от мыса Погиби через Камышевый хребет по долине реки Тымь до Дербинское и далее до Победино с веткой на город Александровск протяжением 448 километров.

Общее протяжение железной дороги Комсомольск — Победино по первому варианту составляло 883 километра и по второму — 950 километров.

В связи со строительством новой железнодорожной линии возрастала потребность в увеличении пропускной способности железнодорожной переправы через Амур в районе Комсомольска. В то время здесь работало два самоходных парома, вмещавших по 32 вагона каждый, что обеспечивало перевозку 500 вагонов в сутки в обоих направлениях. Поскольку имевшиеся паромы не могли справиться с предстоявшим потоком грузов, предлагалось построить третий самоходный паром такого же типа. По мнению специалистов МПС, к концу строительства железной дороги Комсомольск — Победино следовало иметь постоянный железнодорожный мост через реку Амур. Одновременно с этим эксперты всех заинтересованных ведомств предложили перевести движение поездов в тоннеле на электрическую тягу, что существенно облегчало устройство вентиляционных сооружений. В этом случае строительство вентиляционных шахт в проливе, необходимых при паровой тяге, исключалось. При электрической тяге вентиляция тоннеля могла быть осуществлена посредством двух береговых вентиляционных шахт большой мощности. По соображениям военных, эти шахты можно было замаскировать и сделать защищенными [34].

3 апреля 1950 года все вышеуказанные материалы и исследования вместе с проектом постановления Совета Министров СССР по данному вопросу были направлены Берия Л.П., который 7 апреля доложил их Сталину И.В. Затем 13 апреля проект постановления поступил на рассмотрение Президиума Совета Министров СССР.

После выполнения всех необходимых процедур 5 мая 1950 года Сталин И.В. подписал постановление Совета Министров СССР, в котором говорилось: «В целях соединения железных дорог Южного Сахалина с общей сетью дорог СССР Совет Министров Союза ССР постановляет: считать необходимым построить в течение 1951–1955 годов железную дорогу от Комсомольска-на-Амуре через Татарский пролив до Победино на Южном Сахалине, тоннель под Татарским проливом в районе мыса Лазарева — Погиби и паромно-ледокольную железнодорожную переправу через Татарский пролив южнее тоннельного перехода с одновременным увеличением пропускной способности паромной переправы через реку Амур в Комсомольске-на-Амуре». При этом проектирование и строительство всей линии железной дороги и паромной переправы через Татарский пролив возлагалось на Министерство внутренних дел СССР. Тоннель под Татарским проливом должно было спроектировать и построить Министерство путей сообщения СССР. Проектирование и строительство самоходных паромов для железнодорожных переправ через Татарский пролив и через реку Амур обеспечивало Министерство судостроительной промышленности СССР.

В соответствии с данным постановлением правительства МВД и МПС СССР обязаны были обеспечить открытие временного движения поездов по полностью построенной железной дороге Комсомольск-Победино и окончание работ в 1955 году. При этом сквозное железнодорожное движение с использованием временной паромной переправы через Татарский пролив должно было начаться уже в 1953 году. Строительство тоннеля под Татарским проливом следовало окончить в 1955 году.

Постановление правительства обязывало МВД СССР возложить выполнение работ по строительству участка железной дороги Комсомольск — мыс Лазарева на Нижнеамурлаг, усилив его кадрами и ресурсами. Для строительства железной дороги Погиби — Победино предписано было организовать на Сахалине строительство № 506 и исправительно-трудовой лагерь МВД. Для строительства паромной переправы через Татарский пролив формировались ИТЛ и строительство № 507. В связи со сдачей в постоянную эксплуатацию железной дороги Наушки — Улан-Батор, о которой речь шла выше, правительство распорядилось на вновь организуемое строительство направить людские и материальные ресурсы строительствах № 505 МВД СССР.

Начальником строительства железной дороги Комсомольск-на-Амуре — мыс Лазарева был назначен Орловский И.И., главным инженером — Замахаев А.П. Начальником строительства железной дороги Погиби — Победино стал Потемкин Н.Ф., главным инженером — Гильнер Н.К. Начальником строительства паромной переправы через Татарский пролив назначили Арайса Я.Ф.

Проектирование тоннеля под Татарским проливом правительство возложило на Метропроект и Главтоннельметрострой Министерства путей сообщения. Для осуществления работ по тоннелю МПС поручили организовать строительное управление № 6, начальником которого назначили Ермолаева Н.А., а главным инженером — Дьяконова Л.П. Для маскировки трассы тоннеля МПС обязали построить на расстоянии 40–50 километров в сторону от входа в тоннель ложные ориентиры.

Представляет определенный интерес вопрос о том, как советское правительство решило обеспечить «вольнонаемной» рабочей силой гражданское стройуправление № 6 Министерства путей сообщения, приступившее к подготовке работ по сооружению тоннеля под Татарским проливом. В приказе МВД СССР от 11 августа 1950 года было сказано: «Совет Министров СССР постановлением от 5 мая 1950 года обязал МВД СССР по согласованию с Прокуратурой СССР освободить из исправительно-трудовых лагерей и колоний МВД в 1950 году и направить для работы на строительстве № 6 Министерства путей сообщения СССР 8000 заключенных (за исключением осужденных за бандитизм, разбой, умышленное убийство, воров-рецидивистов и лиц, осужденных к каторжным работам, а также за исключением подлежащих содержанию в особых лагерях МВД), закрепив их на этих работах (в качестве «вольнонаемных». — Ю. Б.) до истечения срока, назначенного для отбытия наказания». Во исполнение указанного постановления правительства министр внутренних дел приказал «приступить к отбору в первую очередь 2000 заключенных, для чего образовать комиссии. Комиссиям отобрать для освобождения заключенных, положительно проявивших себя в быту и на производстве, по физическому состоянию первой категории труда и имеющих остаток срока наказания не менее 2 лет. В число подлежащих освобождению не включать заключенных из числа иностранных граждан (подданных), лиц без гражданства, а также осужденных “власовцев”, спецвыселенцев и отбывающих наказание за контрреволюционные преступления. Протокол, подписанный всеми членами комиссии, в двух экземплярах, не позднее 25 августа 1950 года, выслать в ГУЛАГ МВД СССР для последующего направления на рассмотрение Особого Совещания при МГБ СССР. УМВД и исправительно-трудовым лагерям по получении решений Особого Совещания при МГБ СССР на всех освобождаемых заключенных оформить паспорта и справки об освобождении. Выписки из решения Особого Совещания при МГБ СССР объявлять освобождаемым перед отправкой к месту работы. Всем освобождаемым объявлять, что они по прибытии на место будут досрочно освобождены и закреплены на неотбытый срок наказания на положении вольнонаемных. От каждого освобождаемого отобрать подписку о том, что он обязан проработать на строительстве в течение неотбытого срока наказания. Всех досрочно освобождаемых заключенных, подлежащих освобождению из лагерей и колоний, направить под охраной конвойных войск в распоряжение начальника строительства № 6 Министерства путей сообщения, а также на строительство МВД № 507 для использования на работах по вольному найму. Начальнику Нижне-Амурского ИТЛ МВД подполковнику Орловскому обеспечить прием в Комсомольске-на-Амуре всех освобождаемых заключенных и переотправку их к местам назначения. Начальнику строительства № 507 подполковнику Арайс обеспечить прием и размещение освобождаемых заключенных, а также их правильное трудоиспользование на работах для строительства № 6 МПС. При отправке освобождаемых к месту работы вручить начальнику конвоя в отдельном пакете паспорта, справки об освобождении и отобранные от заключенных подписки с обязательством отработать неотбытый срок наказания на строительстве. Личные дела на освобождаемых оставлять на хранении в лагерях-колониях, где они содержались. По прибытии освобождаемых к месту работ начальникам конвоя, в соответствии с настоящим приказом, произвести их освобождение из-под стражи и передачу администрации строительства. Одновременно вручить паспорта освобожденных вместе с отобранными от них подписками о работе на строительстве на время неотбытого срока наказания, а также справками об освобождении, руководству строительства. Предупредить администрацию строительства, что взамен паспортов и справок об освобождении, освобожденным следует выдать специальные удостоверения о работе на данном строительстве, а паспорта и справки выдавать бывшим заключенным лишь по истечении неотбытого срока наказания». Заключенные из числа первых 2000 человек направлялись на новое строительство из Нижне-Амурлага и Сиблага, УМВД Приморского, Красноярского и Хабаровского краев, УМВД Амурской, Иркутской, Читинской областей и МВД Бурят-Монгольской АССР.

Помимо «вольнонаемной» рабочей силы начальнику ГУЛАГа МВД СССР Добрынину Г.П. было предписано в июне-октябре 1950 года обеспечить завоз на строительство 12 000 заключенных, «годных к тяжелому физическому труду на открытом воздухе в суровых климатических условиях». При этом на заключенных, занятых на строительстве железнодорожной линии Комсомольск-на-Амуре — Победино, тоннеля и паромной переправы через Татарский пролив распространялись зачеты рабочих дней, установленные для лагерей Дальстроя. Для работы в изыскательских партиях обязали начальника Отдела спецпоселений МВД СССР Шияна В.В. направить в течение мая-июня 1950 года в распоряжение Нижнеамурлага МВД 800 человек спецпоселенцев, «физически здоровых, годных для изыскательских работ в условиях таежной местности и Приморья». Контроль за выполнением приказа возложили на заместителя министра внутренних дел СССР Чернышова В.В.

Постановлением правительства в планах на 1951 год МВД СССР предписывалось выполнение следующих работ: «Подготовить 200 километров земляного полотна под укладку рельсов; уложить 150 километров рельсов, из них — 120 километров главного пути; построить 300 километров временных автомобильных дорог вдоль трассы строящейся железной дороги; выполнить земляные работы по устройству подхода к паромной переправе на западном берегу Татарского пролива и работы по устройству ряжевых причалов; построить для нужд строительства ремонтно-механические предприятия, предприятия по производству местных строительных материалов, жилые и коммунально-бытовые здания; завести в 1951 году на остров Сахалин для строительства паромной переправы через Татарский пролив рабочую силу, а также материально- технические ресурсы в количестве, обеспечивающем производство строительных работ до начала навигации 1952 года; завезти на остров Сахалин из Монгольской Народной Республики 500 лошадей, освобождающихся на строительстве № 505».

Строительные работы, возложенные МВД, несмотря на все трудности, настойчиво выполнялись. В то же время порученное МПС сооружение тоннеля шло с большим трудом. Для решения этой проблемы постановлением правительства от 6 апреля 1951 года на строительство № 6 направили еще 6000 «вольнонаемных» рабочих из числа досрочно освобожденных заключенных, обязанных там работать до истечения срока наказания. Однако 11 ноября 1952 года Совет Министров постановил «в целях ускорения строительства тоннельного перехода через Татарский пролив на железнодорожной линии Комсомольск-на-Амуре — Победило» возведение этого объекта возложить на Министерство внутренних дел СССР. Очевидно, высшему руководству стало ясно, что «гражданское» министерство со столь сложной задачей справиться не в состоянии, а потому обязало МПС передать МВД «строительную организацию № 6 со всем штатом рабочих, инженерно-технических работников, служащих и военнослужащих, имуществом, оборудованием, транспортными средствами и другими материальными ценностями и всеми возведенными жилыми, административными, культурно-бытовыми и производственными сооружениями». Игра в «вольнонаемных» закончилась, и во исполнение постановления правительства при строительстве № 6 был организован обычный исправительно-трудовой лагерь с включением обоих этих объектов в состав ГУЛЖДС МВД СССР. При этом начальником управления ИТЛ и строительства № б МВД остался Ермолаев Н.А., а его заместителем и главным инженером — Дьяконов Л.П. Несмотря на все упущенное время, МВД СССР обязали закончить строительство тоннельного перехода под Татарским проливом общей протяженностью 12,9 километра в 1955 году, как это и было предусмотрено ранее постановлением правительства от 5 мая 1950 года.

В отношении рабочей силы на других объектах имелись такие сведения. По состоянию на 1 января 1953 года в Нижнеамурлаге МВД значились 30 689 заключенных, в ИТЛ и на строительстве № 506 (Сахалинская область) работали 14 165 подневольных тружеников, в ИТЛ и на строительстве № 507 (село Софийское Хабаровского края) находились 13 030 заключенных [34].

Только смерть Сталина И.В. остановила и эту «великую стройку коммунизма». К моменту прекращения работы выполнение поставленных правительством задач оказалось следующим. На участке железной дороги от Комсомольска до мыса Лазарева, имевшем по проекту 457 километров, было уложено 150 километров пути, что составило 27 % от сметной стоимости. Железнодорожная паромная переправа через Татарский пролив планировалась к вводу во временную эксплуатацию в 4-м квартале 1953 года, но к началу этого года по ней было освоено лишь 23 % капиталовложений. Проходка тоннеля под Татарским проливом еще не началась, но при подготовке к этой работе были построены жилой городок, морской порт, складские здания и сооружения, подъездные пути и автодороги, а также частично отсыпаны ограждающие островки и дамбы в месте входа в тоннель. Кроме того, для обеспечения строительства электроэнергией возводилась на озере Кизи паротурбинная электростанция, срок ввода в действие половины мощности которой предполагался в 1-м квартале 1954 года. По итогу всех работ по тоннелю на начало 1953 года было освоено лишь 16 % от громадной сметной стоимости дорогостоящего проекта. На участке общей железнодорожной линии, проходившей по острову Сахалин от Погиби до Победино, из запроектированных 327 километров было уложено 80 километров, что составило 31 % от запланированных капиталовложений [34].

Помимо приведенных нами нескольких крупных железнодорожных строительств, ГУЛЖДС МВД СССР по состоянию на начало 1953 года вел или получил правительственные задания на выполнение еще трех десятков различных строительств. Кратко отметим среди них лишь некоторые.

На основании постановлений Совета Министров СССР от 15 августа и 8 октября 1951 года на Кольском полуострове строилась железная дорога Апатиты — Кейва — Поной (458 километров) с ветвями к бухте Иоканьга (70 километров) и к Умбо — озеро Лесное (110 километров). Уложено было на начало 1953 года 40 километров главного пути. Срок открытия движения по основной части дороги правительство установило в 4-м квартале 1954 года.

На основании постановления Совета Министров СССР от 17 апреля 1951 года в том же краю прокладывалась железная дорога Кица — Печенга — Лиинахамари с двумя ветками общей длиной 179 километров. Построено 42 километра, срок открытия движения — в конце 1953 года, полная сдача в эксплуатацию — в 1955 году.

По постановлению Совета Министров СССР от 31 октября 1949 года ГУЛЖДС МВД был построен и только что сдан в постоянную эксплуатацию Министерству нефтяной промышленности нефтепровод Софийское — Комсомольск-на-Амуре протяженностью 248,5 километра.

В соответствии с постановлениями Совета Министров СССР от 13 сентября 1952 года и 5 января 1953 года начаты работы по строительству железной дороги в Монгольской Народной Республике от столицы Улан-Батор до китайской границы протяженностью около 750 километров.

В соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 11 октября 1949 года и по договору с Министерством транспортного и тяжелого машиностроения осуществлялось строительство в Советской Гавани Судостроительного завода № 372. Срок ввода в действие — в 1954 году, а полное окончание работ — в 1955 году.

В дополнение к перечисленному можно отметить возложенные постановлениями правительства на ГУЛЖДС строительства морских портов в Ванино и Нарьян-Маре, речного порта и судостроительного завода в городе Печоре, Осетровского речного порта на Лене, хлебозавода в городе Игарке, холодильника в городе Салехарде, военно-морской базы в бухте Иоканьга и других объектов [34].

Таков в сталинские времена был масштаб работы лишь одного главка Министерства внутренних дел СССР. Интересно, что непосредственно за строительство железных дорог возглавлявший МВД Круглов С.Н. не получил ни одной правительственной награды.