Открытые глаза

ГЛАВА ПЯТАЯ ПОЛЕЗНО ЛИ ОБРАЗОВАНИЕ?

Они должны были пройти долгий и сложный путь, прежде чем доказали свое право на большую работу, прежде чем им доверили испытания первых реактивных машин.

Гринчик после случая с педалью был признан «штопорником» и провел серию полетов на новых истребителях, проверяя, каковы они в штопоре. Ввести машину в штопор и вывести из оного — этого уже было мало. Надо отработать различные варианты «ввода» и «вывода». Надо нарочито допускать при этом ошибки, чтобы проверить, не ведут ли они к катастрофе… Гринчик работал азартно, очень рискованно, но «почерку» его уже была свойственна уверенная свобода мастера.

— Да… — задумчиво сказал однажды, глядя на штопорящий самолет, Александр Иванович Жуков, самый старый из испытателей. — Парень с перцем. Далеко пойдет!

Тут было чем гордиться, честное слово! Пожалуй, Гринчик ценил эти свои «рядовые» полеты больше, чем знаменитый подвиг с педалью. То был глупый случай, а тут все от начала до конца продумано им самим. Тогда опасность нежданно навалилась на него, а тут он сам шел навстречу опасности, сам, но своей воле, создавал острые ситуации.

— Эх, и повезло мне, Маркуша! — говорил он другу — Такие задания дают…

Галлай в ответ только посмеивался.

— Опять заносишься, Лешка! Знаешь, кто был первым испытателем?

— Кто?

— Петух! Петух на воздушном шаре.

— Марк! — говорил Гринчик. — Если завтра ты проснешься убитым, имей в виду: это будет моя работа.

И все же он «заносился», и это плохо кончилось. Как-то ему дали пустяковое задание — обычный полет на знакомой машине. Идя с парашютом на поле, он встретил остальных пилотов.

— Ты куда, Леша?

— Да так, чепуха, взлет — посадка. Вы меня дождитесь, я мигом!

Дул боковой ветер, довольно сильный. Гринчик ветра не учел — это была его первая ошибка. Лишь подходя к земле, почувствовал, что зашел неточно: машина чуть отклонилась от бетонной полосы. Он подумал, что надо бы уйти на второй круг, но тут представились ему насмешливые улыбки друзей-пилотов: что, мол, с первого раза не вышло? И старые летчики там. Скажут: «Эге, браток, и интегралы, выходит, не помогли?» Гринчик решительно пошел на посадку — это была его вторая ошибка. Самолет коснулся земли как будто мягко, Гринчик совсем успокоился, но вслед затем заметил, что машину относит влево, в глубокий снег. Он решил быстро исправить положение, с силой притормозил и в то же мгновение понял, что не следовало тормозить, — это была его третья ошибка. Толчок, удар — и самолет зарылся носом в землю. Капот!

…Но я ловлю себя на вечном просчете литераторов, пишущих об авиации, — опять происшествие! Будто в самом деле вся работа летчиков состоит из поломок, аварий и прочих «шумов» и «тресков». Это ведь не так.

Разумеется, не так. Тысячу раз прав Галлай: суть дела в работе. В каждодневной, рядовой и невидимой, потому что она неэффектна, работе пилотов. Вот они работают неделю, две недели, месяц, три месяца, работают без происшествий, нормально — конечно, это главное… Только, я думаю, и в романе о сталеварах вряд ли заинтересовало бы кого-нибудь подробное, день за днем, описание всех рядовых, спокойных «нормальных» плавок, хотя из них и складывается жизнь завода. Видимо, и там писатель будет искать моменты острые, решающие, когда наиболее ярко проявляются характеры людей. Правда, сталь варят не в небе, под ногами сталеваров твердая земля, и потому «происшествия» там выглядят по внешности легче.

Возможно, я и не прав, но, да простят мне летчики, буду все же продолжать рассказ об очередном происшествии на лесном аэродроме. А читатель запомнит, что между подобными событиями лежит в авиации ровная полоса повседневной, иногда очень трудной работы. Было у Гринчика двадцать, тридцать, сто нормальных полетов и вот — сорвался…

Он чертыхнулся, сдвинул фонарь, выпрыгнул из кабины. Внизу под горячим еще мотором растекалось пятно талого снега. Гринчик присел на корточки: так и есть, капот покорежило, сдавило гармошкой. Не чувствуя холода, разгреб снег руками: винт тоже был изрядно помят.

— Н-да… — протянул кто-то из стариков, осмотрев повреждения. — И интегралы, выходит, не помогли!

Гринчик не ответил. Возился в снегу, помогал трактористу прилаживать трос. Что он мог сказать? Сам виноват, один во всем виноват. Так и скажет на любом разборе, крутить не станет! Эх, до чего же неладно все получилось!.. Трактор легонько стронулся с места, самолет покачнулся и тяжело ухнул в снег. После этого Гринчик сказал:

— А теперь пошли в аварийную комиссию.

Летчики молча потянулись за ним. Анохин подошел, хлопнул его по плечу. Не робей, мол. Ну, вышла такая история. Бывает…

Галлай молчал. Он хорошо понимал друга, и, кажется, в первый раз не нашлось у него шутки — был он мрачен. Год назад и у Галлая была история в таком же роде: покорежил обшивку на скоростном бомбардировщике, разбил остекление. Ему тогда ничего не простили: ломаешь, голубчик, новые машины, иди-ка опять на старые. Месяца два пришлось ползать на бипланах. С них двоих спрос был особый. Нужно совершить что-то необыкновенное в воздухе — тогда только поверят. Десять раз повторишь подвиг — начнут признавать. А сорвешься хоть один раз — и начинай все сызнова.

Это и вправду так. Дело в том, что, почти одновременно придя на лесной аэродром, они успели окончить авиационные институты: Гринчик — московский, Галлай — ленинградский. Оба были, следовательно, дипломированными инженерами. А в те предвоенные годы тип инженера-летчика в авиации только складывался и — как бы это сказать помягче? — казался странным.[2]

Старые воздушные волки ценили в пилоте прежде всего то, чем сами отличались, — смелость, хватку, находчивость, физическую силу. Высшее образование было тут вроде бы и ни к чему. А инженеры считали, что дело пилота — летать, и нечего ему совать свой нос в инженерию. И те и другие посмеивались над «гибридом» двух профессий: они, мол, и инженеры так себе и пилоты не ахти.

На лесном аэродроме друзей встретили поначалу откровенным недоверием. Эту стену им приходилось пробивать вместе, и успех одного был успехом другого.

Как знать, может быть, Галлаю и не поручили бы испытания на флаттер, если бы не поверили после «штопора» Гринчика в силы инженеров-летчиков. А когда Галлай провел эти рискованные полеты и даже «побывал во флаттере», отсвет уважения, завоеванного им, лег и на могучую фигуру Гринчика: вот они, значит, что умеют, эти летчики-инженеры!

Само собой разумеется, точно так же ошибка одного из друзей становилась в какой-то мере помехой на пути другого.

— Нет, братцы, — говорил им теперь какой-нибудь «благожелатель». — Летать, по-настоящему летать, вы никогда не будете.

— Один вопрос, — перебивал Гринчик. — А у вас никогда не было ошибок?

— Не в них дело. Опыт показал, что вообще инженеры-летчики гробят машины. Вот у нас на Центральном тоже работал один: как ни взлетит, так обязательно вынужденная… Пришлось его отчислить.

— Факт научный, — соглашался Гринчик. — Может, у него возраст не тот?

— Зачем же. Моего примерно возраста.

— Так вам ведь за сорок, а? Мы-то как будто помоложе будем.

— А вот, рассказывают, в Харькове тоже летал один инженер. Так его винтом на взлете зарубило. Понятно?

— Скажите, пожалуйста! — ахал Галлай, – А может, его не за то зарубило, что с высшим образованием?

Но тут уж, каков бы ни был чин «благожелателя», взрывался Гринчик:

— Пошли, Марк! Глупые его возражения!

Однако все это было не так просто. Может быть, не случайно Гринчик всегда старался подчеркнуть свою «авиационность» — походкой, взглядом, одеждой. В нем, как и в его друге, видели прежде всего инженера. От них еще ждали доказательств того, что они, несмотря на свое высшее образование, способны хорошо вести испытания.

Какая чушь, скажете вы. Кто это — «несмотря»? Где, когда, в каком деле образование может помешать человеку?

Увы, если это и чушь, то не такая уж очевидная. Судите сами. Инженеры, создавшие машину, посылают испытателя в полет. Он в небе один, они не могут подняться вместе с ним. Они ждут летчика на земле. Вернувшись, он обязан доложить им, что было в воздухе. Доложить как можно точнее — недаром испытателя стараются «допросить» обязательно тотчас же после посадки. Нужны наблюдения пилота, ощущения в чистом виде. А раздумья его по поводу машины интересны куда меньше: тут, на земле, найдутся инженеры и более опытные и более знающие. Пуще огня боятся инструкторы летчика, склонного к преувеличениям. Факты и только факты! А ведь человек, умудренный высшим образованием, всегда способен что-то «домыслить». К тому, что было, он присочинит еще и то, чего не было, но что, согласно теории, могло бы случиться. Наболтает с три короба, а потом сиди, разбирайся…

Старые летчики со своей стороны тоже вступали в спор. Что в работе испытателя важнее всего? Решительность и решимость. Там, в воздухе, раздумывать некогда. И варианты решений прикидывать тоже некогда — это тебе не конструкторское бюро. Там надо решать! Не «мыслить», не «предполагать», а действовать. И тут уж опыт, хватка, чутье, быстрота реакции, наконец, простая физическая сила больше помогут человеку, чем знание всех теорий мира. Мало того, «интеллигентская рефлексия» скорее повредит ему. Когда на решения отпущены доли секунды, мысль не должна блуждать среди аналогий и цепляться за ассоциации. Когда борьба идет не на жизнь, а на смерть, излишне развитое воображение тоже пользы не принесет. Так или примерно так рассуждали в ту пору многие. И весь предшествующий опыт авиации, вся изумительная работа лучших наших испытателей, которые с интегралами отнюдь не были знакомы, вроде бы подкрепляли позицию «противников образования». Спор был долгий, сложный, и решить его мог только один судья — жизнь.