Престидижитатор Сталина

Кульминация — начало

Тут уже пора как бы начинать кульминировать, но процесс предстоит небыстрый, так что поделим его на три части. И в первой Герой получит, наконец, причитающиеся ему за героизм плюшки.

Первого апреля тысяча восемьсот тридцать шестого года в девять утра первый пассажирский поезд отправился из Петербурга в Москву, а в девять часов и одну минуту второй поезд пошел из Москвы в Петербург. Где-то за год до этого «торжественного момента» Николай Павлович приперся на пуск второй «большой» домны в Луганск и был очень раздосадован тем, что выпуск первого чугуна из первой домны прошел за день до его визита — ну а я очень сильно порадовался его «опозданию». Потому что «все пошло не так» и из домны вышел чугун, сильно перемешанный со шлаком. Даже, точнее, шлак, слегка перемешанный с чугуном. Оно и понятно: только в зумпфе, как показали мои расчеты, должно было накопиться около тысячи тонн чугуна, а до этого светлого момента должно было пройти еще пара дней. Жаль только, что расчет я сделал уже после того, как через чугунную летку потек шлак. Опять же, народ к печи не привык, работу пока еще не полностью освоил — так что «в демонстрационных целях» в мартены залили чугун из «старых» печей. Которые на фоне «новых» вообще не смотрелись.

Я все свои печи строил по Витькиному руководству: первая, объемом четыре кубометра, соответствовала середине еще восемнадцатого века, вторая, на семьдесят два куба, выстроенная вместо двенадцатикубовой печки Засыпкиных, соответствовала как раз первой четверти века девятнадцатого (если не считать кауперов, конечно) — и была самой большой печью, которую можно было эффективно топить древесным углем. Третья — на триста тридцать кубов — была «американской конструкции» где-то конца семидесятых годов этого же века, и являлась, по крайней мере по словам Витьки, самой большой печью, которую можно было ставить с кирпичной оболочкой. А вот новые, большие (по тысяче с небольшим кубиков) были уже советского проекта годиков так пятидесятых двадцатого века, и были эти «стальные» печи диаметром метров в двенадцать и высотой около тридцати пяти — это не считая восьмиметрового фундамента, наполовину спрятанного под землей. Чтобы такая печка правильно работала, там стояло семь паровых машин мощностью от сорока и до двухсот сорока сил, а обслуживали ее смены человек по семьдесят. Четыре смены по семьдесят человек. И по шестнадцать человек в смену обслуживали кауперы. Правда, на кауперы и восьми было бы довольно, да и на самих домнах полусотни мужиков хватило бы — но как и где еще обучать подрастающую смену?

Зато — если печку кормить агломератом или окатышами и подкармливать кислородом и метаном — печка должна была выдавать по тысяче четыреста тонн чугуна в сутки. А вот так, поглощая простую (хотя и очень хорошую) руду и обходясь как без кислорода, так и без метана, печка спустя месяца три после запуска допыхтела до производительности в шестьсот ежесуточных тонн. Двести двадцать тысяч тонн в год, чуть больше, чем все остальные домны России (не включая, правда, мои «мелкие»). А уж две такие печки…

Тогда Николай Петрович слегка обалдел от увиденного, а когда все же пришел в себя, поинтересовался:

— Никита Алексеевич, вот вы, как я понимаю, нынче привели к разорению всех прочих металлистов. Но ведь России далее железа потребуется куда как больше…

— Я в курсе, поэтому сейчас приступаю к постройке еще двух таких же печей. Здесь приступаю, но есть планы и в иных местах заводы новые поставить.

— Я как раз к этому и веду: что вам еще потребно для развития производств ваших? Земли, привилегии, что там еще понадобиться может?

— Насчет земель я уже Карнееву докладную составил, но чтобы время не тянуть, вам же ее и передам сегодня же. Сдается мне, что у чухонцев есть места весьма перспективные в деле увеличения богатств земель русских. Но это на будущее, а нынче мне было бы очень полезно земли возле Оскола в работу взять. Здесь я уже могу выделать почти тридцать миллионов пудов в год, года через три и до пятидесяти или даже шестидесяти миллионов производство доведу. А с Осколом — так и за сотню миллионов… через три года после землеотвода. Через четыре, а то мало ли что случиться может…

— Вы пуском двух всего печей разом позволили России догнать Британию в выпуске чугуна, а через три года ее обойдете вдвое или втрое…

— Британцы тоже лапу сосать не будут.

— Не сомневаюсь в этом. Но ведь вы всяко британцев обгоните в делах железных?

— По валовому производству безусловно, а вот если брать на душу населения, то все пока выглядит отвратительно, ведь у Британии народу пятнадцать миллионов, а в России уже около пятидесяти. Так что нам пристало британцев обогнать минимум втрое, да и тогда мы, считай, вровень будем.

— Ну если так считать… А если запрашиваемые земли вы получите, то сможете их и в подушном исчислении обогнать?

— Да как два байта переслать!

— Что, извините?

— Обгоню. Дайте мне земли и четыре года — и точно обгоню. Да, Ваше Величество, я еще вот что спросить хотел: у нас с германскими княжествами отношения хорошие?

— Неплохие. А ваш интерес тут в чем?

— Есть у них руды интересные, коими земли российские обделены — ну, или их не нашли еще. Если я с какими-нибудь немцами торговые договора заключу на поставку мне этих руд, сможет держава в случае неприятностей заставить немцев договора сии исполнять? Опять же, кое-что из техники германской мне было бы весьма полезно прикупить…

— Вам гарантии потребны от казны?

— Нет. Мне, возможно, будут потребны войска, чтобы объяснить кое-кому, что заключенные договора следует исполнять в срок и с должным качеством. Но это, конечно, я на крайний случай интересуюсь.

— Договора заключайте, ежели вам они столь нужны. А насчет таких гарантий… мы подумаем, как их обеспечить.

Тогда мое общение с царем на этом и закончилось, а теперь я его встречал в Москве. Был, конечно, соблазн на «техническом» рейсе припереться в Петербург и оттуда сопровождать Императора в Москву — но это, по моему мнению, было бы неприлично. Император должен быть первым пассажиром, и нехрен выпендриваться, а то царь и обидеться может.

Поезд прибыл в Москву точно по расписанию, не зря Ванька изобретал прямоточники по полтораста сил. Трехсотсильный паровоз по отличной дороге легко тащил шестивагонный поезд со скоростью до семидесяти километров в час, благодаря конденсаторам (и прохладной довольно погоде) воду пришлось доливать лишь на станции Бологое — да и то там больше ждали встречного поезда, чтобы Николай мог насладиться видом прибывающего эшелона. Так что ровно через десять часов после отправления из Питера поезд прикатил в Москву, а первый вопрос Николая ко мне прозвучал несколько странно:

— Никита Алексеевич, а зачем вы сделали промежуток между рельсами вдвое большим, чем на прочих ваших дорогах?

Ага, ни как я придумал стадвадцатипятиметровые мостовые пролеты, ни каким чудом была выстроена эстакада в четыре с половиной километра, ни кто проектировал прекрасные здания вокзалов…

Кстати, о вокзалах. В Москве и Питере вокзалы были выстроены по «моему» проекту: я просто нарисовал по памяти Ярославский вокзал, выстроенный Шехтелем, и отдал картинку специально нанятым архитекторам: мне просто Ярославский больше всего нравился, по крайней мере внешне. В обеих столицах вокзалы были выстроены совершенно одинаковыми, с той лишь небольшой разницей, что в Москве внутренние стены главного зала отделывались белым мрамором, специально закупленным в Карраре, а в столице использовался мрамор отечественный, бежевого оттенка с прожилками. Откровенно говоря, мне на итальянский для Питера денег было просто жалко. Три «промежуточных» вокзала первого класса — в Твери, в Бологом и в Малой Вишере — «повторяли» Рижский вокзал, четыре станции второго класса обеспечивались вокзалами, «идентичными вокзалу в Калуге», а на станциях четвертого класса ставилось здание, очень похожее на вокзал в Мытищах до того, как его «осовременили». Единственным отличием от «прототипов», сохранившихся в моей памяти (и памяти моего телефона, откуда я их, как смог, в свое время перерисовал) было то, что здания вокзалов трех первых классов снаружи отделывались камнем, а все вокзалы четвертого класса были снаружи оштукатурены и покрашены в разные цвета. Это, правда, только снаружи строения повторяли «прототипы из будущего», внутри я лишь частично знал планировку Калужского вокзала (той части, куда пассажиры могли попасть) и постарался ее повторить, а всё остальное нанятые архитекторы сделали по своему вкусу. Ну, с учетом моих разъяснений, что вокзалу положено иметь, и моих же достижений в части применения железобетона…

А еще все эти вокзалы в темное время свечами освещались, что оказалось делом нетрудным и недорогим. Я буквально случайно узнал, что какой-то француз придумал, как добывать стеарин из свиного жира — но сало с чесночком я уж лучше внутрь употреблю. Просто потому, что «как добыть стеарин из любого жира» было одной из популярнейших тем, обсуждаемых реконструкторами — а у меня масла подсолнечного стало уже вообще завались! А если масло омылить известью а потом из этого хренового «мыла» кислотой (например уксусом, которого у меня тоже теперь было овердофига) выделить искомый стеарин, то в отходах еще и дохренищи глицерина получается. То есть собственно дискуссии у реконструкторов шли в основном с ориентацией на глицерин, а он тоже лишним не бывает…

Причем масло у меня в избытке было именно «техническое»: ведь как семечки не отжимай, а процентов десять масла остается в жмыхе — но ведь жалко ценный продукт просто так выкидывать. А вот если их жмыха остатки экстрагировать тем же бензином… Ну я же не зря Апшерон целиком выкупил! Выкупил и тихонечко, безо всякого ажиотажа, начал возить нефть (в специально под это дело изготовленных железных бочках) на нефтеперегонный (пока лишь так) завод. В Алексин. Понемногу, примерно по триста тонн в сутки.

Так что масло экстрагировалось бензином, бензин испарялся (в перегонных установках, большей частью сохраняясь для повторного использования), ну а масло после испарения бензина было, конечно, все тем же подсолнечным маслом, но использовать его в пищу было как-то стрёмно. А вот пускать его на свечки и глицерин — даже полезно.

Тем более, что за свечки я теперь получал и «в иностранной валюте». В Баварии местные купцы решили тоже железной дорогой обзавестись, и, как я понял, сунулись было к англичанам насчет такого строительства — но Стефенсон запросил какие-то совершенно несуразные деньги за шесть километров путей, так что сделка не состоялась. Просто потому, что и до Европы донеслись известия о том, что в России дорог уже «тысячи миль», и там собираются проложить дорогу между столицами за три года и «практически бесплатно».

Ну, насчет «бесплатно» я баварам все быстренько объяснил, так что сговорились на сумме в сто тысяч рублей — и всю дорогу мои мужики им выстроили месяца за четыре. Со «старыми» рельсами (то есть типа Р35 и из обычной стали), на лиственничных шпалах (оказывается, и в Баварских Альпах этой лиственницы хватает). Колею я сделал такую же, как и в России: ровно полтора метра. А еще за отдельные (но небольшие) денежки я баварцем продал паровоз (один) и пассажирские вагоны (три). Они больше хотели, но я им объяснил, что «самому не хватает», но если совместно с этими купцами мы выстроим где-нибудь в Мюнхене Bayerische Maschinenbau Werke, то у них будут и свои паровозы с вагонами, и я продукцию завода буду массово закупать. Потому что здесь — просвещенная Европа, а в России мужики лапотные все делают исключительно медленно…

Кстати, мне Витька несколько раз говорил, что название это с точки зрения хохдойча неправильное, но на старом баварском диалекте очень даже корректное, так что никто из баваров меня в неграмотности не упрекнул, а сама идея им понравилась. Купцы кинули клич, собрали еще акционерного капитала тысяч двести. И побежали строить завод. Правда, моя мысль насчет Мюнхена их не вдохновила: ведь оттуда привезти паровоз или вагон в отсутствие железной дороги — развлечение не для слабых духом, и завод прямо в Нюрнберге строить и стали…

Постройку дороги в Баварии возглавлял Мельников, Павел Петрович — он вообще-то числился начальником строительства дороги от Москвы до Клина, но я попросил его к германцам съездить, опыта реальной стройки поднабраться — ну, пока у меня производство качественных рельс не налажено. Он, в том числе и германским наречием владеющий (правда, отнюдь не баварским), дорогу выстроил, все бумажки, о которых я просил, подписал. В том числе и насчет фонаря в паровозе, ацетиленового. Сейчас-то фонарей, тем более достаточно ярких, пока не было, а без фонарей ночью ездить тоскливо — и Мельков подписал договор, по которому баварцы у меня закупали ацетилен. То есть карбид, конечно, но задорого: я точно знал, что еще лет сорок минимум сами они его сделать не смогут. Немцам было сказано, что это — редкий минерал, добываемый в недрах Сибири, поэтому его доставлять долго, дорого и очень опасно. Но так как нужно его немного, то мы готовы поделиться, всего-то за пару гульденов за фунт…

Баварская железка вдохновила многих в окрестностях, такие же дороги захотели построить и в Саксонии, и в Пруссии. С саксонами я тоже быстро договорился (точнее, с ними договаривался Николай Осипович Крафт, который руководил постройкой участка дороги Тверь-Бологое), и тут уж удалось саксонов уговорить совместное предприятие по постройке вагонов выстроить в Вольфсбурге, и назвать завод скромно (и без ошибок с точки зрения саксоно-прусского наречия): Volkswagenwerk. С местом все было понятно: земли вокруг замка формально являлись собственностью Пруссии, завод должен был работать и на Саксонию, и на Пруссию. Сырье (то есть металл) поступало из Саксонии, рабочие большей частью из Пруссии набирались, так что совершенно нейтральное название «народный вагон» всех устроило.

Немцы — народ работящий, завод в Вольфсбурге выстроили за полгода (а в Нюрнберге завод строили полтора года, но ведь и паровоз посложнее вагона будет), так что уже в тридцать седьмом году на дорогу из Петербурга до Москвы поступили германские паровозы и вагоны. Товарные вагоны и грузовые паровозы. А еще оттуда мне поступали деньги, довольно много денег.

Дело в том, что пруссаки паровозы делали уже лет двадцать. Хреновые паровозы, но делали. Делали, но очень хреновые. Причем хреновые идеологически, конструктивно хреновые, а не технологически. И тут вдруг появился девайс очень даже прогрессивной конструкции — так почему бы и не воспроизвести-то? Международное патентное право отсутствует как класс…

Спустя всего год после пуска Баварской дороги ко мне приехала группа немецких товарищей, делавших в Берлине паровозы, спернутые у англичан (для каких-то внутризаводских дорог делавшие). Но они и у британцев работали неважно, а уж мелкие немецкие усовершенствования довели их до совершенно убогого состояния. С моей точки зрения убогого: паровоз мощностью в пятьдесят «лошадок» хорош будет разве что на узкоколейке с парой пассажирских вагончиков. А немцы мощность даже процентов на пятнадцать увеличить смогли относительно британского «прототипа», проблемой стало лишь то, что расход топлива при этом вырос чуть ли не вдвое…

Но такое почти полное фиаско натолкнуло германцев на мысль, что для выпуска магистральных паровозов лучше уж о технологических тонкостях у конструкторов качественного девайса спросить — и они, сжимая немаленькую копеечку в потном кулачке, прибыли в Тулу. По дорогу поняв, что этой копеечкой им все же не обойтись: десять часов путешествия из Петербурга в Москву, а потом шесть часов по узкоколейке из Москвы в Тулу (причем через Калугу, где был мост через Оку) как бы намекнули им, что в лапотной России про железные дороги и паровозы очень даже понимают.

Договор они подписали, благо ихний курфюрст Фридрих-Вильгельм третий им право такое делегировал. За лицензию изначально мне полагалось двести тысяч рублей, причем золотыми русскими пятерками или десятками, и меня не волнует где они именно «русское золото» возьмут. Пусть хоть слитками в Петербург золото завозят и чеканку новых монет заказывают…. За каждый изготовленный в Берлине паровоз мне полагалось две с половиной тысячи саксонских талеров (то есть чуть больше трех тысяч рублей серебром) — это не считая каждого пятого паровоза, который мне передавался бесплатно. Натуральный «оброк» заканчивался с получением Россией пятидесятого паровоза, а в денежном выражении — после выпуска пятисотого паровоза без учета «оброчных».

Руководитель немецкой делегации, которого звали двойным именем Иохан Фридрих, поначалу высказал свое сомнение:

— Вы считаете, что ваши условия можно назвать честными? Это же кабала лет на пятьдесят!

— Нет, это, конечно, можно назвать в каком-то смысле кабалой, но максимум лет на пять. Сейчас в Европе все бросились строить железные дороги, а приличных паровозов ни у кого нет. Британцы делают полное убожество, скорость в двадцать пять километров в час для них достижима только под горку и без груза, пять вагонов с пассажирами они тащат со скоростью до двадцати километров. Мои паровозы перевозят до пятнадцати вагонов с грузом в двести тонн со скоростью в шестьдесят километров в час. Но мои заводы не могут обеспечить и российские дороги нужным числом локомотивов, а в Европе лет через пять-десять потребность в паровозах будет исчисляться сотнями в год.

— А почему вы всё считаете французскими мерами?

— Метрическими, в них считать удобнее.

— И поэтому колею вы установили в полтора метра?

— Всяко удобнее, чем британские четыре фута восемь с половиной дюймов. Хорошо, тогда я предлагаю ограничить платежи и поставки бесплатных паровозов сроком в десять лет, если изначальные условия не будут достигнуты раньше. Однако условие, что я буду покупать паровозы по себестоимости и после прекращения лицензионных платежей в объеме до четверти всего производства, останется.

— Вот умеете вы уговаривать, — усмехнулся германец. — Курфюрст намечает постройку дороги из Берлина в Дрезден, и там потребуется минимум восемь паровозов, то есть первые два вы получите уже через год. Однако позвольте задать вопрос: сейчас британцы и австрийцы на существующих дорогах используют рельсы длиной пятнадцать футов, а в Баварии вы ставили рельсы длиной почти шестьдесят пять…

— По двадцать метров. Ровно по двадцать метров, пятьдесят рельс на километр. Я же говорю, так считать удобнее.

— У меня второй вопрос касается продажи лицензии на изготовление подобных рельсов.

— Не вопрос, лицензия вам обойдется всего-то в пятьдесят тысяч рублей золотом. Но вы можете просто выкинуть это золото в море, потому что сама по себе лицензия вам ничего не даст: у вас нет нужных технологий. Так что я лучше предложу всего за сто сорок тысяч поставить вам прокатный стан, который сможет катать такие рельсы, на это уйдет примерно год. Причем заранее предупреждаю: мы не будет нести никакой ответственности по обеспечению этого стана металлом, пусть сталь уже саксонские металлурги поставляют.

— А не велика ли цена за прокатный стан? — попытался возмутиться немец. Оно и понятно, нынешние станы занимали площадь в три квадратных метра и приводились в действие относительно небольшими водяными колесами.

— Вы пока просто не понимаете, что это такое, я имею в виду рельсовый стан. Лучше я вам его покажу, мы можем быстренько съездить в Липецк и посмотреть своими глазами. Потом, я думаю, вы поймете, что я всего лишь следую просьбе русского императора и предлагаю вам самые выгодные условия, то есть поставки по себестоимости — ровно так же, как мы оговорили про поставки в Россию паровозов. Сейчас одиннадцать часов утра, в шесть вечера вы всё сами увидите и мы продолжим разговор.

Разговор продолжился на следующее утро, но он получился очень коротким:

— Я полностью с вами согласен в том, что цену вы назвали более чем скромную. Но, боюсь, сейчас я не готов даже говорить о сделке: я не знаю, можно ли в Саксонии или Пруссии заготавливать стальные балки весом по две тысячи фунтов. Боюсь, что вы правы: у нас нет нужных технологий. Тогда задам еще один вопрос: а вы можете поставлять нам готовые рельсы?

Германец про ширину колеи не просто так спросил. Однако спросил он вовсе не то, о чем я подумал. То есть не совсем то, однако ответ мой его полностью удовлетворил. Вообще-то вопрос про ширину железнодорожной колеи будоражил умы непричастных граждан моего прошлого будущего уже который век, в особенности отечественные ширнармассы волновал вопрос «почему в России колея шире». А такие же массы, но зарубежные, волновал вопрос, а почему именно «четыре фута восемь с половиной дюймов». Ведь нормальному человеку трудно себе представить, что другой нормальный человек — скажем, тот же Стефенсон, придумывая стефенсоновскую колею, прикидывает: «Нет, четыре фута и просто восемь дюймов как-то несолидно, пусть будет восемь с половиной». Поэтому появляются теории о том, что это ширина колеи еще римской колесницы, или даже ширина задницы римской лошади… Но правда — она проста, хотя и может вызвать шок в неокрепших умах: русская колея — это ровно пять футов, число, которое запомнить просто. А стефенсоновская колея — тоже ровно пять футов. Но американские южане, которые первыми стали использовать «русскую колею», считали футы между внутренними частями головки рельса, а британец — между наружными. Сейчас это трудно понять, глядя на рельсы современные — но тогдашние были да, именно такими тонкими. А вот мои даже Р-35 были уже заметно толще, и вопрос про колею был на самом деле вопросом о том, где на колесах будет реборда: снаружи или внутри. Или вообще посередине…

В принципе, поставлять рельсы в Германию было бы выгодно — но при условии, что в Германии можно было бы что-то приличное купить. А купить там можно было мало что: скотина породистая, кое-какая руда, самим немцам сейчас совершенно ненужная, а потому дешевая — но на это-то много денег и не требуется. С другой стороны, постройка там железных дорог стала бы невероятно эффективной рекламой моих заводов — а деньги, если они не бумажные, а металлические, можно и в других местах потратить. С третьей стороны…

Рельсы в Германию все равно пришлось продавать. Потому что валюта — это валюта, и за нее действительно много чего купить можно. За рубли серебряные или золотые тоже можно, но это обойдется заметно дороже: банки за обмен комиссию просто безбожную драли. А те же французы, британцы и бельгийцы за германские деньги и без обмена валюты были готовы торговать.

А в этих странах многое можно было купить, причем того, чего в других купить было нельзя. Как бы британцы не выеживались, но лучшие прядильные станки делали бельгийцы, а ткацкие — как раз французы. Но вот чесальные машины все же лучшие делались на туманном этом, как его… Я, конечно, и без машины почесаться могу, а вот Алёна, раздосадованная крайне низкими темпами одевания детишек в школах, развернулась не на шутку. Накупила машин (импортных), людишек обучила на них работать (отечественных), и открыла в Ефремове ткацкий комбинат. Там же заодно организовала и «текстильный институт», в котором человек семь инженеров должны были всячески машины улучшать. Они и улучшали: уже через полгода ткацкие станки из педальных превратились в «паровые», да и вообще оборудование быстро стало переводиться на паровую тягу. То есть Россия стала резко обгонять зарубежцев в текстильной промышленности, и обогнала бы — если бы не одно «но»: с сырьем все было удивительно хреново. Шерсти тонкорунные овечки давали мало, так как овечек таких было отнюдь не изобилие, хлопка практически вообще не было (его возили из Египта, причем возили османские купцы, и стоил он что-то дороговато) — так что пришлось ткать из того, что было в относительном достатке. То есть из конопли. Зато — правда, я тут слегка подсуетился — почти половину продукции комбината составляла очень специфическая саржа, где основа была толстая и некрашеная, а уток потоньше и крашеный. В основном в синий цвет.

Из такой ткани ту же форму школьникам или одежку рабочим шить было вполне приемлемо — и тут уже не хватило мощностей моей «швейной промышленности», то есть пошивочной мастерской, которую жена в Одоеве давно уже организовала. Но Гераскин уже наладил относительно массовый выпуск швейных машин (которой я присвоил торговое название «ЗИНГЕР», ибо Зиновий Гераскин), так что и это было решаемо. Было бы — однако в Тульской губернии «свободных трудовых ресурсов» практически не осталось — и Алёна обратила свои взоры в Первую Столицу. Вот там безработных баб (и женщин тоже, но баб было просто заметно больше), желающих улучшить свое материальное положение, было даже в избытке — и вскоре там выросли сразу четыре швейных фабрики. Чтобы не наращивать бюрократический аппарат, я предложил создать для них единую дирекцию, а всё вместе назвать словом «Объединение». Ну а я поучаствовал в разработке фирменного клейма: нарисовал этикетку по мотивам опыта Отто Герике, но вместо шара поместил туда штаны… Так возникло Московское производственное швейное объединение «Рабочая одежда» — и Алёна возражать не стала, тем более первым крупным заказом стал пошив как раз фирменной одежды для работников железных дорог.

Железную дорогу между столицами я проложил рельсами типа Р45, «тяжелыми», причем изготовленными из марганцевой стали — надеясь, что такие рельсы прослужат хотя бы лет десять-пятнадцать. И только рельсы на этом пути потянули на сто шестьдесят тысяч тонн, а всего — с учетом подкладок, костылей, накладок, винтов с гайками и различных металлических конструкций вроде мостов — на дорогу было потрачено больше трехсот тысяч тонн различной стали. Это — на шестьсот пятьдесят километров. С одной стороны — овердофига, а с другой — это было чуть меньше годового выпуска «больших» кирпичных липецких доменных печей, шесть которых успешно давали стране металл уже «долгие годы». Там же, в Липецке, и рельсы для дороги катались на новом стане, а задержка в их изготовлении объяснялась просто: сначала мне нужна была дорога, которая в Липецк позволит марганец привезти. Все «вспомогательные» дороги я проложил «старым» рельсом Р35, причем из простой конвертерной стали — и на них металла ушло почти столько же, сколько и на «основную дорогу», ведь на узкоколейке те же два рельса на пути, и прокладки, накладки и костыли почти не отличаются от используемых на «нормальной колее». Однако и такие траты ценного металла оказались вполне подъемными.

Однако Николай, после вопроса о ширине колеи, поинтересовался и «моими дальнейшими планами на постройку рельсовых дорог», высказав, как бы мимоходом, свои в этой части пожелания. Причем именно «как бы мимоходом», очевидно не веря, что я смогу приступить к постройке еще чего-либо столь же грандиозного. Но когда я ответил, он лишь на секунду задумался, а затем произнес:

— Со мной в Москву прибыл и Егор Францевич, весьма желающий с вами серьезно побеседовать. Дабы вы не испытывали излишних смущений, граф, перед беседой с ним, в которой и я участие приму, хотел бы с вами же встретиться особо. Надеюсь, супруга ваша так же пребывает в Москве?

— Да, конечно, — я указал на стоящую чуть в стороне, в окружении прочих встречающих Императора, Алёну.

— Дабы не затягивать, я прошу и вас, и графиню проследовать со мною в Кремль, и если у вас нет никаких иных срочных дел, то вас проводят к вашему экипажу, — с этими словами Николай довольно заржал… в смысле, рассмеялся и протянул мне свернутую бумагу:

— За достижения ваши в деле процветания Державы жалую вас графским титулом. И я не считаю сие достаточным за дела ваши… впрочем, свидимся в Кремле.

В Кремле, в среднем по величине зале в Теремном дворце, был организован торжественный обед, на котором Николай, широко улыбаясь, объявил, что «за величайшие заслуги перед Державой» я удостоен ордена Андрея Первозванного, а Алёна, как вдохновительница моих свершений, удостоена ордена Святой Екатерины. После вручения знаков этих орденов Николай предложил «дамам продолжить празднование», а меня увлек в отдельный кабинет, где уже сидел Егор Францевич и, к моему удивлению, Александр Христофорович, которые меня поспешили поздравить с «заслуженной наградой». После чего царь немедленно перешел к делу:

— Прежде всего я хотел бы выслушать объяснения по поводу того, зачем вы столь усердно принимаете участие в постройке железных дорог в Германии. Не в упрек, мне просто это интересно. И прошу дать пояснения к вашим последним планам относительно скорейшей постройки дороги из Петербурга в Варшаву. Да, Александр Христофорович, наш граф мне сии планы изложил, встретив меня в Москве на вокзале…

— В постройке железных дорог в Германии я участвую… как бы это пояснее выразить… технологически и финансово. То есть я немцам передаю некоторые технологии в обмен на участие в их новых предприятиях. Которые, в счет моего участия, будут практически бесплатно поставлять уже на русские железные дороги паровозы и вагоны. Что же до Варшавской дороги, то она нужна для того, чтобы по ней из Германии возить то, что сделает продукцию уже моих заводов лучше любой зарубежной и вдобавок дешевле. Сами же железные дороги в Германии — да и не только в Германии — я помогаю строить во-первых не бесплатно, а во-вторых, обеспечивая тем самым совместимость их с дорогами российскими. То есть вагоны, загруженные разными товарами — в основном сырьем — в том же Руре, без перегрузок довезу в Москву и далее по России. И точно так же грузы, которые лягут в вагоны в глубине России, без помех и перегрузок поступят на европейские рынки. Причем все расходы на перевозку за пределами России понесет Германия, ну и другие страны, подобные пути выстроившие — поэтому я считаю, что использование нашей колеи даст нам огромные преимущества в торговле.

— А еще вы им рельсы выгодно продадите… кстати, я спросить хотел, — немедленно в разговор влез Егор Францевич, — Вы на столичную дорогу столь тяжелые рельсы использовали имея в виду даже казне подороже их продавать?

— Вот от вас, Егор Францевич, слова такие мне слышать и смешно, и обидно. Я же обещал Державе металл по себестоимости продавать, так что мне тяжелый рельс выгоды не даст. А вот России — даст. Старый, легкий рельс — он до полного износа выдержит перевозку хорошо если сотни миллионов пудов груза. А мой новый, хоть и в полтора раза дороже старого, выдержит до десяти миллиардов пудов. То есть по деньгам выгода получается в сто раз только на самих рельсах, даже если не считать затрат на работу по их замене и потерь от простоя дороги.

— Уели, граф! — рассмеялся Николай. — Но тогда вопрос относительно Германии…

— А за границу я такие рельсы скоро продавать вообще не буду. Я им лучше передам технологии прокатки длинных рельсов, пусть сами катают, сами меняют их каждые четыре-пять лет. А я буду лишь прибыль получать от продаж тех плохеньких рельсов иностранным дорогам как совладелец этих рельсовых заводов…

— Вы уж извините, Никита Алексеевич, — в разговор вступил Бенкендорф, — но мне было бы интересно узнать, что движет вами в плане создания удобств к зарубежной торговле.

— Видите ли, Александр Христофорович, мои нынешние рельсы, несмотря на объявленные характеристики, все равно полное говно. Не такое, как британские, но я не могу пока их сделать лучше, хотя и знаю как. А в Германии есть руды, ныне никому не потребные, но малые добавки этих руд к моей стали цены того же рельса увеличат еще хорошо если на четверть, но сроки износа вырастут еще минимум вдвое.

— Понятно, в России и руда — говно, и сталь, без германцев нам не обойтись, так? — сварливо поинтересовался Николай.

— Нет, Ваше Величество, и в России руды нужные есть. Только сейчас до них добраться трудно, а в Германии их можно без особых затрат брать. Так что пока буду использовать то, что есть — а заодно и иностранцев лишать будущего ценного сырья. Да, пока не забыл: Николай Павлович, — я обратился к царю не по чину, но внезапно вспомненное напрочь отбило у меня чинопочитание, — если кто вдруг будет вам предлагать Калифорнию и Аляску продать, то скажите Александру Христофоровичу: пусть он выяснит, кому из врагов Державы нашей предлагатель сего служит. А если решите по каким-либо причинам все же земли эти продать — мне продайте.

— И с чего бы это у вас такие заботы о землях столь отдаленных?

Я оглядел собравшихся: царь, министр финансов, главжандарм. Люди, вряд ли желающие продаться заружебцам. Так что, глубоко вздохнув, на вопрос ответил:

— Там только золота в земле на сотни миллионов рублей. И овердофига еще чего, ценою в разы дороже того золота.

— Так что же вы здесь, а не там? — спросил Николай, а Бенкендорф посмотрел на меня с явным подозрением.

— Там этого всего столько, что даже соваться туда, не имея своего населения более миллиона взрослых мужиков с ружьями, бесполезно. Тут же и испанцы полезут, и мексиканцы, и американцы, да и прочая шушера со всех других стран помчится отбирать земли у России. Вот когда мы земли эти заселим…

— Это же очень далеко, — с разочарованием протянул Канкрин.

— Именно поэтому сначала нужно проложить дорогу от Москвы и до Тихого океана, откуда мы легко Америку своими людьми сможем пополнить. Чем я потихоньку и займусь…