Открытые глаза

ГЛАВА ДВАДЦАТЬ ЧЕТВЕРТАЯ НАШЕГО ПОЛКУ ПРИБЫЛО

Испытания самолета МИГ-9 подходили к концу. Программа была очень большая. Она, надо заметить, всегда бывает немалая, а тут испытывался первый реактивный истребитель — его проверяли с особой тщательностью. И все же, учитывая сложность задачи, ее решили очень быстро. Дело в том, что на аэродроме появился еще один самолет-дублер. Этот третий экземпляр реактивного МИГа поручили испытать Георгию Шиянову.

В числе первых советских летчиков освоил он реактивную технику. Пишу, заметьте, «в числе первых» — сейчас вы поймете причину такой осторожности. В кабину истребителя МИГ-9 Шиянов сел третьим, после Гринчика и Галлая. Но он уже летал до этого на реактивном самолете — на трофейном «хейнкеле-162». В памятный день катастрофы Шиянов демонстрировал его перед полетом Гринчика — для сравнения. Он видел, как разбился Гринчик.

«Хейнкель» был очень неустойчив в воздухе. Вдобавок не было ни его описаний, ни инструкций, ни конструкторов, которые строили самолет. И все же Шиянов взлетел на нем и затем провел несколько полетов. Таково было его первое знакомство с реактивной техникой. Но еще прежде летчик Андрей Григорьевич Кочетков испытал реактивный «мессершмитт-262», летали на нем и другие пилоты. Галлай испытал в воздухе реактивный «мсссершмитт-163». Другой экземпляр того же самолета испытывал одновременно с ним летчик Владимир Ефремович Голофастов. Вот потому-то я и пишу о каждом из них: «один из первых», «в числе первых» — так оно будет верней. Да и по существу это правильно: летчики лесного аэродрома шли вперед вместе и всегда помогали друг другу…

Галлай и Шиянов начали летать вдвоем, и работа сразу пошла веселей. Они снимали горизонтальные скорости по высотам, через каждую тысячу метров — тысяча, две, три… и так до десяти. Оценивали устойчивость самолета, управляемость, маневренность. Изучали его поведение на новых режимах, проверяли пилотажные качества. Галлай опробовал поведение машины при перегрузке, произвел отстрел пушек. Шиянов снял характеристики дальности, испытал полет с одним выключенным двигателем.

То, что сделал до них Гринчик, не прошло даром. Они, строго говоря, и начали-то с того, чем он кончил. Им было легко пройти этот путь: за три-четыре полета повторили они все, что он ценою огромного труда собирал по крохам. И вот тропа, проложенная Гринчиком, оборвалась — они подошли к центральному вопросу программы. Галлай повторил в одном из полетов предельную скорость, которая значилась в полетных листах Гринчика: М — 0,78. Надо было идти дальше.

Тут выяснилась одна любопытная вещь: две совершенно одинаковые машины, стоявшие на летном поле, вели себя в области «предзвуковых» скоростей по-разному. Одна из них (машина Галлая), судя по всему, позволяла продвигаться вперед, а другая (машина Шиянова) задолго до предельных скоростей теряла боковую управляемость, начинала угрожающе раскачиваться из стороны в сторону. Впоследствии ученые и конструкторы выяснили, в чем тут дело. Оказалось, машины лишь внешне были двойниками. Они были одинаковы по мерке старых скоростей. А для новых — крылья были у них различны: «пустяковые», по старым понятиям, отклонения от заданного профиля играли здесь решающую роль… Машины вели себя по-разному: так и определилось, кому из летчиков идти на предельную скорость.

Полет назначили на утро. Галлай проснулся, тихонько встал, чтоб не разбудить жену. Выглянул в окно. Небо было серое, мглистое, холодное. Еще держалась ночная прохлада. Но погода была летная. За завтраком Галлай думал о предстоящем испытании. Все в общем было ему ясно, и полет был разыгран не один раз. Накануне главный конструктор сказал: «Зря не рискуйте. Если даже при М = 0,79—0,80 никаких изменений в управляемости не почувствуете, дальше все равно не идите…» Какая тут основная опасность? Аэродинамики предупредили: машину может затянуть в пикирование. При больших значениях числа М «играют» такие силы, что и ручку не вытянешь, — самолет со все увеличивающейся скоростью устремится вниз. Это как бы цепная реакция: чем дальше зайдете вы в область «прогрессирующего пикирования», тем труднее выйти из нее. А скорость такая, что и выпрыгнуть вряд ли удастся… Что же делать? Прежде всего подходить к предельной скорости осторожно, чтобы не завалить самолет. Испробовать на всякий случай испытанный прием с триммерами. В случае срыва в пикирование гасить скорость выпуском шасси. Что еще можно сделать? Как будто ничего… Галлай поехал на летное поле.

На высоте семь тысяч метров он дал полный газ. Самолет начал набирать скорость. Тонкая стрелка указателя чисел М остановилась у цифры 0,78 — предельной скорости Гринчика. Самолет все еще шел устойчиво. Даже слишком устойчиво, если учесть, что триммера были настроены на кабрирование: он уже не стремился задрать нос кверху. Очень осторожно Галлай увеличил скорость до М = 0,79. Шум встречного потока сразу изменился, стал резче, громче. Ручка как бы ослабла, давить на нее уже не приходилось. Несколько минут Галлай выдерживал эту скорость: пусть самописцы запишут ее. Целая «сотка» была таким образом прибавлена к рекорду Гринчика…

(Я понимаю, конечно, что сегодня эти цифры уже не «звучат». И «звуковой барьер» позади, и три скорости звука позади, и даже космическая скорость — 28 тысяч километров в час — испытана человеком. Но ведь когда-нибудь и кругоземная трасса майора Гагарина покажется людям простой и привычной — они посмотрят на нее с Луны, с Марса. Каждому времени — свои подвиги.)

Новое небольшое увеличение скорости. Тонкая стрелка дрогнула и закачалась у цифры 0,80. Еще одна «сотка!» И машина повисла над пропастью. Чувствовалось, что она норовит опустить нос: уступи хоть немного, и ее затянет в пикирование, из которого нет выхода.

«Создается ощущение балансирования на острие ножа,— писал об этом Галлай. — Хочется затаить дыхание, чтобы не сорваться из-за какого-нибудь случайного неловкого движения».

Медленно, очень медленно он отвалил от края «пропасти». Уменьшил скорость, включил приборы, пошел к земле. На стоянке его ждали Артем Иванович Микоян и Михаил Иосифович Гуревич. Поздоровались очень вежливо. Потом тоном человека, который на прогулке встретил доброго знакомого, Микоян спросил:

— Ну как полет? 0,80? Вот и хорошо. Отлично. Больше нам не нужно. Нет-нет, от этой машины мы большего и требовать не можем… Вы обедали?

Две «сотки» от числа М, прибавленные в этом полете к достижению Гринчика, долгое время оставались рекордными. Оно и понятно: испытания велись «с запасом», строевым летчикам эти режимы были запрещены строжайше. Испытатели, как образно выразился ведущий конструктор, «балансировали по ту сторону допустимого».

Но два года спустя один из летчиков на этой же машине (что особенно интересно) достиг значения М = 0,83, прибавил еще три «сотки». Задания такого не было и замысла не было. Просто он «зевнул» на большой высоте, и его затянуло в пикирование. Он убрал газ, что есть силы тянул ручку на себя, но все равно — «цепная реакция» — скорость росла с каждой секундой… Летчик был храбрый, вел себя мужественно, не выбросился с парашютом, бился до конца и самописцы не забыл включить — они-то и рассказали потом об этом «чуде» лучше, чем он сам мог рассказать.

Спас его случай, а еще точнее — удачное стечение обстоятельств. Дело в том, что скорость звука меняется с высотой. Она зависит от температуры воздуха. На малой высоте, где воздух теплее, скорость звука больше. На большой высоте, где воздух холоднее, — меньше. Звук там как бы подмерзает, становится более вялым — не такой уж враль, оказывается, барон Мюнхаузен! Разница эта довольно заметна: в жаркий летний день скорость звука в стратосфере будет километров на двести в час меньше, чем у земли.

Что же произошло с летчиком? Сорвавшись в пикирование, он честно тянул на себя ручку, но самолет шел вниз. Скорость не уменьшалась, а росла. Однако в теплых слоях атмосферы еще более росла скорость звука. Звук «оттаял» и устремился вперед. Он как бы ушел от машины: число М снова вернулось к допустимой норме… Всего этого пилот не знал. Он просто выполнял свой долг: не выпрыгнул, не бросил самолет, а упорно продолжал тянуть ручку на себя. И вдруг она подействовала, самолет стал послушным, вышел из пикирования. Летчики запомнили этот случай.

Все это было позже, года два спустя, а в то первое «реактивное» лето полет на предельное число М, в сущности, решил судьбу новой машины. Стало ясно, что реактивный истребитель удался, что на нем можно летать, что его можно производить серийно. На аэродром начали приходить тяжелые ящики с частями машин, Их собирали, проверяли, отлаживали — и а один прекрасный день на линейке выстроились десять одинаковых самолетов. Испытатели «облетывали» каждый из них, они разыграли самолеты на спичках: Галлаю достались нечетные — первый, третий, пятый, седьмой, девятый, Шиянову — четные, от второго до десятого.

Реактивные машины летали теперь с утра до ночи. Продолжались испытания и самолета ЯК-15; Иванову помогали два опытных летчика: Л. И. Тарощин и Я. И. Верников. Они тоже получили малую серию, и не десять машин, а больше. Появился и самолет С. А. Лавочкина. Гул реактивных двигателей стал привычным на лесном аэродроме. Казалось, все трудности уже позади.

«…Удар произошел внезапно.[7]

Будто кто-то невидимый выхватил у меня ручку управления и с недопустимой при такой скорости силой рванул руль высоты вверх. Задрожав так, что все перед моими глазами потеряло привычную резкость очертаний (как выяснилось потом, при этом начисто отвалились стрелки нескольких приборов), самолет вздыбился и метнулся в облака. Я одна успел подумать: «Хорошо, что хоть не вниз!» За спинкой сиденья в фюзеляже что-то затрещало. Меня энергично прижимало то к одному, то к другому борту кабины.

Ручку заклинило: несмотря на все мои усилия, она не отклонялась ни вперед, ни назад. Управлять подъемом, снижением и скоростью полета было нечем! Худший из всех возможных в полете отказов — отказ управления!

Попытавшись, насколько было возможно, оглянуться и осмотреть хвост, я не поверил своим глазам. С одной стороны горизонтальное оперение — стабилизатор и руль высоты — находилось в каком-то странном, вывернутом положении. С другой стороны, — если это мне только не мерещится, — их… не было совсем! В довершение всего кабину начало заливать керосином из топливной системы, не выдержавшей всех этих потрясений. Для полноты впечатления не хватало только пожара!

Оставалось одно — сбросить прозрачный фонарь над головой и прыгать. Прыгать, пользуясь тем, что по счастливой случайности скорость снизилась настолько, что наверняка позволяла выбраться из кабины.

Но дело обстояло сложнее, чем казалось с первого взгляда. Оставив машину, я обрек бы на гибель не только данный ее экземпляр. Еще чересчур свежо было впечатление от происшедшей недавно катастрофы Гринчика… Прежде чем бросать такую машину, следовало подумать! Подумать в течение всех имевшихся в моем распоряжении емких, долгих, содержательных нескольких секунд.

Что, если попытаться поварьировать тягу двигателей? При увеличении оборотов нос должен подниматься, при уменьшении — опускаться.

Я попробовал, и, кажется, из этого что-то получилось. Во всяком случае, действуя двигателями, удалось прекратить снижение и перевести самолет в горизонтальный полет. Строго говоря, горизонтальной при этом являлась лишь некая воображаемая средняя линия, относительно которой, как по невидимым многометровым волнам, то всплывала, то проваливалась моя многострадальная машина. Так или иначе хорошо было уже одно то, что угроза незамедлительно врезаться в землю пока, кажется, отпала. Но как посадить самолет, имея в своем распоряжении лишь столь грубый способ воздействия на его продольное движение? Это было бы похоже на попытку расписаться при помощи пера, прикрепленного вместо ручки к концу тяжелого бревна.

Выбора, однако, не было. С чем ни сравнивай, а осталось одно — попробовать тем же способом подвести машину к земле и посадить ее.

Я предупредил по радио о том, что у самолета повреждено оперение и что я иду на посадку с неисправным управлением (повторил это три раза на случай, если по не зависящим от меня обстоятельствам изложить все подробности лично уже не смогу), и попросил очистить мне посадочную полосу и всю прилегающую часть аэродрома. Перед выпуском шасси — сажать, так уж на колеса! — резко прибавил обороты и этим скомпенсировал стремление самолета опустить нос в момент выхода шасси. Издалека подобрал режим снижения так, чтобы его траектория упиралась в землю как раз на границе аэродрома. («Траектории хорошо! Она воображаемая. А вот в какой форме произойдет мое действительное соприкосновение с нашей довольно твердой планетой?»)

Высота — двести метров. Можно больше не думать на тему, прыгать или не прыгать. Прыгать уже нельзя: земля рядом.

Чем ближе к земле, тем заметнее, как «плавает» самолет вверх и вниз. Устранить эту раскачку нечем…

Перед самой землей я энергично добавил обороты. От этого машина слегка задрала нос вверх, замедлила снижение и взмыла бы, если б я немедленно вслед за этим столь же энергично не выключил двигатели совсем.

Самолет хотел было реагировать на это резким клевком, но… колеса тут же встретили землю. Небольшой толчок, и мы покатились по посадочной полосе.

Очередная загадочная катастрофа не состоялась. Слабое место конструкции оперения было устранено, и на всех экземплярах реактивной машины сделаны нужные усиления».

…Вскоре первые пилоты-реактивщики могли уже с удовлетворением сказать: «Нашего полку прибыло!» На летном поле появилась группа испытателей, отобранных для освоения новой техники. Они пришли очень торжественные, в каком-то особом черном обмундировании. Говорили, что эти черные комбинезоны и в воде не тонут и в огне не горят: но, к счастью, никому из пилотов не пришлось проверять это на практике. Они дружно взялись за дело. Не прошло и недели, как летчиков-реактивщиков стало не двое, не пятеро, а больше двух десятков. Дальнейшее у всех у нас на памяти…