Открытые глаза

ГЛАВА ДЕСЯТАЯ ТРУДНО

Самолеты очень красивы. Как птицы.

Они всегда красивы. Когда-то это были летающие этажерки, главным отличием которых были крылья — белые легкие крылья. Потом пришла пора крепких, тупоносых, юрких бипланов. Дух захватывало от их полета. Потом всюду строились обтекаемые, стремительные, тонкокрылые монопланы; потом скорость прижала плоскости к фюзеляжу, сделала крылья стреловидными, появились самолеты-треугольники… И всегда они были прекрасны. И если сегодня мы видим рядом с реактивным лайнером старый добрый ПО-2, то и он по-своему красив, как красив трудяга-конь рядом с элегантным ЗИЛом.

Не самообман ли это?

Нет. Самолеты действительно хороши, как хороши бывают творения природы. Тут действует единый закон: они всегда целесообразны.

Природе «не приходит в голову» украсить свои детища вторым хвостом, пятой ногой или, скажем, декоративными зубами. А если и появился бы случаем пятиногий лев, он неизбежно сгинул бы в борьбе за существование: природа сурова и не терпит уродов.

Так и в авиации: здесь с самого начала борьба за существование была острейшей. Поэтому никто не строил «пятиногих» самолетов, никто не пытался снабдить их ложноклассическими колоннадами, шпилями, портиками. А если и случались такие попытки, машины эти не приживались, гибли в самом прямом смысле слова.

Несколько тонн весит современный «легкий» истребитель, а в нем и грамма нет лишнего веса. Все, что не работает,— балласт. Балласт и то, что работает не с полной отдачей. Скорость сметает с самолета все лишнее. Это она сбросила матерчатые крылья, фанерные коробки, расчалки, радиаторы, обтекатели, винты… Да-да, я вдруг ловлю себя на ощущении, что винт, извечный винт становится некрасив. Не нужен, потому и некрасив. И если завтра помешают скорости крылья (без того уже сокращенные донельзя), самолет тотчас сбросит их, и диковатое, на наш нынешний взгляд, бескрылое тело его будет прекрасно. Так природа без сентиментов бракует великолепные для своего тысячелетия панцири бронтозавров, как только они становятся лишними.

Странное дело, никогда авиаторы не приглашали в свои КБ скульпторов и архитекторов, которым подвластны тайны красоты: не до того им было. А самолеты всегда радовали взор. Вспомните: они ведь и впрямь красивы, и это вовсе не самовнушение. Чистота линии, изящество форм, предельная точность пропорций, лаконизм, завершенность… Чуть только легче давалась борьба со стихиями мореходам, поменьше давил на них «лимит веса», и пожалуйста — уже сунулись к ним украшатели; случались и царские резные яхты, обитые пыльными коврами, и трансатлантические теплоходы с мраморными колоннами.

В авиации это начисто исключено. Эстетика целесообразности диктует здесь

вкусы — древняя и мудрая, как сама мать-природа. И первая заповедь ее — ничего лишнего!

Утром приехал на завод Микоян и, собрав конструкторов, сказал им о своей новой идее. Сказал в обычной своей манере, как бы между прочим. Сказал осторожно, заранее подчеркнув, что нужно еще все просчитать, тщательно взвесить. Но идея столь была ясна, что вопреки обычаю ее никто не пытался оспорить. В таких случаях люди задумываются, потом хлопают себя по лбу: «Но ведь это так просто! Как же я сам не догадался? Конечно, надо делать так. Только так!»

— Знаете, — сказал Микоян, — мелькнула у меня одна мысль. А что, если мы снимем двигатели с крыльев? Откажемся от классической схемы?

— Но их ведь два, — возразил кто-то.

— Верно. И оба двигателя мы уберем в фюзеляж.

Тут же на листе бумаги он набросал новую схему, и конструкторы поняли, что «экспромт» Микояна был в достаточной мере продуман и взвешен.

— Мне кажется, — сказал главный конструктор,— что моторные гондолы тут стали лишними. Поскольку нет винтов…

Двухмоторные самолеты всегда строились по «разнесенной» схеме: один мотор на правом крыле, другой – на левом. Так делали всегда. Это не вызывало сомнений. А главный конструктор усомнился. Винтов-то на новом самолете не будет! Нет винтов, которые мешали бы один другому. Значит, и двигатели можно ставить рядком — не на крыльях, а в фюзеляже… Что это даст? Вместо трех «лбов» сопротивления останется один — прирост скорости неоспоримый. Дальше. Двигатели ушли с крыльев — сразу освободилось место для шасси. Да еще для таких колес, какие нужны. Мало того, можно поставить в крыльях дополнительные баки с горючим. Часть горючего уйдет из фюзеляжа, и здесь конструкторы вздохнут свободнее. Силовая схема крыла улучшится, зона флаттера отодвинется, конструкция облагородится по весу — одним ударом решается множество проблем.

Просто? Конечно, просто. («Как это я не додумался!») Но благодаря одному этому решению новый истребитель обошел по скорости многие реактивные самолеты своего времени — и советские и зарубежные. Почти одновременно с ним появился, к примеру, английский «Метеор». Двигатели его развивали чуть ли не вдвое большую тягу, чем наши РД-20. Но англичане остались верны классической схеме, и скорость «Метеора» не превышала девятисот километров в час. А наш реактивный первенец, как мы еще убедимся, эту заветную цифру превысил. Такова в авиации, да и вообще в технике цена «простых» идей.

Предложение главного конструктора было принято. Прежние варианты отпали, немалую часть сделанных уже чертежей пришлось забраковать, но зато облик самолета обрел наконец желанную соразмерность и стройность. Все в нем стало на свое место, ничего не осталось лишнего. И очень скоро был закончен и утвержден эскизный проект.

Реактивный истребитель получил свое первое имя — цифровое обозначение, под которым он пройдет по всем документам завода. Если будет успех, если самолет завоюет серию, ему дадут фирменное название, присвоят, так сказать, и фамилию – МИГ-9. Пока он этой фамилии еще не заслужил, но уже стал несомненной реальностью, потому что спор на тему «возможно или невозможно» кончился.

В бой вступают главные силы КБ, и вновь возникает у Микояна знакомое ощущение, суть которого можно выразить словами: «Самое трудное впереди». До тихой жизни (если только она существует где-нибудь, эта тихая жизнь) еще далеко. Начинается борьба между отделами, бригадами, группами, и большая дискуссия тотчас разливается на десятки и сотни малых споров. Для конструкторов это пора самых крутых столкновений, самых бурных партсобраний.

Надо только представить себе, какая разражается буря, когда, скажем, тяга управления (ее делает одна бригада) проходит через фюзеляж (создание другой бригады) в крыло (бригада третья). Управленцам выгодно тянуть свою тягу по прямой, для этого им нужны отверстия в шпангоутах и нервюрах, а каждый вырез ослабляет конструкцию, а усиление ее — лишний вес. Шум, взаимные обвинения, яростные нападки… Только решится миром этот спор, глядь, уж и новый возник. Бригада фюзеляжа «утрясла» наконец конструкцию, кое-как «наскребла» вес, «вылизала» каждую деталь, а тут вдруг двигателистам понадобилось проложить дополнительный трубопровод — опять нужны вырезы. Фюзеляжники на дыбы, но и двигателисты упорствуют: у них тоже сложное хозяйство, у них и топливо, и воздух, и электрика, и гидравлика — они не намерены уступать! Но вот уже самих двигателистов теснит группа оборудования, которой позарез нужно установить какой-то сверхновый прибор, и обязательно в том самом месте, где намечен трубопровод. В спорах участвуют, разумеется, весовики, бдительно охраняющие лимиты веса, и прочнисты, стоящие на страже прочности. Идет жестокая борьба за удобные подходы, за габариты, за вес, и даже самый малый кран, переключатель или клапан не удается посадить на место без борьбы. Трудно!

И все же споры всегда кончаются миром, детали и узлы стыкуются, задания выполняются. И если бы речь шла «только» о выполнении этих раз навсегда данных задании, конструкторы, вероятно, считали бы свою жизнь почти безоблачной. Но в том-то и беда, что задания меняются в процессе работы: проект не стоит на месте, он совершенствуется чуть ли не до последнего дня.

— А что прикажете делать, — сказал мне как-то главный аэродинамик КБ. — Проект-то делается полгода, мало ли за такой срок появится нового в науке. Только завяжешь проект, а уже набегает новое, наваливается со всех сторон. Заказы летчиков, проработки ученых, новинки литературы — голова идет кругом! Задашь схему, а через неделю хочется — да и надо бы — ее менять. Еще не создано, а уже не удовлетворяет. Честное слово! У меня не было еще случая, чтобы машина, построенная и испытанная, доставила мне наслаждение… ну, что ли, идеальной завершенностью форм. К тому времени, как она пойдет на взлетную полосу, у нас столько нового набежит! Хоть бери ее и ломай всю от носа до киля… Нет, грустная у нашего брата, конструкторов, жизнь, точно говорю. И ведь так-то всегда, и чем дальше, тем больше.

«Еще не создано, а уже не удовлетворяет» — вот он, основной источник конфликтов и столкновений. И ведь действительно, чем дальше, тем больше. То, что вчера еще казалось людям невозможным, то, что сегодня достигнуто с превеликим трудом, завтра им представляется неудачным или не вполне удачным. Каждый на своем месте старается улучшить машину, поиски охватывают весь завод, и могучий этот поток перехлестывает пределы, которые первоначально люди ставили своей мечте. А жизнь, как ей и положено, не стоит на месте, наука развивается, и нет этому ни конца, ни края.

Однако, стремясь улучшить проект, люди всегда помнят афоризм, популярный в КБ: «Лучшее — враг хорошего!» Расшифровывать сию премудрость следует так: улучшать можно до бесконечности, но идеал, как известно, недостижим, и все последние «слова» науки нам в проект все равно не втиснуть. А сроки мы упустим — это как пить дать. И тогда машина наша, даже лучшая, а не просто хорошая, уже никому не будет нужна. Яичко дорого ко христову дню, а самолет — к сроку. Так что как ни хороша новая идея, но изменять проект уже поздно.

Чаше всего на том и мирились спорщики. Но в самых крупных столкновениях, когда речь шла о принципиальных изменениях в проекте, арбитром приходилось выступать Микояну. Главный конструктор был в таких случаях молчалив, внимателен, сдержан. Выслушивал мнения сторон, выводы своих заместителей и, подумав, произносил решающее слово. Либо он говорил: «По-моему, это стоит проверить», либо бросал короткое: «В задел!»

И спор кончался. Это значило: ставь плотину, закрывай шлюзы — все. Истребитель уйдет на летное поле таким, каков он есть на сегодняшний день. Сколько вам удалось вырвать из будущего, столько и вложите в проект. Остальное — в задел, для следующей машины. И не было еще случая в КБ, чтоб к моменту сдачи самолета «плотина» не накопила огромного запаса новых замыслов, идей, предложений.

…В конце осени, когда рабочий проект был наконец утвержден и листы его перешли в цехи, все на заводе поняли, что теперь-то и начинается самое трудное.