Продавец «кондитерки» 2

Глава 4

Шли мы в Архангельск понятное дело северным маршрутом вдоль линии льдов и вдоль побережья Норвегии. Пиратства как такового здесь в этих водах не должно было быть. Драккары викингов уже достаточно давно не бороздят мировой океан. С чего эти решили, что у них прокатит и они возьмут нас на абордаж даже не могу представить. Но всё было серьезно. Из-за скалы выскочило три узких судёнышка и на веслах пошли нам наперерез. Мы разглядывали этих «пиратов» в подзорные трубы и тихо шалели от неправильности обстановки. у меня даже мелькнула мысль — меня вместе с нашим кораблем выбросило назад и теперь я наблюдаю фестиваль норвежских реконструкторов.

Драккар (норв. Корабль-дракон) — деревянный корабль викингов, длинный и узкий, с высоко загнутыми носом и кормой. Корабли викингов были предназначены для различных целей и не все они были одного и того же размера и типа. Три наиболее известных и лучше всего сохранившихся до наших дней корабля были найдены в норвежских курганах близ Осло-фьорда — в Гокстаде, Усеберге и Туне.

Размеры драккаров колебались от 35 до 60 метров. На носу крепилась резная голова дракона (отсюда и название типа корабля), а по бортам располагались щиты. Не каждый корабль с головой дракона на носу был драккаром — голова дракона символизировала высокий статус владельца судна, а сам корабль мог быть любым. При приближении к дружественным землям голова дракона убиралась — по поверьям народов Севера, она могла напугать или разозлить добрых духов. Если викинги желали мира, вождь с носа драккара показывал щит, внутренняя сторона которого была выкрашена в белый цвет. Драккары приводились в движение вёслами и прямоугольным парусом. Управление осуществлялось при помощи рулевого весла с коротким поперечным румпелем, установленного на правом борту. Большие корабли имели до 35 пар весел («Великий Змей», построенный для короля Олафа Трюггвассона зимой 999/1000 года) и развивали скорость до 10–12 узлов, что для кораблей такого класса может считаться выдающимся показателем. Драккары отличались многофункциональностью — корабли использовались для военных действий, перевозок, а также для дальних морских плаваний, которые позволяла совершать конструкция корабля. В частности, на драккарах викинги достигали Исландии, Гренландии и Северной Америки.

Драккары являются более крупными аналогами другого типа судов викингов — снеккаров (от Snekja — змея и Kar — корабль). Снеккары имели меньший размер и меньшую команду (до 60 человек). Приводились в движение также прямоугольным парусом, имели до 25–30 пар весел и в открытом море могли развивать скорость 15–20 узлов.

Драккары, в силу своей малой осадки, были удобны для передвижения по рекам. По этой же причине драккары зачастую использовались для внезапной высадки войск в атакуемой территории. Низкие борты делали драккар слабо различимым на фоне морских волн, что позволяло сохранять маскировку до последнего момента.

Ряд драккаров сохранился до наших дней — ныне они экспонируются в музеях кораблей викингов в Норвегии и Дании.

Команда драккара напрямую зависела от размеров корабля. За каждым веслом был прикреплен один гребец. Плюс капитан и несколько его помощников. Для викингов драккар был как дом: у каждого было свое место на корабле и своя скамья, где викинг отдыхал и хранил свое имущество. В целенаправленных военных походах на драккарах перевозилось гораздо больше людей. Известны случаи, когда драккары перевозили сравнительно большие отряды (до 100–150 воинов-викингов), однако в этом случае корабли ходили преимущественно в прибрежных водах, а на ночь отряды всегда высаживались на берег.

Драккары строились из древесины многих пород, среди которых наиболее важны были ясень, сосна и дуб. Кораблестроители викингов изначально выбирали деревья с естественными изгибами для киля и шпангоутов. Сразу после рубки, не дожидаясь высыхания, дерево расщепляли клиньями пополам, а затем еще и еще, исключительно вдоль волокон. Полученные доски можно было изгибать в широких пределах, не опасаясь за их прочность. Важнейшим инструментом был плотницкий топор. Считалось, что для постройки корабля достаточно его одного, однако применяли и другие инструменты. Пилы, хотя и были известны, для постройки кораблей не использовались.

Для обшивки использовались доски, укладывавшиеся внахлёст (т. н. обшивка внакрой). В зависимости от места постройки и традиций, доски скреплялись с помощью железных гвоздей и заклёпок, деревянными гвоздями или даже «вязались». Затем вся конструкция, точно так же, как и сейчас, конопатилась и смолилась. Таким образом, при движении по воде создавалась воздушная прослойка, что повышало стабильность, устойчивость и скорость движения: чем больше становилась скорость, тем устойчивее и ровнее двигался корабль.

Различные исторические организации пробовали воссоздать тот или иной корабль по оригинальным технологиям. К примеру, «Морской конь из Глендалу» (дат. Havhingsten fra Glendalough), 30-метровый боевой корабль, является практически точной копией корабля «Skuldelev II», построенного в 1042 году в Ирландии и затонувшего в конце XI века в датском фьорде Роскильде (корабль назван в честь поселка Скульделев, неподалёку от которого в 1962 году морские археологи нашли на дне фьорда остатки 5 кораблей). На создание «Морского коня из Глендалу» ушло около 300 дубовых стволов, 7000 железных гвоздей и заклёпок, 600 литров смолы и 2 км канатов.

Сегодня реконструкция кораблей викингов стала широко распространенным в Скандинавии увлечением, проводятся гонки и регаты. Но частные реконструкторы, как правило, воссоздают корабли, которые ближе к снеккар, чем к драккар, поскольку корабли типа драккар требуют большую команду — чуть меньше сотни человек.

Паруса шились из шерсти — из длинных волос овец североевропейской породы. Ланолин (жировой слой), покрывающий шерсть, защищал в дальнейшем парус от намокания. Эта технология чем-то напоминает технологию производства современного линолеума. Паруса шили прямоугольной и квадратной формы — для лучшего движения при попутном ветре.

На изготовление большого паруса площадью 90 квадратных метров уходило около 2-х тонн овечьей шерсти и 144 человеко-месяца работы (4 человека в течение 3-х лет). Учитывая то, что одна овца давала около 1,5 кг шерсти в год, готовый парус высоко ценился.

Возвращение обратно в свое настоящее время. Мысли заскакали — как уехать домой в Москву. Как сохранить деньги чтобы не отобрали в этом странном Евросоюзе и что делать с экипажем. И тут мои мысли прервались — эти реконструкторы стали стрелять из огнестрела и огнестрела именно 19 века. Это были не реконструкторы, и я был совсем не в своем времени стало даже обидно до слез. Я так явственно почувствовал себя в своем родном 21 веке и уже даже стал предвкушать как я буду рассказывать своим знакомым девушкам о приключениях в начале 19 века. Но меня жестоко обломали и надо было разбираться с идиотами возомнившими себя викингами. Пока я предавался воспоминаниям о будущем, которое я видимо больше никогда не увижу, экипаж уже подготовил наши пушки к открытию огня и ждали команды капитана. Капитан ждал моей команды. Пока все соблюдали политес эти лжереконструкторы догребли почти до нашего борта. Командую — открыть огонь. Капитан — кричит — быстрее огонь. Залп из десятка орудий и, собственно, больше никто некуда не гребет. В каждый драккар попало по три бомбы и эти судёнышки хоть и были построены по всем правилам судостроения, но были практически разорваны на части и несмотря на то, что были изготовлены из древесины затонули почти мгновенно. Хотелось поднять из воды какого ни будь реконструктора, но не судьба. Плавать в этих водах без корабля не рекомендуется — вода слишком холодная. Спасенных не было.

Я расстроенный неисполнением моих мечтаний о Москве и окончании моих приключений пошел в каюту читать материалы о хлебной торговле в Российской империи. Опять были суровые будни 19 века — блеск и красота московских улиц 21 века пропали вдали в будущем.

Управление внешней торговлей в этот период осуществлялось разными ведомствами. До сентября 1802 г. вопросы внешнеэкономической сферы находились в ведении Коммерц-коллегии. Эта деятельность была тем более ответственной, что приходилось поддерживать внешнюю торговлю на желаемом для России уровне в условиях непредсказуемой политики Павла I. 8 сентября 1802 г. внешней торговлей стало управлять Министерство коммерции, бессменным министром которого был Н. П. Румянцев. Именно в его работе «О разуме тарифа» (1804) изложена внешнеторговая программа России, сохранившая актуальность и в середине XIX в, в т. ч. цели и задачи внешней торговли. Теоретической основой этой программы были следующие положения: — отказ от «свободной торговли» и конкуренции на рынке; — предотвращение повышения цен на товары спроса «небогатого класса народа»; — поддержка отечественного производителя; — сырьевая направленность для обеспечения мануфактур и фабрик. В развитие этих положений предлагались следующие принципы: — сохранение системы запрещений с пересмотром лишь некоторых статей; — установления максимальной пошлины (20 % стоимости товара) на а) предметы роскоши, б) фабрикаты, внутреннее производство которых удовлетворяет спрос; — пропуск сырья, не производимого в стране или производимого в малых количествах, с пошлиной в 5 %, производимого в стране в больших количествах — с пошлиной в 10 %; — беспошлинный привоз машин, инструментов, медикаментов и книг.

Кроме того, был выдвинут также ряд положений по обеспечению стабильного экспорта: — максимальная степень развития экспорта для достижения активного торгового баланса и повышения товарности экономики страны; — сокращение вывоза сырья и облегчение вывоза готовой продукции; — зависимость экспортных пошлин от степени необходимости товара на иностранном рынке и легкости суррогатной замены. Для реализации программы Н. П. Румянцев наметил реальные конкретные меры: Установление экспортных пошлин не выше 10 %. Наложение максимальной пошлины (10 %) на сырье (лен, пенька и т. д.), на незаменимые российские товары (например, икра) и товары наибольшего спроса (парусина, юфть). Установление подвижной шкалы на хлеб при постоянном отпуске. 17 августа 1810 г. полномочия Министерства коммерции в области внешней торговли были переданы Министерству финансов, в т. ч. в части сбора, хранения и использования сведений о российских промыслах за границей и заграничных торговых предприятиях, надзора за нейтральными и ликвидационными комиссиями; таможенного управления, ревизии книг и документов, баланса привоза и вывоза товаров, предположений о переменах в тарифе, транзитной торговли в целом, отношений с начальниками портовых городов по вопросам внешней торговли и таможни и др. В Министерстве финансов отдельные департаменты курировали европейскую и азиатскую торговлю (соответственно — Европейский и Азиатский департаменты).

Торговля с Англией. Важнейшим торговым партнером России была, вне всякого сомнения, Англия. На ее долю в отдельные годы приходилось до 50 % всего оборота российской внешней торговли, поэтому и неудивительно, что присоединение к континентальной блокаде Наполеона поставило российскую экономику фактически на грань коллапса. Континентальная блокада явилась причиной кризиса важнейших отраслей промышленности, особенно сельского хозяйства страны («хлебные» кризисы на Юге в 1808–1811 гг., «соляные» кризисы в Прибалтике и Подолье), обусловившего социальную нестабильность в западных и южных губернияхб. С самого начала произошли негативные изменения и в финансовой сфере: резко упал курс рубля, началась галопирующая инфляция, стал быстро нарастать дефицит государственного бюджета (125 % в год!)7. Таким образом, последствия блокады для экономики России были весьма ощутимы, а их рецидивы случались и после ее окончания (например, «хлебный» кризис в западных губерниях в 1814 г.). В свое время Павел I демонстративным разрывом всяких торговых отношений с Англией практически собственными руками создал предпосылки для собственного убийства (Александр I по восшествии на престол сразу же отменил все торговые ограничения, введенные его отцом). Отдельно следует сказать о неравенстве условий русско-английской торговли. В соответствии с действовавшим до 1843 г. Навигационным актом российским судам в английских портах приходилось платить высокий процент тоннажного сбора (втрое, а то и вчетверо больше, чем с собственных судов Великобритании), а кроме того, запрещалось посредничество России в торговле Британии с кем бы то ни было, т. е. русским судам было дозволено привозить в Англию лишь товары, непосредственно произведенные либо добытые в России, в то время как англичане могли привозить в нашу страну «всякие товары и вещи». Русские не могли также торговать с колониями Великобритании, прежде всего с Индией, и были обязаны прибывать в Англию только на кораблях, где большая часть экипажа — британцы.

Исходя из этого зерно в первую очередь хотела продать Россия. Но и Британия сейчас остро нуждалась в хлебе. Проблемы Британии меня волновали мало. Только в случае нехватки хлеба — голод в первую очередь ударит по Ирландии и Шотландии. Эти страны и народы с недавних пор меня волновали так как Ирландия была моей Родиной, и я переживал за ирландские проблемы.

План был простой закупать хлеб и ввозить в Британию через Шотландию и Ирландию. Реализуя весь груз непосредственно в портах прибытия.

По данным Коммерц-коллегии, 67 % русского экспорта в Англию составляли в начале XIX в. «сырье и полуфабрикаты», как-то: лес, листовое железо, смола и деготь, щетина, кожи невыделанные, спирт, медь. Затем шли «жизненные припасы» (хлеб, сало, соль, масло растительное и коровье, икра, табак, мед и патока) — около 20 % всего экспорта в Великобританию, «изделия» (льняные и пеньковые, металлические, шерстяные, а также выделанные кожи, канаты и веревки) — почти 7 %. «Разные товары и скот» занимали 1/21.

Англия, потреблявшая до 1/2 российского экспорта и поставлявшая до 1/3 импорта, занимает первое место в общем торговом обороте России (34,1 %). Она была безусловным лидером.

Торговля Российской империи с Францией осуществлялась либо морем (как из балтийских портов, так и из южных), либо транзитом через Германию, Австрию, Голландию или Бельгию. Однако транзитная торговля на протяжении всей первой половины века в целом существенно уступала морской. При этом и морская торговля, вряд ли сравнимая с морской торговлей России и Великобритании, чаще всего производилась под прусским, русским, датским, голландским, реже — шведским флагами. Так, в 1802–1804 гг. в российские порты пришло лишь 25 французских судов, что в общем-то было и неудивительно: торговля с Францией, и в другие периоды не игравшая значительной роли, официально была запрещена вплоть до 9 февраля 1801 г., когда был издан указ о разрешении торговых отношений с Францией23, которое уже при Александре I было закреплено указом о восстановлении ранее действовавших договоров. До начала войн с Наполеоном русско-французская торговля происходила на основании тарифов, однако с 1805 г. началось введение запретительных мер, законодательно оформленное в указе от 1 января 1807 г., где были выражены принципы румянцевской системы протекционизма (в частности, запрет ввоза предметов роскоши, которые и импортировались преимущественно из Франции, значительное повышение пошлин на «жизненные припасы» — французские вина и фрукты). Он не был до конца отменён даже после Тильзита, несмотря на просьбы бордоского, марсельского и парижского купечеств, хотя формально торговые отношения были восстановлены.

Влезать во все товары мне не хотелось. Я думал грузить только хлеб. России надо было продать зерно так как это был практически единственный товар доступный для дворянства. Фабрик и заводов как у купцов и промышленников у них не было, продать они могли только зерно. Вот таком случае им было выгодно иметь со мной дело. Мне же нужно было даже жизненно важно раскидать свой бизнес по нескольким странам и максимально обезопасить свои капиталы от нападок британских финансистов.