На подводной лодке у берегов Англии (1914-1918)

Неисправность механизмов погружения

Медленно двигаясь, мы продолжали путь на юг. Море постепенно принимает свой прежний вид, погода портится. Мы находимся теперь по середине неприятельском зоны и каждую минуту можем быть захвачены врасплох, так как видимость очень невелика.

Только успел я передать свой бинокль в командирскую рубку для просушки и заменить его другим, как вахтенный сигнальщик, видимо волнуясь, указывает рукой вперед:

«Судно, четыре румба с левого борта».

Я быстро подношу бинокль к главам, но мелкий дождь закрывает вид; в то же время я инстинктивно даю команду: «Полный ход вперед, право на борт!» Затем я пытаюсь разглядеть что-либо невооруженным глазом, но мне удается увидеть над вытянутой и расплывчатой массой лишь две трубы, которые сейчас же скрываются в тумане.

«На этот раз хорошо кончилось», - подумал я. Все равно при такой погоде нечего было и думать об атаке. К счастью, небо на короткое время немного прояснилось и мы во-время заметили судно в расстоянии около 1000 м и поэтому изменили курс. Однако встреча во время тумана всегда неприятна; кроме того, нас очень интересовало, какую цель преследует этот большой пароход здесь, вдали от торговых путей. Казалось, что он так же приспособлен, как и некоторые большие океанские пароходы, превращенные теперь во вспомогательные крейсеры.

В сущности, мы должны были погрузиться, так как нами было определено расстояние между нами и противником, да и назначение этого судна вызывало подозрение. При таких встречах погружаться в последний момент всегда опасно, особенно в бурную погоду, когда волна высоко подхватывает лодку, и чтобы уйти под воду, требуется некоторое время. Однако и под водой положение было не совсем безопасным. Долгое время мы не имели никакого определения по береговым знакам и поэтому не знали в точности, где мы находились. Плавать же на глубине 20 м без определения своего места в этом очень скалистом районе - значило идти наугад и подвергаться риску потерпеть аварию, наткнувшись на скалы. Поэтому мы остались на поверхности, но с открытыми кингстонами, чтобы быть готовыми к немедленному погружению. Это была правильная мера предосторожности, если иметь в виду создавшееся стечение обстоятельств; однако, вскоре она оказалась роковой. Через 2 часа вдруг раздается звон колокола тревоги. Мы быстро вырываемся из объятий свинцового сна после напряженной утренней вахты. Мы неуверенно шагаем в лодке, сильно качающейся на волнах. Никто еще не догадывается о причинах тревоги.

Слышен лишь резкий звон колокола, предупреждающего: «Опасность! Опасность!»

Затем голос командира, кричавшего с рубки: «Вспомогательный крейсер совсем близко; возможно быстрей погрузиться!»

С тревогой взглянули все на стрелку глубомера. Несколько раз волны подбрасывали лодку вверх, но стрелка медленно поднимается на 8, 10 и 15 м. Мы уже считаем, что лодка в безопасности, как вдруг по необъяснимым причинам она начинает наклоняться носом вниз. Быстро пробегают в моей голове слова инженера-мехалика о недостатках системы погружения нашей лодки. Из центрального поста сообщают, что носовые горизонтальные рули заклинило в положении «на полное погружение» и они отказываются работать. Одновременно лодку все больше наклоняет носом вниз, и она уже начинает быстро погружаться на большую глубину. Манометр показывает уже более 70 м. Ввиду такого опасного положения немедленно отдается приказ: «Дать сжатый воздух!» (для продувания воды из балластных систерн). Раздается свист 160 атмосфер, и я чувствую на кончиках ног, как лодка медленно выпрямляется на ровный киль и снова всплывает. Но мы должны остаться на перископной глубине, пока противник не скроется из вида. Это, однако, не удается: лодка «ходит» и, облегченная сжатым воздухом, быстро поднимается еще выше. Сильное волнение на море было причиной того, что последние 25 м мы прошли очень быстро и были выброшены на поверхность воды.

По видимому, противник - тот самый вспомогательный: крейсер, который мы уже видели сегодня рано утром в легком тумане. На этот раз возможность уклониться от него была исключена с самого начала. В последний момент при погружении противник нас еще видел. Затем мы исчезали на 6-8 минут. И вдруг командирская рубка опять появилась над волнами. Крейсер немедленно открывает сильный огопь. Не то же ли самое случилось с тюленем на Эльбе? Мы видели в перископ, как сверкнул бортовой залп, и слышали, как рвутся снаряды вокруг командирской рубки. Одно лишь попадание в данном положении было бы абсолютно гибельным для нас. Поэтому мы ни в каком случае не могли оставаться на поверхности. Вместе с тем погрузиться снова на лодке, у которой заклппнло горизонтальные рули и создалось совершенно ненормальное распределение веса от только что возникшей неисправности системы погружения, было трудно и рискованно. Для размышления не было времени. Значит опять вниз, в глубину! На душе стало тоскливо, когда волны снова ударились одна о другую над нашими головами.

События шли так стремительно, что дать общую картину трудно. Носовые горизонтальные рули все еще остаются заклиненными. Создается положение, подобное тому, в котором мы оказались в первый раз. В результате неоднократных продуваний отдельных балластных систерн сжатым воздухом мы не могли точно знать действительной степени их заполнения забортной водой. Из положения носом вниз (диферент на нос) мы быстро переходим в положение кормой вниз (диферент на корму). Надо было приложить все усилия, чтобы удержаться на своем месте, не потерять равновесия на скользких замасленных металлических листах и не выбыть из строя по обслуживанию лодки. Наш запас сжатого воздуха катастрофически истощался. Беспокойное состояние все росло; в довершение всех несчастий клапан распределения сжатого воздуха стал неправильно работать, и лодка вместо желаемого диферента на нос получила диферент на корму. В этом не было ничего удивительного, так как люди судорожно цеплялись за маховики клапанов, которыми они должны были управлять. Необходимо было отдать предохранительные грузы - «ultima ratio» (последнее средство) подводной лодки, чтобы ее облегчить. Ключ от управления ими, вследствие ненормального диферента лодки, соскользнул с крюка, на котором он висел, и упал в трюм между машинами. С диферентом почти в 40° лодка погрузилась в глубину совершенно так же, как 10 минут перед тем. Наблюдающий за батареями электрик предупреждает, что из аккумуляторов от сильного наклона начинает выливаться серная кислота. Батарея стала «выпускать газ». Если не удастся в кратчайший срок впустить свежий воздух в лодку, нам придется плохо. Под нами бездонная глубина. Оставаться под водой невозможно. А наверху враг. Момент - более чем критический. На лицах экипажа отчетливо отражается сознание серьезности положения.

Вот эта картина еще и сегодня ясно стоит перед моими глазами. Помню еще, что как новичок, который не смел в такой опасный момент взяться за какую-нибудь ответственную работу, я держался в стороне в одном из углов центрального поста. Тогда я не совсем ясно представлял себе важное значение этих технических сил и приемов управленпя ими, но, конечно, догадывался, что наши возможности исчерпаны и конец близок. Позднее я удивлялся, как вообще в такие моменты можно сохранить способность думать и рассуждать с известной объективностью. Все это происходило на моих глазах, точно я был зрителем своей собственной жизни и притом как раз в момент не совсем завидный. Я не могу сказать, что вокруг меня в центральном посту царило спокойствие. С большей спешкой и суетливостью, чем обычно, отдавались приказания и получались ответы. Но все это делалось без криков. Это была скорое глухая и отчаянная борьба человека с незримыми силами. Одна лишь воля заставляла нас стойко держаться, железная воля к жизни и к борьбе до конца.

Оставаться в таком положении на глубине можно было лишь самое короткое время. Никто не имеет представления о времени в такие моменты. Неисправность в системе труб и клапанов сжатого воздуха могла быть в конце концов найдена и устранена. Вскоре нам удалось заставить работать носовые горизонтальные рули, по крайней мере, вручную. Показания диферентометра, который уже давно отмечал на градуированной шкале наивысшую цифру, стали медленно уменьшаться. Подводная лодка выпрямлялась и поднималась; стрелка указателя глубины медленно сползла ниже 50 м.

Однако газы (хлор), выделявшиеся батареей, представляли непосредственную опасность отравления, первые симптомы чего уже проявлялись в виде обмороков и ощущения сдавленности; поэтому мы были вынуждены возможно скорее всплыть. Если бы мы теперь и были застигнуты неприятелем, то все же часть экипажа могла бы спастись.

Скрепя сердце командир отдал приказ о всплытии. Остаток нашего сжатого воздуха свистя входил в систерны, и лодка быстро всплывала на поверхность, где, как, мы думали, разыграется последний и самый печальный акт. В центральном посту сгруппировался экипаж, теснясь вокруг узкой железной лестницы, этой последней надежды на спасение.

Вдруг люк командирской рубки открывается, и кто-то оттуда, сверху, взволнованным и радостным голосом кричит: «Густой туман наверху. Неприятеля не видно!»

Да правда ли это? Ведь это единственное наше спасение!

Я быстро поднимаюсь наверх и вижу, как густая серая завеса закрыла все; ничего не видно, даже в нескольких метрах от лодки. Где-то в этом «вареве», совсем недалеко от нас, должен находиться неприятель. Быстро отдается команда осушить полностью балластные систерны. Никто не решается говорить громко. Точно нас отделяет от неприятеля тонкая занавеска. Даже наши дизельмоторы не работают, и мы подкрадываемся «на цыпочках». с бесшумно работающими главными электромоторами. Первые десять минут - критические. Вновь погрузиться мы больше не можем. Постепенно наше напряжение проходит, пускаются в ход дизель-моторы, и мы выходим в открытый океан. На этот раз море - друг. Вспомогательный крейсер мечется, точно слепой, в том же тумане, который скрыл нас в своих объятиях.

Радость неожиданного спасения вскоре сменилась сознанием серьезности нашего положения. Вследствие неисправности аккумуляторной батареи полезная отдача ее сильно уменьшилась. Поэтому мы могли погрузиться только в случае крайней необходимости, и притом нельзя было рассчитывать на продолжительное пребывание дод водой. Мы должны были повернуть в тот момент, когда цель была очень близка. Не добившись никакого успеха, мы принуждены были попытаться пробиться в надводном положении обходным путем вокруг Англии через Северное море на родину, отстоявшую от нас в (расстоянии около тысячи морских миль. Горькое разочарование!

Как все это случилось?

Прежде всего это было, конечно, стечение несчастных обстоятельств, которое так часто влечет за собой катастрофу. В первую очередь виной всему было открытие кингстонов. Клапаны вентилирования балластных систерн не были вполне герметичными. Во время килевой качки в бурю неодинаковые количества воды проникли в отдельные систерны еще до погружения. Затем, когда при первой тревоге вентиляционные клапаны были совершенно открыты, носовая балластная систерна уже имела небольшое опережение в заполнении и потому наполнилась быстрее, чем кормовая систерна. Вследствие этого получился диферент на нос, который, как только лодка совсем погрузилась, выровнялся бы сам собой, если бы к этому не прибавилась действовавшая в том же направлении сила носовых горизонтальных рулей, которые заклинились в положения «полного погружения». Происшедшие затем ошибки в продувании балластных систерн, вызванные нервным состоянием людей, довершили несчастье. Своим спасением мы прежде всего обязаны инжеперу-механнку, который не дал лодке потонуть в этом «бешеном танце ведьм под водой».

Расплескивание серной кислоты из аккумуляторной батареи всегда влечет за собой эти катастрофические диференты. Происходит соединение серной кислоты с остатками морской воды, которые обычно бывают в трюмах лодки. Это приводит к тому, что в лодке обрадуется газ хлор, очень опасный для люден. На наше счастье газ образовался лишь в незначительном количестве. Быстрый впуск свежего воздуха сразу парализовал его вредное действие.

Мы двинулись в обратный путь, огибая но большой дуге Гебридские острова. В бурю, снег и град подошли мы на вторую ночь к проходу у острова Фэр. Дозора не было видно. С кормы на нас шла морская зыбь. Вся лодка фосфоресцировала. Трудно было угадать, было ли в действительности светло или темно. Во всяком случае видимость была очень малая. В 4 часа утра прямо впереди показались неясные очертания острова, иногда скрывавшегося за белыми шквалами. Несмотря на теплую шерстяную одежду и непромокаемый плащ, ужасный холод пронизывал нас до костей. Только после того, как мы выбрались из этой западни, погода улучшилась. Сырость, покрывавшая все внутри лодки, постепенно исчезла, и люди, не занятые на вахте, получили возможность после сильного напряжения и лишений предыдущих дней подольше побыть на палубе и как следует подышать свежим воздухом. К счастью, в следующие дни установилась хорошая погода, но, с другой стороны, прекрасная видимость представляла и неудобства, так как лодка со всех сторон привлекала любопытные взоры дозорных и рыболовных судов, желавших узнать, что это за интересная «точка» движется через Северное море. У нас вовсе не было агрессивного настроения, и мы старались пройти насколько возможно незамеченными. Некоторые суда принуждали нас идти далеко в обход, а там, где это им не удавалось, мы проходили среди них, стараясь держаться на расстоянии пушечного выстрела от тех судов, которые были к нам всего ближе. Когда мы держали уже курс на устье Эмса, напоследок, у нас была встреча с двумя английскими подводными лодками. На беду во время перестрелки с рыболовными судами у нас сломалась дуга прицельного приспособлении пушки, так что мы лишены были возможности вступить в артиллерийский бой. В сущности говоря, такой бой между двумя подводными лодками имеет мало смысла, так как самое большее, чего можно при этом достигнуть - это «сделать больно» противнику, но не уничтожить его. Погружаться в этот момент мы также не хотели. Получилось нечто вроде бодрых и веселых скачек, продолжавшихся до наступления темноты, и мы получили первый приз... за бегство.

Вечером, не доходя до устья Эмса, мы легли на дно, так как входить туда ночью было небезопасно. Теперь к аккумуляторным батареям особых требований не предъявлялось, и потому мы могли позволить себе погрузиться. Где-то у береговой полосы, вероятно, находились и наши английские товарищи «по цеху». Жаль, что нельзя было выйти из лодки, чтобы прогуляться по дну моря и поиграть в подводного «домового» около «другой стороны».

В тот же вечер впервые все офицеры собрались в кают-компании. Лодка тихо покачивалась на песчаном дне Северного моря. Такова была жизнь подводной лодки, полная романтики и красоты. Неисправность погружения, случившаяся 19 апреля, была нами разобрана с технической стороны во всех ее фазах.

На следующий день при хорошей погоде мы входили в Эмс. Как снег, белели на солнце дома Боркума, над которым высится видный издали маяк. В трубу мы увидели сигнал: «Добро пожаловать на родину!» Хотя мы ничего особенного и не сделали, но прекрасно понимали, что «в гостях хорошо, а дома лучше». На моей первой лодке, я очань многому научился и приобрел большой опыт. Но такой опасной неисправности погружения мне не пришлось больше переживать в последующие годы.

Через несколько дней некоторые из нас получили железный крест. Но, говоря по правде, мы, в сущности, не имели случая проявить храбрость перед неприятелем. Я принял эту награду за мой «страх» и дал себе торжественное обещание проявить храбрость в будущем.

Я нашел, что игра в «тюленя» имела также свои теневые стороны.