Проиграл ли СССР «лунную гонку»?

10.1. Наш ответ американским планам: космический корабль 7К-ОК (“Союз”)

Практическую работу по созданию многоцелевого космического корабля 7К-ОК (“Союз”) (заводское наименование “изделие 11Ф615”) Сергей Павлович Королев и его соратники начали в 1962 году. Корабль 7К-ОК (“Союз”) должен был обеспечить длительные - до двух-трех недель - полеты советских космонавтов вокруг Земли и стыковку с другими космическими аппаратами. Решение этих задач открывало дорогу как к осуществлению лунной экспедиции, так и к созданию на околоземной орбите пилотируемых космических станций. Как мы уже отмечали ранее, корабль 7К-ОК (“Союз”) “вырос” из проекта ракетно-космического комплекса 7К-9К-11К для облета Луны по баллистической траектории. Разгонный блок 9К и танкеры-заправщики 11К были отброшены за их ненадобностью в орбитальном околоземном полете, а пилотируемый корабль 7К стал именоваться 7К-ОК (“Союз”), в котором индекс ОК означал “орбитальный корабль”, то есть модификацию корабля 7К для околоземных орбитальных полетов.

Конструкторским бюро и заводам-изготовителям космической техники предписывалось спроектировать и подготовить к полетам новый корабль за год-два. Планы Коммунистической партии были настолько амбициозны, что начать испытательные полеты еще только проектировавшегося корабля 7К-ОК (“Союз”) предполагалось уже в 1964 году, а приступить к его целевой эксплуатации - в 1965, в крайнем случае, в 1966 году.

Нереальность и непродуманность всех этих великих замыслов уже тогда была ясна многим. Но партийные указания было принято выполнять. Или, по крайней мере, делать вид, что их выполняешь.

Первоначально и сами конструкторы планировали, что летать их детище начнет с четвертого квартала 1964 года. Но из-за организационных, технологических и финансовых проблем изготовление космического корабля “в металле” все откладывалось и откладывалось. Только во второй половине 1965 года в сборочных цехах фирмы Сергея Павловича Королева появились первые “Союзы”.

Космический корабль 7К-ОК (“Союз”) был предназначен для отработки на околоземной орбите процессов автономной навигации, управления, маневрирования, сближения и стыковки, перехода космонавтов из одного корабля в другой через открытый космос. На нем также предполагалось продолжить дальнейшее изучение околоземного космического пространства. Планировалось, в частности, провести изучение воздействия длительных космических полетов (до 20 суток) на организм человека - то есть фактически выполнить то, что собирались сделать в 1966 году в ходе так и не состоявшегося орбитального рейса корабля “Восход-3” - и выполнить широкую программу научно-технических экспериментов в космосе. Конструкторы 7К-ОК (“Союз”) намеревались проверить принципы использования пилотируемых космических аппаратов для исследования Земли в интересах народного хозяйства и для выполнения транспортных операций на будущие орбитальные станции. Способность кораблей 7К-ОК (“Союз”) маневрировать - совершать управляемое движение в космическом пространстве, сближаться с другими космическими аппаратами и проводить маневры на околоземных орбитах, - имела большое значение для создания пилотируемых научно-исследовательских станций, состоящих из нескольких автономных частей, поочередно доставляемых на космическую орбиту.

Все вопросы, связанные с военным применением пилотируемой космонавтики, в 60-х-80-х годах минувшего века относились к разряду высших государственных секретов. Такие уж тогда были времена - маховик ракетно-ядерной гонки вооружений с каждым годом все набирал и набирал обороты. И в США, и в СССР не исключали, что космическое пространство - и особенно, околоземная орбита, - может уже в ближайшей перспективе стать ареной боевых действий.

Поэтому космический корабль 7К-ОК (“Союз”) мог использоваться не только для мирного исследования космического пространства, но и для военных экспериментов на околоземной орбите. Позднее, к концу 60-х годов минувшего века, появились разработки советских военных кораблей, на которых использовались некоторые “союзовские” технологии. Поскольку в США были планы запуска на орбиту военно-космического самолета “Дайна-Сор” и малой орбитальной станции МОЛ (MOL - пилотируемая орбитальная лаборатория), СССР готовился противопоставить планам американцев космический самолет “Спираль”, корабль-разведчик “Союз-Р”, корабль-перехватчик “Союз-П” и корабль для военных исследований “Союз-ВИ”-“Звезда”. Был и проект своей военной орбитальной станции “Алмаз”, на которую смены космонавтов должны были доставляться как транспортным вариантом корабля 7К-ОК (“Союз”), так и большим кораблем ТКС (транспортный корабль снабжения).

Космический корабль 7К-ОК (“Союз”) состоял из следующих основных отсеков:

- бытового (орбитального отсека), являющегося в тоже время и научной лабораторией, где космонавты проводят научные исследования и отдыхают и который могут использовать в качестве шлюзовой камеры при выходе в космос из корабля. Бытовой отсек имел массу до 1,3 тонн и состоял из двух полусфер диаметром 2,2 метра, соединенных между собой цилиндрической вставкой высотой 0,3 метра. Его общий свободный объем - 4 кубических метра;

- кабины пилотов - спускаемого аппарата, предназначенного для размещения экипажа при выведении корабля на орбиту и при его возвращении на Землю. Спускаемый аппарат имел массу - 2,8 тонн, максимальный диаметр 2,2 метра, длину 2,16 метра и свободный объем 2,6 кубических метров;

- приборно-агрегатного отсека, в котором размещаются аппаратура и оборудование основных бортовых систем корабля, а также его двигательная установка. Масса приборно-агрегатного отсека 2,8 тонн.

Все отсеки соединялись между собой механически, а перед спуском корабля на Землю разделялись с помощью пиропатронов. Бытовой и приборно-агрегатный отсек сгорали в земной атмосфере, а спускаемый аппарат совершал спуск и приземление на Землю.

Общая масса корабля составляла около шести с половиной тонн, длина по корпусу - около семи метров, максимальный диаметр - два метра семьдесят сантиметров. Совокупный объем двух жилых отсеков (бытового отсека и спускаемого аппарата) по корпусу -около десяти с половиной кубометров, а свободный внутренний объем - чуть более шести с половиной кубических метров.

Бытовой (орбитальный) отсек расположен в передней части космического корабля 7К-ОК (“Союз”) и сообщается со спускаемым аппаратом с помощью герметичного люка.

Впереди и снаружи бытового (орбитального) отсека расположен стыковочный узел типа “штырь-конус” - в зависимости от того, каким является корабль, активным или пассивным. Активный корабль со штыревым стыковочным устройством имеет обозначение 7К-ОК(А), пассивный корабль с воронкообразным стыковочным устройством обозначается соответственно 7К-ОК(П). При стыковке космические корабли сближаются на околоземной орбите, штырь входит в воронку и в дальнейшем фиксируется в ней. Происходит механическое и электрическое соединение двух космических аппаратов.

Спускаемый аппарат корабля 7К-ОК (“Союз”) обладает рядом преимуществ по сравнению с кабинами кораблей 3КА (“Восток”) и 3КВ (“Восход”). Фарообразная форма спускаемого аппарата обеспечивает аэродинамическую подъемную силу необходимой величины при полете в атмосфере Земли на участке спуска. Путем изменения ее величины может осуществляться управление полетом спускаемого аппарат при движении в атмосфере.

Снаружи на спускаемый аппарат наносится специальное теплозащитное покрытие для предохранения от интенсивного аэродинамического нагрева при спуске на Землю.

В спускаемом аппарате размещены кресла-ложементы для экипажа в составе трех космонавтов. Там же смонтирована радиоаппаратура связи, приборы для управления спуском и система обеспечения жизнедеятельности. В специальных контейнерах размещаются основная и запасная парашютные системы. На корпусе спускаемого аппарата установлены реактивные двигатели системы управления спуском и двигатели мягкой посадки. Непосредственно перед креслами космонавтов имеется пульт управления космическим кораблем. На пульте расположены приборы для контроля работы систем и агрегатов корабля, навигационное оборудование, телевизионный экран и клавишные переключатели для управления бортовыми системами. Рядом с пультом на специальном иллюминаторе установлен оптический визир-ориентатор.

По бокам центрального кресла - кресла командира космического экипажа - размещены две ручки управления кораблем. Правая ручка используется для управления ориентацией корабля вокруг центра масс, левая - для изменения линейной скорости корабля при маневрировании в космосе. По левому и правому борту спускаемого аппарата имеются иллюминаторы для визуального наблюдения, киносъемки и фотографирования.

В верхней части спускаемого аппарата находится люк для посадки космонавтов на старте и для их перехода в бытовой отсек космического корабля.

И в бытовом отсеке, и в спускаемом аппарате на всех участках полета системами терморегулирования и регенерации поддерживаются нормальное атмосферное давление, влажность и температура. Во время полета в корабле 7К-ОК (“Союз”) экипаж мог находиться в обычной легкой одежде и без скафандров: считалось, что с точки зрения обеспечения герметичности корабль абсолютно надежен.

Траектория спуска с использованием аэродинамического качества позволяет снизить перегрузки, действующие на экипаж на участке спуска, до 3-4 единиц (по сравнению с 8-10 единицами при баллистическом спуске на кораблях 3КА (“Восток”) или 3КВ (“Восход”)). Управление при спуске производится не только по величине подъемной силы, но и по направлению общей аэродинамической силы, действующей на аппарат. В случае необходимости возможен спуск космического корабля и по баллистической траектории.

Спуск в атмосфере спускаемого аппарата космического корабля 7К-ОК (“Союз”) и снижение его скорости от первой космической (7,812 километров в секунду) до скорости несколько метров в секунду непосредственно перед контактом с землей выполняется в несколько этапов.

На первом этапе производится предпосадочная ориентация корабля с использованием специальных бортовых датчиков, включается двигательная установка и выдается тормозной импульс. Корабль теряет орбитальную скорость (то есть его скорость становится меньше первой космической скорости) и начинает погружаться в плотные слои атмосферы. Происходит разделение отсеков: бытовой и приборно-агрегатный отсеки отделяются от спускаемого аппарата с помощью взрывающихся пиропатронов.

В ходе второго этапа спускаемый аппарат движется в атмосфере, интенсивно тормозясь воздушными массами. С высоты предпосадочной орбиты и до высоты примерно двенадцать километров его торможение происходит за счет сопротивления атмосферы и определенной ориентации самого спускаемого аппарата относительно набегающего потока воздуха. Вокруг корабля появляется плазменное облако высокотемпературного газа. Радиосвязь на этом этапе со спускаемым аппаратом невозможна, поскольку радиоволны не проходят сквозь плазму. Спускаемый аппарат может двигаться как по обычной баллистической траектории, - аналогично кораблям 3КА (“Восток”) и 3КВ (“Восход”), - так и использовать систему управления спуском, то есть свое небольшое аэродинамическое качество. Аппарат движется донным теплозащитным экраном вперед по направлению его полета.

Третий этап спуска корабля 7К-ОК (“Союз”) на Землю начинается на высоте примерно двенадцать километров. При достижении этой высоты скорость движения спускаемого аппарата падает до 220-240 метров в секунду. Поскольку скорость движения спускаемого аппарата уменьшилась, снижается и сила сопротивления воздуха. Спускаемый аппарат постепенно уменьшает скорость, но уже очень медленно.

На четвертом этапе для дальнейшего снижения скорости корабля в атмосфере используется парашютная система. Она вводится в действие на высоте примерно десять километров. Автоматически по команде барометрического прибора, расположенного в спускаемом аппарате, выдается команда на ввод парашюта. Происходит отстрел крышки парашютного контейнера с основным парашютом. В набегающий воздушный поток выводятся два вытяжных парашюта. Вытяжной парашют с меньшей площадью работает при больших скоростях спускаемого аппарата во время спуска с орбиты. Вытяжной парашют с большей площадью - при относительно малых скоростях (например, в случае работы системы аварийного спасения перед стартом, при старте или в первые минуты после старта ракеты-носителя с космическим кораблем с космодрома). При штатном спуске с орбиты (то есть при большой скорости спускаемого аппарата) вытяжной парашют с большей площадью купола обрывает тарированную по прочности связь и отделяется. Второй вытяжной парашют - с меньшей площадью - вытягивает тормозной парашют, который имеет площадь купола четырнадцать квадратных метров.

Пятый этап спуска начинается после гашения скорости спускаемого аппарата до 85-90 метров в секунду. Тормозной парашют вытягивает из контейнера купол основного парашюта, который находится в зарифованном состоянии (то есть частично собран специальным шнуром). Сначала основной парашют наполняется не полностью, чтобы не была превышена заданная на него нагрузка. Происходит отделение тормозного парашюта. Основной парашют вводится на высоте около семи километров над поверхностью земли. При этом за 4-5 секунд скорость спускаемого аппарата падает до 35 метров в секунду. Основной парашют разрифовывается: специальные резаки рассекают рифовочный шнур на части. Купол раскрывается и полностью наполняется воздухом. Основной парашют постепенно снижает скорость движения спускаемого аппарата до 5-6 метров в секунду.

На шестом этапе спуска от донной части спускаемого аппарата отделяется теплозащитный экран, перекрывающий сопла двигателей мягкой посадки. Внутри спускаемого аппарата взводится пружинная система амортизации кресел космонавтов. Парашют автоматически перецепляется на симметричную подвеску относительно спускаемого аппарата - теперь спускаемый аппарат опускается не в наклонном, а в вертикальном положении, которое наиболее благоприятно для мягкого приземления.

На седьмом этапе на расстояние примерно полутора метров от Земли по сигналу датчиков автоматически включаются двигатели мягкой посадки. Корабль опускается на земную поверхность. При этом в зависимости от рельефа местности, погодных условий и величины горизонтальной составляющей спускаемый аппарат может либо сохранить вертикальное положение, либо опрокинуться “на бок”. Любой из этих вариантов считается штатным. После того, как космонавты убедятся, что корабль действительно приземлился и не движется, они нажатием кнопки на пульте управления отстреливают от спускаемого аппарата половину строп парашюта, чтобы избежать возможности волочения аппарата парашютом при сильном ветре.

Если на корабле 7К-ОК (“Союз”) по какой-то причине произойдет отказ основной парашютной системы, предусмотрено задействование запасной парашютной системы. Она находится внутри спускаемого аппарата в контейнере меньшего объема. Запасная система парашютирования начинает работу только в случае несрабатывания основной системы: например, если на заданной высоте не отстрелилась крышка парашютного контейнера основной системы, и основной парашют остался внутри своего контейнера. При этом на высоте около пяти километров бортовая автоматика выдает команду на отстрел крышки контейнера запасного парашюта. В составе запасной парашютной системы нет тормозного парашюта.

Вытяжной парашют сразу вытаскивает из контейнера запасной парашют, который находится в зарифованном состоянии. Примерно через четыре секунды после выхода запасной парашют разрифовывается и полностью раскрывается. Площадь запасного парашюта почти в половину меньше площади основного парашюта - 574 квадратных метра. Это означает, что к моменту включения двигателей мягкой посадки скорость спускаемого аппарата снизится только до 8-10 метров в секунду. Но и это “жесткое приземление” будет совершенно безопасно для находящегося внутри спускаемого аппарата экипажа космонавтов.

Для обеспечения поиска после приземления спускаемый аппарат корабля 7К-ОК (“Союз”) оборудован радиосистемами, позволяющими осуществлять его пеленгацию на участке парашютирования и после приземления или приводнения.

Непосредственно за спускаемым аппаратом космического корабля 7К-ОК (“Союз”) расположен приборно-агрегатный отсек. Он в свою очередь состоит из ферменного переходного отсека, приборного и агрегатного отсеков. Приборно-агрегатный отсек предназначен для размещения в нем основной бортовой аппаратуры и двигательных установок корабля, работающих в орбитальном полете. Аппаратура и оборудование размещаются в герметичном приборном отсеке, внутри которого поддерживаются условия, необходимые для нормального функционирования аппаратуры. В нем сосредоточены агрегаты системы терморегулирования, системы единого электропитания, аппаратура дальней радиосвязи и радиотелеметрии, приборы системы ориентации и управления движением со счетно-решающими устройствами. В негерметичной части приборно-агрегатного отсека установлена жидкостная реактивная двигательная установка, которая используется для выполнения маневров на орбите, а также для спуска корабля на Землю. Эта установка имеет два двигателя (основной и дублирующий) с тягой по четыреста килограммов каждый. Следует отметить, что возможности двигательной установки корабля 7К-ОК (“Союз”) позволяют совершать на нем маневры до высоты 1300 километров над поверхностью Земли.

Для осуществления ориентации и перемещений корабля 7К-ОК (“Союз”) при маневрировании на нем имеется система двигателей малой тяги.

Снаружи агрегатного отсека размещены датчики системы ориентации. На приборно-агрегатном отсеке установлены солнечные батареи с полезной площадью 14 квадратных метров и основные антенно-фидерные устройства бортовых радиосистем корабля, которые обеспечивают его радиосвязь с наземными службами.

Для обеспечения постоянного освещения солнечных батарей космического корабля 7К-ОК (“Союз”) предусмотрен режим их ориентации на Солнце. Для этого кораблю придается вращение относительно оси, направленной на Солнце, со скоростью несколько градусов в секунду (так называемая “солнечная ориентация” или “закрутка на Солнце”).

Энергоснабжение бортовой аппаратуры осуществляется централизованной системой электропитания.

Управление бортовыми системами корабля 7К-ОК (“Союз”) может проводиться космонавтами с расположенного внутри спускаемого аппарата пульта, а также автоматически - по командам, передаваемым с Земли.

Запуск космического корабля 7К-ОК (“Союз”) предполагалось осуществлять с помощью трехступенчатой ракеты-носителя 11А511 “Союз” с площадки № 31 космодрома Байконур.

Во второй половине 1966 года разработка космического корабля 7К-ОК (“Союз”) вступила в завершающую стадию. Теперь предстояли его летные испытания на околоземной орбите. Предполагалось, что уже во второй половине года состоятся два или даже три полета нового советского космического корабля.

10.2. Первый испытательный полет космического корабля 7К-ОК (“Союз”)

Советское руководство очень сильно давило на конструкторов и испытателей корабля 7К-ОК (“Союз”), требуя ускорения реализации космической программы. Причем во внимание не брались ни еще “сырая” техника, ни организационная неготовность для осуществления космических экспедиций. Властям СССР нужны были не столько научные и технические результаты космических полетов, сколько их пропагандистский эффект. Генерал Николай Каманин в своем дневнике писал:

“28 октября (1966 года - С.Ч.).

У Д.Ф.Устинова состоялось вчера совещание по готовности 7К-ОК. Срок пуска технологических кораблей опять перенесли, теперь он назначен на 20 ноября. Пуск кораблей с экипажами Мишин считает возможным не раньше 10 января 1967 года, но Устинов приказал готовить пуск на 20 декабря 1966 года. Пуск 20 декабря почти исключается: еще не готовы корабли, не готов тренажер, не закончено оборудование самолета Ту-104 для полетов на невесомость.

22 ноября (1966 года - С.Ч.).

...Звонил секретарь ЦК Устинов. Устинов в разговоре сказал: “О всех ваших делах я докладывал Брежневу, нас всех беспокоит большая активность американцев. Надо сделать все возможное, чтобы уже в этом году иметь новые успехи” [10.1].

В одной из публикаций по истории космических программ приводятся такие данные:

“Естественно, “сырой” корабль показал себя сполна: 2123 дефекта, для устранения которых нужны были 897 доработок. Потом, уже на космодроме, выявилось около трех сотен дефектов. Но такова цена времени. Благо это был тестовый “Союз”, и никто не требовал, чтобы в него посадили человека. Правда, отыграться решили в другом: запустить не один корабль, а сразу два! Такой расклад позволял проверить своеобразный козырь, имевшийся у нас и отсутствовавший у США. Систему автоматической стыковки. Это было действительно крупное достижение, и в случае успеха им можно было гордиться” [10.2].

Первый испытательный полет в рамках осуществления программы “Союз” наметили на конец ноября 1966 года. В этом полете планировалось последовательно вывести на околоземную орбиту корабли 7К-ОК(П) № 2 (“Союз”) и 7К-ОК(А) № 1 (“Союз”). А далее предполагалось два варианта возможных действий. Если активный корабль 7К-ОК(А) № 1 (“Союз”) после выхода на орбиту окажется не более чем в двадцати километрах от пассивного 7К-ОК(П) № 2 (“Союз”), что было вполне вероятно, то тут же последует команда о включении системы сближения “Игла” для начала поиска и сближения. Если же расстояние между кораблями окажется более двадцати километров, то потребуется специальный корректирующий маневр, поэтому сближение и стыковка состоятся через сутки. После сближения и стыковки предстояла проверка возможности управления построенной на орбите связки. После трех суток полета в состыкованном состоянии предполагалась расстыковка кораблей. Затем, с суточным интервалом, должен осуществиться управляемый спуск кораблей на территорию СССР.

Генерал Николай Каманин писал о значении запуска корабля 7К-ОК (“Союз”) для советской космической программы:

“28 ноября (1966 года - С.Ч.).

Сегодня должен состояться первый пуск “Союза”, которого на основании обещаний Королева мы ждем уже более четырех лет. Промышленность задержала изготовление кораблей из-за излишней их автоматизации: “Союзы” должны стыковаться автоматически, даже без космонавтов на борту. Эти корабли способны маневрировать и обладают другими хорошими качествами, но у них много и недостатков. Завтра должна состояться первая в мире стыковка двух беспилотных космических кораблей. Правда, американские астронавты на кораблях “Джемини” уже выполнили несколько стыковок с ракетами “Аджена”. От успешных полетов “Союзов” зависит наше ближайшее (2-3 года) космическое будущее: на базе “Союзов” строятся лунные корабли” [10.3].

Первый запуск космического корабля 7К-ОК(П) № 2 (“Союз”) в беспилотном варианте был осуществлен 28 ноября 1966 года. Советский Союз из соображений секретности скрывал сам факт подготовки к полетам нового пилотируемого корабля. Поэтому в средствах массовой информации беспилотный “Союз” был представлен как искусственный спутник Земли “Космос-133”.

Первая телеметрическая информация после выхода корабля на орбиту была благоприятной, но прошло всего несколько минут и ситуация изменилась.

“Воспроизведение запоминающего устройства, -вспоминал Борис Черток, - показало, что сразу после отделения шла очень интенсивная работа двигателей причаливания и ориентации по каналу вращения. Не только телеметрия, но и расчет показывал, что за время витка в таком режиме можно потерять все топливо из баков ДПО (двигателей причаливания и ориентации -С.Ч.) [10.4].

Так все и произошло, опасения Бориса Чертока подтвердились. Позднее в своих воспоминаниях он удивительно точно передаст ту напряженную атмосферу, которая царила в те часы на космодроме Байконур:

“...Обогнув земной шар, новый космический корабль вошел в зону радиовидимости НИП-16, а затем и местного ИП-1. Оба доложили, что ведут устойчивый прием всеми средствами, уровень сигналов хороший.

Наступает томительная пауза, пока все телеметристы, находящиеся на ИП-1, пытаются согласовать свои визуальные впечатления. Они первыми заподозрили непорядок, но докладывать без тщательной проверки опасались.

Десятки глаз впиваются в сплошные и путаные, пересекающиеся, плавно изменяющиеся и судорожно дрожащие линии, понятные только посвященным. Офицеры телеметрической службы, невзирая на общий галдеж, пытаются делать разметку. Голунский что-то шепчет Феоктистову, потом говорит и мне:

- Похоже на то, что из баков ДПО стравлено все топливо.

Феоктистов требует еще раз перепроверки. Еще и еще раз прикладываются к бумажным лентам масштабные линейки. Сомнения исчезают, с ними вместе и надежды. Корабль закрутился со скоростью два оборота в минуту. “Потеря устойчивости по каналу крена”, - так я сформулировал ситуацию для доклада Госкомиссии” [10.4].

Итак, буквально за первые пятнадцать минут полета израсходовалось все рабочее тело для двигателей причаливания и ориентации. Корабль 7К-ОК(П) № 2 (“Космос-133”) получил закрутку со

скоростью примерно два оборота в минуту. Это происшествие однозначно срывало пуск корабля 7К-ОК(А) № 1 и эксперимент по автоматической стыковке на орбите двух космических кораблей.

Кроме того, по уточненным данным перигей орбиты запущенного корабля составлял всего 179 километров. По подсчетам баллистиков, на орбите с такой высотой корабль мог бы просуществовать примерно тридцать девять витков, то есть чуть больше двух суток.

“Все были сразу и до предела загружены, -напишет Борис Черток в книге своих воспоминаний. - Я успел заметить опечаленного Гагарина. Следующая пара “Союзов” планировалась пилотируемой, и Гагарин не терял надежду еще раз побывать в космосе. Теперь все расстраивалось. В такой сложной “кухне” он участвовал впервые. Не желая никого отрывать, он переходил от одной груши спорящих к другой, стараясь понять, что же произошло и каковы прогнозы” [10.4].

А практически неуправляемый с Земли корабль продолжал полет по околоземной орбите. Инженеры и управленцы искали пути восстановления его работоспособности.

Было решено на 13-м витке попытаться с помощью ионной системы ориентации остановить вращение корабля 7К-ОК(П) № 2 (“Космос-133”). На 16-м витке, в конце первых суток полета, предполагалось выдать команду на спуск корабля с использованием этой же ионной системы ориентации. Собственно посадку на Землю решили выполнить на 17-м витке, предварительно выдав дополнительную команду на спуск с использованием автоматической солнечной ориентации.

Испытатели и управленцы очень надеялись вернуть корабль на Землю в начале третьих суток его космического полета. Но 7К-ОК(П) № 2 (“Космос-133”) продолжал “своевольничать”. Обратимся снова к “свидетельским показаниям” Николая Каманина:

“В 9 часов утра корабль появился над восточными окраинами Советского Союза, но он не “отвечал” на наши запросы. На 30-м витке корабль “ожил”, принял все наши команды и выдал квитанции -у нас вновь появилась надежда посадить корабль. На 32-м витке на борт “Союза” были переданы команды на спуск, корабль принял их к исполнению, выдав квитанции. Мы не были уверены в посадке на 33-м витке и продублировали команды на спуск для посадки на 34-м витке. Корабль не сел на 33-м витке -продолжительность работы двигателей опять была недостаточной. На 34-м витке в пятый раз сработала ионная ориентация, включились двигатели, чтобы столкнуть корабль с орбиты, и... “Союз” наконец-то пошел на посадку. Радиолокаторы ПВО наблюдали корабль над Краснодаром, Гурьевым, Актюбинском и сделали последние засечки в двухстах километрах юго-восточнее Орска. Корабль прекратил полет над территорией Советского Союза в 14:32 по московскому времени, сейчас уже 23:30 по местному, прошло одиннадцать часов, но до сих пор нет точных данных о местонахождении и состоянии корабля. Поступает очень много противоречивых сообщений. Самолеты не сделали ни единой засечки спускающегося корабля. Однако есть доклады из Москвы и Орска о том, что корабль дважды запеленгован, и есть несколько сообщений из Орска о том, что в различных районах якобы видели спуск парашюта. Из всего вороха имеющихся сведений достоверно известно лишь одно: на 34-м витке корабль пошел на спуск - на участке Краснодар - Гурьев - Орск было много сообщений, подтверждающих его снижение.

До 20 часов по местному времени в районе вероятного приземления корабля летали самолеты, но ни один из них “не слышал” сигналов с борта “Союза”. Вероятно, корабль взорвался при спуске от срабатывания системы АПО (автоматический подрыв объекта 23-мя килограммами тола). В 20 часов я приказал службе поиска посадить самолеты и вертолеты и возобновить поиск утром 1 декабря. Затем Мишин, Керимов, Руденко, Карась, я и другие еще раз проанализировали обстоятельства происшествия и решили: считать полет законченным, создать четыре аварийные комиссии, поручить им до 6 декабря проанализировать все данные о полете и установить причины происшествия; продолжать подготовку к полету кораблей №3 и №4 (то есть кораблей для пилотируемого полета - С.Ч.); корабль №1 снять со старта, разрядить и хранить в МИКе (монтажно-испытательном корпусе № 1 на второй площадке космодрома Байконур - С.Ч.), имея в виду возможность его одиночного пуска в середине декабря” [10.3].

Уже из приведенных выше цитат становится совершенно ясным, что корабль 7К-ОК (“Союз”) оказался очень “сырым”, и несмотря на выявление и устранение многочисленных неисправностей в ходе его подготовки и на заводе, и на космодроме, ушел в полет с большим количеством дефектов. Очевидны также и серьезные проблемы с организацией управления космическими аппаратами на самой Земле - часто складывались ситуации, когда в управленческих звеньях “одна рука не знала, что делает другая”. Кроме того, стало ясно, что есть серьезные прорехи в деятельности службы поиска вернувшихся из космоса объектов. Спускаемый аппарат “Космоса-133” так и не был найден. Корабль словно растворился в воздухе.

“Ждали докладов от служб поиска, - вспоминает Борис Черток. - Все службы, все НИПы (наблюдательно-измерительные пункты - С.Ч.), в зоне которых должен был появиться корабль, даже поисковые средства ПВО (войск Противовоздушной обороны СССР - С.Ч.) ничего не обнаружили. Корабль исчез. Его не было ни в космосе, ни на Земле” [10.4].

Ситуация напоминала анекдот: многотонный космический корабль просто исчез на глазах у тысяч наблюдателей. Даже не было уверенности, что он начал спуск на Землю. И поэтому еще целую неделю идут его активные поиски всеми возможными силами. Снова обратимся к воспоминаниям генерала Николая Каманина:

“1 декабря (1966 года - С.Ч.)

Кутасин доложил, что визуальный поиск с самолетов космического корабля “Союз” продолжается, но пока не обнаружено никаких следов его приземления. Теперь уже не может быть сомнений во взрыве корабля.

2 декабря.

Утром Кутасин рассказал мне о всех предпринятых попытках отыскать в районе Орска осколки корабля “Союз”. На поиск было задействовано много самолетов, вертолетов и наземных команд. Власти Оренбургской области оказывали помощь службе поиска. Но все оказалось напрасным: пока не обнаружено ни малейшего доказательства, что обломки корабля упали в районе Орска или где-либо еще на территории Советского Союза.

6 декабря.

...Звонил генерал Кутасин. Он доложил, что самолеты и вертолеты очень тщательно обследовали всю полосу (Актюбинск-Семипалатинск) вероятного разброса осколков корабля “Союз”, но ничего не нашли. По уточненным данным ПВО и расчетам НИИ-4 (институт Министерства обороны, участвовавший в создании средств командно-измерительного комплекса - С.Ч.)

корабль прошел район Орска на высоте семидесяти-ста километров. Специалисты НИИ-4 считают, что сработал АПО (аварийный подрыв объекта - С.Ч.), корабль взорвался, и его обломки должны были упасть в воды Тихого океана восточнее Марианских островов. Я разрешил прекратить поиск обломков корабля.

7 декабря

Керимов и Мишин подтвердили версию о падении осколков “Союза” в океан” [10.3].

Интересно, а вот откуда узнали председатель Государственной комиссии Керим Алиевич Керимов и Главный конструктор Василий Павлович Мишин о падении обломков в Тихом океане? У них ведь нет собственных служб поиска. Видимо, просто сработало горячее желание “окончательно снять вопрос”. А мы отметим на будущее: космический корабль 7К-ОК(П) № 2 (“Космос-133”) пропал на траектории баллистического спуска на Землю, никто не видел его спускающимся на парашютах, никто не нашел его осколков на земной поверхности.

Что нужно делать в результате неудачи испытательного полета? Конечно же, провести тщательный, скрупулезный и неторопливый анализ всех возможных причин неудачи.

Однако вместо того, чтобы постараться, прежде всего, исправить системные ошибки, и военные, и гражданские руководители первой испытательной космической экспедиции корабля 7К-ОК (“Союз”) занялись фактически поиском виновников-“стрелочников”.

Так, не прошло и недели после завершения полета корабля, как и Председатель Государственной комиссии Керимов, и Главный конструктор Мишин поспешили заявить, что “причины всех отказов на “Союзе” ясны: перепутали газовые рули и поставили дефектный двигатель причаливания и ориентации” [10.3].

И опять же зададимся вопросом: откуда взяты эти выводы? Что, в распоряжении аварийной комиссии оказались обломки корабля? Нет, ни корабль, ни его обломки так и не нашли. Тогда стоит ли спешить делать вывод, что причина срыва космической экспедиции кроется в якобы дефектном двигателе? Телеметрия, полученная с борта корабля, не давала оснований для того, чтобы сделать столь определенные выводы.

На самом деле причина “своенравного поведения” космического корабля 7К-ОК(П) № 2 (“Космос-133”) во время орбитального полета была совершенно иной. О ней очень откровенно напишет Борис Черток - но, увы, только через тридцать лет:

“Исаевские двигателисты (то есть из конструкторского бюро ОКБ № 2 Главного конструктора Алексея Михайловича Исаева - С.Ч.) после жаркого спора с Юрасовым, Зворыкиным и Дубовым согласились, что понятия “по и против часовой стрелки” каждый понимал с точностью “до наоборот” (то есть, если вы стоите лицом к часам, а ваш коллега -спиной, то и понятия “по часовой стрелке” и “против часовой стрелки”, будут для вас различны; согласовать же базисные понятия дипломированным инженерам из двух конструкторских бюро и в голову почему-то не пришло - С.Ч.). Исаевцы не сопротивлялись и признали себя виновными. Но как же теперь вернуть корабль на Землю? Мы выпустили в космос корабль, на котором оказалось фатальное совпадение двух глупейших, но наиболее часто встречающихся ошибок полярности или знака: “плюс” на “минус”, “по” и “против” часовой стрелки (отметим, что урок не пойдет впрок: и в будущем в советской и российской космонавтике периодически будут “всплывать” всяческие “перепутанные полярности” - достаточно вспомнить так и не вышедший на околоземную орбиту космический аппарат “Полюс”, стартовавший 15 мая 1987 года на борту ракеты-носителя “Энергия”, или ракету носитель “Протон”, круто развернувшуюся носом к земле на первых секундах полета 2 июля 2013 года - С.Ч.).

Надежная исаевская двигательная система коррекции орбиты, маневрирования и торможения для возврата на Землю на “Союзах” была задублирована. Но в каждой из этих двух надежных систем еще при сборке были допущены аналогичные по природе ошибки, исключавшие возможность стабилизации и управления при работе двигателей.

Ошибка в системе ДПО была очевидной виной наших конструкторов ЦКБЭМ. Ошибка в дублирующей системе ДКД “катилась” в сторону исаевских конструкторов.

При проектировании “Союза” мы доказывали его надежность выполнением постулата: “Любой один отказ в любой системе не должен приводить к невыполнению программы, любой второй отказ не должен приводить к опасности для жизни экипажа”. Дублирование систем позволяло выполнить это условие. И вдруг в дублированной системе управления полетом при дублированных двигателях мы обнаруживаем два аналогичных отказа, которые не позволяют вернуться на Землю. Досадно, что эти ошибки не были обнаружены в процессе многоступенчатых наземных испытаний. Очень трудно было придумать разумное объяснение причин такого технического “разгильдяйства”. Объяснения Раушенбаха со своими сотрудниками по этому поводу были слишком деликатными. Я высказал все накипевшее, употребляя более сильные выражения, чем обычно, и пообещал по возвращении собрать многолюдный актив для публичной проработки.

В КИСе завода для “Союзов” использовали специальный стенд “Кардан”, а на ТП в безэховой камере - специальную качающуюся платформу, позволяющие проверять все виды “фазировок” и “полярностей”. И ведь находили! Каждая находка подобного рода ошибок показывала, что на бумаге “все правильно”, но бумагу конструктор, схемщик и монтажник завода - каждый понимал по-своему. Не было гарантии, что если у теоретика и схемщика после расчетов, моделирования, проверки схемы все сошлось, то на борту не проявятся ошибки при монтаже.

...Именно эти два отказа в испытательной документации четкой инструкцией не обеспечены” [10.4].

Увы, признавать системные ошибки в управлении полетом и подготовке космического корабля никто не хотел, поэтому упор делался на выявление исключительно дефектов бортовых систем. Генерал Николай Каманин вспоминал:

“Для выяснения причин происшествия нам во многом мог бы помочь сам корабль, если бы он оказался целым, но теперь придется ограничиться лишь анализом имеющихся данных. Причины отказов в работе систем корабля будут детально изучать специальные комиссии. Пока есть ясность, да и то неполная, лишь в вопросе о том, какие системы отказали на борту корабля. Вот основные отказы:

1) полное непроизвольное истечение рабочего тела из системы питания двигателей причаливания и ориентации (ДПО); 2) недостаточная стабилизация корабля при включении тормозного двигателя; 3) отказ “Трала” (радиотелеметрическая система, аппаратура контроля с запоминающим устройством - С.Ч.) на 15-м витке” [10.3].

А после такого “детального” анализа и рассмотрения делается и весьма оптимистический вывод:

“Полет хотя и закончился неудачно, но он дал нам возможность оценить и некоторые ценные качества нового корабля: проверены устойчивость работы системы ионной ориентации и многократность включения двигателей; мы убедились, что корабль послушно изменяет орбиту (маневрирует), и что его можно заставить снизиться даже при неисправностях в системе стабилизации. В ходе дебатов о причинах происшествия Мишин, Керимов, Рязанский и другие неоднократно соглашались с нашим мнением, что корабль можно было спасти, если бы вместо манекена в корабле был космонавт” [10.3].

Вот как тут не вспомнить “бородатый” анекдот о враче, который радуется, что больной перед смертью сильно потел - это, мол, признак выздоровления? Кроме того, снова отметим на будущее вот эту растущую всеобщую убежденность в том, что присутствие космонавта на борту аварийного корабля сняло бы все вопросы. Человек умнее машины, а это значит, что все дефекты в беспомощно болтающемся на орбите корабле он бы непременно устранил!

В итоге уже 8 декабря 1966 года собирается Государственная комиссия по итогам испытательного полета космического корабля 7К-ОК (“Союз”) и делает вывод:

“Все аварийные комиссии единогласно решили, что отказы систем корабля “Союз” №2 не имеют принципиальных (связанных с их конструкцией) дефектов, а являются следствием ошибок при сборке и проведении испытаний объекта отдельными исполнителями. Обнаруженные неисправности будут устранены на всех кораблях 7К-ОК до 15 декабря” [10.3].

И вот уже в конструкторских и испытательских отделах и подразделениях начинается поиск виновных во всех бедах “стрелочников”. Позволим себе привести длинную цитату из воспоминаний Бориса Чертока - она очень точно описывает механизм внутриведомственной и ни за что не отвечающей бюрократии, который царил в те годы и во всей стране, и собственно в космической отрасли:

“С поисками виновных дело обстояло сложнее.

Оказалось, что начальник лаборатории Невзоров еще 14 мая, за полгода до пуска, получил выговор приказом по предприятию “за неоперативное решение простых технических вопросов, выразившееся в задержке выдачи исходных данных на коррекцию техдокументации”. Эти исходные данные содержали требования об изменении порядка подачи команд на ДПО по каналу вращения. Появилось это требование, как иногда бывает, по причинам, не имевшим никакого отношения к принципам управления.

Кто-то из “тепловиков” пришел к заключению, что струи горячих газов из сопел ДПО будут дуть на панели солнечных батарей. Доложили Феоктистову. Он, недолго думая, предложил, чтобы не затевать сложную доработку корабля и поиски других мест установки двигателей, развернуть их на кронштейне на 180 градусов вокруг оси (вот характерный пример принятия конструкторского решения “на коленке” - без должных расчетов, без рассмотрения вопроса, как эти изменения скажутся на других бортовых системах! Стоит ли удивляться, что потом, уже в космическом полете, “вдруг вылезали” дефекты, отказы, поломки? - С.Ч.).

При таком развороте менялся знак момента по оси вращения. Для сохранения порядка выдачи команд по вращению следовало изменить полярность или фазировку выдачи команд приборами системы управления.

По этому поводу Феоктистов направил служебную записку Легостаеву. Легостаев адресовал требование проектантов Шмыглевскому. Здесь началось теоретическое изучение проблемы, после чего было предложено Невзорову дать исходные данные разработчикам для изменения схемы прибора блока включения двигателей причаливания и ориентации (БВДПО). Те, в свою очередь, должны были дать письменное указание в конструкторский отдел Чижикова. В этом отделе наконец-то было подготовлено извещение для приборного производства о доработке прибора БВДПО. К этому времени прибор уже был установлен на машину. Требовалось разрешение о его снятии и возврате в цех-изготовитель для доработки. Это можно было сделать только с согласия ведущего конструктора Тополя, который возмутился и дал поручение своему заместителю Юрию Семенову разобраться, “где они все были раньше”. Выяснилось, что “раньше” - это уже два месяца назад. В горячее время, когда на счету каждый час, за такую затяжку следовало кого-то наказать. Сложилось так, что большую часть “неоперативности” отнесли за счет Невзорова и ему тут же в назидание окружающим был объявлен выговор.

Но выговор не освобождал завод от доработки прибора. Проверили схемы находившихся в производстве приборов. Там все делалось в соответствии с “выговорным” извещением.

Посмотрели установку двигателей на еще не отправленных кораблях № 3 и № 4. Все было так, как предложил Феоктистов.

- А вот на первом корабле было не так, - вдруг заявил один из монтажников сборочного цеха. А как теперь проверить? Корабль № 2 не только улетел, но и был разнесен в клочья системой АПО. Для проверки оставшегося на 31-й площадке корабля № 1 время еще было, и мы дали ВЧ-грамму о снятии корабля с носителя и тщательной его перепроверке с пристрастием на полярности исполнения команд (что вряд ли было сделано, поскольку Государственная комиссия решила отправить корабль 7К-ОК(А) № 1 (“Союз”) в космос уже 14 декабря 1966 года - всего через две недели после исчезновения его предшественника 7К-ОК(П) № 2 (“Космос-133”) - С.Ч.).

Никто не был заинтересован во внутренних репрессиях, дальнейшем обострении и без того накаленной внешней обстановки” [10.4].

То есть, если подвести итоги всего состоявшегося “разбора полетов”, мы, дорогие товарищи, создали замечательный корабль. И если бы не отдельные, пока еще имеющиеся недостатки, если бы не разгильдяи Иванов, Петров и Сидоров, то космический корабль 7К-ОК (“Союз”) обязательно бы выполнил программу полета и благополучно вернулся на Землю.

Отметим, кстати, что все неполадки и дефекты по решению Государственной комиссии предполагалось устранить на всех кораблях до 15 декабря 1966 года, то есть всего за неделю. Реально ли фактически разобрать уже полностью готовые корабли 7К-ОК (“Союз”) № 1, 3 и 4 за семь дней, внести изменения в их бортовое оборудование, собрать корабли заново и провести их повторную проверку? Ясно, что даже при круглосуточной авральной работе сделать это невозможно - хотя бы потому, что есть установленные сроки испытаний и бортовых систем, и кораблей в целом. Тогда зачем принимать такое решение Государственной комиссией? Ответ прост и банален: чтобы отрапортовать “наверх” - в Министерство общего машиностроения СССР, в Военно-промышленную комиссию, в Центральный Комитет КПСС.

Пуск следующего корабля по проекту “Союз” -7К-ОК(А) № 1 - назначают на 14 декабря 1966 года, несмотря на то, что военные испытатели настаивали на проведении полного комплекса испытаний до начала пусков кораблей 7К-ОК (“Союз”). Руководство решило, что пуски космических кораблей без экипажей и наземные испытания кораблей для пилотируемых полетов можно проводить параллельно.

Почему такая спешка? Кому она нужна? Все объясняется тоже очень просто: конец квартала и конец года, нужно выполнить планы партии и советского правительства. И не нужно забывать, что следующий год - юбилейный: 50-летие Великой Октябрьской социалистической революции, которое советские ученые и инженеры должны встретить новыми трудовыми достижениями на благо нашей страны и нашего народа.

10.3. Декабрьская катастрофа 1966 года

Второй испытательный беспилотный запуск был запланирован на 14 декабря 1966 года. Старт назначили на 14 часов по московскому времени.

Вплоть до самого момента запуска двигателей все шло нормально. Была объявлена минутная готовность к старту ракеты-носителя с космическим кораблем 7К-ОК(А) № 1 (“Союз”).

На космодроме прозвучали традиционные команды: “Протяжка один”, “Ключ на старт!”, “Дренаж”, “Протяжка два”, “Пуск!”. Начала работать автоматика по циклограмме запуска всех двигателей ракеты-носителя.

После команды “Зажигание!” появились, как всегда, клубы пламени и дыма, но они были меньше, чем обычно. Оказалось, что включились и заработали двигатели только второй ступени. Двигатели первой ступени не работали. Ракета оставалась практически неподвижной на пусковом столе. Через несколько секунд пускающий оператор полковник А.С.Кириллов выдал команду: “Воду на старт!”

Стало ясно, что пуск не состоится, а на старте возник пожар. Только через несколько минут пламя удалось погасить. Ракета по-прежнему находилась на пусковом столе и только чуть больше обычного “парила”.

В течение около сорока минут шла оценка ситуации. Положение на пусковом столе не казалось опасным: не было заметно ни дыма, ни открытого огня. От ракеты в воздух поднимались только белые клубы водяного пара, перемешанные с парами кислорода.

“Стреляющий” - полковник Анатолий Семенович Кириллов - решил действовать на свою ответственность. Стартовой команде было разрешено подойти к ракете-носителю и выполнить ее осмотр, чтобы попытаться определить причину отказа. Под ракету-носитель была выдвинута специальная кабина обслуживания, с которой открывается доступ к соплам ракетных двигателей. Была дана команда на подъем ферм обслуживания, поскольку без них ракета-носитель могла упасть от сильных порывов холодного ноябрьского ветра. Во время поднятия ферм к старту подтянулось много испытателей, которые должны были подняться на рабочие площадки вокруг корпуса ракеты для детального осмотра ракеты-носителя и космического корабля. Вместе со стартовой группой к ракете-носителю направились сам Кириллов, председатель Госкомиссии Керимов, Главный конструктор Мишин и другие. Осмотрев ракету-носитель вблизи, и Мишин и Кириллов решили, что опасность пожара и взрыва миновала.

При сближении ферм обслуживания с ракетой-носителем внезапно произошло срабатывание системы аварийного спасения космического корабля, расположенной на самой вершине ракеты. Над обтекателем ракеты вспыхнул ослепительно яркий свет, раздался сильный хлопок - это запустились двигатели системы аварийного спасения. Верхняя часть ракеты-носителя отделилась и круто ушла вверх. Буквально через несколько секунд в полукилометре от старта над степью раскрылся парашют, под которым раскачивался спускаемый аппарат космического корабля 7К-ОК(А) № 1 (“Союз”). Отделившиеся от него створки головного обтекателя и бытовой отсек с грохотом упали рядом со стартовой площадкой.

Тем временем на вершине оставшейся на пусковом столе ракеты заплясали язычки огня. Начинался пожар. По корпусу ракеты-носителя вниз поползли огненные струйки.

“Уже потом поняли, - писал много позднее Борис Черток, - что при отрыве спускаемого аппарата двигателями САС (системы аварийного спасения - С.Ч.) разрываются трубопроводы жидкостной системы терморегулирования. Для этой системы была разработана специальная жидкость, обладавшая как теплоноситель уникальными свойствами. Однако эта жидкость горела лучше бензина. Она-то и загорелась от факелов пороховых двигателей САСа.

В оставшемся на ракете приборно-агрегатном отсеке корабля после отстрела спускаемого аппарата была нарушена герметичность в перекисной системе ДПО-ДО. Огонь перекинулся на основные блоки ракеты, и пожар стал сопровождаться взрывами” [10.4].

В этой ситуации оперативно среагировал “стреляющий” - полковник Кириллов. По громкой связи он немедленно отдал четкие команды: “Всем с площадки немедленно в бункер! Из кабины обслуживания уходить по патерне в сторону подземного кислородного завода! Воду на старт!”

Но гасить пламя было уже поздно. Сначала начался пожар на третьей ступени ракеты-носителя (блок И - 7 тонн керосина и 15 тонн жидкого кислорода), а затем он распространился на вторую и первую ступени (191 тонн жидкого кислорода, 79 тонн керосина и 2 тонны перекиси водорода).

Несколько десятков военных и гражданских специалистов спасла оперативность полковника Кириллова и то обстоятельство, что между моментом начала пожара после отстрела спускаемого аппарата и взрывом ступеней ракеты-носителя прошло около двух минут.

Генерал Николай Каманин вспоминает:

“Примерно в 16:40 (по местному времени, то есть в 14:40 по московскому времени - С.Ч.) послышался приглушенный взрыв. Я выбежал на улицу и, увидев на высоте шестьсот-семьсот метров за зданием МИКа большой парашют, понял, что сработала САС - система аварийного спасения. Когда мы поднялись на третий этаж и выглянули в окно, то увидели горящую ракету: горела ее третья ступень, пламя быстро ползло вниз по ракете, и можно было ожидать мощного взрыва первой ступени. Я скомандовал всем отойти от окон в коридор и, уходя последним и закрывая дверь, заметил вспышку на старте. Через 2-3 секунды последовала серия мощных взрывов. Стены нашего дома и потолок “ожили”, посыпалась штукатурка, все стекла в окнах вылетели. Подойдя к разбитым окнам, мы увидели догорающий остов ракеты и огромные клубы черного дыма. Все комнаты были засыпаны битым стеклом и штукатуркой, большие осколки стекла, как пули, врезались в противоположные от окон стены. Останься мы в комнатах на несколько секунд дольше, и всех нас срезало бы осколками битого стекла, как косой. Наш дом находился метрах в семистах от стартовой площадки, но от взрыва пострадали и дома, удаленные на расстояние более километра от старта. На улице перед домом, где мы только что оставили шофера с машиной, тоже было очень много битого стекла” [10.3].

В результате взрывов и пожара была полностью уничтожена стартовая позиция ракеты-носителя. 15 декабря 1966 года, на следующий день после катастрофы, генерал Николай Каманин напишет в своем дневнике:

“...Поехали осматривать старт. Печальная картина предстала перед нами. В радиусе двухсот-трехсот метров валялись обломки ракеты (ее остов при взрыве выбросило в северный газоотводящий лоток). На старте в 11 часов утра еще дымились различные части стартового оборудования и остатки ракеты. Все оборудование старта полностью разрушено. По мнению специалистов на его восстановление потребуется не меньше шести месяцев. Во время взрыва погиб майор Коростылев (он укрылся вблизи ракеты-носителя за бетонным сооружением и задохнулся от дыма. - С.Ч.), несколько человек получили тяжелые ранения” [10.3].

В книге Валерия Кудряшова “Космодром Байконур. Хроника основных событий (Байконурская летопись)” утверждается, что “в бетонном пристартовом сооружении погиб майор Коростелев Л.В. (стартовый отдел Первого Научно-испытательного управления), а в кабельном канале потерны от дыма задохнулись два солдата срочной службы” [10.5].

Интересно, что ни в одном из открытых источников не сохранилось информации об имени и отчестве погибшего майора Коростылева (или Коростелева) и фамилий, имен и отчеств погибших солдат. Кроме того, в некоторых публикациях в интернете утверждается, что в результате взрыва 14 декабря 1966 года на Байконуре погибли четыре человека, однако их фамилии не называются.

16 декабря 1966 года состоялось заседание Государственной комиссии, на котором были рассмотрены причины остановки двигателей ракеты-носителя на стартовой позиции, срабатывания системы аварийного спасения космического корабля, пожара и взрыва ракеты-носителя.

После анализа телеметрии было установлено, что внезапная остановка двигателей первой ступени через несколько секунд после их запуска объясняется поломкой клапана перепуска кислорода блока “Г” ракеты-носителя.

Что касается срабатывания системы аварийного спасения, то сначала рассматривалась версия аварийного соприкосновения одной из ферм обслуживания и ракеты-носителя. Якобы “в момент завершения подъема ферм одна из них задела ракету и несколько накренила ее. Автоматика САС при накренении ракеты более чем на 7 градусов автоматически срабатывает, и происходит отстрел спускаемого аппарата корабля: пороховой двигатель поднимает его на высоту шестьсот метров, после чего он приземляется на парашюте. Ракета во время запуска двигателей первой и второй ступеней, по-видимому, была несколько смещена от штатного положения, поэтому и произошло столкновение фермы с ракетой. После срабатывания САС загорелась третья ступень ракеты” [10.3].

Однако после детального анализа телеметрии установили, что “на “Горизонте” и “Вертиканте” -командных гироскопах центрального блока ракеты -для системы аварийного подрыва ракеты в свое время были предусмотрены аварийные контакты. Роторы гироскопов по природе своей “привязаны” своими осями к неподвижным звездам (к инерциальной системе координат). Угловые отклонения ракеты во время полета относительно направления осей гироскопов на углы, во много раз превосходящие расчетные, приводят к замыканию контактов. Такой обобщенный сигнал аварии используется для запуска автоматики АВДУ ракеты и САСа космического корабля в полете.

В нашем случае ракета не летела, не колебалась, не отклонялась. Почему же замкнулись аварийные контакты уже выключенных после сброса схемы гироскопов?

После снятия питания роторы гироскопов имеют еще длительный выбег. Они остановятся только минут через сорок. Все это время их оси “уходят” относительно неподвижного корпуса с аварийными контактами, потому что ракета вращается вместе с Землей. При проектировании аварийных систем Земля предполагалась неподвижной. Для таких случаев положено из соображений безопасности в автоматике или инструкциях на аварийный случай предусмотреть блокировку питания САСа. Такая блокировка была предусмотрена, например, для системы АПО, ради которой в свое время и были введены аварийные контакты. Какие бы ошибки не допускали на “земле”, подать питание на систему АПО для подрыва было невозможно. Но САС в отличие от АПО обязан был работать и со старта для спасения космонавта в случае аварии носителя на старте” [10.4]. На системе аварийного спасения такой блокировки не оказалось.

Генерал Николай Каманин вспоминал:

“Первым свои соображения (на заседании Государственной комиссии 16 декабря 1966 года - С.Ч.) по происшествию доложил Мишин. Он мужественно признал, что ОКБ-1 при разработке САС допустило грубые просчеты в логике системы. Неожиданно для всех оказалось, что при обесточивании контактов САС, происходящем при отбое пуска, гироскопы САС через некоторое время встают на упоры и автоматически выдают команду на отстрел спускаемого аппарата. До этого считалось, что срабатывание САС возможно только в трех случаях: по команде руководителя пуска, при накренении ракеты свыше 7 градусов и при падении ниже определенного уровня давления в камерах сгорания двигателей ракеты. Кроме того, Мишин считал, что при срабатывании САС пожар исключается, а оказалось, что пожар практически неизбежен, так как при разделении спускаемого аппарата корабля и его приборного отсека срабатывают 32 пороховых заряда и разрываются коммуникации (странно, что возможность пожара конструкторы исключали напрочь, зная, что наполненные топливом магистрали непременно разорвутся, а при взрыве пороховых зарядов появляются источники воспламенения. - С.Ч.).

Причиной катастрофы была несовершенная, точнее, дефектная логика САС” [10.3].

Суммируем: катастрофа на старте произошла из-за ошибок и недоработок конструкторов: непродуманной до конца программы управления системой аварийного спасения и полного игнорирования рассмотрения вопросов развития процессов на ракете-носителе после отделения от нее уведенного САС космического корабля. Каждое конструкторское бюро или разные отделы одного предприятия разрабатывали свою техническую систему, а “увязка” оборудования в общем, рассмотрение вопросов взаимодействия разных бортовых систем космического корабля друг с другом в разных ситуациях, в том числе и аварийных, либо выполнялась в недостаточной степени, либо вообще не делалась. При таком “творческом” подходе при конструировании и испытаниях нового изделия, стоит ли удивляться, что первый корабль “бесследно исчез” в космическом полете, а второй взорвался еще на старте?

10.4. Из космоса - под воду

1967 год должен был стать по-настоящему звездным для советской космонавтики. В апреле предполагалось состыковать два “Союза” и выполнить переход двух космонавтов из одного корабля на борт другого. В июне советские космонавты должны были облететь Луну. Но, увы, всем этим радужным планам не суждено было сбыться...

Третий испытательный беспилотный запуск космического корабля “Союз” под наименованием “Космос - 140” состоялся 7 февраля 1967 года.

“Подготовка корабля № 3 (то есть 7К-ОК № 3 - С.Ч.) на полигоне выполнена очень тщательно, корабль наверняка будет выведен на орбиту, а вот за “хорошее поведение” его в космосе и при посадке пока трудно ручаться. Затянувшиеся испытания систем корабля и две неудачи подряд при пусках всех настораживают. Беспокоит нас и слабость технического руководства” [10.3].

Пуск был запланирован ровно на 6 часов по московскому времени 7 февраля 1967 года, но реально состоялся 6 часов 20 минут - задержка пуска произошла из-за неполадок в системе обогрева. Космический корабль успешно вышел на орбиту и в сообщении ТАСС получил наименование “Космос-140”.

Проблемы начались на четвертом витке вокруг Земли. В соответствии с программой полета корабль 7К-ОК(П) № 3 (“Космос-140”) перед уходом на так называемые “глухие витки”, на которых нет радиосвязи корабля с Землей, должен был сориентировать свои солнечные батареи на Солнце и сделать закрутку вокруг “солнечной оси”. Это было необходимо для зарядки химических батарей.

Однако команда на закрутку корабля по так и не выясненной причине не прошла. Кроме того, выяснилось, что опять же по невыясненной причине произошел быстрый расход рабочего тела системы ориентации. Около 50 процентов рабочего тела было потеряно только во время тестов по звездной ориентации корабля. Датчик 45К звездной системы ориентации работал так “хорошо”, что операторы в Центре управления полетом никак не могли разобраться, действительно ли он поймал нужную для ориентации звезду или просто нацелился на какую-то “постороннюю” светящуюся точку.

Команду закрутки на Солнце выдали повторно на пятом витке, но корабль 7К-ОК(П) № 3 (“Космос-140”) на нее снова не среагировал. А вот первая коррекция орбиты на том же пятом витке прошла успешно. Орбита корабля немного изменилась, хотя все-таки оставалась очень низкой. Баллистики предупредили, что оставаться на ней 7К-ОК(П) № 3 (“Космос-140”) сможет только на протяжении 48 витков, то есть в течение примерно трех суток.

Около 17 часов по московскому времени корабль ушел на “глухие витки” и с ним невозможно было установить связь с территории СССР. До тринадцатого витка 7К-ОК(П) № 3 (“Космос-140”) был за пределами зоны приема советских телевизионных и УКВ-станций.

Пока корабль был недоступен для приема команд с Земли и передачи телеметрической информации, в центре управления полетом было принято решение о поднятии его орбиты. Для этого требовалось включить СКДУ (сближающе-корректирующую двигательную установку). В случае если не удастся наладить работу звездной ориентации корабля, предполагалось использовать датчики ионной ориентации.

На двадцать втором витке, когда корабль вновь оказался в зоне радиовидимости с территории СССР, по команде с Земли был включен его корректирующий двигатель. Двигатель проработал 58 секунд. Корабль 7К-ОК(П) № 3 (“Космос-140”) получил дополнительный импульс тридцать шесть метров в секунду. Орбита его стала выше, достигнув в апогее трехсот десяти километров. Теперь можно было не опасаться, что корабль самопроизвольно начнет “зарываться” в атмосферу Земли, поскольку на новой орбите он мог совершать свободный полет достаточно долго.

Несмотря на все усилия управленцев, команды на ориентацию и закрутку космического корабля на Солнце снова не проходили. Запасы рабочего тела практически полностью уже были израсходованы.

К вечеру 8 февраля управленцам стало ясно, что если не удастся успешно осуществить еще одну попытку закрутки на Солнце, то корабль 7К-ОК(П) № 3 (“Космос-140”) придется сажать раньше срока - на тридцать третьем витке. По баллистическим условиям полета проверку принятия кораблем команды на закрутку можно было выполнить только на двадцать девятом витке.

Корабль 7К-ОК(П) № 3 (“Космос-140”) летал уже около двух суток без подзарядки аккумуляторов. Его энергетических ресурсов, если не удастся подзарядиться с помощью солнечных батарей, могло хватить еще примерно на сутки полета.

В ночь на 9 февраля стало очевидным, что закрутка на Солнце снова не прошла. Продолжение космического полета на третьи сутки становилось невозможным из-за ограниченного количества энергии и рабочего тела на борту корабля 7К-ОК(П) № 3 (“Союз”).

Поэтому в Центре управления полетом было принято решение сажать корабль на тридцать третьем витке. Поскольку запасы рабочего тела в системе астроориентации были полностью израсходованы при попытках закрутить корабль на Солнце, можно было использовать только систему ионной ориентации. Эта система уже дважды успешно сработала в этом полете при осуществлении коррекций орбиты, поэтому была уверенность, что и в третий раз она не откажет.

Однако Борис Викторович Раушенбах, главный конструктор системы ионной ориентации корабля, высказал опасение, что при включении тормозного двигателя из-за помех от его выхлопных газов ионные датчики могут отказать. В этом случае корабль 7К-ОК(П) № 3 (“Космос-140”) может потерять ориентацию и не сойти с орбиты. Опасения разработчика подтвердили и управленцы - имелась большая вероятность отказа системы ионной ориентации.

Но на практике, когда корабль сориентировали и включили двигатели на торможение, оказалось, что ионная ориентация сработала отлично. Тормозной двигатель отработал требуемое время, и корабль сошел с орбиты. Чуть позже телеметрия доложила, что прошло разделение отсеков, и спускаемый аппарат перешел на питание от своей автономной батареи.

Вокруг корабля начало образовываться плазменное облако, не пропускающее радиосигналов, поэтому на траектории спуска Земля никаких сигналов с борта 7К-ОК(П) № 3 (“Космос-140”) не принимала. По так и не выясненной точно причине во время вхождения в плотные слои атмосферы корабль самопроизвольно перешел из режима пологого управляемого в крутой баллистический спуск (вот этот факт - о переходе по невыясненной причине корабля на баллистический спуск - особо отметим на будущее - С.Ч.). Поэтому недолет спускаемого аппарата корабля 7К-ОК(П) № 3 (“Космос-140”) до расчетного места посадки составил около пятисот километров.

К сожалению, после раскрытия купола основного парашюта не сработали УКВ-передатчики корабля. Плохо работали и КВ-передатчики: сигнал бы настолько слабым, что поисковые самолеты не смогли запеленговать корабль во время его спуска в атмосфере. В результате так и не удалось заранее определить точку его приземления.

Только через несколько минут после расчетного времени посадки КВ-станции и пеленгаторы начали принимать очень слабые сигналы со спускаемого аппарата корабля 7К-ОК(П) № 3 (“Космос-140”). Сигналы были настолько слабы, что по ним даже нельзя было точно определить точку приземления. Единственное, что удалось установить с уверенностью, это то, что корабль сел где-то в акватории Аральского моря.

Поскольку продолжавшееся “молчание” УКВ-передатчиков корабля не давало возможности поисковым самолетам и вертолетам засечь место посадки, поиск спускаемого аппарата корабля 7К-ОК(П) № 3 (“Космос-140”) можно было вести лишь визуально.

Только через четыре часа интенсивных поисков спускаемый аппарат был обнаружен на льду Аральского моря в районе мыса Шевченко, на расстоянии примерно одиннадцати километров от береговой линии.

Пока группа эвакуаторов и спасателей добиралась до корабля, он растопил под собой лед и ушел под воду (во время прохождения плотных слоев атмосферы спускаемый аппарат сильно нагрелся от трения о воздух, и после посадки постепенно растопил лед под собой; кроме того, перед этим лед подвергся влиянию выхлопа двигателей мягкой посадки и раскололся при ударе корпуса спускаемого аппарата собственно в момент посадки - С.Ч.). Обнаружить утонувший спускаемый аппарат заново смогли только по оставшемуся на льду свернутому куполу парашюта.

В поисках пропавшего корабля участвовал в качестве летчика и будущий космонавт Владимир Коваленок. Много лет спустя он - уже будучи начальником Военно-воздушной инженерной академии имени проф. Н.Е. Жуковского, дважды Героем Советского Союза и генерал-полковником - с сожалением констатировал: “Третий, “зачетный”, корабль “Союз” оказался таким же “сырым”, как и его предшественники. Мы его трое суток искали на вертолетах, обшарив пространство размером с пол-Казахстана... Само собой, не найди мы тогда его на дне Арала - Володе Комарову вообще не пришлось бы никуда лететь!..”

Только через четверо суток удалось поднять спускаемый аппарат со дна Аральского моря.

“Подъем спускаемого аппарата, которым руководил генерал-майор ВВС С.Ф.Долгушин, проводились силами поисково-спасательной службы ВВС. С помощью доставленной самолетом из Севастополя группы водолазов Черноморского флота была подготовлена и проведена расписанная по минутам уникальная операция по подъему спускаемого аппарата. Так как спускаемый аппарат не имел такелажных узлов, его масса с водой была на пределе возможностей вертолета Ми-6, а парашютные стренги, за которые его поднимали, не были для этого приспособлены. Решения принимались на месте при консультациях с Москвой.

В условиях безветренной и морозной погоды вертолет Ми-6 сначала не смог поднять спускаемый аппарат, а потом с набором горизонтальной скорости с трудом вырвал его из воды и перенес на берег” [10.6].

Дополнительные штрихи в картину эвакуации утонувшего корабля 7К-ОК(П) № 3 (“Космос-140”) находим в одной из работ по истории космических программ:

“Подъем аппарата начался только через четверо суток после посадки; вырвать его из подледного плена удалось со второй попытки. Но и после этого космический путешественник доставил немало неприятных минут. К примеру, на подцепке он превратился в гигантский маятник, и вертолетчикам пришлось изрядно попотеть... На берегу специалисты осторожно достали из “утопленника” блок АПО (система аварийного подрыва объекта - С.Ч.) и осмотрели его. Оказалось, что система сработала штатно, и взрыватели были надежно заблокированы. Тем не менее, АПО немедленно увезли за несколько километров и подорвали” [10.2].

Осмотр спускаемого аппарата показал, что в центральной части его днища имеется проплавленное отверстие размером примерно тридцать на десять миллиметров. Именно через это отверстие внутрь спускаемого аппарата корабля 7К-ОК(П) № 3 (“Космос-140”) попала морская вода. Поэтому спускаемый аппарат, который был рассчитан и на приводнение и должен был держаться на поверхности воды, все-таки затонул.

Стало ясно, что прогар днища произошел еще на этапе спуска в атмосфере. Лобовой теплозащитный экран был отделен от спускаемого аппарата еще во время спуска и по не выясненной до конца причине разрушился - при проведении интенсивных поисков были найдены только его обломки (и опять же сделаем “на будущее” заметочку об этом разрушившемся “по невыясненной причине” лобовом теплозащитном экране - С.Ч.). На одном из обломков были обнаружены следы прогара в районе технологической заглушки, которая должна была штатно быть закрытой специальной пробкой. Саму пробку не нашли, и сделали вывод что она каким-то образом механически разрушилась при полете в атмосфере (и этот факт тоже обозначим заметкой “на будущее” - С.Ч.) - возможно, из-за дефекта в материале изготовления.

(Впрочем, у директора Центрального научно-исследовательского института машиностроения Юрия Мозжорина была иная версия происшедшей аварии, которую он много лет спустя изложил в книге своих воспоминаний “Так это было...”:

“Второй пуск корабля “Союз” (т.е. 7К-ОК(П) № 3 (“Космос-140”) - С.Ч.) прошел нормально, но при посадке он сел на лед Аральского моря, проплавил его и утонул. Когда “Союз” достали, то увидели, что в лобовом теплозащитном экране забыли закрыть пробкой технологическое отверстие в его центре, необходимое для механической обработки экрана на станке. Отсутствие пробки привело к прогару металлического днища космического корабля на высоте восьмидесяти - пятидесяти километров и его разгерметизации”.Однако документального подтверждения эта версия пока не нашла).

Было также установлено, что спускаемый аппарат разгерметизировался еще во время спуска в атмосфере. Если бы на его борту были космонавты без скафандров, они бы погибли со стопроцентной вероятностью. В этой связи генерал Николай Каманин отметил в своем дневнике:

“Это был хороший урок! Случись такое на пилотируемом корабле - экипаж без скафандров погибнет. Даже в скафандре не исключается гибель, если через прогар в лобовом щите ворвутся внутрь СА раскаленные газы” [10.7].

К сожалению, должных выводов из случившегося так и не сделали - космонавтов по-прежнему предлагалось отправлять в космический полет на борту корабля 7К-ОК (“Союз”) без скафандров. Через четыре с небольшим года - в июне 1971-го - эта беспечность обернется большой бедой: из-за разгерметизации спускаемого аппарата космического корабля “Союз-11” погибнут возвращавшиеся домой с орбитальной станции “Салют-1” космонавты Георгий Тимофеевич Добровольский, Владислав Николаевич Волков и Виктор Иванович Пацаев...

Вернемся, однако, к результатам осмотра спускаемого аппарата космического корабля 7К-ОК(П) № 3 (“Космос-140”). Было установлено, что боковая теплозащита спускаемого аппарата тоже по невыясненной причине подверглась усиленному термическому воздействию (и вот тут тоже ставим заметочку “на будущее” - С.Ч.).

По итогам рассмотрения этого инцидента решили лобовой теплозащитный экран корабля 7К-ОК (“Союз”) сделать монолитным, а также несколько усилить боковую теплозащиту спускаемого аппарата (однако на пилотируемых кораблях 7К-ОК(А) № 4 и 7К-ОК(П) № 5, которые предполагалось запустить в конце апреля 1967 года, монолитный лобовой теплозащитный экран установить не представлялось возможным - для этого пришлось бы проводить доработку кораблей и заново выполнять весь цикл испытаний. Решили рискнуть: на кораблях установили специальные теплозащитные накладки на пробках технологических заглушек лобовых теплозащитных экранов и на боковых поверхностях спускаемых аппаратов - С.Ч.).

16 февраля 1967 года состоялось заседание Совете конструкторов в ЦКБЭМ (Центральное конструкторское бюро экспериментального машиностроения - такое наименование получило в 1966 году Опытно-конструкторское бюро № 1, которым последовательно руководили Главные конструкторы С.П.Королев и В.П.Мишин - С.Ч.), на котором были рассмотрены итоги полета корабля 7К-ОК(П) № 3 (“Космос-140”). Снова обратимся к воспоминаниям генерала Николая Каманина:

“По итогам последнего полета “Союза” (то есть корабля 7К-ОК(П) № 3 (“Космос-140”) доклады сделали Трегуб, Бушуев, Цыбин, Фролов, Агаджанов.

Докладчики высказали общее мнение, что полет дал очень много полезного и что все системы корабля, кроме астроориентации и аппаратуры “Заря”, работали нормально. Подробно были рассмотрены все недостатки полета. Недолет корабля в пятьсот десять километров до расчетной точки посадки был признан “нормальным”, поскольку в расчетах допускаются шестьсот километров на перелет и столько же - на недолет. По уверению докладчиков, УКВ-передатчики не работали по той причине, что они были залиты водой (хотя они не работали и при спуске корабля на парашюте). Корабль утонул потому, что в его днище из-за прогара образовалась дыра размером 250 на 350 миллиметров (так в тексте воспоминаний, возможно ошибка - С.Ч.). По докладу Бушуева, прогар днища произошел в том его месте, где установлена трубка датчика замера температур: трубка и прилегающая к ней площадь обшивки были недостаточно защищены от воздействия высоких температур во время спуска. При разгерметизации корабля имело место резкое падение давления внутри корабля (давление упало до двухсот миллиметров ртутного столба), температура днища была сто двадцать градусов, но температура в кабине якобы не превышала двадцать градусов. У меня сложилось впечатление, что если бы подобный прогар имел место в пилотируемом корабле, то экипаж мог бы погибнуть (все члены экипажа при посадке будут без скафандров). Правда, Бушуев и Мишин доложили, что они усиливают днище корабля, ликвидируют трубку в днище и гарантируют, что все последующие корабли серии “Союз” не будут подвергаться опасности разгерметизации из-за прогара днища (Вот эти заверения “усилить днище” и “ликвидировать трубку в днище” особенно интересны. Неужели за два оставшихся месяца до рокового полета корабля 7К-ОК № 4 (“Союз-1”) на нем выполнили все эти работы? Вряд ли, для этого пришлось бы “в металле” спроектировать и сделать новый спускаемый аппарат, нанести на него новое теплозащитное покрытие, установить монолитный теплозащитный экран и полностью выполнить весь цикл предполетной проверки уже фактически нового космического корабля. Скорее всего, все эти доработки были сделаны уже только на будущих космических кораблях 7К-ОК (“Союз”) - С.Ч.).

Мишин в заключительном слове сказал, что, исходя из итогов полетов “Союзов” и проведенных наземных испытаний, можно ориентироваться на подготовку к пилотируемым полетам в начале апреля (1967 года - С.Ч.). Все согласились с таким сроком, при условии своевременного окончания всех испытаний и доработок” [10.7].

Подчеркнем еще раз: все эти доработки и изменения планировалось сделать примерно за два месяца, поскольку пуск двух пилотируемых кораблей намечался уже на апрель 1967 года. Вопрос о том, были ли все эти новации действительно реализованы на кораблях 7К-ОК (“Союз”) № 4 и № 5 и сегодня остается открытым. Исследователь истории космонавтики Игорь Афанасьев в своей статье “Изготовление и испытания кораблей “Союз”, опубликованной в четвертом номере журнала “Новости космонавтики” за 1999 год, приводит следующие цифры:

“Длительность подготовки первых “Союзов” на полигоне (то есть на космодроме Байконур - С.Ч.)

составляла по циклограмме 31-32 суток. Сюда входили:

- окончательная сборка отсеков - 6,2 суток;

- испытания отсеков в барокамере - 1 сутки;

- сборка корабля - 0,5 суток;

- балансировка - 1 сутки;

- комплексные электрические испытания - 1 сутки;

- испытания системы сближения в эхо-камере - 3 суток;

- подготовка к заправке - 2 суток;

- заправка топливом и сжатыми газами - 2 суток;

- заключительные электрические испытания - 3 суток;

- накатка головного обтекателя ракеты-носителя -1 сутки;

- пристыковка двигательной установки системы аварийного спасения - 1 сутки;

- стыковка корабля с ракетой-носителем - 2 суток;

- резервное время - 2 суток”.

С учетом этих сроков оба готовящихся к пилотируемому полету корабля, скорее всего, были модернизированы лишь частично - лишь в той части, в какой это можно было сделать в столь короткое время.

Очень точно атмосфера спешки и суеты перед первыми пилотируемыми пусками космических кораблей по проекту “Союз” передана в воспоминаниях Бориса Чертока:

“Общий фронт работ по повышению надежности был, по тогдашним меркам, очень широк. Мы уточняли и ужесточали методики наземных испытаний в КИСе и на ТП, требовали от смежника детальных заключений за тремя подписями: главного конструктора, директора завода-изготовителя и военпреда о соответствии поставляемых изделий положению 3КА. Мишин и Бушуев портил отношения с ВВС в спорах о составе экипажей. В отделах Раушенбаха ставили эксперименты со звездным датчиком 45К, стараясь понять причины срыва звездной ориентации и закрутки на Солнце. Появилась идея ориентации с помощью ИКВ. Срочно согласовывались ТЗ, и на “Геофизике” приступили к изготовлению прибора-аналога тех, которые уже хорошо зарекомендовали себя в “Зенитах” и “Молниях”. СУСовцы дорабатывали схему программного устройства, которое перевело корабль № 3 из режима пологого управляемого спуска в крутой баллистический и загнала его Аральское море.

Под Феодосией на опытном аэродроме ВВС продолжался набор статистики, доказывающей надежность парашютной системы, сбрасывали макеты ФАБ - фугасных авиационных бомб и макет СА корабля. ОСП - основная система парашютная и ЗСП - запасная система парашютная были отработаны на многих десятках сбросов с самолета” [10.4].

Впрочем, уже к 7 марта 1967 года (то есть всего за 17 дней! - С.Ч.) все необходимые изменения были сделаны. Читаем в воспоминаниях генерала Николая Каманина:

“Вчера (то есть 6 марта 1967 года - С.Ч.) состоялось заседание Госкомиссии по 7К-ОК. Заслушали доклады Бушуева, Раушенбаха, Солдатенкова, Агаджанова, Кутасина, Мишина и других. Решили: корабли “Союз” № 4 и № 5 до 15 марта отправить на полигон и приступить к подготовке их к пилотируемым полетам.

4 апреля (1967 года - С.Ч.).

Вчера вечером провели заседание Госкомиссии по 7К-ОК. Вел заседание Керимов. Мишин и другие главные конструкторы доложили, что ракеты, корабли “Союз” и все их оборудование проверены, надежны и допускаются к полету с космонавтами на борту. Подготовка “Союзов” и ракет на старте идет точно по графику, рассчитанному на пуск активного корабля 22 апреля, а пассивного 23 апреля” [10.7].

То есть все хорошо, корабли готовы к пилотируемому пуску, никакой опасности для экипажей космонавтов нет.

Через много лет Борис Черток с горечью будет писать в своих воспоминаниях:

“Первый “Союз” был уничтожен в полете системой АПО. Второй - поджег ракету на старте, но зато доказал надежность САСа. Третий - набрал такое число отказов в полете по различным системам, что впору было после тщательного их разбора и доработок готовить повторный пуск, чтобы наконец-то иметь чистый беспилотный полет.

Однако здравый смысл был подавлен стремлением по идеологическим соображениям во что бы то ни стало к юбилейной дате получить выдающиеся результаты и продемонстрировать надежность нашей техники, в то время как в США астронавты сгорают заживо еще на Земле.

Теперь трудно сказать, кому принадлежала инициатива после трех беспилотных неудач совершить сразу скачок и принять программу, предусматривающую пуск и стыковку двух пилотируемых “Союзов” [10.4].

Что касается “инициативы космического скачка”, то обнаружить его инициаторов не составляет труда -сверху, из кабинетов ЦК КПСС и Советского правительства настойчиво требовали скорейшего возобновления пилотируемых полетов. Да и многим конструкторам и проектантам хотелось поскорее ринуться в “космический бой”. Владимир Сыромятников в книге “100 рассказов о стыковке и о других приключениях в космосе и на Земле” свидетельствует:

“Наступил момент, имевший важнейшее значение для последующих событий. Проектанты “Союза”, среди них и К.П.Феоктистов, рвались в бой, стремясь форсировать события. Да, произошло много отказов, но их причины понятны, очевидны и легко устранимы. Казалось, что на новом корабле уже можно летать в космос; испытания прошла даже аварийная система САС. Мишин колебался, но, в конце концов, согласился с аргументами, казавшимися убедительными, как выяснилось, только на первый взгляд.

Было принято решение пустить сразу два пилотируемых “Союза”, чтобы состыковать их на орбите” [10.8].

Несмотря на горячий энтузиазм инициаторов пилотируемых пусков, многим ученым, конструкторам и испытателям было совершенно ясно, что космический корабль “Союз” нуждается в серьезной доработке и дополнительных беспилотных испытаниях.

Предчувствие близкой беды было у многих. Так, директор Центрального научно-исследовательского института машиностроения Юрий Мозжорин много лет спустя писал в книге своих воспоминаний “Так это было...”:

“Этому пуску (пилотируемого корабля 7К-ОК(А) №4 (“Союз-1”) - С.Ч.) предшествовал любопытный инцидент. Незадолго до него у меня неожиданно возникло какое-то тревожное ощущение надвигающейся опасности, которым я поделился с Г.С.Наримановым, тогда заместителем председателя Научно-технического совета Министерства общего машиностроения:

- Смотри, Георгий Степанович, вероятность успешного пуска каждого корабля по имеющейся статистике 90%. Предстоящий пуск - девятый (в серии полетов советских пилотируемых кораблей, начиная с 12 апреля 1961 года - С.Ч.), а предшествующие все были удачными. Поэтому по теории вероятностей вероятность неудачи будет больше: уже не 10, а 60%.

Он возмутился:

- Это какая-то мистика. Вероятность неудачи следующего пуска по-прежнему 10%, прошедшие не имеют никакой связи с ним. Они уже осуществлены и никак не могут влиять на планируемый пуск.

На это я изложил Нариманову свою “арифметику”:

- Это справедливо с точки зрения оценки одиночного события, а вероятность сложного события (9 пусков подряд, вероятность успеха каждого из которых равна 90%) определяется величиной 0,99, т.е. около 40%. Вероятность же неудачи при 9 пусках вычисляется как 1 - 0,99, т.е. окажется приближенно равной 60%. Таким образом, вероятность получить отрицательный результат в ходе 9 пусков будет уже не 10% как при одиночной пробе, а 60% - как в случае свершения сложного события.

Но Георгий Степанович все равно не согласился со мной, и каждый остался при своем мнении”.

Неясная тревога, казалось, витала в воздухе. Но близился Всемирный день солидарности трудящихся 1 мая. Но на дворе был 1967 год - год пятидесятилетия Великой Октябрьской социалистической революции. По сложившейся в Советском Союзе традиции эти праздники нужно было встретить новыми победами в космосе. Поэтому на три подряд неудачных беспилотных испытательных полета руководители советской космонавтики просто закрыли глаза и приняли решение о проведении первого пилотируемого полета на космическом корабле “Союз”.

“Космонавт, которому предстояло лететь на 7К-ОК № 4, - напишет через многие годы Борис Черток в книге своих воспоминаний “Ракеты и люди”, - уже был приговорен. Никакие наземные эксперименты и самые тщательные предполетные испытания не могли бы его спасти” [10.4].

Космонавтом, которому в апреле предстояло первым сесть в пилотское кресло корабля 7К-ОК (“Союз”), был Владимир Михайлович Комаров. На пресс-конференции перед стартом в космос первого корабля серии “Союз” Юрий Гагарин скажет журналистам:

- С моей точки зрения, очень хорошо, что выполнение столь сложного задания поручили именно Владимиру Комарову. Выбор очень удачный. Это высокообразованный, отлично тренированный космонавт. Необходимо подчеркнуть, что выполнять программу он будет не просто как летчик-космонавт, а как человек, ставший за несколько лет космической подготовки специалистом своего дела. Инженерный космический профиль стал для него профессией.

Подобная деталь очень важна, если учесть характер нынешнего задания.

10.5. В шаге от космоса

В целом подготовка к предстоящему - первому после двух лет “простоя” - космическому полету двух советских пилотируемых кораблей шла с серьезными отклонениями от запланированных сроков: слишком много было выявлено дефектов, слишком часто хромала организация производства и техническая дисциплина. Так, 9 марта 1967 года космический корабль 7К-ОК(А) № 4 был отправлен с подмосковного завода-изготовителя на космодром Байконур в точном соответствии с решением Государственной комиссии -он давно был изготовлен, еще в паре с кораблем 7К-ОК(П) № 3 (“Космос-140”), и находился “на консервации”. Напомним, что именно этот корабль 7К-ОК(А) № 4 на “разборе полетов” 16 февраля 1967 года полета обещал модернизировать В.П.Мишин. Очень сомнительно, что модернизацию удалось выполнить всего за три недели.

А вот его “собрат” по предстоящему полету -корабль 7К-ОК(П) № 5 задержали с отгрузкой более чем на неделю - были выявлены неполадки на одной из его радиотехнических систем. Этот корабль изначально готовили совместно с кораблем 7К-ОК(А) № 6 для второго пилотируемого полета, а затем “распаровали”, -когда 7К-ОК(П) № 3 (после взрыва на старте 14 декабря 1966 года ракеты-носителя с кораблем 7К-ОК(П) № 1), -решили переделать в беспилотный корабль для еще одного тестового полета. Корабли 7К-ОК № 5 и № 6 по первоначальному плану должны были быть готовы только к маю-июню 1967 года. Теперь же корабль 7К-ОК(П) № 5 готовили в “пожарном порядке” - для первого пилотируемого полета в апреле 1967 года кораблю 7К-ОК(А) № 4 (“Союз-1”) срочно нужна была пара. Поэтому и неполадок на “пятерке” выявляли очень много.

Многие историки космонавтики и участники событий тех лет сходятся во мнении, что если бы жизнь Сергея Павловича Королева не оборвалась в январе 1966 года, то весной 1967-го он бы ни за что не пустил в космос в пилотируемом варианте еще “сырой” космический корабль 7К-ОК (“Союз”). В качестве доказательства приведем цитату из книги Геннадия Ашотовича Амирьянца “Летчики-испытатели. Сергей Анохин со товарищи”. Однажды, еще в 1964 году, конструктор Павел Цыбин и летчик Сергей Анохин приехали в конструкторское бюро к Сергею Павловичу Королеву. Королев спросил:

“- Кто-нибудь один из вас или вдвоем придумали, чтобы Анохину лететь первым на испытания (космического корабля 7К-ОК (“Союз”) - С.Ч.)? Цыбин признался: “Инициатива - моя. Но я знаю, что Сергей Николаевич с удовольствием это сделает - слава Богу, сколько первых машин он испытал, и сложных машин...” “Нет, - возразил Сергей Павлович, - у меня принцип такой: пока я не отработаю эту машину досконально в автоматическом режиме, до тех пор я человека на нее не допущу.” [10.9]

Но “второго Королева” в советской космонавтике, увы, не нашлось. Поэтому весной 1967 года на готовность нового корабля к пилотируемым полетам все дружно закрывали глаза.

25 марта состоялось заседание Военно-промышленной комиссии Совета Министров СССР, которая рассматривала вопрос о готовности к полету двух кораблей 7К-ОК (“Союз”) с космонавтами на борту. Космонавт Алексей Елисеев вспоминал:

“Назначено заседание Военно-промышленной комиссии. На нем от имени правительства должны были дать формальное разрешение Государственной комиссии на продолжение работ по подготовке к пуску и подписать доклад в ЦК с предложением о проведении пуска. Взаимоотношения правительства и ЦК были очень любопытными. Они строились так, что правительство без ЦК ни одного крупного решения принять не могло, но при этом ЦК никакой ответственности на себя не брал. В отношении космических полетов ЦК лишь принимал решение “согласиться с предложением Военно-промышленной комиссии о проведении запуска...”, но не принимал решения “осуществить запуск...”. Эта лукавая мудрость и лежала в основе руководящей роли КПСС. А чтобы не возникало никаких противоречий с правительством, все его главные действующие лица вводились в состав ЦК. Они не работали в ЦК, но присутствовали на его заседаниях и таким образом становились участниками принимаемых решений. Любой конфликт с ЦК означал для члена правительства потерю своей работы.

Экипажи на заседание комиссии традиционно приглашались. Заседание проходило в Кремле. Его вел председатель комиссии Леонид Васильевич Смирнов. Он был в ранге первого заместителя Председателя Совета Министров СССР. Присутствовали министры, главные конструкторы, руководители Академии наук, руководители Министерства обороны, председатель Государственной комиссии по подготовке и проведению пусков и, конечно, кто-нибудь из работников ЦК. Все докладывали о готовности к пуску. Первым выступал главный конструктор ракетно-космического комплекса (руководитель нашего предприятия), затем ответственные за подготовку стартовых сооружений, командно-измерительного комплекса, поисково-спасательного комплекса, за медицинское обеспечение полета и другие. В конце спрашивали космонавтов, нет ли у них каких-то сомнений в том, как подготовлен полет. Естественно, ответы всегда были отрицательными. Вообще, результаты заседания комиссии были заранее известны.

Все понимали, что само заседание назначалось только в случае, если все ответственные лица доложили Государственной комиссии о готовности и из ЦК получено предварительное согласие на пуск. Работники ЦК разведывали по своим каналам, насколько большой риск таит в себе полет, оценивали политический эффект от полета, как в случае удачи, так и в случае неудачи, и на основе этого формировали свое мнение. О нем они устно информировали Военно-промышленную комиссию. Они могли сказать, что не возражают против рассмотрения вопроса на заседании комиссии или что считают нецелесообразным рассматривать данный вопрос. Все понимали, что в первом случае будет заседание с положительным решением; во втором -заседания не будет вовсе. От докладчиков требовалось одно - не высказать по неосторожности никаких сомнений.

Наше заседание прошло гладко”. [10.10]

Директор Центрального научно-исследовательского института машиностроения Юрий Мозжорин вспоминал позднее:

“Перед самым выездом на последнее, по существу, торжественное заседание ВПК, посвященное выдаче разрешения на полет космонавту Комарову на первом корабле “Союз-1”, когда все главные конструкторы и службы заверяют начальство в присутствии космонавта об абсолютной надежности разработанных ими систем и агрегатов, ко мне пришел мой главный аэродинамик Ю. А. Демьянов и спокойно сказал:

- По последним аэродинамическим продувкам спускаемого аппарата космического корабля “Союз” у него оказалось два балансировочных угла атаки вместо одного, который закладывался в расчет. На вновь обнаруженном балансировочном угле атаки основной парашют открывается при больших скоростях движения спускаемого аппарата, и поэтому будет испытывать большие нагрузки, может не выдержать и разорваться.

Я тут же спросил Юрия Андреевича, знают ли об этом представители ЦКБЭМ. Демьянов ответил, что эти новые данные были доведены до сведения заместителя главного конструктора С.О.Охапкина, но тот как-то индифферентно отнесся к сообщению. На заседание ВПК я поехал потерянный: как быть? Если на этом последнем заседании я сообщу о втором балансировочном угле атаки и о возможной опасности, то буду выглядеть, как чудак, и меня тут же “прикончат”. И поделом: почему я раньше не разобрался в сути вопроса с главным конструктором, а вынес нерешенную проблему под занавес, на последнее заседание руководства? Поэтому я решил смолчать, если меня прямо не спросят, благо, о чем я уже говорил, в то время с института не требовали официального заключения, гарантирующего безопасность космонавта.

И я смолчал”.

Общий вывод из всех прозвучавших на заседании докладов был единодушным: техника и космонавты могут быть готовы к пуску к концу апреля 1967 года. Генерал Николай Каманин вспоминал:

“Смирнов (председатель Военно-промышленной комиссии - С.Ч.) задал мне несколько вопросов. Самый важный вопрос: “Как вы считаете, надежно ли отработана техника?” Я ответил: “После проведения трех пусков “Союзов” и окончания всех наземных испытаний у нас есть полная уверенность, что полеты пройдут успешно, хотя одно время среди части космонавтов были сомнения в надежности корабля (интересно, кто был в числе сомневающихся? К сожалению, у нас нет ответа на этот вопрос. - С.Ч.). Мы знаем, что после прогара днища корабля № 3 ЦКБЭМ проделало большую работу по усилению днища, и Главный конструктор Мишин неоднократно заявлял, что его надежность теперь сомнений не вызывает. Мы верим Мишину”.

Впрочем, были и сомневающиеся в безопасности полета. Вспоминает руководитель Научно-технического центра Центрального научно-исследовательского института машиностроения, лауреат Государственной премии Владимир Ходаков:

“Генерал Мрыкин (Александр Григорьевич - С.Ч.) после заседания в Кремле Военно-промышленной комиссии (ВПК) подошел к двум заместителям Главного конструктора и прямо сказал, что, по его мнению, отправлять космонавтов рано, нужно сделать еще один беспилотный пуск. Такого же мнения придерживался и начальник одного из проектных отделов Центрального конструкторского бюро экспериментального машиностроения (ЦКБЭМ), где создавался “Союз”, -И.Прудников. Он, между прочим, демонстративно не проголосовал за пилотируемый полет, когда этот вопрос обсуждался на фирме Королева (то есть в ЦКБЭМ - С.Ч.). Однако голоса “осторожных”, к сожалению, не были приняты во внимание” [10.11].

Решили, что есть все условия для осуществления пуска. Рекомендовали осуществить пуск в период 20-25 апреля, а если пуск в это время не состоится, то перенести его на первую декаду мая.

Директор Центрального научно-исследовательского института машиностроения Юрий Мозжорин в книге своих воспоминаний “Так это было...” много позже напишет:

“.Я обратился к председателю госкомиссии К.А.Керимову в столовой, в подвальчике, около зала коллегии:

- Керим Алиевич, как-то нехорошо получается, мы идем на пилотируемые пуски, не имея ни одного полностью удачного беспилотного пуска. Два раза запускали носитель, и в обоих случаях ясные, но аварийные результаты.

Керимов спокойно ответил:

- У нас большой положительный опыт пусков пилотируемых кораблей серий “Восток” и “Восход”. Корабль “Союз” - это модернизация их семейств (что, мягко говоря, совершенно не соответствует истине -

С.Ч.). Прошедшие два пуска имели простые и однозначные недостатки: срабатывание САС и разгерметизацию корабля при его входе в атмосферу. Недостатки надежно устранены. Зачем нам нужны формальные подтверждения надежности?

- Но ведь после каждой аварии мы считали, что она последняя. Все ли мы устранили? - заметил я.

- Все, у меня нет сомнений, - закончил он разговор.

Рассказывая об этом, я вовсе не хочу продемонстрировать свою прозорливость. На самом деле, я и институт должны были официально заявить о сомнениях и настоять на выполнении формальных условий обеспечения надежности ракеты-носителя -получении чистового испытательного ее пуска, не боясь упреков в формализме и перестраховке. Мы, по существу, проявили беспринципность и мягкотелость, используя необязательность в те времена наличия официальных заключений института о надежности объекта. Только вследствие будущего тягостного опыта ЦНИИмашу было вменено в обязанность выдавать заключение о допуске пилотируемых и непилотируемых космических объектов к летным испытаниям и целевым пускам с точки зрения обеспечения достаточной надежности решения целевой задачи и безопасности экипажа. После этого мы отрешились от скромности и стали требовать точного исполнения всех требований к надежности, указанных в утвержденных документах”.

По экипажам на заседании Военно-промышленной комиссии никакого решения не было принято, но все “молчаливо согласились, что основной экипаж - Комаров, Быковский, Хрунов, Елисеев, а экипаж Гагарина - дублирующий” [10.7].

Академик Борис Черток вспоминал о ситуации, которая сложилась к началу 1967 года в мировой и советской космонавтике:

“Американцы разработали корабль “Джемини” -переходной корабль к лунному кораблю “Аполлон” и пускали их один за другим. И начиная с 1965 года, запустили десять кораблей и двадцать американских космонавтов вышли на околоземные орбиты. А у нас за это время не было ни одного пилотируемого полета.

Инициатива запуска пилотируемых кораблей принадлежала лично Василию Павловичу Мишину, на которого, как на молодого главного конструктора (назначенного на должность всего год назад после смерти Сергея Королева - С.Ч.), оказывалось очень сильное политическое давление. Космонавтика теснейшим образом связана с государственной политикой. Это не абстрактная отвлеченная наука. На фоне американских успехов от нас требовали начала пилотируемых полетов”.

В некоторых информационных источниках иногда подчеркивается, что полет кораблей “Союз-1” и “Союз-2” должен был продемонстрировать превосходство советской техники над американской. Дескать, у нас, в СССР, есть возможность состыковать два пилотируемых корабля и обеспечить переход космонавтов из корабля в корабль, а уровень техники США сделать такого не позволяет.

Аргумент откровенно слабый. В декабре 1965 года американские корабли “Джемини-6” и “Джемини-7” сближались до расстояния полтора-два метра друг от друга. В следующем году американцы несколько раз стыковались с беспилотными ракетами “Аджена” и выходили в космос в скафандрах. Для США ничего не стоило поставить на два корабля “Джемини” активный и пассивный стыковочные агрегаты, состыковать корабли на орбите и выполнить, к примеру, обмен космонавтами двух экипажей (выше мы уже писали, что первоначально американцы именно так и планировали поступить, но отказались от затеи, чтобы не сорвать 14-суточный полет “Джемини-7”). Технический уровень американской космонавтики вполне позволял это сделать. Но для осуществления будущей лунной программы “Аполлон” такой эксперимент на околоземной орбите был не нужен.

А вот в СССР, на лунных кораблях Л3 и ЛК, как раз и должен был состояться очень похожий переход космонавта из одного корабля в другой и обратно - через открытый космос.

6 апреля восьмерку космонавтов, готовящихся к новым полетам “Союзов”, пригласили в Центральный Комитет КПСС. Генерал Николай Каманин вспоминал:

“Более двух часов экипажи “Союзов” вместе со мной были в ЦК КПСС у Сербина и у Устинова. На беседе у Устинова, кроме нас, присутствовали секретарь ЦК Капитонов, начальник отдела Сербин и Строганов. Устинов интересовался качеством подготовки к полету, знанием систем корабля и программой полета. Особый интерес он проявил к процессу стыковки и переходу двух космонавтов из пассивного корабля (от Быковского) в активный (к Комарову). Комаров сказал, что выполнение стыковки зависит от точности вывода второго корабля на орбиту (нужно попасть в сферу радиусом не более 12 километров), от надежности автоматики сближения (от 23000 до 350 метров) и от работы экипажей по ручному управлению стыковкой (от 350 до 0 метров). Когда Комаров рассказывал о вариантах ручной стыковки, Устинов прервал его и сказал: “Все-таки основная работа по стыковке будет выполняться экипажами. Года три назад Королев настойчиво добивался выполнения полного цикла автоматической стыковки, я пытался его убедить в необходимости взять за основу ручное управление, но он настоял на своем, и только за месяц до смерти, убедившись в трудностях осуществления полностью автоматического цикла, он стал искать пути для решения задачи стыковки вручную”. Устинов уже дважды в этом году высказывался против полной автоматизации стыковки, считая ее не начальной, а завершающей стадией процесса освоения стыковки в космосе. Слушая Устинова, я пожалел, что недостаточно активно боролся с недооценкой роли человека в осуществлении пилотируемых космических полетов” [10.7].

Если люди уже были готовы к полету, то техника все еще продолжала преподносить весьма неприятные сюрпризы. Так, 9 апреля на корабле 7К-ОК(П) № 5 снова был выявлен отказ запоминающего устройства радиотехнической системы. Этот дефект требовал проведения разборки корабля, что в свою очередь приводило к отставанию работ от графика на три-четыре дня. Из-за этого пуск кораблей мог быть перенесен “за 1 мая” - к величайшему неудовольствию советского руководства, которое рассчитывало встретить Первомай юбилейного года Великой Октябрьской социалистической революции новыми достижениям советских космонавтов. Понадобилась круглосуточная напряженная работа испытателей, чтобы “нагнать” график работ.

Марк Аврутин, который в 1967 году работал в КИСе (контрольно-испытательная станция - С.Ч.), где проводилась финальная комплексная проверка космических кораблей перед отправкой их на космодром Байконур, вспоминал:

“На космодроме за два месяца подготовки к первому полету выявили еще сотни три новых дефектов. Девяносто процентов всех этих дефектов должны были быть предварительно обнаружены и устранены на аналоге корабля, который, к сожалению, не был создан. Считалось, что в этом случае пуск первого летного корабля отодвинется почти на год!

Хрущев как-то сказал Королеву: “У нас большие успехи в освоении космического пространства, наши боевые ракеты стоят на дежурстве. Мы никогда не жалели денег на эти дела. Сейчас есть и другие заботы. Нужны средства для подъема сельского хозяйства и животноводства. Вам надо поэкономить”. Вот и пришлось продумывать мероприятия по удешевлению программы. В частности, отказались от аналога корабля - комплексного стенда (КС).

КИС работал в три смены. Представители по системам вызывались в КИС при необходимости для принятия решения по устранению обнаруженных замечаний в работе систем корабля. Но на испытаниях этого изделия режим работы был изменен и ответственных представителей обязали находиться в КИСе круглосуточно, чтобы не тратить время на их поиск и доставку в КИС. С этой целью были оборудованы две спальни - мужская и женская -казарменного типа, то есть с большим количеством, кажется, застеленных раскладушек. Так что легко можете себе представить обстановку” [10.12].

14 апреля состоялось заседание Государственной комиссии, на котором было решено приступить к заправке кораблей топливом. Весь технологический процесс от заправки до пуска корабля 7К-ОК (“Союз”) занимал восемь суток. Таким образом, фактически определились окончательные даты последовательных пусков двух кораблей - 24 и 25 апреля 1967 года.

Генерал Николай Каманин прокомментировал решение Государственной комиссии в своем дневнике:

“У меня лично нет полной уверенности, что вся программа полета будет выполнена успешно, но нет и достаточно веских оснований возражать против полета. Во всех предыдущих полетах у всех нас была вера в успех, но сейчас такой уверенности нет. Космонавты подготовлены хорошо, корабли и их оборудование прошли через сотни испытаний и проверок - кажется, все сделано для успешного полета, а уверенности в успехе нет. Это объясняется тем, что мы готовимся осуществить пилотируемый полет без могучей воли и энергии Королева, - королевский оптимизм нас избаловал, а Мишин не только не может заменить Королева, но и продолжает на каждом шагу делать глупости и ошибки, которые портят дело и озлобляют людей” [10.7].

Кстати, Каманин не был одинок в своих сомнениях относительно надежности космической техники. Уже после заседания Государственной комиссии заместитель начальника космодрома Байконур полковник Анатолий Семенович Кириллов заявил, что корабли 7К-ОК (“Союз”) еще очень “сырые” и имеют более сотни замечаний по результатам их проверок в монтажно-испытательном корпусе.

Действительный член (академик) общественной научной организации “Российская академия космонавтики им. К.Э.Циолковского”, академик Европейской академии естественных наук, руководитель работ в области создания ракетно-космической техники, писатель и журналист Александр Железняков в книге “Тайны ракетных катастроф” так оценивает мотивы руководителей космической программы, решившихся на запуск в космос в апреле 1967 года двух космических кораблей, по техническому состоянию которых было сделано еще очень много замечаний:

“Можно, конечно, удивляться, что столь сложная программа была задумана для не испытанных толком кораблей. Но этому есть свое объяснение.

Во-первых, за скорейший пилотируемый полет ратовал новый руководитель ОКБ-1, к тому времени уже переименованного в Центральное конструкторское бюро энергетического машиностроения, Василий Мишин. Это должен был быть первый полет при его “правлении”, и от его осуществления многое зависело в карьере нового Главного конструктора.

Во-вторых, было давление со стороны руководства КПСС и советского государства, “желавшего” преподнести “царский” подарок народу к 50-летнему юбилею революции (ноябрь 1967 года).

В-третьих, январская катастрофа на мысе Канаверал, когда в огне погибли трое американских космонавтов, на некоторое время вывела США из числа ведущих игроков в космической гонке. Этим следовало воспользоваться и вновь продемонстрировать советское лидерство по всем направлениям.

Были и другие причины: ведомственные, корпоративные, личные. Все они и привели к тому, что решение о запуске двух пилотируемых “Союзов” было принято и пересмотру не подлежало” [10.13].

20 апреля на второй площадке космодрома Байконур состоялось заседание Государственной комиссии. Решили: пуск корабля 7К-ОК(А) № 4 осуществить 23 апреля 1967 года в 3 часа 35 минут по московскому времени, а корабля 7К-ОК(П) № 5 - 24 апреля 1967 года в 3 часа 10 минут. Было принято решение в основной экипаж назначить:

1) командиром активного корабля “Союз” и командиром группы космических кораблей - Комарова Владимира Михайловича;

2) командиром пассивного корабля “Союз” -Быковского Валерия Федоровича;

3) членами экипажа, выходящими в космос, -Хрунова Евгения Васильевича, Елисеева Алексея Станиславовича.

Дублирующий экипаж назначить в следующем составе:

1) командир активного корабля и командир группы космических кораблей - Юрий Алексеевич Гагарин;

2) командир пассивного корабля - Андриян Григорьевич Николаев;

3) члены экипажа, выходящие в открытый космос, - Виктор Васильевич Горбатко и Валерий Николаевич Кубасов.

В тот же день Каманин сделал запись в своем дневнике:

“Итак, все решено: мы идем на очень важный и ответственный полет - он должен снова вывести нашу страну вперед и содействовать освоению Луны. Сейчас, за два дня до старта, подводя итоги всей работы по подготовке полета “Союзов”, можно сделать вывод: подготовка полета чрезмерно затянулась, было много ошибок, недостатков и даже аварий; состояние кораблей и степень их отработки не дают стопроцентной уверенности в полном успехе всей программы полета (стыковка и переход), но есть все основания верить и надеяться, что экипажи побывают в космосе и благополучно вернутся на Землю” [10.7].

Главный конструктор радиометрических систем Алексей Богомолов, выходя из зала заседаний Государственной комиссии, горько пошутил: “Первый корабль - сгорел, второй - взорвался, третий - утонул. Самое время запускать космонавта!”

Генерал Николай Каманин позднее вспоминал:

“Я говорил с Комаровым один на один и посоветовал ему выполнять всю программу полета только при отличном состоянии техники и хорошем самочувствии экипажа, при отклонениях от нормы консультироваться с “Землей”, а при отсутствии связи принимать решения самостоятельно, но не торопиться и все время помнить, что главная задача - взлететь и благополучно сесть. Нам не нужны ни стыковка кораблей, ни выход в космос, если они могут закончиться тяжелыми происшествиями. Полное выполнение программы полета очень желательно, но глупо было бы ради одного из экспериментов рисковать успехом первого полета на “Союзе”. Комаров меня понял, и я уверен, что он справится со своей задачей” [10.7].

22 апреля в 23 часа началось итоговое заседание Государственной комиссии, на котором все главные конструкторы (Мишин, Глушко, Бармин, Пилюгин, Ткачев, Воронин, Северин и другие) подтвердили: ракета-носитель, корабль 7К-ОК(А) (“Союз-1”) и его оборудование, старт и все службы подготовлены к пуску. Каждый из руководителей подразделений и предприятий поручился, что их техника не подведет.

Историк космонавтики Валерий Кудряшов в книге “Космодром Байконур. Хроника основных событий (Байконурская летопись)” отмечал, что “при подготовке этого пилотируемого космического корабля к пуску была выявлена масса замечаний, число которых превосходило общее число замечаний, выявленных при подготовке к пускам трех предыдущих пилотируемых космических кораблей” [10.5].

И тем не менее космический корабль 7К-ОК(А) № 4 (“Союз-1”) все-таки решили отправить на околоземную орбиту...

Наверное, с позиций сегодняшнего дня это решение можно назвать “техническим авантюризмом”. Увы, советская космонавтика шла к этому постепенно, шаг за шагом. Сначала в угоду политическим и пропагандистским планам советского руководства посылали в космос “Восходы”, которые никак не обеспечивали безопасность космонавтов в первые минуты полета. Потом был “случайный” взрыв на орбите спутника “Космос-57” - беспилотного аналога корабля “Восход-2” - просто наложились друг на друга две управленческие команды, посланные на борт спутника с разных пунктов управления, а в результате автоматика “Космоса-57” восприняла это наложение, как команду на аварийный подрыв объекта и немедля ее выполнила. Тем не менее, “Восход-2” с космонавтами решили запускать - теоретически был риск уступить первенство в выходе в космос человека в скафандре американцам, которые вот-вот готовились стартовать на околоземную орбиту на двухместных кораблях “Джемини”.

Успешные полеты “Восхода” и “Восхода-2” стали еще одни аргументом в пользу принятия решения о пилотируемом полете корабля 7К-ОК(А) № 4 (“Союз-1”): мол, если тогда, перед полетами “Восходов”, мы запустили по одному беспилотному спутнику - аналогу пилотируемого корабля (“Космос-47” и “Космос-57” соответственно), то сейчас у нас летали уже и “Космос-133”, и “Космос-140”. Да еще успешно испытали систему аварийного спасения при взрыве ракеты-носителя на старте 14 декабря 1966 года. Авось пронесет, авось все будет хорошо, Комаров - опытный космонавт, он со всеми мелкими неполадками обязательно справится!

При этом как-то забывалось, что “Восходы” были всего лишь глубокой модернизацией “Востоков”. Перед первым стартом в космос пилотируемого корабля 3К (“Восток”) состоялся запуск семи беспилотных кораблей-спутников, на которых отрабатывались бортовые системы будущего пилотируемого корабля. И только после двух подряд успешных стартов было принято решение о пилотируемом полете. А 7К-ОК (“Союз”) был совершенно новым кораблем, и куда более технически сложным, чем “Востоки” и “Восходы”...

В три часа ночи генерал Николай Каманин приехал в гостиницу космонавтов. Там уже были на ногах все космонавты, наклейка датчиков и все медицинские проверки были уже закончены. Владимир Комаров был готов к отъезду на старт. Вскоре космонавты и сопровождающие их лица сели в автобусы и поехали на стартовую позицию. Юрий Гагарин одет в свою обычную офицерскую форму. То есть в день старта дублера Комарова Гагарина не стали даже переодевать в летный костюм и наклеивать медицинские датчики, как это делали с дублерами во всех предшествующих полетах. А это означало, что при любых раскладах у “Союза-1” есть только один пилот -Владимир Комаров...

10.6. В корабле он был один...

Ракета-носитель с космическим кораблем 7К-ОК(А) № 4 (“Союз-1”) оторвалась от пусковой площадки в 3 часа 35 минут по московскому времени 23 апреля 1967 года.

Наземные пункты наблюдения - от Казахстана до Дальнего Востока - один за другим рапортуют об успешной работе всех ступеней ракеты-носителя. Владимир Комаров комментирует полет, на борту корабля все в порядке, полет проходит нормально.

Почти ровно через 9 минут после старта двигатели ракеты-носителя отключились, отошла третья ступень, и космический корабль “Союз-1” начал полет вокруг Земли. На космодроме и в Центре управления полетом специалисты и космонавты из дублирующих экипажей поздравляли друг друга с успешным началом полета.

“Информация с НИПов, контролирующих активный участок, не вызывала никаких сомнений, -вспоминал Борис Черток. - Через 540 секунд пришел доклад, что корабль отделился и вышел на орбиту ИСЗ.

Первый корабль “Союз” с человеком на борту!

Мы аплодировали. Но тут же спохватились. Теперь формально власть управления полетом перешла к нам” [10.4].

Радость и в самом деле была преждевременной...

Неприятности начались сразу же после выхода космического корабля на орбиту.

Снова обратимся к воспоминания Бориса Чертока:

“Агаджанов, я, Трегуб, Раушенбах и два десятка людей, затихших за нашими спинами, ждали первой телеметрии и первых докладов Комарова.

Первый доклад телеметристов ударил по натянутым нервам: “По данным НИП-4 и НИП-15 все антенны раскрыты. Пока не открылась левая панель солнечной батареи. перепроверяем по току Солнца”.

Была надежда, что панель солнечной батареи раскрылась, но не работает датчик. Корабль ушел за радиогоризонт, успокоенный после возмущений отделения. Нам оставалось ждать почти час до его появления в зоне нашего пункта. Агаджанов доложил Госкомиссии, ожидавшей информации на второй площадке в кабинете Кириллова:

- Я - “двенадцатый”! По данным телеметрии, не зафиксировано раскрытие левой солнечной батареи. Все остальные параметры в норме. Давление и температура в кабине в норме.

- Я - “двадцатый”! - ответил Мишин. - Еще раз тщательно перепроверьте и доложите! Вы понимаете, что нам предстоит принять решение о следующей работе (то есть о начале подготовки к запуску корабля 7К-ОК(П) № 5 (“Союз-2”) - С.Ч.).

Мы это прекрасно знали и без напоминаний. (Кроме того, нераскрывшаяся панель солнечной батареи заблокировала антенны телеметрической системы. Не работала система коротковолновой связи. С бортом корабля 7К-ОК(А) № 4 (“Союз-1”) можно было связаться только в диапазоне ультракоротких волн, что на практике означало резкое уменьшение дальности возможной радиосвязи с космическим кораблем - С.Ч.).

Тут подоспел доклад из группы анализа. Они обнаружили, что не открылись дублирующая антенна телеметрической системы и козырек, защищающий солнечно-звездный датчик 45К от загрязнения выхлопами двигателей. Им мешала нераскрывшаяся панель солнечной батареи. Дублирующая антенна, это еще куда ни шло - обойдемся, но 45К! Если он не будет искать Солнце и звезды, ни закрутка, ни солнечная, ни звездная ориентация для коррекции не пройдут” [10.4].

Баллистики рассчитали орбиту корабля 7К-ОК(А) № 4 (“Союз-1”) и сообщили, что высота перигея составляет 196,2 километра, апогея - 225 километров, наклонение орбиты к экватору - 51 градус 43 минуты, период обращения вокруг Земли - 88,6 минуты. Это были очень неплохие параметры для начала операций по сближению и стыковке двух космических кораблей. Вот только не ясным оставалось, будет ли вообще и старт второго корабля, и стыковка. С нераскрывшейся плоскостью солнечной батареи и неработающим солнечно-звездным датчиком о маневрировании в космосе можно было забыть.

Через полтора часа после старта, когда 7К-ОК(А) № 4 (“Союз-1”) облетел вокруг Земли и снова вошел в зону радиосвязи с территории СССР, Владимир Комаров доложил в Центр управления полетом, что одна из двух солнечных батарей корабля - левая -действительно не раскрылась. Этот факт ставил под угрозу полного срыва всю программу полета из-за уменьшения энергетических ресурсов корабля ровно наполовину.

Борис Черток вспоминал:

“Наконец, есть доклад Комарова. Голос ясный, спокойный.

- Я - “Рубин”. Самочувствие хорошее. Параметры кабины в норме. Не открылась левая солнечная батарея. Закрутка на Солнце не прошла. “Ток Солнца” 14 ампер. КВ-связь не работает. Пытался выполнить закрутку вручную. Закрутка не прошла, но давление в баках ДО (двигатели ориентации - С.Ч.) упало до 180.

Мы понимали, что закрутка на Солнце ни в автомате, ни в ручном режиме при асимметрии, вызванной нераскрытой батареей, не пройдет. Об этом доложили Госкомиссии. Надо не терять время: отменять пуск второго “Союза” и принимать решение о посадке Комарова.

Затягивать решение опасно. Мы рискуем разрядить буферные батареи и тогда... страшно подумать!” [10.4].

Однако Государственная комиссия, все еще работавшая на Байконуре, приняла решение повторить попытку закрутки. Передали команду Владимиру Комарову: “Снова попытаться закрутить корабль на Солнце на ДО-1, экономить рабочее тело и энергию”.

“В управлении полетом, - комментирует Борис Черток, - установилось двоевластие. Видимо, главные там, на “двойке” (на второй площадке космодрома Байконур - С.Ч.), не могли сразу решиться на отмену второго пуска и обещанной Москве программы сближения” [10.4].

Обстановка и на космодроме, и в Центре управления полетом была очень нервной. Сам же Владимир Комаров держался очень спокойно.

На Земле шел постоянный анализ телеметрии, и его результаты не вселяли оптимизма.

После совещания специалисты посоветовали Комарову сориентировать корабль по направлению на Солнце и раскрутить вокруг продольной оси. Была надежда, что под действием центробежной силы нераскрывшаяся солнечная батарея развернется в нормальное состояние.

На третьем витке Комаров снова доложил: “Давление в спускаемом аппарате - 760 миллиметров ртутного столба, давление в ДО-1 - 180, зарядка - 14. Левая солнечная батарея так и не раскрылась. Закрутка на Солнце не прошла”.

И на космодроме, и в Центре управления полетом в Евпатории стало ясно, что на борту корабля 7К-ОК(А) № 4 (“Союз-1”) серьезные отказы бортового оборудования. Корабль в таком состоянии не мог продержаться на орбите трое суток.

Однако, обсудив создавшуюся обстановку, Государственная комиссия все же приняла решение: “Продолжать подготовку к пуску корабля 7К-ОК(П) № 5 (“Союз-2”), провести коррекцию орбиты корабля 7К-ОК(А) № 4 (“Союз-1”), еще раз попытаться закрутить его на Солнце и проверить системы стабилизации корабля”.

Эти распоряжения были немедленно переданы на борт космического корабля.

“Космонавт делал все возможное и невозможное, чтобы как-то подчинить своей воле непослушный корабль, - пишет в книге “Тайны ракетных катастроф” Александр Железняков. - Кроме того, что он пытался исправить оборудование, а Комаров был высококлассным инженером и мог это сделать, он предпринимал и “экстраординарные действия”, например, стучал по тому месту обшивки, за которой находился механизм, открывающий панели солнечных батарей. Увы, но освободить их от стопора ему не удалось” [10.13].

Действительно, все эти действия космонавта результатов не возымели. Добраться до “шаливших” датчиков он не мог, поскольку они находились вне гермоконтуров обитаемых бытового отсека и спускаемого аппарата. Постукивание по стенам корабля тоже не давало результата - если какие-то колебания и передавались по стенам “Союза”, то воздействовать на нераскрывшуюся левую панель солнечной батареи они явно не могли, поскольку панель крепилась к приборно-агрегатному отсеку в хвостовой части космического корабля.

На пятом витке Владимир Комаров по предложению Константина Бушуева, одного из заместителей Василия Мишина, перебрался из центрального кресла в левое. Это была попытка уменьшить массовую “несимметричность” корабля -хоть как-то компенсировать смещенный центр тяжести космического корабля из-за нераскрывшейся левой панели солнечной батареи. Увы, но это перемещение ощутимых результатов не принесло.

Когда корабль совершал шестой виток вокруг Земли, Владимир Комаров доложил, что закрутка на Солнце на пятом витке не удалась. Все попытки стабилизировать корабль с помощью ионной ориентации также не привели к успеху. Космонавт попытался вручную сориентировать корабль, но оказалось, что ручная ориентация в земной тени очень затруднена - трудно определить “бег” Земли под кораблем.

После этого связь с кораблем 7К-ОК(А) № 4 (“Союз-1”) прекратилась, корабль на несколько часов ушел из зоны радиовидимости с территории СССР на “глухие витки” (с 7-го по 13-й виток). Эти витки проходили над Атлантическим и Тихим океанами, над Американским континентом, то есть за пределами радиуса действия УКВ-станций СССР, а КВ-связь не работала. По программе полета на этих витках космонавту полагался отдых. Центр управления полетом предложил Владимиру Комарову поспать и еще раз подтвердил требование максимально беречь рабочее тело и энергию.

“Я не сомневался, что Комаров давно понял сложность ситуации, - напишет позднее в книге своих воспоминаний Борис Черток. - Он не молодой летчик-истребитель, а опытный инженер, летчик-испытатель. Не единожды он рисковал жизнью при испытаниях самолетов. Теперь возвращение из космоса будет определять не автоматика, а его самообладание, безошибочные действия.

Отдыхал ли Комаров во время “глухих” витков? Он делал попытки закруток и ручной ориентации, все время обдумывая ситуацию как истинный испытатель, старался записать и зафиксировать в памяти все происходящее” [10.4].

На космодроме и в Центре управления полетом в Евпатории начались совещания и консультации специалистов о положении на борту корабля, рассматривались предложения по дальнейшей программе полета. Многим уже стало ясно, что продолжать полет по полной программе со стыковкой нельзя из-за множества отказов бортовых систем на корабле 7К-ОК(А) № 4 (“Союз-1”). Нужно было немедленно остановить подготовку к старту корабля “Союз-2”, а “Союз-1” посадить на семнадцатом витке.

До 13-го витка можно было не спешить с окончательным решением, но все же специалисты начали подготавливать условия для посадки корабля 7К-ОК(А) № 4 (“Союз-1”) на 17-м, 18-м или 19-м витках. Специалисты в Центре управления полетом в Евпатории еще и еще раз оценивали сложившуюся на орбите критическую ситуацию и готовили практические рекомендации для космонавта Владимира Комарова.

“Чтобы не ошибиться с выбором способа ориентации перед торможением, - вспоминал Борис Черток, - надо было критически проанализировать результаты всех тестов, выслушать противоречивые доклады специалистов разных групп. Только в 11 часов после ухода на “глухие” витки, когда наступило затишье в сеансах, мы, наконец, получили возможность более спокойно осмыслить происходящее на корабле.

Все сошлись на том, что имеют место три явно выраженных отказа. Первый - не открылась левая солнечная батарея. Это не только лишает корабль восполнения запасов электроэнергии и ограничивает время существования. При этом открывшаяся половина батареи используется неполноценно. Образовавшаяся механическая асимметрия не позволяет сохранять ориентацию открывшейся половине панели солнечной батареи на Солнце. Механический разбаланс приводит к разрушению режима закрутки. По этой причине неоднократные попытки Комарова провести закрутку вручную привели к повышенному расходу рабочего тела системы ДО. Продолжать дальнейшие попытки закрутки бесполезно и опасно. При включении СКД в режиме торможения для посадки есть опасность потери устойчивости стабилизации в связи с тем, что ДПО не справятся с моментом, возникающим из-за смещения центра масс.

Второй отказ или случайный сбой - в работе ионной системы. Ее использование с двигателями причаливания и ориентации, по-видимому, несовместимо. Их выхлопы создают помехи ионным трубкам, и мы рискуем растратить топливо и вообще не посадить корабль.

Третий отказ - солнечно-звездного датчика 45К -не объясняется козырьком. Что-то более серьезное происходит с самим датчиком” [10.4].

На 13-м витке только дальневосточным наблюдательным пунктам удалось услышать доклад Владимира Комарова о ситуации на борту корабля. Космонавт на “глухих витках” не спал. Комаров доложил, что снова предпринял попытки закрутки на Солнце. Закрутка не получалась, “ток от Солнца” не поднимался выше 12-14 ампер. Для заряда буфера требовалось не менее 23-25 ампер. Попытки провести ориентацию с помощью ионных датчиков также оказались безуспешными.

Группа электропитания в Центре управления полетом, подсчитав электрический баланс до 19-го витка, предупредила, что после 17-го витка возможен переход корабля на резервную батарею. Тянуть с посадкой за 19-й виток электрики категорически не советовали - электропитание корабля могло прекратиться в любой момент, и тогда 7К-ОК №4 (“Союз-1”) стал бы просто безжизненной глыбой металла, летящей по околоземной орбите.

“Создалась реальная угроза, что мы не сможем посадить корабль, - вспоминал генерал Николай Каманин. - На “Союзе-1” имеются три различные системы ориентации корабля: астроинерциальная, ионная и ручная. Астроориентация отказала из-за нераскрытия левой солнечной батареи. Ионная ориентация в предутренние часы ненадежна (ионные “ямы”). Ручная ориентация на корабле работала, но ее трудно было использовать для посадки (при посадке корабля в 5:30 местного времени участок ориентации приходился на тень, а в тени корабль трудно ориентировать вручную). После долгих консультаций решили сажать “Союз-1” на 17-м витке с использованием ионной ориентации. У меня не было полной уверенности, что ионная ориентация сработает, но в данной обстановке не попытаться использовать ее было бы ошибкой” [10.7].

Вечером 23 апреля Комаров сообщил, что солнечная батарея по-прежнему не открыта, сориентировать корабль на Солнце не удается.

На 14-м и 15-м витках продолжалась оценка сложившейся ситуации, но окончательного решения Государственная комиссия так и не приняла. Поскольку оптимальным для посадки корабля был 17-й виток, на 16-м витке нужно было успеть передать Владимиру Комарову подробную инструкцию о действиях по возвращению корабля на Землю.

К этому времени всем руководителям космической программы - в том числе и Василию Мишину - стало окончательно ясно: на уменьшенном в два раза электропотреблении корабль в космосе три дня не продержится, стыковка с “Союзом-2” не состоится, программа полета сорвана. Выявленные серьезные замечания в работе бортовых систем “Союза-1” в принципе делали невозможной реализацию всей программы космического полета двух кораблей. Поэтому наконец-то было принято окончательное решение о досрочной посадке “Союза-1” на Землю на семнадцатом витке и отмене запуска второго корабля.

Космонавт Алексей Елисеев вспоминал о событиях в ночь на 24 апреля 1967 года:

“Ночью нас разбудил врач Николай Александрович Куклин. Он сказал, что Володин корабль будут спускать. Мы вскочили и побежали в испытательный корпус, узнавать, что случилось. Оказалось, что уже после нашего ухода Мстислав Всеволодович Келдыш, полагаясь в основном на свою интуицию (без очевидных причин), настоял на том, чтобы второй запуск был отменен, а Володин корабль -посажен” [10.2].

На самом деле причин для досрочного прекращения полета было более чем достаточно. А настойчивость и решительность академика Келдыша действительно спасла жизнь трем космонавтам -экипажу корабля 7К-ОК №5 (“Союз-2”).

Много лет спустя директор Центрального научно-исследовательского института машиностроения Юрий Мозжорин в книге своих воспоминаний “Так это было...” напишет:

“Устинов (Дмитрий Федорович - С.Ч.) спросил меня о том, что я думаю относительно запуска на следующий день корабля “Союз-2”. Я ответил, что по нашим расчетам запасов энергетики мы балансируем на самом пределе и есть большая вероятность не выполнить стыковку и осрамиться на весь мир. Тем более что наш эксперимент со стыковкой двух кораблей “Союз” и переходом через открытый космос двух космонавтов из одного корабля в другой уже широко освещается в иностранной печати (т.е. было сообщено о начале полета космического корабля “Союз-1” - С.Ч.). Мне представляется целесообразным воздержаться от запуска корабля “Союз-2” и посадить завтра “Союз-1”. Устинов нахмурился, почему-то рассердился и заметил:

- Мстислав Всеволодович на космодроме того же мнения.

Госкомиссия на космодроме приняла правильное и счастливое решение: корабль “Союз-2” не пускать, а “Союз-1” сажать завтра”.

Космонавт Борис Волынов позднее утверждал:

“Союз-2” уже не запускали. Хотя космонавт Алексей Елисеев рвался лететь. Говорил: “Отправьте меня на орбиту, я состыкуюсь с Комаровым. Возможно, от толчка у его корабля откроется вторая солнечная батарея”. Но руководитель отряда космонавтов генерал-полковник Николай Каманин заявил: “Никакой самодеятельности, Комарову приказано возвращаться” [10.14].

Интересные допущения о том, как бы проходил полет космического корабля 7К-ОК(П) № 5 (“Союз-2”) делаются в одной из работ по истории космических программ:

“И ведь если бы их (то есть экипаж в составе Валерия Быковского, Алексея Елисеева и Евгения Хрунова - С.Ч.) запустили... Черт возьми, сколь эффектным был бы поначалу их полет! Ведь отказы напрямую не влияли на возможность стыковки, а Елисееву и Хрунову после выхода в космос ничего ни стоило вернуть работоспособность солнечной батарее “Союза-1”.

Как показало дальнейшее расследование, это был практически случайный отказ, с очень небольшими шансами проявиться в дальнейшем. Солнечная батарея зацепилась за маты экранно-вакуумной теплоизоляции. Освободить ее космонавтам не составило бы никакого труда. Развернув солнечную батарею, можно было провести закрутку на Солнце, энергетика восстановилось бы в полном объеме, и спешить с посадкой не было бы никакого смысла.

Со стороны (вернее, из сегодняшнего дня, да и то при известном отстранении) все это выглядит очень... увлекательно, как нечто придуманное умелым НФ-писателем: космический корабль терпит катастрофу, скоро кончится электроэнергия, и космонавт не сможет вернуться обратно. Но тут ему на помощь вылетает новый корабль. Аппараты стыкуются, вновь прибывшие выходят в открытый космос, успешно исправляют неполадки на терпящем бедствие корабле, после чего решают вместе вернуться на Землю...” [10.2].

Сюжет действительно достоин хорошей фантастической книги или приключенческого фильма. Кстати, нечто подобное потом в СССР все-таки сняли: в 1983 году на экраны страны вышел фильм “Возвращение с орбиты”, в котором к терпящему бедствие на орбите космическому кораблю “Союз” с активным стыковочным узлом направляется на выручку его “собрат” с пассивным стыковочным механизмом - и, понятное дело, следует “хэппи энд”, ибо советская космическая техника самая надежная в мире, а советские космонавты-коммунисты - все поголовно очень дружные и хорошие люди.

Но при детальном анализе вариант спасательной экспедиции к аварийному кораблю 7К-ОК(А) № 4 (“Союз-1”) вызывает множество вопросов, на которые в 1967 году ответить было очень сложно, а то и вообще невозможно:

1) если на корабле 7К-ОК(А) № 4 (“Союз-1”) не работают многие бортовые системы, можно ли провести сближение с ним? Конечно, в 1985 году Владимир Джанибеков и Виктор Савиных блестяще сблизили свой корабль “СоюзТ-13” с полностью обесточенной орбитальной станцией “Салют-7”. Но давайте не забывать, что это делалось при поддержке мощнейшего (и единого, а не распыленного между Москвой, Евпаторией и космодромом Байконур, как в 1967 году) Центра управления полетом. В распоряжении космонавтов имелись спутники для прямой связи, в море находились корабли наблюдения и поддержки. В апреле 1967 года практически ничего из этого арсенала у советских космонавтов не было;

2) можно ли хотя бы теоретически было навести с Земли корабль 7К-ОК(П) № 5 (“Союз-2”) с пассивным стыковочным узлом на активный, но аварийный корабль 7К-ОК(А) № 4 (“Союз-1”)? Напомню, что у

советских космонавтов и наземных управленцев еще вообще не было опыта стыковок - ни автоматических, ни с участием пилотов-космонавтов. Да и методик такого наведения на аварийный корабль тоже не было. И в столь короткие сроки - один или от силы два дня -подготовить их явно бы не сумели: к той же экспедиции на “мертвую” орбитальную станцию “Салют-7” в 1985 году в авральном режиме готовились более трех месяцев, а космонавты Владимир Джанибеков и Виктор Савиных дневали и ночевали на тренажере корабля “Союз”;

3) можно ли было при ручном управлении -поскольку на аварийном корабле 7К-ОК(А) № 4 (“Союз-1”) уже наверняка бы истощились все электробатареи, и основная, и резервная, -

состыковаться с ним? Наверняка бы аварийный корабль двигался с потерей ориентации. У Владимира Джанибекова, который в июне 1985 года вел на стыковку с “Салютом-7” корабль “СоюзТ-13”, был опыт стыковок в четырех космических полетах: “Союз-27” в 1978 году, “Союз-39” - в 1981-м, “СоюзТ-6” - в 1982-м, “СоюзТ-12” - в 1984-м. А у Валерия Быковского - вероятного командира корабля 7К-ОК(П) № 5 (“Союз-2”) - в апреле 1967 года вообще не было никакого опыта стыковок, как, кстати, и у всех остальных советских космонавтов;

4) но даже если предположить, что корабли 7К-ОК(А) № 4 (“Союз-1”) и 7К-ОК № 5 (“Союз-2”) удалось бы состыковать в ходе описанной выше спасательной экспедиции, нет никакой гарантии, что удалось бы “вернуть к жизни” левую панель солнечной батареи. Во-первых, к ней еще нужно было добраться через открытый космос, что сделать было непросто: Алексей Елисеев и Евгений Хрунов - вероятные “спасатели” -тренировались для перехода из бытового отсека одного корабля в другой, и только. Для удобства и безопасности их перехода на бытовых отсеках были смонтированы еще и специальные поручни. А дальше, вдоль корпуса космического корабля 7К-ОК(А) № 4 (“Союз-1”), на спускаемом аппарате и приборно-агрегатном отсеке никаких вспомогательных элементов крепления не было. Переходы космонавтов в том направлении не предполагались, а какие-то переносные конструкции для обеспечения такого передвижения вдоль борта аварийного корабля вряд ли успели бы изготовить в срок один-два дня. Во-вторых, очень сомнительно, что в скафандрах типа “Ястреб” можно было выполнить даже простейшие ремонтные работы - с системой жизнеобеспечения в контейнере, закрепленном спереди на ногах космонавта, с фалами, через которые шли связь, электропитание и телеметрия с борта корабля. Да и хватило бы длины фалов для “путешествия” спасателей Алексея Елисеева и Евгения Хрунова от выходного люка в бытовом отсеке корабля 7К-ОК(П) № 5 (“Союз-2”) до примерно середины приборно-агрегатного отсека аварийного корабля 7К-ОК(А) № 4 (“Союз-1”)? Можно ли было осуществить ремонтные работы в космосе в перчатках скафандра типа “Ястреб” (даже во многом более совершенных лунном скафандре “Кречет” и современном выходном скафандре “Орлан” можно проделать далеко не все работы)?

И еще нужно учесть, что зацепление левой панели солнечной батареи аварийного корабля за кожух экранно-вакуумной теплоизоляции, - это всего лишь ничем не подтвержденное предположение, а истинная причина нераскрытия солнечной батареи на деле могла оказаться совершенно иной. Батарея достаточно массивна, а “рубашка” ЭВТИ - всего лишь ткань. Трудно даже представить, что сползание по неизвестной причине ткани теплоизоляции на два-три сантиметра затормозило бы раскрывавшуюся панель. Скорее всего, причиной нераскрытия солнечной батареи была какая-то поломка собственно механизма раскрытия или элементов ее крепления. Вполне может быть, что с левой панели солнечной батареи перед стартом не были сняты какие-то элементы крепления, которые обеспечивали ее сохранность во время транспортировки на Земле. Да существуют многократные проверки, записи в документах, заверяемые многочисленными подписями весьма уважаемых специалистов. Но то, что принято называть “человеческий фактор”, присутствует почти всегда;

5) нет никаких оснований считать, что удалось бы успешно выполнить закрутку на Солнце состыкованных космических кораблей 7К-ОК(А) № 4 (“Союз-1”) и 7К-ОК(П) № 5 (“Союз-2”) и при нормально развернувшейся левой панели солнечной батареи аварийного корабля, и уж тем более при ее “свернутом” состоянии. Наверняка бы солнечные, ионные и прочие датчики выдали бы “на-гора” новые “сюрпризы” - ведь такие режимы работы для них вообще не предусматривались даже теоретически.

Вернемся, однако, из мира фантастической “спасательной экспедиции” к реалиям тревожной ночи с 23 на 24 апреля 1967 года.

Итак, посадку аварийного корабля 7К-ОК(А) № 4 (“Союз-1” было решено осуществить с ориентацией по ионной системе.

На связь с Владимиром Комаровым предложили выйти Юрию Гагарину. Гагарин должен был до деталей понять всю “технологию” предстоящей работы на орбите, чтобы успеть рассказать о ней Владимиру Комарову в сеансе связи на 16-м витке.

Юрий Гагарин отлично справился с поставленной задачей. Он попросил Комарова на очередном 17-м витке, когда пойдут предпусковые операции, все время говорить, ни в коем случае не заканчивать связь с Землей. На последних секундах радиосвязи Мишин и Каманин успели пожелать Комарову счастливого возвращения на Землю. Наступило напряженное ожидание связи с Комаровым и докладов с НИПа о событиях на 17-м посадочном витке.

Однако в заданный момент времени, как сообщили с наземных наблюдательных пунктов баллистики, параметры орбиты не изменились. Корабль летел не по расчетному посадочному прогнозу. Это могло означать только одно - двигатели корабля не включились.

Через несколько минут и сам Владимир Комаров вышел на связь и сообщил на Землю, что возникли сбои и в системе ориентации с помощью ионных датчиков. Как показал анализ ситуации, эта система могла эффективно работать только на освещенных участках орбиты корабля. В темноте космического пространства -а двигатель нужно было включить именно над неосвещенным Солнцем полушарием Земли - ионный датчик не мог отыскать линию земного горизонта, и следовательно, не мог правильно сориентировать корабль. Поэтому посадка корабля на семнадцатом витке не состоялась.

Управленцы из Центра управления полетом в Евпатории по телефонам начали лихорадочно согласовывать с находящейся на космодроме Байконур Государственной комиссией вариант посадки на 18-м витке. Но не успели. Сеанс связи с космическим кораблем на 17-м витке закончился, корабль снова нырнул за горизонт. Владимир Комаров не получил с Земли никаких инструкции о дальнейших действиях по возвращению на Землю.

Нужно, однако, отдать должное управленцам. Выход из сложившейся ситуации был найден достаточно быстро. Владимир Комаров должен был сориентировать корабль на светлом участке орбиты, затем перед входом в земную тень передать управление на бортовые гироскопы. После выхода корабля из земной тени в пространство над освещенным Солнцем полушарием Земли проверить и, если это потребуется, подправить ориентацию космического корабля уже вручную. А затем немедля в расчетное время выдать все необходимые команды на включение тормозной двигательной установки для посадки космического корабля 7К-ОК(А) № 4 (“Союз-1”) на 19-м витке.

Все это нужно было передать Владимиру Комарову срочно, уже на восемнадцатом витке, поскольку электрики предупредили: через один-два витка автоматика перейдет на резервную батарею. После этого космический корабль с электропитанием будет максимум еще три витка...

На восемнадцатом витке Юрий Гагарин снова вышел на связь с Владимиром Комаровым. Как можно четче произнося слова, неторопливо стал передавать на борт корабля важнейшую инструкцию:

- Ручную ориентацию корабля по бегу Земли осуществить ровно в 5 часов на светлой части орбиты, развернуть “Союз-1” на 180 градусов для ориентации по посадочному варианту (то есть двигательной установкой вперед, по направлению полета - С.Ч.).

Перед входом в земную тень включить стабилизацию на гироскопах КИ-38. При выходе из теневой зоны вручную подправить ориентацию корабля. Так держать! В 5 часов 57 минут 15 секунд включить сближающе-корректирующий двигатель. Расчетное время работы двигателя - сто пятьдесят секунд. После ста пятидесяти секунд работы, если не будет выключения от интегратора, выключить двигатель вручную.

Владимир Комаров принял инструкцию с Земли и понял ее. На осуществление такого варианта посадки космонавтов не тренировали. Этот режим предпосадочных операций родился в Центре управления полетом только потому, что никакие стандартные схемы посадки не работали, и это окончательно стало ясно только на шестнадцатом витке.

Теперь космонавту предстояло сосредоточиться и точно выполнить то, что ему предложила Земля.

Конечно, эта придуманная впопыхах схема ориентации корабля и его торможения была очень рискованной операцией - если бы ориентация корабля 7К-ОК(А) № 4 (“Союз-1”) в этот момент нарушилась, сближающе-корректирующий двигатель мог не затормозить, а наоборот даже разогнать корабль. В этом случае корабль поднялся бы на более высокую орбиту, с которой возвращение на Землю было уже невозможно - на борту просто не осталось бы топлива для любой новой попытки спуска. Космонавт остался бы на околоземной орбите и погиб, поскольку уже через несколько витков закончился бы ресурс электробатарей, и перестала бы работать система жизнеобеспечения. Даже теоретически поднять с Земли второй космический корабль - 7К-ОК(П) № 5 (“Союз-2”) - для стыковки и спасения Владимира Комарова не имело смысла: система сближения без электричества уже просто бы не работала, а навести “вслепую” корабль-спасатель было невозможно.

С третьей попытки, на девятнадцатом витке, Владимиру Комарову удалось осуществить ориентацию аварийного корабля. К сожалению, так и останется неизвестным, каких усилий это потребовало от космонавта.

Когда корабль на девятнадцатом витке снова вошел в зону связи с Землей, Владимир Комаров сообщил, что стабилизировал корабль в предпосадочное положении с помощью “лунной ориентации”. Такая ориентация - по положению Луны на небе или при закрутке корабля на Луну - в Центре управления полетом вообще не обсуждалась. Можно только предположить, что та схема, которую Земля устами Юрия Гагарина передала на борт корабля на восемнадцатом витке, тоже где-то дала сбой, корабль по-прежнему не слушался. Вполне вероятно, что в этих условиях, Владимир Комаров, действуя на собственный страх и риск, вручную сориентировал корабль с использованием Луны, как отсчетной базы, а уже затем передал управление на гироскопы корабля. Если это было действительно так, то космонавт с первой попытки, пользуясь только своим пилотским умением, выполнил совершенно невероятную и очень смелую динамическую операцию. Правда, по другой версии, необходимую ориентацию корабля 7К-ОК(А) №4 (“Союз-1”) на торможение Владимир Комаров выполнил с использованием оптического визира-ориентатора ВСК-3, но при этом направление “бега Земли” под кораблем ему пришлось определять при свете Луны.

Как бы там ни было, из пространства над теневым полушарием Земли корабль 7К-ОК(А) № 4 (“Союз-1”) вышел уже в сориентированном для спуска положении.

24 апреля 1967 года, точно в расчетный момент времени, была включена двигательная установка космического корабля. Орбитальная скорость корабля стала падать. Прошла команда на разделение отсеков - бытовой и приборно-агрегатный отсеки от спускаемого аппарата должны были отбросить пиропатроны.

Спускаемый аппарат начал спуск в земной атмосфере. Из-за образования вокруг корабля не пропускающего радиоволны плазменного облака, связь с 7К-ОК(А) № 4 (“Союз-1”) прервалась.

Владимира Комарова с нетерпением ждали на Земле. Все были уверены, что самое трудное позади, космонавт благополучно вернется на Землю.

24 апреля 1967 года был понедельник. В вышедшем утром выпуске органа ЦК КПСС газете “Правда” “шапка” в правом верхнем углу на первой странице информировала читателя: “Второй рейс в космос коммуниста Владимира Комарова. Успешное выполнение программы полета советского космического корабля “Союз-1”. На первой странице, кроме большого портрета самого Владимира Михайловича Комарова, была напечатана фотография стартующей ракеты. Конечно же, - из соображений секретности - эта ракета ничего общего не имела с настоящей ракетой-носителем корабля 7К-ОК(А) № 4 (“Союз-1”), но выглядела очень впечатляюще и символизировала техническую мощь Страны Советов.

Если верить главной партийной газете страны, весь мир с воодушевлением следил за полетом нового космического корабля и восхищался совершенством советской космической техники. Из сообщений о международной реакции на запуск “Союза-1”, которые были напечатаны на второй странице издания, стоит выделить сообщение из Нью-Йорка, где, ради того чтобы напечатать сообщение о старте советского космического корабля, работники типографии газеты “Нью-Йорк таймс” временно прекратили забастовку. Радовали своих слушателей и парижские радиокомментаторы: они пришли к заключению, что ракета-носитель, которая вывела на околоземную орбиту “Союз-1”, должна быть по своим техническим параметрам мощнее, чем будущая американская ракета-носитель “Сатурн-5”, которую США готовили для высадки своих космонавтов на Луну. Этот выпуск “Правды” весенним утром 24 апреля 1967 года советские люди покупали в киосках и были уверены -там, на околоземной орбите, все идет нормально. Все хорошо. Ведь иначе и не может быть в нашей, советской космонавтике.

Только очень немногие в те ранние утренние часы уже знали, что произошла катастрофа...

10.7. Катастрофа

Долгие годы в Советском Союзе вся правда о первом старте космического корабля “Союз” с Владимиром Комаровым на борту тщательно скрывалась. В ходу были явно приукрашенные версии о полностью успешном испытательном полете, который изначально планировался как одиночный, и о внезапной катастрофе во время спуска космического корабля, в которой погиб космонавт Комаров.

На самом же деле все обстояло совершенно иначе.

После того как отработал тормозной двигатель, корабль из-за асимметрии конструкции - напомним, что левая панель солнечной батареи так и не была раскрыта, - перешел не на пологую, штатную, а на крутую, баллистическую траекторию спуска с большими перегрузками, что, впрочем, было допустимо в качестве запасного варианта. Была, возможно, и еще одна причина срыва на баллистический спуск, но о ней мы расскажем ниже.

Средства противовоздушной обороны СССР обнаружили спускаемый аппарат корабля 7К-ОК(А) № 4 (“Союз-1”) в 6 часов 22 минуты по московскому времени и отчасти подтвердили прогноз баллистиков Центра управления полетом. Спускаемый аппарат идет на посадку в район в пятидесяти-семидесяти километрах восточнее города Орска Оренбургской области. Расчетное время приземления корабля - 6 часов 24 минуты. Значит, все хорошо. Удивило, однако, только то, что в поле видимости наблюдателей снижающийся корабль был не примерно двадцать, а всего лишь чуть более двух секунд...

В Центре управления полетом все облегченно вздохнули - казалось уже, что все опасности позади, корабль вскоре будет на Земле и специалисты внимательно разберутся в причинах многочисленных отказов. Борис Черток вспоминал:

“Доклада с места посадки мы (то есть работники Центра управления полетом в Евпатории - С.Ч.) ни от кого не дождались. Госкомиссии теперь мы не нужны. Даже Гагарин не мог выяснить по сложной системе связи ВВС, как прошла посадка.

- В этой службе поиска генерала Кутасина (Александра Ивановича - С.Ч.) никогда ничего не узнаешь, - проворчал он. - Пока он не доложит Главкому, никто от него ясного ответа не получит.

От нашего представителя на полигоне удалось узнать, что, по докладу генерала Кутасина, “служба поиска обнаружила спускаемый аппарат на парашюте южнее Орска. Госкомиссия разлетается: кто к месту посадки, а кто - в Москву”.

От имени всего руководства ГОГУ (Главной оперативной группы управления космическим полетом - С.Ч.) Агаджанов поздравил и поблагодарил всех участников бессменной круглосуточной вахты и предупредил, что после короткого отдыха к концу дня каждая группа должна представить отчет.

- Товарищи! Прошу всех к восьми часам в столовую. Вы заслужили хороший завтрак, - объявил начальник пункта.

Мы приняли предложение с большим энтузиазмом. Оставив дежурного офицера на связи, разошлись, чтобы привести себя в порядок перед торжественным завтраком.

Завтрак действительно был отличным, тем более, что из особого фонда военного руководства за столом появились бутылки грузинских вин, припасенных на случай пребывания на пункте всей Госкомиссии.

После утоления первых приступов аппетита и жажды мы, наконец, почувствовали, что можем расслабиться. Каждый наперебой говорил о своих переживаниях. Не обошлось “без перемывания косточек” авторам систем, по вине которых мы оказались в критической ситуации.

Если бы мы ведали в то утро, что не ругать, а благодарить надо тех, по чьей вине не открылась панель солнечной батареи и отказал датчик 45К!

Гагарин не упустил случая. Обращаясь ко мне и Раушенбаху, хитро улыбаясь, сказал:

- Что бы мы делали без человека! Ваша ионная система оказалась ненадежной, датчик 45К отказал, а вы все еще не доверяете космонавтам.

Мы порядком осовели, и, признавая свои ошибки, обещали так строить управление, чтобы космонавт имел доступ ко всем операциям наравне с “землей”.

В разгар веселых споров вошел офицер, передавший Гагарину срочный вызов на связь.

- Это, наверняка, Москва, - предположил кто-то. -Сейчас мы узнаем порядок торжественной встречи в Москве.

Минут через десять Гагарин вернулся без обычной приветливой улыбки.

- Мне приказано срочно вылетать в Орск. Приземление прошло ненормально. Больше ничего не знаю” [10.4].

“Инженеры и космонавты, узнав об успешной отработке тормозного импульса, радовались совершенно оправданно. На тот момент парашютная система казалась самым выверенным элементом корабля.

Вспомните: успешно отлетали “Востоки” и “Восходы”, чьи парашютные системы хоть и отличалась от союзовской, но идеологически были весьма близки. Наконец, эта система прошла весь комплекс натурных испытаний путем сброса технологического макета “Союза” с самолета. Более того, она по сути прошла летные испытания. Словом, это одна из немногих систем, к работе которой на предыдущих пусках не было никаких претензий. Именно она успешно посадила аппараты “Союза” №1 (7К-ОК(А) № 1 во время взрыва на Байконуре 14 декабря 1966 года - С.Ч.) и “Космоса-140” (7К-ОК(П) № 3 9 февраля 1967 года - С.Ч.) [10.2].

“Неприятности с посадкой корабля начались еще на орбите при включении тормозного двигателя, - много лет спустя вспоминал директор Центрального научно-исследовательского института машиностроения Юрий Мозжорин в книге своих мемуаров “Так это было...”. - Дважды проходил отбой на его запуск, и только на третьем суточном витке тормозной двигатель был включен. У меня в памяти остался радостный и какой-то облегченный голос Комарова перед посадкой, когда он вышел на связь перед самым входом в плотные слои атмосферы. Ощущение такое, будто он выскочил из очень опасной ситуации:

- Все нормально, тормозной двигатель сработал, до встречи на земле.

Затем режим естественного молчания из-за экранировки плазмой антенн передатчика, но дальше -непонятное”.

Владимир Комаров справился со всеми неполадками на борту корабля. Но роковым стал отказ еще одной системы - парашютной, на работу которой космонавт повлиять уже никак не мог.

Может быть, он пытался что-то сообщить Земле. Но запись переговоров оборвалась приблизительно в момент разделения отсеков корабля 7К-ОК(А) № 4 (“Союз-1”). Корабль вошел в плотные слои атмосферы, где горячая плазма гасила все радиоволны. Связь со спускаемым аппаратом должна была восстановиться уже после раскрытия парашюта, на стропах которого выводились антенны. Но спускающийся в атмосфере корабль молчал...

Увы, основной парашют по какой-то причине не вышел из своего контейнера. Сработала запасная система парашютирования. Но запасной парашют спутался с не отделившимся тормозным парашютом и не раскрылся. Поэтому не было связи со спускающимся кораблем - парашют не вышел, значит, и расположенные в его стропах антенны “молчали”.

Через несколько минут спускаемый аппарат врезался в грунт с огромной скоростью. Разрушились двигатели мягкой посадки и топливные баки с перекисью водорода двигателей системы управления спуском, которые так и не были опорожнены, поскольку спуск корабля был не управляемый, а баллистический. Произошел взрыв, начался пожар.

Перегрузка в момент удара была чудовищной. Космонавт погиб мгновенно. Приборная доска в спускаемом аппарате оторвалась и отрубила обе ноги уже мертвому Владимиру Комарову.

(Правда, некоторые историки космонавтики придерживаются мнения, что космонавт погиб “не от удара, а от последовавшего за ним пожара двигателей системы управления спуском, работающих на перекиси водорода” [10.15]. Однако вряд ли такое предположение справедливо: ударная перегрузка при падении корабля 7К-ОК(А) № 4 (“Союз-1”) на землю была такой силы, что выжить не смог бы даже хорошо тренированный человек).

“При ударе о землю произошел взрыв и начался пожар, - прокомментирует катастрофу корабля Борис Черток в книге воспоминаний “Ракеты и люди”. - В баках спускаемого аппарата сохранилось около тридцати килограммов концентрированной перекиси водорода, служившей рабочим телом для двигателей системы управляемого спуска. Она не просто горит, но активно способствует горению всего негорящего, выделяя при разложении свободный кислород. Из-за нерасчетно высокой скорости снижения лобовой щит отстрелился не на высоте трех километров, а у самой земли. Команда на включение питания гамма-лучевого высотомера также не исполнилась, а следовательно, не была выдана и команда на запуск двигателей мягкой посадки. Удар о землю был таким сильным, что образовалось углубление более полуметра” [10.4].

Первыми к месту падения прибежали местные жители. Они не знали, что это упал космический корабль, что внутри его был человек. Поэтому просто пытались потушить пожар, забрасывая горящие останки спускаемого аппарата землей. Но огонь продолжал свирепствовать...

Никто и никогда не узнает, что пережил в последние минуты жизни летчик-космонавт СССР Владимир Михайлович Комаров, когда в небольшом спускаемом аппарате он стремительно падал без парашюта на землю с семикилометровой высоты. Может быть, диктовал что-то на бортовой диктофон, прощался с родными, понимая, что шансов на спасение у него нет. Но в пожаре, возникшем после удара спускаемого аппарата о земной грунт, сгорело практически все, в том числе и магнитофонные пленки.

Ни на Байконуре, ни в Центре управления полетом никто еще не знал о случившейся трагедии. Из поисковой группы пришло короткое сообщение о посадке корабля - хотя когда оно было отправлено, поисковики еще не добрались до самого места посадки. Была просто уверенность в том, что корабль сел нормально. Теперь его нужно просто визуально обнаружить и встретить вернувшегося из космоса Владимира Комарова.

На место посадки немедленно вылетела группа встречающих во главе с генералом Н.П.Каманиным. Позднее он вспоминал:

“На Командном пункте, на аэродроме, в Москве и в Евпатории - всюду все ждали донесения о включении ТДУ (тормозной двигательной установки космического корабля 7К-ОК(А) № 4 (“Союз-1”) - С.Ч.). Это были очень тяжелые и неприятные минуты. Сообщение о том, что ТДУ сработала нормально и корабль сошел с орбиты, передал мне по телефону генерал Кузнецов. Через минуту мы уже были в самолете Ил-18. При наборе высоты нам передали: “Парашют раскрылся, объект приземлился в 65-ти километрах восточнее Орска”. Итак, все опасности позади - Комаров блестяще справился с пилотированием неисправного корабля и заставил его подчиниться своей воле” [10.7].

...Когда спасатели на вертолетах добрались до места посадки корабля, обломки спускаемого аппарата еще горели.

Спускаемый аппарат был сильно деформирован и покрыт слоем земли, но языки пламени еще прорывались изнутри наружу. С помощью огнетушителей спасатели продолжили тушение пожара.

А тем временем самолет с генералом Каманиным и группой встречающих уже заходит на посадку в аэропорт города Орска:

“Перед посадкой нашего Ил-18 в Орске, я считал, что встречу Комарова уже на аэродроме. Я внимательно искал признаки оживления на аэродроме и не находил их. В сердце закрадывалась тревога. Когда самолет выключил двигатели, к нам подъехал автобус, из автобуса вышли несколько офицеров и заместитель командующего ВВС округа генерал Автономов. Автономов доложил: “Космический корабль “Союз-1” приземлился в 6:24 в 65 километрах восточнее Орска, корабль горит, космонавт не обнаружен”.

Надежда на встречу с живым Комаровым померкла, для меня было ясно, что космонавт погиб, но где-то в глубине души еще теплилась слабая надежда. Через некоторое время на аэродром приехал командующий ВВС округа генерал-лейтенант Цедрик (Константин Терентьевич - С.Ч.). Он доложил, что только что от дежурного по штабу корпуса ракетных войск, расположенному в 20 километрах от места посадки “Союза-1”, получено сообщение по телефону, в котором утверждается, что раненый космонавт находится в больнице населенного пункта Карабутак в трех километрах от места посадки. Генерал Цедрик добавил, что это донесение он лично передал в Москву” [10.7].

Журналист и писатель Михаил Ребров в книге “Космические катастрофы. Странички из секретного досье” так описывает тревожную атмосферу ожидания посадки космического корабля 7К-ОК(А) № 4 (“Союз-1”) ранним утром 24 апреля 1967 года:

“...“По циркуляру” поступило короткое сообщение: “Объект прошел зону. Время видимости две секунды”. А вслед за этим уточнение: “Предполагаемая точка приземления - пятьдесят километров восточнее Орска”. Леонов (летчик-космонавт СССР А.А.Леонов -С.Ч.) пояснил: “Южный Урал, Оренбургская область”. И добавил: “Володя держится молодцом”.

Разговор прервал доклад с поискового самолета “Ан-12”. Командир сообщал: “Вижу “Союз”, рядом люди. К кораблю идут машины...”

Из окна второго этажа послышалось оживление. Веселый настрой прервало сообщение из района приземления: “Космонавт требует врача”. Не помню точно, но, кажется, в этой фразе было еще и слово “срочно”. Начали думать, гадать, строить предположения. “Ушибся, повредил ногу, перелом” -чего только не говорилось. Не было одного - мысли о трагедии.

Хорошо помню, как кто-то наверху (по-моему, маршал Руденко) стал повторять короткую фразу. “Объект прошел зону. Время видимости две секунды”. И рассуждать: “Почему только две? Локаторы должны

были вести его дольше? Ведь спуск на парашюте длится значительно больше времени?..”

Ответ на эти вопросы еще не был найден, когда поступил сигнал бедствия” [10.16].

Космонавт Владимир Шаталов вспоминал о тех тревожных часах:

“Поступали разные сигналы. Мы слышали: какой-то партийный секретарь позвонил, что кто-то видел, как там летчик шел по дороге, побитый, окровавленный. Куда он делся? Куда пошел? Кто он? Космонавт или кто-то еще? Эти перезвоны продолжались достаточно длительное время, пока не нашли место падения”.

Эта серия неправдивых сообщений из разных источников ранним утром 24 апреля 1967 года действительно имела место. В открытую говорить по общедоступным линиям связи было нельзя из соображений секретности. А у спасателей даже не было специального сигнала о гибели космонавта - такое происшествие при эксплуатации “надежной советской космической техники” не мыслилось даже теоретически. Хотя группе поисковиков, прибывших на место катастрофы, с первого взгляда стало ясно, что Владимир Комаров погиб, в эфир был выдан сигнал “Космонавт нуждается в медицинской помощи” - это был самый “тревожный” из всего запаса специальных сигналов, он содержал требование о скорой врачебной помощи. Поэтому именно этот сигнал и передали, дезориентировав и напрасно обнадежив многих людей и в Москве, и на космодроме Байконур, и в Центре управления полетом в Евпатории.

Генерал Каманин вылетел на вертолете из Орска к месту катастрофы:

“Когда мы, наконец, сели, корабль еще горел. На месте его посадки были группа поиска во главе с подполковником Лапочкиным, группа академика Петрова и много местных жителей. По словам последних, корабль спускался с большой скоростью, парашют вращался и не был наполнен. В момент посадки произошло несколько взрывов, и начался пожар. При тушении пожара местные жители забросали корабль толстым слоем земли. Космонавта никто не видел” [10.7].

Стало ясно, что тело космонавта находится внутри еще дымящихся обломков корабля...

И все-таки, учитывая первые сообщения спасателей о “космонавте, который нуждается в медицинской помощи”, какая-то надежда на чудесное спасение Владимира Комарова еще была. Но немедленно посланная генералом Николаем Каманиным в больницу Карабутака группа поисковиков Владимира Комарова там не обнаружила.

Из дневника Николая Петровича Каманина:

“Беглый осмотр корабля убедил меня в том, что Комаров погиб и его останки находятся в обломках догорающего корабля. Я приказал очищать обломки корабля от земли и искать тело космонавта. Через час раскопок мы обнаружили тело Комарова среди обломков корабля. Первое время было трудно разобрать, где голова, где руки и ноги. По-видимому, Комаров погиб во время удара корабля о землю, а пожар превратил его тело в небольшой обгорелый комок размером 30 на 80 сантиметров” [10.7].

На месте посадки Владимира Комарова должны были встречать врачи-парашютисты из группы поиска В.В.Артамошин и О.К.Бычков. Позднее Олег Бычков вспоминал:

“Мы должны были обслуживать приземление Владимира Комарова. В 4 утра 24 апреля приехали на аэродром к вертолету. Глядим - рядом еще один вертолет, специально оборудованный для срочной хирургической помощи.

Между тем горящий корабль мы увидели с воздуха - он был на ровном зеленом поле. Выскочили, побежали. Гасили все, кто мог. Лопатами, огнетушителями. Пламя было огромное - даже металл вытекал.

Мы прибыли спустя 15 минут после его посадки. В отдалении - местные люди и парашютисты. Мы с Витей подбежали первыми. Но из-за высокой температуры не смогли подойти близко. Рассмотрели только - люк закрыт. Все. Значит, он внутри...

Быстро потушили корабль. Прилетел Николай Петрович Каманин. Я ему доложил о случившемся. Н. П. все спрашивал: здесь ли Комаров? Дело в том, что к Н. П. каким-то путем пришло известие, что Комаров приземлился живой и невредимый в другом районе. Сообщили, как будто один из поисковых самолетов видит (в другом месте!), как спускается аппарат. Н. П. все порывался слетать туда, хотя здравый смысл говорил, что это вещь невозможная.

Мы действовали тогда в каком-то отупении. Знали, что космонавт погиб. И я доложил об этом Каманину. Но Каманин все равно улетел.

Мы с Витей вынули Комарова из потушенного корабля. Космонавт обгорел и высох от жара. Глаза вытекли. Правый наушник сполз от удара на правую глазницу, закрывал ее. Руки и ноги были перебиты. Костюм сгорел почти весь. Совсем разбит череп. Когда приподнимали тело, почувствовали, что и позвоночник перебит, словно резиновый. Останки перенесли в инструментальный ящик поджидавшего вертолета. Мы решили, что он погиб от удара о землю. Приблизительно метров тридцать в секунду он падал. Может, чуть больше. Вошел в грунт корабль неглубоко, сантиметров на пятнадцать.” [10.17].

Генерал Каманин немедленно вернулся в Орск и по телефону связался сначала с Д.Ф.Устиновым, а затем с командующим Военно-воздушных сил СССР К.А.Вершининым.

“Во всех сложных случаях у нас всегда появляется какой-то режим искаженной секретности, -писал в книге своих воспоминаний “Так это было” директор Центрального научно-исследовательского института машиностроения Юрий Мозжорин. -Запрещают пользоваться открытой связью, а по закрытой - обычно не разрешают передавать какие-либо сообщения, не получившие одобрения госкомиссии. Даже Устинов, несмотря на свое служебное положение, долго не мог получить оперативных предварительных данных. Однако по отдельным открытым каналам все же начала поступать противоречивая информация: якобы видели спускающийся на тормозном парашюте корабль, космонавта нет в спускаемом аппарате, генерал-лейтенант Н.П.Каманин с места посадки вылетел на вертолете в Кзыл-Орду к ВЧ-каналу связи...

Стало предельно ясным, что произошла катастрофа. И я впервые видел, как сильный и волевой Устинов, слушая по аппарату ВЧ официальное сообщение о гибели космонавта Владимира Михайловича Комарова, плакал, не стесняясь нас”.

Доклад генерала Николая Каманина был четким и коротким:

“Был на месте. Космонавт Комаров погиб, корабль сгорел. Основной парашют корабля не раскрылся, а запасной парашют не наполнился воздухом. Корабль ударился о землю со скоростью 35-40 метров в секунду, после удара произошел взрыв тормозных двигателей и начался пожар. Раньше не мог доложить о судьбе космонавта, потому что его никто не видел, а во время тушения пожара корабль засыпали землей. Только после проведения раскопок было обнаружено тело Комарова” [10.7].

Вот к этому докладу генерала Каманина сразу возникает несколько вопросов, которые мы сформулируем на будущее:

1 ) Откуда при внешнем осмотре наполовину заброшенных землей обломков корабля стало известно, что основной парашют его “не раскрылся”? Ведь он мог просто не выйти из контейнера - что потом, кстати, и

будет доказано уже при детальном осмотре обломков корабля;

2 ) Откуда при внешнем осмотре спутавшихся тормозного и запасного парашютов, без их распутывания, стало известно, что “запасной парашют не наполнился воздухом”? Ведь запасной парашют мог выйти и наполниться штатно и только потом “сложиться” по какой-то причине - например, из-за спутывания с так и не отделившимся тормозным парашютом основной системы парашютирования;

3 ) Откуда известно, что корабль “ударился о землю со скоростью 35-40 метров в секунду? Кто-то замерял эту скорость на практике или оперативно провел теоретические расчеты с использованием данных о прочностных свойствах грунта на месте катастрофы и материалов, из которых была изготовлена оболочка спускаемого аппарата космического корабля?

По существу именно генерал Николай Каманин в этом своем “скороспелом” докладе и сформулировал “парашютную” версию катастрофы. По указанию Д.Ф.Устинова именно на основе этого доклада генерала Николая Каманина было составлено сообщение ТАСС о гибели Владимира Комарова в результате нештатной работы парашютной системы. Ну, а потом и все расследование специальной Государственной комиссией причин катастрофы уже двигалось по заранее обозначенному “руслу”.

Однако с выводами пока повременим и вернемся к воспоминаниям генерала Каманина:

“После переговоров с Москвой я опять вылетел к месту происшествия. Приказал генералу Карпову (Евгению Анатольевичу - С.Ч.) с группой врачей извлечь тело Комарова из обломков и отправить его в Орск, а также принял все меры к сохранности обломков корабля и категорически запретил нарушать их взаимное расположение” [10.7].

Очень интересное поручение дал генерал генералу! После того, как корабль был заброшен комьями земли, после того, как его тушили огнетушителями спасатели, следовало сохранять обломки спускаемого аппарата, не нарушая их взаимного расположения, но при этом же ухитриться как-то извлечь из-под обломком тело космонавта!

Приказ - приказом, но только когда пожар был потушен окончательно и обломки корабля стали остывать из груды обгоревшего и искореженного металла, в которую превратился спускаемый аппарат “Союза-1”, смогли извлечь останки Героя Советского Союза, летчика-космонавта СССР Владимира Михайловича Комарова.

При осмотре места катастрофы были найдены часы, принадлежавшие Владимиру Комарову. Часы “Штурманские” остановились в 6 часов 23 минуты, часы “Победа” - в 6 часов 24 минуты...

“Сравнительно долго не было известий о месте падения “Союза-1”, - рассказывал позднее полковник Виктор Гуров, очевидец событий. - Лишь утром 24 апреля летчик поискового вертолета обнаружил место падения восточнее города Орска Оренбургской области. Маршал Крылов (Николай Иванович - С.Ч.) и я на самолете вылетели на ближайший от места падения аэродром. На двух машинах УАЗ-469 по степному бездорожью мы добрались до места катастрофы.

Четыре вертолета стояли по периметру площадки, центр которой накрыли брезентом. Сняв покрытие, мы увидели срез вошедшего в землю космического аппарата, заполненный горелыми проводами, трудноразличимыми предметами и деталями. Картина была ужасная. Хотя останки космонавта к нашему прибытию уже увезли, от увиденного мы были в шоке.

На месте катастрофы рядом с разбитым кораблем обнаружили запасной и тормозной парашюты со спутанными стропами. Укладка основного парашюта, который должен был обеспечить мягкую посадку, не вышла из контейнера корабля” [10.18].

Уже к вечеру 24 апреля 1967 года в Центральном конструкторском бюро экспериментального машиностроения были собраны ведущие специалисты и проектанты корабля 7К-ОК (“Союз”). Присутствовали многочисленные представители от предприятий, разрабатывавших парашютные, электрические и радиосистемы. Началось построение предварительных версий катастрофы и их анализ. Чтобы учесть все нюансы при проектировании, изготовлении и испытаниях разбившегося корабля на космодром Байконур были даны распоряжения подготовить детальные справки обо всех замечаниях при испытаниях и выявленных дефектах, о мерах и способах их устранения перед запуском корабля в космос.

10.8. Прощание

В это время тело Владимира Комарова перевозили в Москву. В 21 час 45 минут по московскому времени на аэродроме Орск для прощания с погибшим космонавтом был выстроен батальон курсантов из местного военного училища. Гроб с телом Владимира Комарова погрузили в самолет Ил-18.

И еще одна небольшая деталь из воспоминаний генерала Николая Каманина, которую отметим на будущее:

“Часов в 19 в Орск звонил Вершинин. Он сказал мне, что правительство поручило ему решить, как организовать в Москве прощание с Комаровым. Вершинин надеялся, что тело космонавта не настолько обезображено, что его нельзя показывать в гробу. Я сказал Главкому, что обычные похороны исключены, по прибытии в Москву нужна немедленная кремация и для прощания народа с Комаровым может быть выставлена только урна. Главком приказал сфотографировать останки Комарова, что и было выполнено” [10.7].

Почему нужна именно “немедленная кремация”? Разве не логично было отдать тело погибшего космонавта для осмотра патологоанатомам, чтобы установить точную причину его смерти? Или как всегда - “всем все ясно с первого взгляда”?

Снова предоставим слово генералу Николаю Каманину, свидетельские показания которого для нас чрезвычайно важны:

“25 апреля (1967 года - С.Ч.). Москва.

Прилетели в Москву в час ночи. По решению похоронной комиссии мы должны завезти останки Комарова в морг госпиталя имени Бурденко, получить официальное заключение врачей о причине смерти, а затем ехать в крематорий. В 12:00 урна с прахом Комарова должна быть выставлена в Краснознаменном зале ЦДСА.

В морге нашу печальную процессию встретил Вершинин. Он хотел еще раз сфотографировать останки космонавта и лично убедиться, что он правильно доложил правительству о невозможности прощания с телом погибшего и необходимости немедленной кремации. Открыли гроб, на белом атласе лежало то, что еще совсем недавно было космонавтом Комаровым, а сейчас стало бесформенным черным комком. К гробу подошли Гагарин, Леонов, Быковский, Попович и другие космонавты, они печально осмотрели останки друга. В крематорий я не поехал. При кремации присутствовали генерал Кузнецов и космонавты” [10.7].

То есть из этой цитаты следует сделать однозначный вывод: в морге госпиталя имени Бурденко врачи-патологоанатомы сделали только беглый осмотр тела Владимира Комарова и выдали официальный документ о предполагаемой причине его смерти. Вскрытия тела и детального изучения останков погибшего космонавта, взятия биологических проб тканей тела и их микробиологического анализа не было.

После получения “справки о смерти” тело Владимира Комарова немедленно отправили на кремацию.

Кстати, гораздо позже родился миф об этом посещение космонавтами морга госпиталя имени Бурденко. Якобы “Главный маршал авиации К.А.Вершинин настоял, чтобы все космонавты, которые готовились летать на “Союзах”, лично присутствовали на вскрытии тела Владимира Комарова. Главком ВВС считал, что таким образом достигается некий воспитательный эффект: живые будут знать, на что они идут и чем рискуют”.

На самом же деле маршал Вершинин никаких таких распоряжений с “педагогическим эффектом” не давал. Космонавты просто сопровождали тело своего погибшего товарища: Юрий Гагарин, Валерий

Быковский, Андриян Николаев прилетели из Орска вместе с генералом Николаем Каманиным и телом Владимира Комарова, Павел Попович и Алексей Леонов подъехали на аэродром из Звездного городка -встречали коллег по отряду космонавтов.

Когда приехали в морг, патологоанатомы сначала не хотели вскрывать закрытый еще в Орске гроб в присутствии космонавтов - опознания тела не требовалось, а при осмотре присутствие посторонних воспрещено. Вот тогда-то маршал Вершинин, который приехал в морг вместе с космонавтами, своей властью разрешил космонавтам попрощаться с Владимиром Комаровым. Дважды Герой Советского Союза, летчик-космонавт СССР Павел Романович Попович свидетельствует:

“Володю мы встречали... Ну, то, что от него осталось. Нам не хотели показывать. Но тогдашний командующий Военно-воздушными силами (Вершинин К.А. - С.Ч.) сказал: “Нет, показать! Чтобы они видели, что и такое может быть: не только розы, но и шипы, мол, и кровь”. Это мы прекрасно понимали, что природа никогда свои тайны просто так не открывает, она всегда требует жертв” [10.19].

Вечером 24 апреля 1967 года в эфире прозвучало сообщение ТАСС, из которого и весь советский народ, и все остальное население земного шара узнали о происшедшей трагедии. В сообщении ТАСС намеренно была нарисована картина полностью успешного испытательного космического полета, якобы проведения научных экспериментов и ни слова не сказано о том, что в течение суток космонавт Владимир Комаров, при помощи Земли, мужественно спасал аварийный корабль. Действительно, а зачем советскому народу - да и вообще всему остальному миру - знать эту правду? Советская космическая техника безупречна и всегда работает нормально. Вот только иногда может случиться неприятность. Но это, конечно же, досадная случайность и она никогда больше не повторится - ведь советская космическая техника самая лучшая и надежная на земном шаре.

26 апреля 1967 года, состоялись похороны Владимира Михайловича Комарова. В 13 часов 30 минут члены похоронной комиссии (М.А.Суслов, Д.Ф.Устинов, М.В.Келдыш и другие) и летчики-космонавты СССР вынесли урну с прахом Владимира Михайловича Комарова и установили ее на катафалк. Длинная похоронная процессия медленно двинулась по улицам Москвы к Колонному залу Дома Союзов. Все улицы и площади города были запружены народом, стояло милицейское и военное оцепление. От Дома Союзов до Красной площади урну с прахом космонавта везли на артиллерийском лафете.

В 15 часов начался траурный митинг на Красной площади. На митинге с трибуны Мавзолея Ленина выступили Суслов, Келдыш, Гагарин и другие. Когда урну с прахом устанавливали в нишу Кремлевской стены, прогремел артиллерийский салют. Урну с прахом космонавта Владимира Михайловича Комарова замуровали в стене.

...За сутки до этого, во второй половине дня 25 апреля 1967 года, состоялись и неофициальные

“похороны” Владимира Михайловича Комарова - там, в оренбургской степи, на месте его гибели. В книге “Ракетно-космическая корпорация “Энергия” имени С.П.Королева, 1946-1996 годы” читаем:

“Обломки аппарата на третий день работ отправили самолетом в Москву. Мелкие осколки, разбросанные вокруг, собрали и “захоронили”, соорудив подобие могильного холмика, на который летчик-испытатель С.Н.Анохин возложил свою фуражку офицера ВВС. Над этим символическим захоронением прогремел салют из автоматов. Так участники печального события простились с В.М.Комаровым и обозначили место его гибели, находящееся недалеко от поселка Карабутак Оренбургской области” [10.20].

11 июня 1967 года на месте падения корабля был установлен памятник.

“Гибель Комарова стала серьезным ударом для советской космонавтики, - напишет в книге “Тайны ракетных катастроф” Александр Железняков. -Во-первых, это была первая катастрофа советского пилотируемого космического корабля. Во-вторых, не было возможности скрыть трагедию, как это происходило во время беспилотных пусков. А это был серьезный удар по престижу Страны Советов, особенно в глазах собственных граждан” [10.13].

Космонавт Павел Попович вспоминал:

“Приходили сотни писем, в которых люди спрашивали и недоумевали: как такое могло случиться?

Юрий Гагарин счел своим долгом ответить на эти письма. Он писал:

“Как бы хотелось всем нам поверить, что Володя Комаров жив... Его полет и гибель учат нас мужеству. Мы научим летать “Союз”. В этом я вижу и наш долг, долг друзей перед памятью Володи...”

(Вот эта гагаринская фраза “мы научим летать “Союз”” почти через год, - после гибели Юрия Гагарина и летчика Владимира Серегина в авиационной катастрофе 27 марта 1968 года, - обернется широко распространенными слухами о том, что Гагарин и Серегин на самом деле стали жертвами не авиационного происшествия, а стартовали в космос на корабле “Союз-2”. Ракета якобы взорвалась на старте. Гибель двух космонавтов советское руководство решило выдать за авиационную катастрофу - как это уже было после гибели маршала Митрофана Ивановича Неделина во время взрыва боевой ракеты на Байконуре 24 октября 1960 года).

..А потом упоминания в прессе о подвиге Владимира Комарова резко сошли на нет. Дочь космонавта Ирина Комарова считает:

“Леонид Брежнев сказал через три месяца после гибели отца: “Давайте поменьше говорить о Комарове”. И все замолчали...”

Трагическая гибель космонавта Владимира Михайловича Комарова на корабле 7К-ОК(А) № 4 (“Союз-1”) задержала осуществление космической программы СССР почти на два года. Только в январе 1969 года советские космонавты смогли выполнить на орбите ту программу, которую планировалось осуществить в апреле 1967 года.

10.9. Версии, догадки и предположения

Конечно, после гибели космонавта Владимира Михайловича Комарова была создана специальная правительственная комиссия, которая должна была провести детальное расследование катастрофы корабля 7К-ОК(А) № 4 (“Союз-1”). О ее работе мы расскажем позднее. А пока самостоятельно рассмотрим версии аварийных ситуаций, которые в конечном итоге могли бы привести к случившейся трагедии. И проанализируем каждую из этих версий.

Проанализируем детально, тщательно, с рассмотрением малейших технических и организационных нюансов, которые могли оказать свое влияние на появление и развитие аварийной ситуации. Может быть, временами наши объяснения будут казаться очень уж подробными и многословными, и даже слишком дотошными и нудными. Но дело того стоит - нам нужна вся правда о настоящих причинах катастрофы космического корабля 7К-ОК(А) № 4 (“Союз-1”) и гибели дважды Героя Советского Союза, летчика-космонавта СССР Владимира Михайловича Комарова - хотя бы потому, что эта трагедия самым серьезным образом сказалась и на советской пилотируемой лунной программе.

И еще: мы не будем “измышлять сущностей сверх необходимого”. То есть в полной мере будем пользоваться так называемой “бритвой Оккама”. Нам нужны правдоподобные версии катастрофы. Поэтому версии с привлечением “пришельцев”, “неопознанных летательных объектов” и прочих “гостей из параллельных миров” оставим за бортом нашего внимания.

Итак, приступим...

Поскольку, как говорилось в сообщении ТАСС от 24 апреля 1967 года, причиной смерти космонавта Владимира Комарова стал отказ в работе парашютной системы, с подробного рассмотрения работы парашютов космического корабля и начнем.

Как уже говорилось выше, корабли 7К-ОК (“Союз”) оснащались двумя парашютными системами, состоящими в целом из пяти парашютов различного размера, веса и назначения.

Основная система парашютирования (ОСП) включала в себя два вытяжных парашюта, тормозной парашют и собственно основной парашют. Вытяжные парашюты имели диаметр 0,6 и 4 квадратных метра, суммарную массу два килограмма и обеспечивали снижение скорости спускаемого аппарата космического корабля 7К-ОК (“Союз”) до скорости 220-270 метров в секунду. Тормозной парашют имел диаметр 14 квадратных метров, массу около двадцати пяти килограмм и снижал скорость корабля до 90-50 метров в секунду. И, наконец, основной парашют имел купол площадью 1000 квадратных метров, массу около восьмидесяти килограмм и уменьшал скорость спуска корабля до 6-7 метров в секунду.

Запасная система парашютирования (ЗСП) имела меньшие размеры - купол площадью 570 квадратных метров и уменьшала скорость снижения спускаемого аппарата корабля 7К-ОК (“Союз”) до 8-11 метров в секунду.

Обе системы парашютирования размещались в герметичных контейнерах в спускаемом аппарате космического корабля 7К-ОК (“Союз”), имевших форму эллиптических цилиндров. Объем для контейнера ОСП -0,27 кубических метра, ЗСП - и 0,17 кубических метра.

На расстоянии 1 метра над землей по командам автоматики включалась система обеспечения мягкой посадки спускаемого аппарата: происходило зажигание шести ракет твердого топлива, которые замедляли скорость спуска до 2-3 метров в секунду.

Сам факт, что причиной гибели космонавта Владимира Комарова явился отказ парашютной системы, был очевидным: достаточно было увидеть спутанные парашюты на месте катастрофы. Но вот что именно привело к отказу парашютов на спускаемом аппарате космического корабля 7К-ОК(А) № 4 (“Союз-1”)? Интересную запись на этот счет, сделанную 25 апреля 1967 года, - то есть буквально на следующий день после катастрофы, - находим в дневниках генерала Николая Каманина:

“Мишин пытается всем вбить в голову, что главная причина происшествия - отказ парашютной системы, - в таком духе он говорил со мной и другими членами Госкомиссии. Отказ парашютной системы имел место, и это явилось видимой причиной гибели Комарова, но почему отказала парашютная система, этого еще никто не знает. Не исключено, что причина отказа парашютов заложена в самой парашютной системе (хотя это маловероятно: ведь мы уже более 300 раз благополучно спускали космические объекты на парашютах). Вполне возможно, что отказ парашютов связан с ненормальной работой автоматики корабля или с его аэродинамикой (вращение и недостаточная устойчивость при спуске) или вызван другими причинами, возникшими в ходе спуска корабля” [10.7].

Интересно, что всего за сутки до этого генерал Николай Каманин в своем докладе Д.Ф.Устинову и К.А.Вершинину первым и сформулировал именно эту “парашютную” версию катастрофы.

Итак, версии...

Версия № 1. Сдавливание стенок парашютного контейнера из-за разницы давления внутри спускаемого аппарата и в парашютном контейнере (“парашютная” версия Н.П.Каманина и В.П.Мишина)

Для изложения этой версии предоставим слово летчику-космонавту Алексею Станиславовичу Елисееву:

“.В этот раз (при спуске в атмосфере корабля 7К-ОК № 4 (“Союз-1”) - С.Ч.) парашют впервые извлекался из контейнера в ситуации, когда давление воздуха в кабине намного превышало наружное. Контейнер имел форму большого сплющенного стакана, верхняя часть которого направлена наружу, а боковые стенки и дно расположены внутри спускаемого аппарата. Когда крышка контейнера сбрасывалась, давление внутри него становилось таким же, как снаружи. Парашют открывался на большой высоте, где наружное давление значительно ниже, чем у поверхности Земли. А в кабине поддерживалось давление, соответствующее нормальным земным условиям. Поэтому стенки контейнера после открытия крышки оказались сжатыми давлением кабины. Парашют был уложен очень плотно, и когда он сдавливался стенками, усилий вытяжного (точнее тормозного - С.Ч.) купола не хватало для того, чтобы вытащить его из контейнера.

Такова была гипотеза. Чтобы проверить ее, решили измерить усилия вытягивания парашюта на втором корабле, который был предназначен для нас. И предположение подтвердилось” [10.10].

Анализ версии № 1

Сразу же следует возражение - а как же полет корабля 7К-ОК № 3 (“Космос-140”)? Ведь в этом полете основной парашют штатно вышел из контейнера на большой высоте и обеспечил нормальный спуск и посадку спускаемого аппарата.

Космонавт Алексей Елисеев отвечает на этот вопрос так:

“Конечно, уверенность в надежности парашютной системы в значительной степени базировалась на том, что она прекрасно сработала при посадке беспилотного корабля (7К-ОК № 3 (“Космос-140”) - С.Ч.). Но, как теперь выяснилось, дефект конструкции, проявившийся тогда, не дал возможности выявиться дефекту, заложенному в парашютную систему. Когда беспилотный спускаемый аппарат проходил через зону образования плазмы, из его лобового щита, в результате нагрева, вылетела пробка. Она была неудачно приклеена (что, кстати, ничем не доказано! - С.Ч.). В возникшее отверстие стал затекать раскаленный поток газа, который расплавил дно спускаемого аппарата, и в нем образовалось небольшое отверстие. Герметичность была нарушена, давление внутри стало таким же, как снаружи. На стенки контейнера не действовали усилия, и парашют нормально из него вышел. Анализируя тот полет, специалисты думали над тем, как изменить конструкцию лобового щита, чтобы сохранить его целостность. И эту задачу решили. Но никому не пришло в голову, что из-за негерметичности аппарата парашют работал в нерасчетных условиях” [10.10].

Казалось бы, в пользу рассматриваемой версии работает и эксперимент в Люберцах, о котором упоминал Главный конструктор ЦКБЭМ Василий Павлович Мишин в своих рабочих дневниках. Это были испытания парашютной системы при разнице в давлениях между спускаемым аппаратом и открытым парашютным контейнером. В записи от 10 мая 1967 года читаем:

“Эксперимент в Люберцах по вытаскиванию основного парашюта из парашютного контейнера. (Не вытащился при наддуве спускаемого аппарата на приблизительно 0,7 атмосфер)” [10.21].

Основной парашют не вышел из контейнера при избыточном давлении в спускаемом аппарате примерно на 0,7 выше нормального атмосферного.

А как было в реальном полете? Как меняется атмосферное давление в зависимости от высоты над уровнем моря? Открываем справочные таблицы и находим, что на высоте 10 километров атмосферное давление составляет 198,8 миллиметров ртутного столба, а на высоте 7 километров, на которой - если верить тексту сообщения ТАСС от 25 апреля 1967 года -должен был штатно раскрыться основной парашют корабля 7К-ОК № 4 (“Союз-1”), - 326 миллиметров

ртутного столба. То есть разница в давлении в открытом контейнере и внутри герметичного спускаемого аппарата (примем, что там давление 760 миллиметров ртутного столба - как на уровне моря) составит в первом случае 561,2 миллиметра ртутного столба, а во втором - 434 миллиметров ртутного столба.

При проведении эксперимента в Люберцах (напомним, разница давления в спускаемом аппарате и внутри открытого контейнера составляла 0,7 атмосферного, то есть примерно 532 миллиметра ртутного столба) парашют не вышел - то есть на высоте чуть ниже 10 километров основной парашют заклинило бы изогнувшейся стенкой контейнера. А вот на штатной высоте ввода парашюта, о которой упоминалось в сообщении ТАСС от 25 апреля 1967 года, - 7 километров - парашют должен был выйти! Но в реальном полете так почему-то и не вышел...

Но ведь парашют не вышел из контейнера и при нормальном атмосферном давлении - именно такой эксперимент описал в свое публикации А.Борисов в журнале “Новости космонавтики”! [10.22] Тормозной парашют вытягивал кран, и спускаемый аппарат весом 2800 кг повис на парашютных стропах, как на веревке при нулевой разнице в давлении. Это притом, что в статических условиях он должен был выйти при усилии 1100-1800 килограмм! Но ведь стенка парашюта в данном эксперименте не была изогнута избыточным давлением! Так, может быть, “изгибающаяся” стенка парашютного контейнера вовсе ни при чем при рассмотрении катастрофы корабля 7К-ОК № 4 (“Союз-1”)?

Кроме того, перед началом космических кораблей 7К-ОК (“Союз”) проводились сбросы герметичных макетов спускаемого аппарата с самолета на различной высоте. И “сжатие” парашюта стенками контейнера почему-то не было зафиксировано даже на самых больших высотах.

В книге “Ракеты и люди” Борис Черток пишет:

“Причина недостаточности усилия тормозного парашюта объяснялась тем, что за счет перепада давления контейнер ОСП деформировался и сжимал упаковку парашюта так, что потребное для вытягивания усилие существенно превосходило тягу, развиваемую тормозным. На вопрос, почему этого не заметили при всех отработочных сбросах, ответы были не очень убедительные. Что касается 7К-ОК № 3 “Космос-140”, то перепада не было, так как после прогара днища СА разгерметизировался. Убедительно объяснить нормальную работу ОСП при испытательных сбросах с самолетов не удалось” [10.4].

Тем не менее именно эта ничем не подтвержденная толком “парашютная” версия причины катастрофы корабля 7К-ОК(А) № 4 (“Союз-1”) была принята правительственной комиссией по расследованию в качестве официальной и остается таковой и по сей день!

Версия № 2. “Автоклавная” версия

Во многих книгах по истории пилотируемой космонавтики, в которых описывается катастрофа корабля 7К-ОК № 4 (“Союз-1”) ее также считают

“неофициальной” - в противовес официальному заключению, которое сделала правительственная комиссия. Якобы именно этой версии придерживаются многие из тех, кто когда-то создавал космические корабли 7К-ОК (“Союз”).

Суть версии в следующем. На заводе-изготовителе, когда шло изготовление корабля 7К-ОК № 4 (“Союз-1”), по технологии теплозащитное полимерное покрытие, увеличивающее адгезию теплоизоляции, наносилось на металлическую поверхность корпуса полностью собранного спускаемого аппарата. Затем спускаемый аппарат помещали для полимеризации в автоклав, где при высокой температуре собственно и происходил сам процесс полимеризации. Эта процедура нужна была для того, чтобы при высокой температуре укрепить на поверхности спускаемого аппарата теплозащиту из синтетических смол (в СССР применяли фенолформальдегидные смолы на тканевой основе -С.Ч.).

(Отметим, что эти абляционные материалы применялись и для лобового теплозащитного экрана, и на боковой поверхности спускаемого аппарата космического корабля 7К-ОК (“Союз”). Лобовой теплозащитный экран был выполнен из абляционного материала с наполнителем в виде асбестовой ткани. Боковая тепловая защита спускаемого аппарата представляла собой трехслойный пакет: сублимирующий материал типа фторопласта, плотный абляционный материал типа стеклотекстолита, который создает прочную оболочку, и теплоизолятор в виде волокнистого материала с легкой связующей пропиткой. Все поперечные срезы тепловой защиты (входной и парашютные люки, стыки и т. д.) также закрывались окантовками из плотного абляционного материала. Вся эта довольно сложная система тепловой изоляции, похожая на многослойный пирог, требовалась для надежной защиты спускаемого аппарата корабля 7К-ОК (“Союз”) на этапе спуска в атмосфере при возвращении на Землю).

Но смежники запаздывали с изготовлением крышек парашютных контейнеров. Поэтому парашютные контейнеры закрывали не штатными крышками (иногда еще говорят, что для полимеризации требовались “специальные технологические крышки”), которых еще в наличии не было, а различными “подручными материалами”. Конечно, при этом не было и не могло быть полной герметичности парашютного контейнера на спускаемом аппарате. На его стенки сквозь зазоры между самодельными “крышками” и опорным кольцом люка контейнера просочились клейкие вещества. Внутренняя поверхность контейнера стала липкой и шероховатой. Именно эти факторы не дали впоследствии возможности выйти основному парашюту при спуске корабля 7К-ОК № 4 (“Союз-1”) в атмосфере - усилия тормозного парашюта не хватило, чтобы преодолеть силы трения и вязкости.

(В ходу и несколько иной вариант этой же версии. Якобы при сборке первых трех кораблей 7К-ОК “Союз” изготовление парашютных контейнеров для них задерживалось. Поэтому изготовители пошли на нарушение технологии подготовки корабля и установили парашютные контейнеры уже после нанесения теплозащиты. А вот для кораблей 7К-ОК №4 и 7К-ОК №5 парашютные контейнеры были поставлены в требуемые сроки и установлены еще до нанесения полимерного покрытия. Технологические крышки, закрывавшие парашютные контейнеры при полимеризации в автоклаве, оказались негерметичными (обычно авторы этого варианта версии не разъясняют, почему именно эти “технологические крышки” на контейнерах основных парашютов оказались негерметичными, а такие же “технологические крышки” на соседних контейнерах запасных парашютов успешно обеспечивали герметичность - С.Ч.). Поэтому полимерное покрытие попало на внутреннюю поверхность контейнеров основных парашютов кораблей 7К-ОК № 4 и 7К-ОК № 5. Когда в контейнеры стали укладывать парашюты, они приклеились к стенкам).

Заместитель Сергея Королева, а затем и Василия Мишина Борис Черток в своей книге воспоминаний “Ракеты и люди” впоследствии написал, что сначала, в ходе испытаний на заводе-изготовителе, спускаемые аппараты кораблей 7К-ОК (“Союз”) вообще испытывали без парашютных контейнеров. Их, якобы, попросту не успели сделать к сроку начала испытаний. Спускаемый аппарат корабля 7К-ОК № 4 (“Союз-1”) к пилотируемому полету готовили уже со смонтированными внутри него парашютными контейнерами, но все-таки еще без крышек.

“Технологи цеха номер один, - писал Борис Черток, - не подумали вовсе о том, что в автоклаве на внутреннюю поверхность контейнеров могут осаждаться летучие фракции обмазки, образующиеся при полимеризации, от чего поверхность превращалась в шероховато-бугристую и клейкую. Из такого контейнера тормозному парашюту вытащить плотно забитый основной действительно оказалось не под силу” [10.4].

Якобы правительственная комиссия, которая расследовала обстоятельства катастрофы корабля 7К-ОК № 4 (“Союз-1”) и гибели космонавта Владимира Михайловича Комарова, прошла мимо вопиющего факта нарушения технологической дисциплины и до таких “мелочей” докапываться не стала. Поэтому “автоклавная” версия никак не была озвучена в ее итоговом отчете.

Анализ версии № 2

Почему же в ходе самолетных сбросов спускаемого аппарата макетов корабля 7К-ОК (“Союз”) для тестирования его парашютной системы “автоклавный” дефект не проявился? “Потому, -утверждают сторонники версии, - что при самолетных испытаниях тепловая защита космического корабля имитировалась пенопластом, наклеенным холодным способом, обычным клеем”.

Еще в пользу “автоклавной” версии говорят результаты эксперимента, который описал А.Борисов в публикации “Звездный рейс Владимира Комарова. Версия причины “Трагедии-1” в журнале “Новости космонавтики”, № 5, 1999 год, и о котором мы уже упоминали при анализе версии № 1. На заводе спускаемый аппарат незапущенного корабля 7К-ОК(П) № 5 подвесили за тормозной парашют на кран и стали медленно поднимать. Даже когда аппарат полностью повис в воздухе, основной парашют из контейнера так и не вышел. Автор публикации пишет:

“...Как выяснилось в ряде простых экспериментов (в частности, спускаемый аппарат следующего корабля - “Союза-2” - подвешивался за тормозной парашют; последний должен был вытащить основной при усилии не более 1500 кгс, а фактически держал массу спускаемого аппарата, т.е. почти 2800 кг!), основной парашют не мог выйти из контейнера”.

Заместитель Главного конструктора Борис Черток вспоминал:

“Независимо от всех подкомиссий (правительственной комиссии по расследованию катастрофы корабля 7К-ОК № 4 (“Союз-1”) - С.Ч.)

бригада специалистов нашего завода, оставшаяся на полигоне (то есть на космодроме Байконур - С.Ч.), решила провести свой эксперимент.

У них были основания для сомнений. Они открыли люк ОСП, вытянули тормозной парашют, подцепили его стропы к подъемному крану через динамометр и начали подъем для замера усилия, при котором начнет выходить упаковка основного парашюта. Каково же было удивление, когда оказалось, что массы СА в 2800 килограммов не хватало. А ведь при этом контейнер никакому перепаду давления и, следовательно, сдавливающей укладку парашюта деформации не подвергался. Об этом эксперименте они (правительственной - С.Ч.) комиссии не доложили”.

(Автор намеренно процитировал выше и публикацию А.Борисова, и книгу Бориса Чертока. В первом случае местом проведения описываемого эксперимента значится завод-изготовитель в Подмосковье, во втором - монтажный зал испытательного корпуса № 1 на второй площадке космодрома Байконур. Скорее всего, эксперимент был все-таки на подмосковном заводе. На полигоне, - то есть в монтажно-испытательном корпусе № 1 второй площадки - ни в те годы, ни много позже не было оборудования для описанного выше разделения отсеков космического корабля. Кроме того, испытательный корпус был территорией войсковой части 25741, и вряд ли военное руководство поддержало бы “экспериментальную самодеятельность” гражданских инженеров. Кстати, мостовые краны в испытательном корпусе также находились в ведении военных специалистов. - С.Ч.)

То есть в ходе эксперимента при нормальном атмосферном давлении основной парашют не смог покинуть контейнер даже под действием собственного веса.

О дополнительных испытаниях парашютов после катастрофы корабля 7К-ОК № 4 (“Союз-1”) пишет в своих дневниковых записях и генерал Николай Каманин:

“15 мая (1967 года - С.Ч.).

“...Провели несколько испытаний по определению усилий, потребных для вытягивания основного парашюта. При статическом испытании это усилие равняется 1,8 тонны, а в динамике полета оно может достигать 3-4 тонн. Усилия, создаваемые тормозным парашютом, оцениваются величиной до 8 тонн (рывок) (т.е. во время выхода тормозного парашюта из контейнера основного парашюта в реальных условиях его силовое воздействие превышает расчетное потребное усилие в два раза -С.Ч.).

20 мая (1967 года - С.Ч.).

“.При условиях, когда давление в корабле выше наружного на 0,67 атмосферы (то есть выше давления в парашютном контейнере - С.Ч.), потребное вытягивающее усилие возрастает до трех тонн и более” [10.7].

Но проводились ли испытания парашютной системы при разнице в давлениях между спускаемым аппаратом и открытым парашютным контейнером? Да, проводились. О них упоминает в своих рабочих дневниках Главный конструктор ЦКБЭИ Василий Павлович Мишин в записи от 10 мая 1967 года (мы уже писали об этих испытаниях выше):

“Эксперимент в Люберцах по вытаскиванию основного парашюта из парашютного контейнера. (Не вытащился при наддуве спускаемого аппарата на приблизительно 0,7 атмосфер)” [10.24].

Поскольку документирование всех этих “полулегальных” экспериментов на заводах-изготовителях космической техники не проводилось - во всяком случае, пока в архивах такие документы не обнаружены, - вполне может оказаться, что и А.Борисов, и Борис Черток, и Василий Мишин имеют в виду один и тот же эксперимент. Впрочем, для сути рассматриваемого вопроса, это не так уж и важно, и мы “демократично” будет считать, что имели место три разных эксперимента.

То есть в эксперименте, который описал в своей публикации А.Борисов, даже собственного веса спускаемого аппарата 2800 кг не хватило, чтобы извлечь основной парашют, хотя он при статическом вытягивании должен выходить при усилии всего лишь 1100-1800 кг. А в реальных условиях спуска в атмосфере, когда образуется разница в атмосферном давлении между открывшимся парашютным контейнером и герметичным спускаемым аппаратом, усилие возрастает до 3000-4000 кг. Но тормозной парашют спроектирован так, чтобы обеспечить существенное превышение усилия - при выходе из контейнера происходит рывок в 8000 кг. Значит, если в реальном полете тормозной парашют все-таки не вытащил основной, действительно имелась некая причина, которая и не позволила штатно выполнить эту предпосадочную операцию.

Казалось бы, все эти эксперименты должны подтвердить “автоклавную” версию - тормозной парашют не смог вытянуть основной из контейнера ни при нормальном атмосферном давлении, ни тем более при перепаде давлений.

Но... Эксперименты - экспериментами, но причем здесь нарушение технологии при нанесении теплозащитного покрытия? Мы ведь только подтвердили сам факт невыхода парашюта из контейнера и при нормальном давлении, и при перепаде давлений, но так и не нашли причину этого невыхода.

А теперь рассмотрим аргументы против “автоклавной” версии.

Первое. Очевидно, что “автоклавная” версия “не дружит” с логикой. Могло быть только два варианта полимеризации теплозащитного слоя спускаемого аппарата - либо с крышками парашютных отсеков, либо без них.

Если спускаемый аппарат согласно утвержденной технологии нужно помещать в автоклав только при наличии крышек, то ни о какой полимеризации без крышек даже в условиях спешной подготовки к полету и речи быть не может. На такую “процедуру” - тем более, при подготовке к полету пилотируемого корабля, - никто бы никогда не пошел.

Если технологией предусмотрена полимеризация в автоклаве без крышек, то должна была быть предусмотренной и проверка чистоты парашютных отсеков после полимеризации в автоклаве. Следовательно, любое загрязнение “парами смол” было бы немедленно выявлено и устранено.

Если же процесс полимеризации допускает полимеризацию спускаемого аппарата при закрытии его парашютных отсеков технологическими крышками, то и в этом случае без технологических крышек никто ничего бы делать не стал: это не тот случай, когда люки парашютных отсеков можно прикрыть “газеткой”. Предположение о том, что технологические крышки могли быть еще не изготовлены к началу полимеризации, тоже не выдерживает критики: как правило, технологическое оборудование рассчитывается на многократное применение, и в наличии уже имелись крышки, которые применялись при аналогичных технологических операциях для кораблей 7К-ОК (“Союз”) № 1, № 2, № 3.

Второе. Вспомним, что корабли 7К-ОК (“Союз”) готовились к полетам попарно: один - с активным стыковочным узлом, другой - с пассивным. Главный конструктор ЦКБЭМ Василий Мишин в своих рабочих дневниках в записи от 10 мая 1966 года определил предварительные сроки испытаний первых четырех кораблей 7К-ОК (“Союз”) в первом полугодии 1966 года [10.21]:

- 5 мая 7К-№1 (без “Иглы” - автоматический) - 15 июня (имеется в виду система стыковки космических кораблей “Игла” - С.Ч.);

- 20 мая 7К-№2 (без “Иглы” - автоматический) - 30 июня;

- 30 июня 7К-№3 (с “Иглой” пилотируемый для стыковки) - 15 августа;

- 20 июля 7К-№4 - (с “Иглой” пилотируемый для стыковки) - 25 августа.

Попарный характер изготовления и испытания кораблей 7К-ОК (“Союз”) подтверждается и другими источниками. Например, в книге воспоминаний генерала Николая Каманина можно прочесть вот такие строки о космических планах СССР на 1966 год:

“9 июля

В начале 1966 года были надежды, что он будет годом новых больших побед СССР в космосе. На этот год было намечено четыре полета кораблей “Восход” и четыре - 7К-ОК. Сейчас уже ясно, что ни один “Восход” не полетит, а из четырех кораблей 7К-ОК, в лучшем случае, полетят только два. Вместо триумфа 1966 год принесет нам лишь дальнейшее отставание в космосе от США” [10.3].

И там же далее:

“27 июля (1966 года - С.Ч.)

Мы просмотрели кинокадры о ходе экспериментов на самолете Ту-104 по надеванию испытателями скафандров в условиях невесомости и переходу из корабля в корабль. Люк корабля имеет диаметр 660 миллиметров, а поперечное сечение космонавта в наддутом скафандре и с ранцем на спине составляет 650 миллиметров. Необходимо расширить люк или изменить форму и уменьшить размеры ранца. Мишин заявил, что для кораблей №3 и №4 увеличить люк уже невозможно, корабли почти готовы (т.е. речь идет именно о попарном изготовлении и испытании кораблей 7К-ОК (“Союз”) - С.Ч.), и переделка люка задержит полет на 6-8 месяцев, но он согласен внимательно изучить возможности увеличения люка на последующих кораблях.

В сложившейся обстановке было бы целесообразно заставить ОКБ-1 на кораблях №5, №6 и последующих расширить люк до 720 миллиметров, а для того, чтобы не срывать сроки полета кораблей №3 и №4, люки в них не переделывать (то есть и корабли 7К-ОК № 5 и № 6 тоже готовятся к полету в паре, но еще окончательно не готовы. - С.Ч.), а Главного конструктора скафандров Северина (Гая Ильича - С.Ч.) обязать перенести ранец со спины на пояс” [10.3].

(Кстати, несмотря на обещания, диаметр входных люков так и не изменили: вплоть до завершения эксплуатации корабли типа 7К-ОК (“Союз”) так и летали в космос с люками того же диаметра - 65 сантиметров -С.Ч.)

Чтобы подтвердить факт попарного изготовления космических кораблей 7К-ОК (“Союз”), обратимся также к воспоминаниям “Ракеты и люди” заместителя Главного конструктора Бориса Чертока. Сначала находим в тексте книги факт, который, казалось бы, подтверждает “автоклавную” версию:

“Настоящий аврал по разработке и изготовлению “Союзов” развернулся во второй половине 1965 года. Вечером 28 августа ко мне в кабинет зашел Алексей Тополь и положил на стол “График окончательной сдачи экспериментальных установок и сдачи основных агрегатов в КИС на объекты по изделиям 11Ф615”. Слева вверху значилось “Утверждаю” - Главный конструктор и четкая подпись: “Королев”. Справа вверху стояла утверждающая подпись директора завода Туркова. Под ней: “Не вывешивать, рассылается по списку”.

Каким-то чудом этот “разосланный по списку” график с автографами Королева и Туркова у меня сохранился. Тогда, в августе 1965 года, сроки, установленные графиком, меня здорово разозлили. Графиком предусматривалось изготовление макетов для тринадцати крупных экспериментальных работ, в том числе теплового, для самолетных сбросов, морских испытаний, отработки САС, статических и вибрационных испытаний, отработки систем стыковки, выхода в космос в условиях невесомости. Сергей Даревский требовал изготовления полноразмерного макета для тренажера. И все макеты, каждый из которых представлял весь корабль (7К-ОК “Союз”) - С.Ч.) или его значительную часть, должны были быть изготовлены и укомплектованы до декабря этого, 1965, года!

Согласно графику должны быть собраны и сданы на испытания в КИС три летных корабля: два — в декабре и третий — в январе” [10.4].

То есть факт отдельного от стальных изготовления первых трех кораблей 7К-ОК (“Союз”) вроде бы подтверждается. Следовательно, косвенно может быть, хотя и с большими допущениями, подтверждена и “автоклавная” версия: корабли 7К-ОК № 3 (“Космос-140”) и 7К-ОК № 4 (“Союз-1”) действительно могли выйти на полимеризацию в автоклаве в разное время. Однако не будем спешить с выводами, и снова обратимся к книге Бориса Чертока:

“Наши планы пилотируемых полетов передвигались на следующий (1966 - С.Ч.) год.

Тюлин (Георгий Александрович - С.Ч.), теперь первый замминистра, непосредственно отвечавший за космос, пользуясь отсутствием Королева, который лег в больницу, вызвал к себе меня и Бушуева (Константина Давыдовича - С.Ч.), чтобы обсудить план пилотируемых полетов на ближайшие два года.

Он намерен был выступить с предложением о пуске в 1966 году двух “Восходов” и двух пар, то есть четырех кораблей “Союз”. Я возражал против “Восходов”. Что касается “Союзов”, я предлагал первую пару пустить для эксперимента по программе беспилотной автоматической стыковки, а вторую - в пилотируемом варианте. Бушуев предложил добавить в план еще одну пару пилотируемых “Союзов”. Мы бурно спорили и не договорились” [10.4].

Очевидно, что несмотря на утвержденный 28 августа 1965 года “График окончательной сдачи экспериментальных установок и сдачи основных агрегатов в КИС на объекты по изделиям 11Ф615”, корабли 7К-ОК (“Союз”) все же изготавливались попарно: № 1 и №2 - для беспилотного полета, и две пары для пилотируемых полетов - № 3, № 4 и № 5, №6.

А теперь о “судьбе” вышеупомянутого “графика” от 28 августа 1965 года:

“В январе 1966 года министр лично утвердил новый график взамен давно сорванного королевского от 28 августа прошлого года. В нем тоже, по уже установившейся традиции, закладывались невыполнимые сроки” [10.4].

И вот в этом новом графике корабли 7К-ОК (“Союз”) были уже жестко привязаны попарно друг к другу.

Но и этот новый график выполнялся крайне плохо. Борис Черток приводит в своей книге еще один документ:

“В первой половине февраля с состоянием работ по “Союзам” решил разобраться партийный комитет ОКБ-1. Секретарь парткома Анатолий Тишкин получил необходимые указания в аппарате ЦК, образовал комиссию по подготовке решения и предложил Туркову и мне отчитаться о ходе работ.

Партийные комитеты больших организаций обладали реальной властью. Они могли “рекомендовать” администрации предприятия “укрепить” руководство того или иного отдела или цеха. Это означало конец карьеры одного и начало карьеры другого руководителя. Решение партийного комитета полагалось уважать. Контроль за их выполнением осуществляли низовые партийные организации. Их самостоятельность проявлялась в основном в организации политической пропаганды, партийных идеологических кружков и контроле за общественной активностью членов партии. На сам производственный процесс они влияли тем, что следили за распределением премий или иных материальных благ.

Партийный комитет постановил:

“... считать работы по объекту 11Ф615 одними из наиболее важных и ответственных, обратить внимание партийных организаций цехов и отделов на необходимость максимальной мобилизации

коллективов... Предупредить тт. Туркова Р.А., Ключарева В.М., Цыбина П.В., Калашникова В.А., Семенова Г.Я., Хазанова И.Б., Вачнадзе В.Д., что если они не обеспечат ликвидацию задолженности до 15 февраля по изготовлению экспериментальных объектов и установок в соответствии с графиком, утвержденным министром, то они будут привлечены к партийной ответственности... Обязать тт. Чертока Б.Е., Цыбина П.В., Трегуба Я.И., Калашникова В.А., Бушуева К.Д. принять меры, обеспечивающие проведение необходимых экспериментальных работ до выезда на испытания по объектам №№ 1,2 и №№ 3,4...” [10.4].

То есть из текста этого документа тоже очевидно, что космические корабли 7К-ОК (“Союз”) готовились попарно, и что пара кораблей 7К-ОК № 5 и 7К-ОК № 6 существенно отставала по срокам изготовления от первых двух пар.

12 мая 1966 года в контрольно-испытательную станцию (КИС) был доставлен космический корабль 7К-ОК № 1. В ходе его подготовки на заводе-изготовителе было выявлено 2123 дефекта. Чтобы их устранить потребовалось 897 доработок корабля. А уже на самом космодроме Байконур было выявлено еще более трех сотен различных дефектов. Одновременно с 7К-ОК № 1 испытатели готовили и корабль 7К-ОК № 2: ведь именно этим кораблям предстояло провести первую в истории мировой космонавтики стыковку двух автоматических аппаратов на околоземной орбите. В сентябре 1966 года прибыли еще два корабля серии 7К-ОК (“Союз”) - № 3 и № 4, на которых планировалось осуществить пилотируемый полет с переходом двух космонавтов из одного корабля в другой.

Эта же “парность” космических кораблей 7К-ОК (“Союз”) соблюдалась и при отправке их на космодром, и при испытаниях в монтажно-испытательном корпусе на Байконуре. Генерал Николай Каманин в своих воспоминаниях “Скрытый космос” пишет:

“19 ноября (1966 года - С.Ч.).

Сегодня провели заседание Госкомиссии. В повестке дня были следующие вопросы:

1. О ходе подготовки изделий (7К-ОК (“Союз”) -С.Ч.) №1 и №2 - докладчики П.М.Катаев (в/ч 44275), А.И.Осташев (п/я 651), М.Ф.Шум (филиал п/я 651).

2. Готовность контрольно-измерительного комплекса - А.П.Романов (в/ч 32103).

3. Готовность средств поиска - С.П.Сибиряков (ВВС).

4. Обсуждение состава оперативных групп -И.Е.Юрасов (п/я 651).

5. Программа полета - К.П.Феоктистов (п/я 651).

6. О готовности изделий (7К-ОК (“Союз”) - С.Ч.) №3 и №4 и принятие решения об их отправке на полигон (то есть на космодром Байконур - С.Ч.) - В.П.Мишин (п/я 651).

Приняли решение продолжать подготовку ракет и кораблей к пускам. Пуск активного корабля назначен на 26 ноября, пуск пассивного корабля - на 27 ноября” [10.3].

То есть корабли для пилотируемого полета должны были пребыть на космодром Байконур в конце ноября - начале декабря 1966 года. Из воспоминаний генерала Николая Каманина следует, что оба этих корабля - 7К-ОК № 3 (“Космос-140”) и 7К-ОК № 4 (“Союз-1”) - тоже готовились вместе, связанной парой.

Таким образом, в конце 1966 года для беспилотного полета готовили корабли 7К-ОК № 1 (с пассивным стыковочным узлом) и 7К-ОК № 2 (с активным стыковочным узлом). 7К-ОК № 2 отправился на околоземную орбиту под наименованием “Космос-133” и был потерян на участке спуска в атмосфере. 7К-ОК № 1 был потерян при аварии на стартовой площадке № 31 космодрома Байконур 14 декабря 1966 года.

А вот корабли 7К-ОК № 3 (с пассивным стыковочным узлом) и 7К-ОК № 4 (с активным стыковочным узлом) должны были, как уже упоминалось выше, использоваться при пилотируемом полете по программе “Союз”. И только после аварии 14 декабря 1966 года на Байконуре корабля 7К-ОК № 1 корабль 7К-ОК № 3 был переоборудован для беспилотного полета и отправился на орбиту 7 февраля 1967 года под именем “Космос-140”. А к кораблю 7К-ОК № 4 в пару был добавлен корабль 7К-ОК № 5. То есть эти два корабля - 7К-ОК № 4 и 7К-ОК № 5 - проходили полимеризацию в разное время.

Корабль 7К-ОК № 3 (“Космос-140”) готовился к полету вместе со злополучным 7К-ОК № 4 (“Союз-1”) и довольно успешно слетал в космос (если не считать прогара в днище на этапе спуска в атмосфере). Парашютная система корабля 7К-ОК № 3 (“Космос-140”) сработала нормально. То есть никакие “осевшие пары смол” выходу основного парашюта на этом корабле не помешали. Тогда какие есть основания считать, что на корабле 7К-ОК № 4 (“Союз-1”) контейнер был “засмолен”?

Третье. Предположим, что парашютный контейнер действительно был загрязнен парами смол, которые затем осели на его стенках и резко увеличили их шероховатость. Но почему тогда вышел тормозной парашют? Он гораздо меньшего размера, его силовой рывок происходит в момент полного раскрытия. А внутри парашютного контейнера он тоже должен был “залипнуть” в стенках. Вытяжной парашют, действующий с меньшим усилием, чем тормозной, просто не смог бы его вытянуть. Но в реальных условиях тормозной парашют все-таки вышел.

Четвертое - о крышках парашютных контейнеров, которые якобы не поставили во время “смежники”. В книге по истории Научно-производственного объединения “Энергия” (ранее называвшемся Особое конструкторское бюро-1, а затем Центральное конструкторское бюро экспериментального машиностроения), которое занималось проектированием и изготовлением кораблей серии 7К-ОК (“Союз”), читаем:

“Разработка первой в космической технике парашютно-реактивной системы приземления для корабля “Союз” началась в 1961 году и проводилась в Особым конструкторским бюро-1 отделом 11 в тесном сотрудничестве с предприятиями Министерства авиационной промышленности и, в частности, с Летно-исследовательским институтом (Н.С.Строев, с 1966 года В.В.Уткин), заводом 918 (С.М.Алексеев, с 1964 года Г.И.Северин), Научным исследовательско-экспериментальным институтом парашютно-десантных систем (Ф.Д.Ткачев, с 1968 года Н.А.Лобанов), заводом “Искра” (И.И.Картуков). В результате совместных проработок еще в 1961 году определился облик системы.

...Парашютная система размещалась в герметичном контейнере, имевшем форму эллиптического цилиндра, и вводилась в поток отстрелом крышки контейнера. .В 1963 году смежные предприятия создали первые образцы систем и приступили к экспериментальной отработке. В ОКБ-1 отрабатывались контейнеры (то есть именно на “фирме” Сергея Королева, без “смежников”! - С.Ч.) и пироузлы парашютных систем, дистанционное контактное устройство (щуп) для запуска двигателя и автоматика системы приземления”.

То есть контейнеры создавались на одном предприятии, а вот комплектование их осуществлялось действительно с привлечением смежников.

Следовательно, крышки контейнеров вряд ли “запоздали в дороге с предприятия смежников”.

Теперь пятое. Даже на этапе изготовления кораблей 7К-ОК (“Союз”), кроме собственно исполнителей, есть множество должностных лиц, которым предписано должностными инструкциями контролировать технологические процессы, а тем более их изменения, - мастер участка, технолог цеха, начальник цеха и т.д. И неужели никто из них не заметил вопиющего нарушения технологической дисциплины? Или все дружно закрыли на них глаза? Подчеркнем: в заводских документах это нарушение технологии никак не было отражено, и ни технический контроль, ни военная приемка его не зафиксировали.

Шестое: почему при комплектовании парашютных отсеков основным и тормозным парашютами “увеличившуюся шероховатость” стенок не обнаружили? Вот и испытатель Геннадий Пономарев, автор книги “Байконур. Прыжок в космическую бездну”, тоже недоумевает:

“При полимеризации пары попали в парашютные контейнеры, стенки их стали похожи на “мелкий наждак”. Удивительно, но на явное ЧП тогда никто не обратил внимание...” [10.23].

И что этот “мелкий наждак” не заметили? Не увидели, что “летучие фракции “обмазки” попали на стенки парашютных контейнеров, сделав их шероховатыми, бугристыми и клейкими”? Ведь плотно упакованные парашюты просто не вошли бы в загрязненный смолами контейнер!

Седьмое. Неужели не проводилась чистка контейнера перед упаковкой в него основного и тормозного парашютов? Как правило, все отсеки космических кораблей тщательно очищаются от пыли, а некоторые наиболее ответственные элементы даже протираются спиртом. Так, например, при подготовке грузовых космических кораблей 11Ф615 (“Прогресс”) в монтажно-испытательном корпусе на второй площадке космодрома Байконур во второй половине 80-х годов минувшего века для проверки герметичности стыковочного узла на него надевали специальный металлический конус. И даже это технологическое оборудование изнутри тщательнейшим образом протиралось медицинским спиртом. А в данном случае речь идет не об оборудовании, а о парашютном контейнере космического корабля, который снаряжают профессиональные инженеры и испытатели. И что, никто не заметил загрязненных смолами стенок контейнера? Не заметил, что внутренняя поверхность парашютного отсека космического корабля 7К-ОК(А) № 4 разительным образом отличается от всех стенок контейнеров на всех предыдущих кораблях 7К-ОК (“Союз”)? Или контейнер снаряжали слепые инвалиды да еще с полным отсутствием чувствительных функций на подушечках пальцев обеих рук? Как-то не верится.

Ну, и восьмое. Обычно сторонники “автоклавной” версии в своих статьях и книгах завершают рассказ о ней загадочной фразой: “Проверить эту версию и документально подтвердить ее не удалось”. Но почему не удалось? Если уж проводились эксперименты по вытаскиванию парашютов из так и не полетевшего в космос в апреле 1967 года корабля 7К-ОК № 5, то почему, кроме проведения статистических проб и проб при повышенном давлении в спускаемом аппарате, не взяли соскоб вещества со стенок парашютного контейнера корабля 7К-ОК № 5? Простейший химический анализ сразу бы показал, были ли на внутренней поверхности парашютного отсека пресловутые “смолы”.

И почему бы не устроить еще один простейший эксперимент: взять лист металла, аналогичный тому, который использован при изготовлении парашютного контейнера, нанести на него те самые “смолы”, впечатать в них кусок парашютной ткани и посмотреть, при каком приложенном усилии этот кусочек ткани поползет вдоль “засмоленного” металлического листа? Эти эксперименты не были проведены по одной простой причине - они полностью “обнуляют” так называемую “автоклавную” (“неофициальную”) версию.

Окончательно хоронят “автоклавную” версию, как это ни странно, воспоминания заместителя Главного конструктора Бориса Чертока, опубликованные в виде четырехтомника “Ракеты и люди”, - странно потому, что именно Борис Черток на страницах своей книги и обнародовал в полном объеме “автоклавную” версию. Читаем внимательно и делаем выводы по ходу чтения:

“...Много лет спустя (после гибели Владимира Комарова, то есть когда многие детали происшедшего у многих уже просто стерлись в памяти - С.Ч.), когда прибегать к репрессиям “по истечении срока давности” не имело смысла, была высказана еще одна, может быть, наиболее достоверная причина катастрофы, не зафиксированная ни одной из подкомиссий. Ограниченный круг людей на нашем заводе догадывался, но счел за благо молчать (нет ли тут некого логического противоречия между фразами “была высказана причина” и “ограниченный круг догадывался”? Что же, этот догадывающийся “ограниченный круг”, не сговариваясь друг с другом, молчал “много лет”, а потом - словно ему дали негласную команду - вдруг проникся доверием к высказанной кем-то “версии”? - С.Ч.). Тем более что этой причиной было нарушение технологии, устранить которую на будущее не составляло никаких трудностей”.

Сходной с нашей точки зрения придерживается и Леонид Комиссаренко, главный конструктор Донецкого производственного объединения “Точмаш”, лауреат Государственной премии СССР:

“Наталкиваемся на парадокс: много лет спустя, когда живых свидетелей уже нет, высказана наиболее достоверная причина катастрофы. Кем, кроме живых свидетелей, она могла бы быть высказана, и почему через много лет? В этом свете искренность Бориса Евсеевича (Чертока - С.Ч.) вызывает серьезные сомнения. Скорее всего, дело обстояло несколько иначе” [10.12].

Далее у Бориса Чертока читаем:

“В отступление от утвержденной технологии все СА до № 4 и № 5 поступали в автоклав без парашютных контейнеров” (что, “много лет спустя” вдруг “вспомнилось”, что парашютных контейнеров на кораблях 7К-ОК № 1, № 2, и № 3 не было? Но выше мы уже доказали, что беспилотные корабли 7К-ОК №1 и № 2 и пилотируемые корабли 7К-ОК № 3 и № 4 готовились попарно. Следовательно, корабли № 3 и № 4 были на всем протяжении их изготовления технологически тесно связанны. Значит, корабль 7К-ОК № 4 (“Союз-1”) прошел в точности такую же технологическую подготовку, что и корабль 7К-ОК № 3 (“Космос-140”) - С.Ч.).

Еще дальше в книге Бориса Чертока находим такие строки:

“Как это часто бывает, изготовление контейнеров по срокам отставало от всего корпуса. Это было, казалось бы, безобидное нарушение технологического процесса. Для беспилотных пусков такое отступление допускалось” (но выше мы уже доказали, что корабли 7К-ОК № 3 (“Космос-140”) и 7К-ОК № 4 (“Союз-1”) изначально готовились одновременно и именно к пилотируемому полету! То есть на них обоих уже должны были быть парашютные контейнеры! - С.Ч.).

И еще далее в той же книге:

“Начиная с № 4 и № 5, предназначенных для пилотируемых пусков, всякие отступления от штатной технологии были категорически запрещены” (а поскольку корабли 7К-ОК № 3 (“Космос-140”) и 7К-ОК № 4 (“Союз-1”) изначально готовились именно для полета с космонавтами на борту, то нет никаких оснований полагать, что на полимеризацию в автоклаве они поступили или без смонтированных парашютных контейнеров, или без штатных крышек к ним! - С.Ч.)

И в довершение подтверждения несерьезности” всей “автоклавной” версии еще одна цитата из воспоминаний Бориса Чертока:

“Чем и как закрывали контейнеры вместо крышек, если кто и помнил, то не рассказывал (ах, эти помнящие, но благоразумно молчащие люди! - С.Ч.). Когда я ради этих мемуаров интересовался подробностями, оказалось, что живых свидетелей уже нет (то есть вся “автоклавная” версия в буквальном смысле “высосана из пальца”, поскольку тех, кто действительно что-то знал и помнил в живых уже нет, а при жизни они явно почему-то коллективно молчали - С.Ч.). Высказывались предположения (“много лет спустя” и, наверное, теми, кто в технологических операциях по полимеризации космических кораблей лично не участвовал! - С.Ч.), что контейнеры, по всей вероятности (!!! - С.Ч.), чем-то закрывали, но неплотно”.

И после всего этого еще можно верить в “автоклавную” версию?

(В некоторых вариациях на тему “автоклавной” версии “всплывают” даже кое-какие “подробности” наземной упаковки парашютов в якобы загрязненные налетом смол контейнеры. Так, А.Борисов в своей статье “Звездный рейс Владимира Комарова. Версия причины “Трагедии-1”, опубликованной в майском номере журнала “Новости космонавтики” за 1999 год, утверждает:

“Сотрудники НИИ парашютостроения, снаряжавшие “Союз-1”, обратили внимание, что основной парашют шел в контейнер с большим трудом -не помогало даже то, что его забивали деревянными молотками. Заполнить укладку удалось только тогда, когда в контейнер были вложены тонкие пластины березового шпона, по которым и втолкнули парашют (опять-таки с помощью киянок!). Трение укладки о стенки контейнера было гораздо выше, чем обычно.

Позднее выяснилось, что спускаемые аппараты всех беспилотных кораблей проходили процесс полимеризации теплозащиты в автоклаве без парашютных контейнеров, а пилотируемые, начиная с “Союза-1”, - с ними, “как и положено по техпроцессу”. При полимеризации теплозащита выделяет бесцветные смолы, которые оседают на металле и, обладая клеящими свойствами, могут значительно увеличить коэффициент трения.

Нарушение технологии работ со спускаемыми аппаратами заключалось в том, что контейнеры не были закрыты крышками при нахождении в автоклаве”.

При прочтении очередной “вариации на автоклавную тему” возникает масса вопросов.

Во-первых, когда эти неназванные “сотрудники НИИ парашютостроения, снаряжавшие “Союз-1”, “вспомнили” все эти детали, связанные с упаковкой парашютов в “загрязненные” контейнеры: в 1967 году, во время работы правительственной комиссии по расследованию гибели Владимира Комарова или тридцать лет спустя? Судя по всему, в 1967 году, когда правительственная комиссия “лупила из всех стволов” по НИИ парашютостроения, доказывая его виновность в случившейся катастрофе, эти сотрудники предпочли ничего не вспоминать и молчали, хотя их “правда” полностью снимала всю вину с “парашютистов” и называла подлинных виновников катастрофы -технологов с предприятия-изготовителя корабля 7К-ОК (“Союз”). Почему молчали сотрудники НИИ парашютостроения? Потому что в 1967 году никакой “автоклавной версии” не было - она родилась только на рубеже 80-х и 90-х годов минувшего столетия.

Во-вторых, почему эти безымянные сотрудники не заинтересовались при снаряжении парашютами корабля в чем причина того, что “основной парашют шел в контейнер с большим трудом”, - не помогло “даже то, что его забивали деревянными молотками”? Неужели парашютный отсек перед снаряжением его парашютами ими не осматривался? Неужели его не чистили, не ощупывали руками, не обезжиривали? Ведь уже на ощупь обнаружилась бы излишняя шероховатость и клейкость внутренней поверхности отсека! А что в момент “забивания парашюта молотками” делали представитель фирмы изготовителя контейнера и военный представитель-приемщик, которые обязаны быть на всех процедурах снаряжения корабля в полет и которые своими подписями скрепляют акт о правильном выполнении работ? Они отвернулись и закрыли глаза и уши?

В-третьих, предположим, что парашют, который упорно “не лез” в парашютный отсек, с грубейшими нарушениями технологии сборки решили все-таки упаковывать с помощью “тонких пластин березового шпона”. Пусть - что на деле практически невероятно, поскольку береза - сорное дерево и с ним сложно работать, - изготовили тончайшие пластины толщиной всего один миллиметр (наитончайшие!). Эти пластины расставили по периметру парашютного отсека и “опять-таки с помощью киянок” все-таки “втолкнули парашют” внутрь. То есть сначала не могли забить парашют деревянными молотками, а потом, фактически сузив внутреннее пространство как минимум на два миллиметра (с обеих сторон контейнера расположили, по крайней мере, по одной березовой пластине толщиной один миллиметр), все-таки вогнали в него парашют. Чудо, но бывает! Умельцы же работают, наши левши, наши самоделкины! Вот только опять же вопросики возникают. Как, к примеру, теперь вытащить сами пластины из контейнера? Их “поджал” парашют -это раз. Они должны были тоже приклеиться к поверхности загрязненного отсека - это два. Ну, и в отношении пластин из березового шпона никто коэффициент трения тоже не отменял - это три. Или эти любительские “поделки из березы” заговорены от застревания в контейнере? А где гарантия, что при извлечении эти “березовые предметы” не разломаются на тонкие и острые щепки и не повредят парашютную ткань?

На все эти вопросы “автоклавная версия с дополнительными технологическими подробностями” не дает ответа. Не дает потому, что “описывает” она события, которых в реальности не было и концентрирует вину на технологах - им все равно, большинство из них за тридцать лет, прошедших со времени трагической гибели Владимира Комарова, или давно на пенсию ушли, или уже пребывают вообще где-то в иных мирах).

А теперь “на прощание” все-таки “бросим кость” сторонникам “автоклавной” версии: если корабли 7К-ОК (“Союз”) готовились попарно, - мы это уже убедительно доказали выше, - то корабли 7К-ОК № 5 и 7К-ОК № 6 тоже готовились вместе. Если корабли 7К-ОК №1 и № 2, № 3 и № 4 были готовы уже в конце 1966 года - о чем мы тоже уже писали выше, - то корабли 7К-ОК № 5 и № 6 окончательно готовились в начале 1967 года. И именно эти корабли готовили в спешке, досрочно, - потому, что кораблю 7К-ОК № 5 предстояло “занять место” пассивного корабля в пилотируемом запуске в апреле 1967 года, поскольку корабль 7К-ОК № 3 был переоборудован для беспилотного полета и 7-9 февраля 1967 года совершил космический полет под именем “Космос-140”. А не попали ли в автоклав без парашютных крышек именно эти два корабля - 7К-ОК (“Союз”) № 5 и № 6? И не об этом ли случае потом, через “много лет”, вдруг “дружно вспомнили” как по сговору молчавшие “многие сотрудники” ОКБ-1 - ЦКБЭМ?

Итак, поскольку ни одна версия причин катастрофы корабля 7К-ОК № 4 (“Союз-1”) нас полностью не удовлетворила, сформулируем нашу собственную версию. Но перед этим расскажем о происшествии, которое случилось с космонавтом Борисом Валентиновичем Волыновым в январе 1969 года (в дальнейшем мы так и будем называть для краткости этот случай “происшествие с Волыновым”).

10.10. “Происшествие с космонавтом Волыновым”

В январе 1969 года Советскому Союзу, наконец, удалось реализовать ту самую программу стыковки двух пилотируемых космических кораблей, которую планировалось осуществить в апреле 1967 года во время группового полета 7К-ОК № 4 (“Союз-1”) и 7К-ОК № 5 (“Союз-2”).

14 января 1969 года на околоземную орбиту был выведен корабль 7К-ОК № 12 (“Союз-4”), пилотируемый Владимиром Александровичем Шаталовым. На следующий день в космос поднялся корабль 7К-ОК № 13 (“Союз-5”), на борту которого находились Борис Валентинович Волынов, Алексей Станиславович Елисеев и Евгений Васильевич Хрунов. 16 января 1969 года космические корабли осуществили первую в истории мировой космонавтики стыковку двух пилотируемых аппаратов, и космонавты Алексей Елисеев и Евгений Хрунов через открытый космос перешли из корабля “Союз-5” в корабль “Союз-4”. 17 января 1969 года Владимир Шаталов, Алексей Елисеев и Евгений Хрунов благополучно вернулись на Землю. 18 января 1969 года настал черед завершать космический полет и командиру корабля “Союз-5” Борису Волынову.

Ему и предоставим слово:

“После расстыковки кораблей “Союз-4” совершил посадку, а я остался на орбите, чтобы в соответствии с программой приземлиться на следующий день.

В назначенное время “Союз-5” вышел на траекторию, направленную к Земле. Все шло по программе. Перед входом в плотные слои атмосферы я ждал отделения спускаемого аппарата от бытового отсека (БО) и приборно-агрегатного отсека (ПАО). После того, как была выдана команда на пиротехническое разделение отсеков, БО отделился.

(Кстати, бытовой отсек отделился не совсем штатно. Почти через сорок лет после завершения этого космического полета кандидат в космонавты и журналист Валерий Шаров напишет в книге “Приглашение в космос”:

“...Прошло торможение, а следом должно было произойти одновременное разделение спускаемого аппарата с двумя ненужными уже отсеками: бытовым и приборно-агрегатным.

К сожалению, оно прошло не совсем удачно: когда взрывом отделился бытовой отсек, взрывная волна легла на крышку люка и металлическая балка, на которой крепится его штурвал, слегка прогнулась. Из-за этого крышка люка отошла внутрь и со щелчком легла назад. Произошел так называемый “прохлоп крышки люка”. Великое счастье, что в ненадолго образовавшийся зазор не попали плавающие в немалом количестве в невесомости в аппарате всякие шайбочки, контровочные проволочки - тогда вообще вся атмосфера могла уйти за несколько секунд. Но и за эти доли секунды за счет короткой разгерметизации корабля из него вышла часть воздуха, и давление внутри разом упало на сто миллиметров ртутного столба. Будто в долю секунды космонавта забросило с поверхности моря на высоту шести километров. Ощущения не самые приятные, особенно если учесть, что он находился без защитного скафандра.

Но, как выяснилось, это были только цветочки”).

Я посмотрел в иллюминатор, увидел неподвижные антенны на концах солнечных батарей и все понял: отделился только БО, а ПАО отделяться “не захотел”. Стараясь говорить медленно и спокойно, я передал на Землю, что после разделения вижу через иллюминатор неподвижные антенны. Ведь прямо говорить про аварию по открытой радиосвязи я не имел

права. А специалистам стало предельно ясно - ситуация аварийная.

Дело в том, что спускаемый аппарат (СА) корабля должен входить в плотные слои атмосферы наиболее защищенной частью - теплозащитным экраном, т.е. днищем корабля. В моем случае неотделившийся отсек с солнечными батареями переворачивал СА на 180°, из-за чего он входил в атмосферу незащищенной стороной. Гироскопия “понимала” это и разворачивала корабль в нужном направлении, но неотделившийся отсек разворачивал СА обратно. Вот так я и вращался до тех пор, пока оставались запасы рабочего тела в СА. Когда они иссякли, я отчетливо слышал щелчки работающих клапанов, но управляющего импульса не было - обидно... Разогрев менее защищенных частей спускаемого аппарата становился все опаснее. В кабине появился ядовитый дым. Дышать стало труднее. Как потом выяснилось, горела уплотнительная резиновая прокладка люка. С минуты на минуту могла произойти разгерметизация, а летал-то я без скафандра! Было видно, как стекло иллюминатора облизывают струи раскаленного докрасна газа и как плавится металлическая часть теневого индикатора.

Я сознавал всю остроту сложившейся ситуации и решил сделать все, чтобы сохранить материалы результатов полета. Нельзя было паниковать. Нужно было вести радиорепортаж с записью на специальный магнитофон. Ведь я понимал, что все делается впервые и опыт полетов был крайне важен. Я вырвал из бортжурнала страницы, которые касались стыковки, положил их в середину и крепко перевязал. Если при аварийной посадке в кабине возникнет пожар, то бортжурнал обгорит снаружи, а листки в середине, может быть, сохранятся. Так что даже в этой критической ситуации паники не было, сознание работало нормально. Потом я начал вести репортаж на специализированный магнитофон. Эта информация была крайне важна для конструкторов и для тех, кто должен был полететь после меня. Впоследствии все удивлялись, что в репортаже не было ни одного бранного слова - без чего обычно не обходилось в критических ситуациях.

На высоте 80-90 км произошел взрыв, который отбросил спускаемый аппарат от ПАО. После взрыва СА начал “кувыркаться” с большой скоростью в направлении “голова-ноги”, а потом постепенно перешел на вращение вокруг продольной оси. При переходе одного вращения в другое меня то вдавливало в кресло, то вытягивало из него.

На высоте 10 км сработала парашютная система. При выходе основного купола стропы парашюта начали закручиваться в жгут. Затем произошла резкая остановка вращения СА и раздался скрежет металла. Это скрипели серьги, к которым крепятся стренги парашюта. К счастью, парашют не “сложился”, и спускаемый аппарат начал вращаться в обратную сторону, и так продолжалось до Земли. В результате приземление было чрезвычайно жестким. Удар пришелся на плечи и затылок и оказался такой силы, что у меня оказался перелом корней зубов верхней челюсти, но жив остался... Спас ложемент. Затем я начал открывать люк, так как в СА дышать было нечем. При этом посыпалась зола, в которую превратилась уплотнительная резина, а на крышке люка образовалась шапка из вспенившейся жаропрочной стали” [10.24].

Борис Волынов был убежден, что сказанную им фразу об антеннах, видимых из иллюминатора, хорошо поняли на Земле и истолковали именно как факт неотделения приборно-агрегатного отсека от спускаемого аппарата. Но в Центре управления полетом, скорее всего, по показаниям телеметрии знали лишь о том, что корабль 7К-ОК(П) № 13 (“Союз-5”) идет на баллистический спуск. Генерал Николай Каманин -непосредственный участник событий - в случае каких-либо чрезвычайных ситуаций всегда весьма подробно описывал их в своем дневнике. А о “происшествии с Волыновым” во время спуска его корабля в атмосфере в записи от 18 января 1969 года нет ни слова. Только потом, при разборе полетов, появляются комментарии Каманина, но это уже, очевидно, после получения информации о едва не происшедшей катастрофе непосредственно от самого Бориса Волынова:

18 января (1969 года - С.Ч.). Евпатория - Тюра-там.

...Мы (я, Мишин и Агаджанов) сидим у пульта управления, а за нашими спинами - члены Госкомиссии и около сотни специалистов. В зале напряженная тишина, мы ждем сообщений с борта корабля. Проходит расчетное время (8:48:49) включения ТДУ на первом посадочном витке, но Волынов молчит. Проходят еще долгие семь минут ожидания, и, наконец, мы слышим спокойный голос Волынова: “Я - “Байкал”. Ориентация не прошла, не хватило двух минут светлого времени. Жду указаний”. После такого сообщения “Байкала” нам не оставалось ничего другого, как послать ему указание: “Готовиться к автоматической посадке на втором витке”...

Перед посадкой на втором витке мы также не имели данных о включении ТДУ, и только радиопередачи Волынова через щелевую антенну дали нам первые сведения о ходе спуска корабля (данные об исполнении команд приходили с опозданием на 10-12 минут) (то есть приборно-агрегатный отсек с антеннами не отделился, но антенны уже не работали, и связь поддерживалась только через щелевую антенну на крышке-люке спускаемого аппарата - С.Ч.). Первый доклад о раскрытии парашюта мы получили от самого Волынова (уже после того, как спускаемый аппарат все-таки “избавился” от неотделившегося приборно-агрегатного отсека и раскрылся основной парашют - С.Ч.), но перед этим он доложил: “Корабль вращается со скоростью пол-оборота в секунду” (и ни слова о том, что приборно-агрегатный отсек не отделился! - С.Ч.). Это означало, что СУС отказала и, значит, спуск будет баллистический. Возникла опасность закрутки парашюта - все заволновались, вспомнив о трагедии с Владимиром Комаровым. К счастью, этого не случилось - парашют раскрылся нормально, и спуск на нем продолжался примерно 12 минут. Прошло более четверти часа после приземления “Союза-5”, прежде чем Кутасин доложил: “Космонавт чувствует себя отлично” (несколько ранее этого доклада мы получили данные о работе передатчиков приземлившегося корабля, но полной уверенности в его благополучной посадке у нас еще не было). Сообщение об успешном завершении полета все восприняли с восторгом, начались объятия с поцелуями и взаимными поздравлениями...” [10.25].

И только через три месяца после “происшествия с Волыновым” генералом Каманиным сделана следующая запись в дневнике:

“26 апреля (1969 года - С.Ч.)

Заслушали сообщения Шабарова и Коржиневского о причинах нештатного разделения отсеков “Союза-5” при спуске его с орбиты в полете Волынова 18 января. На корабле “Союз” имеются 102 замка, обеспечивающих необходимую жесткость конструкции в местах соединения отсеков. Отказ хотя бы одного из этих замков может вызвать задержку разделения. В результате проведения большого комплекса исследований и испытаний проверены десятки возможных вариантов отказов и задержек. Установлено, что для нормального разделения отсеков достаточно силы в семьдесят килограммов, но пиропатроны могут иногда (интересно, а как часто? -С.Ч.) создавать и большее усилие, вызывающее заклинение основного замка. По-видимому, именно такой случай и имел место при спуске “Союза-5”.

27 сентября (1969 года - С.Ч.).

С В.А.Смирновым и специалистами еще раз внимательно рассмотрели случай нештатного разделения отсеков корабля на заключительном этапе полета Волынова на “Союзе-5”. Истинная причина этой серьезной предпосылки к летному происшествию так и не установлена (!!! - С.Ч.), но проведенными доработками элементов системы разделения (замки, пиропатроны и др.), она (система) принципиально улучшена. Выполнен вполне достаточный цикл наземных испытаний доработанной системы, смущает только отсутствие чистового летного испытания ее на корабле “Союз” [10.25].

10.11. Как могло быть на самом деле

Вот теперь самое время перейти к рассмотрению еще одной версии, в которой мы попытаемся объяснить все имеющиеся в нашем распоряжении факты.

И мы попробуем не просто сформулировать эту версию сразу в законченном виде, а в некотором смысле “построим” ее, исходя из логических допущений и имеющихся фактов.

Факт, что корабль 7К-ОК(А) № 4 (“Союз-1”) после приземления с большой скоростью сгорел.

Почему это произошло?

Потому что при ударе корабля о землю лопнули баки с перекисью водорода и нештатно сработали двигатели мягкой посадки.

Почему спускаемый аппарат корабля 7К-ОК(А) № 4 (“Союз-1”) снижался с большой скоростью?

Потому что спутались тормозной парашют основной системы парашютирования и запасной парашют.

Почему это произошло?

Потому что тормозной парашют не смог вытащить из контейнера свернутый купол основного парашюта.

Что могло удержать основной парашют внутри контейнера?

В предыдущих версиях мы последовательно и достаточно мотивировано отвергли практически все возможные причины аварии парашютной системы - и несрабатывание автоматики, и залипание контейнера парами смол и красками, и деформирование стенки при перепаде давления внутри спускаемого аппарата и в парашютном контейнере.

Но есть один нюанс в наших возражениях: в версии с деформацией стенки парашютного контейнера мы поставили под сомнение только сжатие парашюта прогнувшейся стенкой на этапе спуска в атмосфере (то есть на высоте от 10 до километров). А что если парашют оказался зажат в контейнере из-за еще большего перепада давлений на гораздо большей высоте? Мог ли иметь место такой перепад в ходе полета?

Большой перепад давлений мог произойти, если допустить, что парашютный контейнер разгерметизировался на высоте около ста километров над поверхностью Земли - когда спускаемый аппарат космического корабля летел в плазменном облаке при торможении в атмосфере.

Пожалуй, единственной причиной, по которой парашютный контейнер мог бы разгерметизироваться, является прогар тепловой защиты где-то на стыке между корпусом спускаемого аппарата и крышкой парашютного отсека.

Но спускаемый аппарат при посадке ориентирован днищем вниз. И именно днище в первую очередь “атакуют” мощные тепловые потоки во время спуска в атмосфере. Как же могло случиться, что прогар произошел в далеко не самой теплонагруженной зоне спускаемого аппарата - в районе крышки парашютного контейнера?

Это могло случиться, если спускаемый аппарат вошел в атмосферу не днищем вперед, а наоборот -вперед “носом”, на котором расположены входной люк и крышки парашютных контейнеров.

Как мы уже видели, рассматривая “происшествие с Волыновым”, такое положение спускаемого аппарата корабля 7К-ОК (“Союз”) возможно при неотделении от него приборно-агрегатного отсека. Эта нештатная ситуация не только меняет ориентацию спускаемого аппарата в пространстве, но и приводит к существенному беспорядочному его вращению во время спуска, что тоже могло привести к аварийной работе основной системы парашютирования.

А неотделение приборно-агрегатного отсека могло возникнуть из-за суммирования нескольких аварийных ситуаций гораздо меньшего масштаба, которые могли быть не распознаны операторами и управленцами как аварийные ситуации. “Цепочка” почти “безобидных” случайностей могла привести к катастрофе...

Итак, наша версия причины катастрофы космического корабля 7К-ОК(А) (“Союз-1”).

10.12. “Цепочка” аварийных ситуаций

10.13. Разбор полетов: работает правительственная комиссия

Случившаяся 24 апреля 1967 года трагедия заставила очень многих руководителей космической отрасли задуматься и постараться трезво оценить ситуацию.

Так, министр общего машиностроения СССР С.А.Афанасьев писал: “...основные и самые тяжелые по последствиям аварии систематически происходят с объектами разработки ЦКБЭМ (бывшего ОКБ-1 С.П.

Королева); достаточно посмотреть на исход летных испытаний всех четырех кораблей “Союз”, чтобы убедиться в изобилии недоработок...

Следует признать, что подготовка к полету космонавтов на кораблях “Союз” велась без должной серьезной отработки этого корабля на земле и в полете, что при каждом полете имели место серьезные ненормальности, каждый раз разные, и перед полетом космонавта не было сделано ни одного нормального пуска корабля “Союз”. В этом причина катастрофы корабля “Союз” с космонавтом В.М. Комаровым!..” [10.38].

Все правильно написали, товарищ министр, все верно. Только где была ваша принципиальность в день, когда Государственная комиссия на Байконуре решала вопрос о готовности к запуску космического корабля 7К-ОК(А) № 4 (“Союз-1”)? И по поводу

“ненормальностей, каждый раз разных” тоже не согласимся: даже после четырех пусков уже ясно, что у нового корабля серьезные проблемы с системами управления и ориентации, а по нашей версии - еще и с системами разделения отсеков и теплозащитой.

Далее товарищ союзный министр уточняет: “.нераскрытие панели солнечной батареи сразу после выхода “Союза-1” на орбиту повлекло за собой отказы других бортовых систем и создало исключительные трудности космонавту в управлении кораблем. Преодолев их, Комаров проявил исключительное мастерство и в необычно сложных условиях весьма точно вручную повел корабль на посадку. И только отказ в работе парашютной системы не позволил кораблю благополучно приземлиться.” [10.38].

Мужество космонавта заслонило чьи-то огрехи и не компетентность, вот только на парашютную систему мастерства Владимира Комарова не хватило: изнутри мчавшегося к земле спускаемого аппарата со спутавшимися парашютами ничего сделать было нельзя.

Уже через три дня после катастрофы космического корабля 7К-ОК(А) № 4 (“Союз-1”) начала работу официальная государственная комиссия по расследованию причин случившейся трагедии.

Однако перед тем как заняться “разбором полетов”, отметим, что версия генерала Николая Каманина, изложенная им в докладе Дмитрию Устинову из Орска еще 24 апреля 1967 года, и буквально в тот же день активно поддержанная Главным конструктором Василием Мишиным о парашютной системе как “виновнице всех бед”, еще до начала работы комиссии стала доминирующей - именно в силу своей очевидности: вот горящие обломки спускаемого

аппарата космического корабля 7К-ОК(А) № 4 (“Союз-1”), вот спутавшиеся парашюты рядом с ними. Какие еще доказательства требуются, дорогие товарищи? Да и ТАСС уже поспешил сообщить на весь мир: Владимир Комаров погиб из-за скручивания строп парашюта. Ну, не будем же мы опровергать заявление нашего советского информационного агентства, в самом-то деле? Как-то это не солидно... И не по партийному... А что скажут в ЦК КПСС? А что скажет сам товарищ Леонид Ильич Брежнев?

Поэтому будем считать причиной катастрофы неисправность парашютной системы. Когда произошла штатная разгерметизация парашютного контейнера на расчетной высоте начала работы парашютной системы, стенка контейнера, деформированная внутренним давлением, прогнулась и сжала сложенный основной парашют. На участке спуска раскрылся тормозной парашют, который должен был вытащить за собой купол основного парашюта, но последний уже был сжат деформированной стенкой. Автоматика задействовала запасную парашютную систему, но так как отделение тормозного парашюта не состоялось, стропы запутались, и купол запасного парашюта не раскрылся. В момент удара о землю скорость корабля была - по

разным оценкам - от сорока до двухсот метров в секунду.

“Аварийная комиссия (председатель - Д.Ф. Устинов, я - секретарь), назначенная для расследования трагического несчастного случая, установила, что его причина - в недоработанности парашютной системы корабля “Союз”, - вспоминал директор Центрального научно-исследовательского института машиностроения Юрий Мозжорин.

Пожалуй, единственным открытым источником, из которого можно узнать о ходе работы этой комиссии, сегодня являются четырехтомные воспоминания генерала Николая Каманина. Ему мы и предоставим слово, ограничившись лишь комментированием особенно интересных событий:

“27 апреля (1967 года - С.Ч.).

В 12 часов у секретаря ЦК Устинова состоялось заседание правительственной комиссии по

расследованию причин катастрофы космического корабля “Союз-1”. Присутствовали Устинов, Смирнов, Пашков, Сербин, Афанасьев, Тюлин, Керимов, Мишин, Глушко, Рязанский, Бармин, Казаков, Ткачев, Северин, Толубко, Карась, Мозжорин, Мельников. От ВВС были Вершинин, Руденко, Гагарин и я. После обстоятельного обсуждения плана, сроков и порядка расследования решили создать семь рабочих подкомиссий:

1. Структура корабля и его наземные и летные испытания.

2. Посадочные устройства и парашютная система.

3. Системы ориентации и автоматика.

4. Измерительный комплекс, связь и управление полетом.

5. Служба поиска.

6. Анализ пленок “Мир” и данных телеметрии.

7. Изучение документации корабля, систем, инструкций, программы полета и бортжурналов.

Решили до 15 мая закончить работу подкомиссий, а к 25 мая подготовить общее заключение по происшествию. Во все подкомиссии включены по 2-3 представителя ВВС. Я вошел в состав второй, а Гагарин - четвертой подкомиссии”.

Как оперативно работать собрались-то! Рассмотреть все вопросы и все обсуждение завершить всего за месяц (минус еще выходные дни и все майские всенародные праздники). Это в капиталистической Америке, у буржуев расследования катастроф ракетно-космической техники занимают месяцы, а то и годы. А мы - раз, а мы - вжик, и готово!

Почему такая спешка, дорогие товарищи? Вам кто-то на “хвосты” горячие угли положил?

А потому такая спешка, что год 1967-й - особый, юбилейный: пятьдесят лет Великой Октябрьской социалистической революции, пятьдесят лет нашей горячо любимой Советской власти. А чем принято встречать всенародные юбилеи в Стране Советов? Правильно, новыми трудовыми успехами! А какие успехи могут быть у нашей советской космонавтики в юбилейном 1967-м году? Конечно же, реализация проекта “Союз” - стыковка в космосе двух пилотируемых кораблей и переход космонавтов из одного корабля в другой в скафандрах через открытый космос. Это что бы мир рот открыл от удивления и снова убедился, что только “социализм - надежная стартовая площадка для космических ракет”. Это чтобы порадовать Советский народ к Великому празднику - да, есть еще у нас отдельные недостатки в социалистическом быту, но глядите, каковы наши успехи в космосе! Это чтобы утереть нос американцам: пока вы там колупаетесь на своих “Джемини” и заживо сгораете на “Аполлонах”, мы - ух, мы - ах, мы - снова самые первые!

Да, оно, конечно, с Комаровым нехорошо вышло^ Хотели же к празднику, к Первомаю... Незадачка, не получилось, бывает.

Но у нас впереди еще полгода! Сейчас быстренько разберемся на правительственной комиссии с причинами гибели товарища Комарова - и вперед, к новым трудовым свершениям в космосе!

И еще не нужно забывать, дорогие товарищи, что успешный околоземный полет пилотируемых “Союзов” во многом откроет дорогу для пилотируемого облета Луны - потому что очень во многом орбитальные корабли 7К-ОК (“Союз”) похожи на лунный облетный корабль 7К-Л1: предок-то у них был общий, корабль 7К, задуманный еще товарищем Сергеем Павловичем Королевым.

И заработала правительственная комиссия, затрудилась.

Ну, а мы, чтобы помочь нашей правительственной комиссии в ее плодотворной работе, составим перечень основных неполадок, которые обнаружились во время полета корабля 7К-ОК(А) № 4 (“Союз-1”):

- по неизвестной причине не раскрылась одна из двух панелей солнечных батарей - левая, на которой находятся дублирующая антенна радиотелеметрии и КВ-радиолинии;

- постоянно “уходил в отказ” солнечно-звездный датчик 45К, который должен помогать ориентировать корабль на звезды, а его солнечные батареи - на Солнце, и который должен обеспечить необходимую ориентацию осей корабля при его спуске на Землю с использованием аэродинамического качества космического корабля, то есть управляемый спуск;

- аварийный корабль пришлось сажать на Землю не на семнадцатом витке, а на девятнадцатом, поскольку не сработала еще и система ионной ориентации;

- после якобы происшедшего отделения от спускаемого аппарата бытового и приборно-агрегатного отсеков, спускаемый аппарат почему-то сбился с курса и перешел с управляемого на баллистический спуск;

- тормозной парашют почему-то не смог вытянуть из контейнера купол основного, хотя всегда делал это успешно при наземных испытаниях, во время срабатывания системы аварийного спасения 14 декабря 1966 года на 31-й площадке космодрома Байконур, и при спуске на Землю автоматического корабля 7К-ОК(П) № 3 (“Космос-140”). По команде барометрического устройства вышел запасной парашют, но не смог раскрыться, так как оказался в “аэродинамической тени” тормозного и в конечном итоге спутался с ним;

- не прошла команда от высотомера для запуска пороховых двигателей мягкой посадки спускаемого аппарата.

Для того чтобы сделать правильные выводы, правительственная комиссия должна располагать, материальными свидетельствами. Что есть в наличии?

В одной из работ по истории космонавтики читаем:

“Комиссия, занимавшаяся расследованием катастрофы “Союза-1”, почти не имела никакого материала для анализа. Спускаемый аппарат превратился в кучу искореженного, обожженного металла. Хорошо, хоть парашюты были в более или менее приличном состоянии. То, что не вышел основной парашют, установили быстро. Его так и нашли — оплавленным, в контейнере. Но это было полдела. Понять, что с ним произошло, оказалось куда сложнее” [10.2].

На месте катастрофы побывала масса высокопоставленных товарищей: “Председатель Государственной комиссии по летно-конструкторским испытаниям корабля “Союз” Г.А.Тюлин, академики В.П.Мишин и М.В.Келдыш, руководители разработок систем Ф.Д.Ткачев, Г.И.Северин и (конечно же!) сотрудники Комитета государственной безопасности. Прибыла также группа специалистов промышленности (П.В.Цыбин, С.Н.Анохин, А.Ф.Тополь, В.И.Рыжиков, А.Г.Решетин, А.С.Барер и др.), направленная с задачей провести обследование на месте и не упустить каких бы то ни было деталей случившегося” [10.20].

Видимо, руководящие товарищи и сопровождающие их лица потрудились на славу. Уже на третий день поисковых работ обломки спускаемого аппарата “отправили самолетом в Москву. Мелкие осколки, разбросанные вокруг, собрали и “захоронили”, соорудив подобие могильного холмика, на который летчик-испытатель С.Н.Анохин возложил свою фуражку офицера Военно-воздушных сил” [10.20].

Понятно, что найденные обломки корабля нужно где-то складировать и хорошенько изучить - не в кабинет же секретаря Центрального Комитета КПСС Устинова Дмитрия Федоровича их везти в самом-то деле! Поэтому местом для изучения останков спускаемого аппарата корабля 7К-ОК(А) № 4 (“Союз-1”) выбрали помещение на территории Центрального конструкторского бюро экспериментального машиностроения. Это ничего, что предприятие секретное и эксперта “со стороны” туда не пустят - нам как раз посторонние и не нужны. Нам нужны свои эксперты, собственные. И лучше - из самого же ЦКБЭМ. Ибо кто же лучше всего может найти дефекты и ошибки в конструкции, как не люди, которые эту конструкцию и создавали, не так ли?

Параллельно с работой правительственной комиссии разработчики космической техники начали собственный анализ случившейся трагедии, собрали большое совещание 28 апреля.

“О том, что было найдено на месте падения, -пишет в книге “Ракеты и люди” Борис Черток, -подробно рассказал Цыбин, которого Мишин сразу вызвал в Орск для помощи группе наших специалистов по СА и в качестве официального представителя ЦКБЭМ.

Цыбин, прилетевший с ним Сергей Анохин и все их спутники были подавлены не только самим фактом гибели Комарова, но и тем, что они увидели на месте падения.

- Во время войны каких только сгоревших самолетов я не насмотрелся, - говорил Анохин, - но то, что мы увидели, не идет ни в какое сравнение. Перекись водорода оказалась гораздо страшнее бензина.

При ударе о землю произошел взрыв и начался пожар. В баках СА сохранилось около тридцати килограммов концентрированной перекиси водорода, служившей рабочим телом для двигателей системы управляемого спуска. Она не просто горит, но активно способствует горению всего негорящего, выделяя при разложении свободный кислород. Из-за нерасчетно высокой скорости снижения лобовой щит отстрелился не на высоте трех километров, а у самой земли. Команда на включение питания гамма-лучевого высотомера также не исполнилась, а следовательно, не была выдана и команда на запуск двигателей мягкой посадки. Удар о землю был таким сильным, что образовалось углубление более полуметра.

После того как были извлечены все остатки деталей конструкции и приборов, включая капсулу с цезием - источником гамма-излучения, на месте падения в присутствии членов Госкомиссии был насыпан небольшой холмик.

Евгений Уткин, руководивший нашей группой в службе поиска, доставил с места аварии остатки “Союза-1” в Подлипки. Они были разложены в помещении КИСа. Зрелище было ужасающее. Оплавленные и обгоревшие приборы были настолько деформированы и смешаны с землей, что даже их авторам трудно было разобрать, что есть что.

Наибольший интерес для разработки версий представляли записи магнитной пленки, хранящейся в бронекассете телеметрической системы “Мир-3”. Однако Сулимов и Комиссаров, которых все убедительно просили любыми усилиями восстановить записи этого “черного ящика”, сказали, что кассета оплавлена, и запись на остатках пленки расшифровке не поддается. Для нас, электриков, это было тяжелым ударом. Только телеметрия “Мира-3” могла доказать, что все команды автоматики выдавались и доходили до адресата. Основной парашют был оплавлен внутри контейнера. Вытяжной, тормозной и запасной сохранились” [10.4].

Генерал Николай Каманин, который присутствовал и на этом совещании, записывает в свой дневник:

“28 апреля.

Лучше других сохранилась от пожара парашютная система. Вытяжной, тормозной и запасной парашюты в исправном состоянии. Основной парашют почти полностью сгорел, но все детали его автоматики сохранились. Есть надежда, что причину отказа парашютной системы мы сможем выяснить” [10.7].

“Очевидная” парашютная версия товарищей Каманина-Мишина, как видим, имеет почти что очевидные доказательства. Потому что других практически не сохранилось.

И пошло-поехало... Уже 3 мая второй раз собирается “парашютная подкомиссия - правильно, “куй железо пока горячо!”

Генерал Николай Каманин пишет:

“Состоялось второе заседание аварийной подкомиссии Уткина (подкомиссия, занимавшаяся парашютной системой корабля 7К-ОК(А) № 4 (“Союз-1”) - С.Ч.). В работе подкомиссии принимали участие Тюлин, Бушуев, Казаков, Попович, Смирнов, Фролов и другие. Утвердили планы работ специальных подгрупп, предусматривающие продувки парашютной системы в аэродинамической трубе и три натурных сброса с самолета макетов корабля с парашютами. До 13-14 мая наша подкомиссия закончит свою работу. Пока ничего нового о причинах происшествия не выявлено” [10.7].

Результатов экспериментальных сбросов макетов с самолета нет, данных о продувках в аэродинамической трубе тоже нет, и соображений о причинах трагедии нет. Но к середине месяца мы закончим. Потому что спешим. Потому что год юбилейный.

И поэтому уже строим планы новых запусков. Это американцы могут себе позволить после катастрофы на “Аполлоне” неторопливый анализ - они хотят высадить своих парней на Луну до конца десятилетия. А нам так нельзя, у нас праздник на носу.

Поэтому уже 7 мая, через две недели после гибели Владимира Комарова, генерал Николай Каманин встречается с Главным конструктором ЦКБЭМ Василием Мишиным:

“Был у Мишина. Василий Павлович ознакомил меня с планом работ по “Союзам”. Принято решение запустить еще два технологических корабля “Союз” без экипажа на борту. На подготовку этих двух кораблей потребуется минимум два месяца, пуск их возможен во второй половине июля. Программа полета технологических кораблей упрощена: стыковки не будет, предусматривается лишь несколько сближений кораблей до расстояния 50-70 метров. В августе, по мнению Мишина, возможен полет первой пары пилотируемых кораблей “Союз” со стыковкой их на орбите и переходом двух космонавтов из одного корабля в другой. Всего до ноября 1967 года (почему именно до ноября? Потому что праздник же! - С.Ч.) будут подготовлены к пускам шесть пилотируемых кораблей “Союз”. Для выполнения этой программы полетов нужно готовить четыре экипажа (8 командиров кораблей и 8 “выходящих”) [10.7].

Мечтать, дорогие товарищи, не вредно. А вот как у вас обстоит дело с устранением дефектов на космических кораблях? А пока никак. Потому что не знаем, что толком нужно устранять и какие бортовые системы кораблей 7К-ОК (“Союз”) переделывать на корню. Но лететь спешим. Потому что “красный день календаря” - 7 ноября - близок.

Продолжаем читать откровения генерала Николая Каманина:

“С 10 до 13 часов провели заседание аварийной подкомиссии по парашютным системам. Решили до 14 мая провести три сброса с самолета двух ФАБ (фугасная авиационная бомба - С.Ч.) и одного натурного корабля “Союз” с целью проверки влияния тормозного парашюта на работу запасного парашюта корабля.

15 мая (1967 года - С.Ч.).

Весь день провел в Летно-испытательном институте, где заседала парашютная подкомиссия правительственной аварийной комиссии.

Присутствовали Уткин, Казаков, Бушуев, Феоктистов, Попович, Смирнов, Ткачев, Винокур и другие.

Провели два сброса ФАБ с открытыми тормозным и запасным парашютами. В первом случае запасной парашют не наполнился, а во втором его наполнение произошло через 20 секунд после сброса (вот те раз! А мы через два месяца в космос снова лететь собрались... - С.Ч.). Продувки моделей в ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт - С.Ч.) и расчеты дают основание сделать вывод: совместная работа тормозного и запасного парашютов не обеспечена из-за наличия вихревой зоны в потоке воздуха непосредственно над тормозным парашютом. Запасной парашют находится на внешней границе этой зоны, и его наполнение может быть только случайным” [10.7].

А если бы такие испытания товарищи конструкторы парашютных систем провели до полета корабля 7К-ОК(А) № 4 (“Союз-1”), то космонавт

Владимир Комаров остался бы жив. Но товарищи конструкторы таких испытаний не проводили. Потому что не думали о безопасности полетов. Потому что думали, как вложиться в сроки. Конец отчетного квартала, конец года очередной пятилетки, и следующий год - юбилейный. Авось и так сойдет. Сработает как-нибудь. И сработало.

Читаем записи генерала Каманина дальше:

“Смирнов и Ткачев провели несколько испытаний по определению усилий, потребных для вытягивания основного парашюта. При статическом испытании это усилие равняется 1,8 тонны, а в динамике полета оно может достигать 3-4 тонн. Усилия, создаваемые тормозным парашютом, оцениваются величиной до 8 тонн (рывок)” [10.7].

И что этого усилия от трех и максимум до восьми тонн не хватило, чтобы вытащить якобы сжатый прогнувшейся стенкой основной купол при перепаде давления между негерметичным контейнером и наддутым спускаемым аппаратом всего в 0,7 атмосфер (как в эксперименте в Люберцах, о котором уже упоминалось выше)? Не смешите, дорогие товарищи.

Следим дальше за течением мысли генерала Каманина:

“По работе всех аварийных подкомиссий можно сделать вывод о том, что за 15 дней мая проведено очень много ценных испытаний и исследований, которые обогатили наши знания о корабле “Союз”, резко обнажили его недостатки, но пока не привели нас к однозначному заключению о причинах отказа основного парашюта. В рекомендациях подкомиссий очень много, на первый взгляд, дельных и желательных к осуществлению предложений, но... их в большинстве случаев нельзя реализовать. Как говорят: “Благими намерениями ад вымощен”, - так и тут: если попытаться осуществить все эти “полезные” рекомендации, то космический корабль “распухнет” в объеме в несколько раз, резко возрастет его вес, и корабль не сможет летать” [10.7].

Вот и истинная цена всем “доработкам”! В теории - хочется, на практике - не можется. А если, дорогие товарищи, попробовать не все скопом доработки внедрять, а сделать надежными только те критические системы, от которых зависит жизнь космонавтов? Глядишь, и веса корабль лишнего не наберет, и безопасно летать начнет. И хорошо бы вдумчиво поработать. То есть не спеша. Чтобы не смотреть на “красные дни календаря” и портреты членов Политбюро ЦК КПСС на стене.

“20 мая (1967 года - С.Ч).

Вчера и сегодня собирался с группой специалистов слетать в Феодосию на испытания со сбросом с самолета макета “Союза-1” с целью проверки работоспособности парашютных систем корабля. Вчера вылет перенесли на сегодня из-за неготовности эксперимента, а сегодня подкомиссия Уткина приняла решение о нецелесообразности эксперимента из-за большого риска разбить корабль и малой вероятности получения новых данных” [10.7].

Вот те нате хрен в томате! Мы готовим к полету целую серию пилотируемых кораблей, и жалеем пожертвовать - может быть! - для безопасности космонавтов каким-то одним макетом! Какова же тогда цена человеческой жизни в нашей Стране Советов?

Версия “сжатых стенок” Каманина и Мишина стала основной при подведении итогов работы правительственной комиссии по расследованию причин катастрофы корабля 7К-ОК № 4 (“Союз-1”) и гибели космонавта Владимира Михайловича Комарова. Не имея на руках твердых доказательств, комиссия все же сделала однозначные выводы. Единственной причиной невыхода основного парашюта был назван недостаточный запас усилия тормозного парашюта по отношению к силам трения при извлечении блока из парашютного контейнера, сделанного в форме эллиптического цилиндра. Это произошло потому, что имело место зажатие блока стенками контейнера из-за их упругих деформаций под действием перепада давления: одна атмосфера (нормальное атмосферное давление) была внутри спускаемого аппарата корабля 7К-ОК № 4 (“Союз-1”) и пониженное давление в его парашютном контейнере на высоте ввода системы.

“Сегодня в Летно-испытательном институте, -пишет генерал Николай Каманин, - провели заключительное заседание подкомиссии по изучению парашютной системы. Главные выводы:

1. Наиболее вероятной причиной невыхода основного парашюта является недостаточность усилия (3 тонны) тормозного парашюта при вытягивании основного парашюта (при статическом вытягивании достаточно усилий в 1,1- 1,8 тонны, но при условиях, когда давление в корабле выше наружного на 0,67 атмосферы, потребное вытягивающее усилие возрастает до трех тонн и более). (А позвольте спросить, дорогие товарищи: при множестве наземных испытаний с самолетов сбрасывались спускаемые аппараты. На них вполне нормально работали все парашютные системы при таких же перепадах. Почему? Или те сбрасываемые спускаемые аппараты были не герметичны? Тогда три копейки цена всем вашим “натурным” испытаниям. Тогда вы, дорогие товарищи, преступники, потому что вместо настоящей работы занимаетесь ее имитацией и ни за что получаете заработную плату из государственного кармана! - С.Ч.).

2. Причиной ненаполнения запасного парашюта является “затенение” его тормозным парашютом. Возможность одновременной работы этих двух парашютов не предусматривалась и ранее в испытаниях не проверялась” [10.7].

Тут можно только развести руками - что, конструкторы парашютной системы во главе с ее Главным конструктором Ф.Д.Ткачевым “не предусмотрели”, что их “детище”, может быть, будет работать в нештатных условиях? Хотя о каких нештатных условиях речь? Запасной парашют и используется в ситуациях, когда основной парашют не вышел. Неужели никто так и не подумал рассмотреть ситуацию, когда основной парашют застрял в отсеке, а тормозной по-прежнему находится в развернутом состоянии? Кстати, конструкция парашютной системы до катастрофы корабля 7К-ОК № 4 (“Союз-1”) не предусматривала отделения тормозного парашюта при “заклинивании” основного.

И вот тут хочется спросить у разработчиков парашютной системы со всей коммунистической прямотой и пролетарской ненавистью: вы, товарищи, в своем уме или как? Вы ставите на пилотируемый аппарат основную и дублирующую ее запасную систему, и у вас не хватает ума промоделировать ситуации, когда им придется работать вместе - то есть самые простые аварийные ситуации, для ликвидации которых и создавалась запасная парашютная система?

Если верить выводам правительственной комиссии, запасной парашют после выхода из контейнера оказался “затенен” раскрытым тормозным парашютом, имеющим площадь 14 квадратных метров в полностью развернутом состоянии, то есть диаметр чуть больше 4 метров. Напомним, что запасной парашют выходит на меньшей высоте над землей и играет одновременно и роль второго тормозного, и второго основного парашютов. Он “вылетает” из контейнера очень резко и под довольно значительным углом к продольной оси повисшего под тормозным парашютом спускаемого аппарата. Его стропы гораздо длиннее, чем у тормозного парашюта. Тут бы запасному парашюту и пора бы начать раскрываться, но - если верить выводам правительственной комиссии - он вдруг делает рывок в сторону тормозного парашюта и “ныряет” за него. Далее вся эта конструкция должна, по мнению “расследователей”, так и лететь до самой земли - раскрытый тормозной парашют и болтающийся белой лентой в его “затенении” запасной парашют. Но как тогда быть с текстом сообщения ТАСС, в котором говорилось, что парашют не раскрылся из-за “спутавшихся строп”? Как быть с тем, что на земле тормозной и запасной парашюты были обнаружены в спутанном состоянии? Ведь вряд ли парашюты могло спутать взрывной волной, возникшей после того, как корабль 7К-ОК № 4 (“Союз-1”) ударился о землю и взорвался.

Справедливости ради отметим, что позднее в исторической и научно-популярной литературе о пилотируемых космических полетах выводы правительственной комиссии стали чуть-чуть “подправлять”. Например, в книге “100 великих авиакатастроф” приводится слегка “модернизированная” версия катастрофы корабля 7К-ОК № 4 (“Союз-1”):

“Трагедия произошла во время спуска аппарата. Крышка парашютного контейнера отстрелилась вместе с маленьким вытяжным парашютиком - его вытащил тормозной парашют (на самом деле это вытяжной парашют вытаскивает тормозной - С.Ч.). Далее тормозному предстояло вытащить самый большой, основной купол, но этого не произошло. Корабль падал, вращаясь вокруг своей оси (почему корабль вращался авторы книги, к сожалению, не объясняют - С.Ч.);

автоматика сработала и открыла запасной парашют. Но из-за вращения корабля стропы его свились и “задушили” оба купола (вот тут явное противоречие с выводами правительственной комиссии, которая полагала, что запасной парашют был просто затенен раскрытым куполом тормозного парашюта - С.Ч.).

“Союз-1” ударился о землю на скорости около 60 м/сек. Корабль лопнул, в нем возник пожар” [10.39].

Какие же рекомендации дала правительственная комиссия конструкторам и испытателям? Читаем в дневниках генерала Николая Каманина:

“Принято решение рекомендовать проведение ряда доработок парашютной системы:

1) вместо запасного парашюта ввести двухкупольную систему с возможностью нормальной посадки на двух и даже на одном парашюте (“гениальное” решение: так и не разобравшись толком, почему из контейнера не вышел один парашют, рекомендовать заменить его двумя парашютами! А вот как быть, если и двухкупольная система тоже однажды не выйдет из парашютного контейнера? - С.Ч.);

2) обеспечить возможность отстрела тормозного парашюта;

3) ввести ручное управление парашютами и необходимые средства индикации (то есть ничего этого в пилотируемом космическом корабле изначально не было! Ну, зачем космонавту на спуске в атмосфере знать, вышел ли над его кораблем парашют или застрял в контейнере? От многих знаний - многие печали! - С.Ч.);

4) сократить задержку отстрела теплового щита со 100 до 60-70 секунд и еще раз рассмотреть обоснованность всех временных интервалов в работе автоматики системы приземления” [10.7].

Разумеется, в две недели “расследование” не вложилось, нужно было поторопиться. А если кто-то будет не согласен со всеми выводами правительственной комиссии - ничего, уломаем!

“22 мая (1967 года С.Ч.)

Был в Летно-испытательном институте.

Подписывали заключения и выводы подкомиссии. Было много возражений Бушуева, но общими усилиями удалось добиться согласованных выводов.

Уткин, Казаков и Бушуев завтра улетают в Париж на авиационный салон (какое расследование катастрофы, дорогие товарищи? Нам на авиасалон нужно, в Париж! Спешим! - С.Ч.), поэтому на нашей сегодняшней работе лежала печать спешки. Однако надо отметить, что подкомиссия поработала много и продуктивно, а сделанные ею выводы хорошо обоснованы и объективны. Жаль только, что на осуществление ее рекомендаций потребуются месяцы и годы, а было бы желательно осуществить их до очередного пуска “Союзов”. Для Мишина и других главных конструкторов складывается очень сложная ситуация: от них будут ждать эффектных полетов людей в космос к 50-й годовщине Октября, но при этом потребуют выполнить все основные рекомендации аварийной подкомиссии, а времени для их реализации не дадут. В этих условиях полеты космонавтов не состоятся раньше сентября-октября” [10.7].

Но к празднику все-таки успеем! Жизнь, кажется, ничему не учит...

“29 мая (1967 года - С.Ч.).

Сегодня Мишин и Керимов провели Совет главных конструкторов по “Союзам”. Обсуждали причины катастрофы “Союза-1”, выводы и рекомендации аварийной комиссии и планы дальнейших работ.

Очень неудачный доклад о причинах невыхода основного парашюта сделал Ткачев - он просто зачитал выводы и рекомендации аварийной комиссии, которые и он сам подписал, а затем ужасно плохо их комментировал. Ткачев как Главный конструктор парашютных систем выглядит плохо, он лично не внес ни одного ценного предложения по усовершенствованию систем посадки. Мишин в своих вопросах к Ткачеву, Винокуру, Бушуеву и в репликах по их выступлениям допустил ряд грубых выпадов против председателя парашютной подкомиссии и оказывал давление на ее членов, добиваясь того, чтобы все замечания в адрес ЦКБЭМ по причинам катастрофы были сняты (А может быть, такие замечания действительно стоило бы сделать? Ведь вся конструкция парашютного отсека была задумана и выполнена именно в “ведомстве” Василия Павловича Мишина (об этом мы уже писали выше)! - С.Ч.).

Пришлось выступить и указать Мишину на недопустимость нажима на членов аварийной комиссии. Совет в основном принял все рекомендации аварийной комиссии и обязал Мишина подготовить план мероприятий по их реализации.

Решили провести в августе пуск двух технологических кораблей, пуск кораблей “Союз” с экипажами на борту провести в сентябре или в октябре и только после “чистых” (без замечаний) полетов двух беспилотных кораблей” [10.7].

К юбилею родной Советской власти - точно успеем!

“8 июня (1967 года - С.Ч.).

Вчера провели заседание подкомиссии по посадочной системе “Союза”. Рассмотрели еще раз выводы о причинах катастрофы “Союза-1”. Все (восемь), кроме трех (Бушуев, Кравцов, Кротов), членов подкомиссии, подтвердили ранее сделанные выводы о том, что наиболее вероятной причиной невыхода основного парашюта являются конструктивные недостатки парашютного контейнера: большая плотность укладки парашюта из-за малого объема контейнера, выпучивание его стенок из-за малой жесткости конструкции (привет вам, товарищи конструкторы! - С.Ч.) и, как следствие, большие усилия (до трех тонн), потребные для вытягивания парашюта. Кроме этого, мы не сняли подозрений и с автоматики посадочной системы, хотя и указали, что недостатки автоматики следует считать менее вероятной причиной происшествия” [10.7].

Вот не хотят конструкторы признавать свою вину - и все тут! Хотя вина-то вполне очевидна: стенка контейнера не должна прогибаться из-за разницы давлений и сжимать парашют. Даже при полной разгерметизации контейнера в вакууме - все равно не должна. Конечно, наверное, при утолщении стенки контейнера чуть-чуть возрастет масса корабля. Конечно, мы боремся за каждый грамм веса, но человеческие жизни все-таки дороже. Риска в профессии космонавта и так много, давайте защитим человека хотя бы в самых критических ситуациях. Или товарищи советские конструкторы с этим не согласны?

“20 июля (1967 года - С.Ч.).

За прошедший месяц нет почти никакого продвижения вперед в подготовке пилотируемых полетов: корабли “Союз” и Л-1 не только не готовы, но и неясны сроки их готовности. Ясно лишь одно: весь наш план на 1967 год уже сорван и к 50-летию Октября мы не только не выполним облета Луны, но, по-видимому, не сумеем совершить ни одного пилотируемого полета (хотя Мишин и Тюлин еще мечтают о полетах космонавтов в августе или сентябре этого года).

(У кого-то еще есть сомнения, на какие цели нацелена советская космонавтика? Не постепенное изучение Вселенной, не освоение космического пространства, а почти что цирковые трюки к очередному празднику. Позавчера мы запускали в космос белочку, вчера вывели на орбиту зайчика, а завтра высадим на Луну Мишку Топтыгина. Зачем, спрашиваете? Глупый какой вопрос. Наш Мишка там, на Луне, поставит красный флажок. А за это Большой Дядя из Кремля даст нам много вкусных конфет. И может быть, даже по головке погладит! - С.Ч.).

Главные причины нашего провала в освоении космоса старые:

1. Излишнее увлечение автоматизацией кораблей (правильно, зачем испытывать космические корабли в автоматическом режиме? Давайте пачками сажать в них космонавтов! Половина погибнет? Ничего! Мы посмертно дадим им звание Героя Советского Союза. А бабы новых космонавтов нарожают. Зато в космос будем летать по два раза в неделю! - С.Ч.)

2. Легкомысленный отказ от “старых” освоенных кораблей типа “Восток” и “Восход” (кто спорит, в век “Боингов” и “Туполевых” можно вполне летать и на “кукурузниках”, и даже на “Ньюпорах” - грядки в огороде, например, поливать водой из алюминиевой кружки. - С.Ч.).

3. Спешка с допуском к полетам новых кораблей типа “Союз” и Л-1 (вот это не понятно, товарищи. Сами ведь брали повышенные социалистические обязательства, чтобы успеть аккурат к празднику, к юбилею. А теперь, что же, в кусты? А теперь сами себе голову пеплом посыпаем? Не хорошо это, не по партийному, не по коммунистически! - С.Ч.).

4. Низкая требовательность к промышленности со стороны ЦК КПСС (Устинов, Сербин) и правительства (Смирнов, Пашков) (спешка (см. пункт 3 выше) - это, конечно, плохо. Но все равно так хочется нового товарища Сталина! Он только бровью поведет, а мы уже - раз и сделали! И после на душе так хорошо, так покойно! - С.Ч.).

5. Отсутствие дисциплины (не выполняются десятки распоряжений ЦК и правительства) в ОКБ, институтах и на заводах космической “кооперации” и низкое качество работы большинства исполнителей (а это потому, дорогие товарищи, что в отличие от буржуазной Америки, где при всех демократических свободах политику в области космонавтики определяет правительственное агентство НАСА (Национальное управление по воздухоплаванию и исследованию космического пространства - С.Ч.), у нас при плановой экономике и социализме в отечественной космонавтике разброд и шатания - левая рука не знает, что делает правая! - С.Ч.).

Все эти причины имели место и при Королеве, но Королев умел силой своего непререкаемого авторитета, организаторского таланта и неукротимой энергии сплачивать людей, направлять их усилия к единой цели и добиваться успеха (Так издавна же известно: плохому танцору всегда яйца мешают, а плохому волшебнику -отсутствие волшебной палочки. - С.Ч.) [10.7].

“29 июля (1967 года - С.Ч.)

Вчера беседовал с К. П. Феоктистовым. Необходимость своего участия в полете Феоктистов мотивировал тем, что корабль “Союз” еще “сырой”: “Мы боимся передавать корабль в таком состоянии в руки военных” [10.7].

А почему же год назад товарищи конструкторы так не боялись? Что, за прошедший год космический корабль “отсырел”? Если бы год назад больше думали не о том, как угодить дядям из высоких кабинетов, и не о том, какими трудовыми свершениями встретить революционные юбилеи, глядишь, и Владимир Комаров был бы жив...

“24 августа (1967 года - С.Ч.).

Вчера провели заседание Государственной комиссии по “Союзам”. С докладом по вопросам реализации предложений аварийной комиссии выступил Бушуев. Всеми подкомиссиями было внесено более 200 предложений и рекомендаций. Примерно 1/3 предложений отвергнута Советом главных конструкторов, 1/3 - исполняется, остальные подлежат исполнению. ЦКБЭМ чрезвычайно затянуло (на 2-3 месяца) исполнение рекомендаций по доработке парашютной системы кораблей “Союз”. Испытания парашютной системы в Феодосии начались только вчера, до пуска технологических кораблей “Союз” необходимо выполнить 20 сбросов ФАБ-3000 (имитатор СА) и двух макетов корабля. Эти испытания можно закончить не раньше 20 сентября. Два первых технологических корабля, по докладам ЦКБЭМ, можно запускать не раньше 15-20 октября. Постановили: вывоз на полигон технологических кораблей произвести не позже 5 сентября” [10.7].

Успешных испытаний еще нет, но лететь мы хотим. Потому что праздник на носу. А к празднику Советскому народу нужен очередной трудовой подарок от советских ученых и инженеров - покорителей космоса.

“27 сентября (1967 года - С.Ч.)

При подготовке кораблей “Союз” на 31-й площадке произошла большая неприятность: в ходе испытаний солнечных батарей перегорела часть электрооборудования одного из “Союзов” - корабль придется разбирать, менять часть приборов и все испытания начинать сначала. Пуск двух беспилотных “Союзов” намечался на октябрь, но теперь уже ясно, что он состоится, в лучшем случае, в конце года. В Феодосии при испытаниях парашютной системы “Союза” разбили третий контейнер (из двадцати выполненных сбросов парашютной системы с самолета почти половина сопровождалась различного рода неприятностями, а три сброса закончились авариями). Короче говоря, корабль “Союз” продолжает “брыкаться”, и Мишину пока не удается его “оседлать” [10.7].

И год назад, и сейчас ясно, что корабль еще испытывать и испытывать. Зачем же была нужна эта “гонка к празднику”? А теперь выясняется, что и к юбилею можно не успеть...

А парашютная система с почти пятьюдесятью процентным количеством отказов и дефектов - это вообще за гранью понимания. Это система для пилотируемых космических кораблей, одна из самых важных во время полета. И если почти в половине случаев она “дарит сюрпризы”, то стоит задуматься: а те ли люди ее создают? Может, нужно не только эксперименты проводить, а в первую голову найти думающих и умелых инженеров-разработчиков? Ведь если вместо парашюта ты нарисовал и изготовил, например, сковороду, то как ее потом не испытывай, парашютировать она все равно не будет.

“6 октября (1967 года - С.Ч.). Феодосия.

С группой космонавтов и инженеров вылетел вчера на самолете Ан-12 в Феодосию на сброс с самолета макета корабля “Союз”.

Полигон проводил, как правило, не более двух сбросов в неделю. Сейчас здесь испытывают посадочные системы кораблей “Союз” и Л-1 необходимо провести более 70 сбросов макетов кораблей, - и при прежних темпах работы выполнение программы испытаний могло бы растянуться на 5-6 месяцев, а ВПК и Мишин упорно настаивают на окончании испытаний до 1 ноября (напомним, дорогие товарищи, “день седьмое ноября - красный день календаря”! - С.Ч.)

Сегодня на полигоне установлен своего рода рекорд - произведено три сброса, в том числе в 17:55 был сброшен макет корабля “Союз”. Весь процесс раскрытия парашютов и приземления корабля мы вместе с Быковским наблюдали с вертолета Ми-4. Парашютная система сработала нормально, но двигатели мягкой посадки сработали не на высоте 1,2 метра, как это положено, а на высоте более двух тысяч метров - мягкой посадки не получилось. При скорости ветра восемь метров в секунду корабль приземлялся с большим сносом и ударился о землю не днищем, а боком. При приземлении от корабля отлетело около одного квадратного метра обшивки, амортизация кресел космонавтов, по-видимому, не сработала. При аналогичной посадке пилотируемого корабля космонавты могут получить серьезные травмы” [10.7].

Напомним, это испытания уже обновленной парашютной системы. А кто-то, помнится, еще полгода назад хотел к юбилею Советской власти отправить на околоземную орбиту два экипажа космонавтов. Если бы не спешили к Первомаю 1967 года - и Владимир Комаров был бы жив...

“16 октября (1967 года - С.Ч.).

У меня были генерал Холодков, полковник Смирнов и космонавт Быковский, вернувшийся в субботу из Феодосии. По их рассказам сброс макета “Союза” 12 октября прошел хорошо, если не учитывать, что отказал высотомер “Тор” и на 3,3 секунды раньше заданного момента сработал временник. Если суммировать все отказы по двум выполненным сбросам, то неприятностей набирается много: отказ двигателей мягкой посадки по вине гамма-высотомеров, порывы КВ- и УКВ-антенн, отрыв приборной доски, отказ “Тора”, неправильная работа временника. В общем, по результатам этих двух сбросов нельзя сказать, что посадочная система “Союза” отработана надежно” [10.7].

“Ненадежно” - не то слово, товарищ генерал Каманин. Такую парашютную систему можно с выгодой продавать в страны буржуазной демократии. В клубы “анонимных самоубийц”, например.

“Комиссия Холодкова дала заключение о допуске кораблей “Союз” к беспилотным полетам, но записала в нем много оговорок и ссылок на заверения Мишина и Ткачева в надежности еще не проверенных окончательно элементов посадочной системы” [10.7].

Растолкуем, чтобы всем было понятно: давайте, дорогие товарищи, к празднику запускать хоть что-то. А замечания на полях... Это для прикрытия известного мягкого места, если наше “что-то” как-то не так полетит. Или вообще не полетит.

“17 октября (1967 года - С.Ч.).

На состоявшемся вчера заседании Госкомиссии решили провести 25-27 октября беспилотные пуски двух “Союзов”. После катастрофы Комарова на кораблях “Союз” выполнены большие доработки (особенно по парашютной системе), проведено много новых испытаний (тут мы скромно промолчим про процент неудач в этих испытаниях, не будем портить предпраздничное настроение товарищам испытателям. - С.Ч.)

Корабли стали намного лучше, но отказы отдельных приборов и систем все еще имеют место (эх, хорошо жить в стране “имеющих место отдельных недостатков”! - С.Ч.). При обсуждении сроков пусков у ряда товарищей (Келдыш, Карась и другие) были сомнения в надежности корабля “Союз”. У меня также пока нет уверенности в надежности “Союза”, но я не стал высказывать свои сомнения по двум соображениям:

1. Мишин и другие главные конструкторы клятвенно заверяют всех в достаточной надежности корабля и его систем.

2. До полетов кораблей с экипажами на борту мы проведем еще два сброса макетов с самолета и выполним два-четыре беспилотных пуска “Союзов” - по результатам самолетных испытаний и беспилотных пусков можно будет окончательно установить все достоинства и недостатки корабля” [10.7].

И снова разложим все по полочкам: ясно, что корабль еще очень не надежен, что его еще нужно дорабатывать и дорабатывать. Но к празднику нужно лететь. Поэтому мы отведем глаза и помолчим. Авось пронесет. А вдруг и впрямь все получится?

Увы, не получилось. Нет, к празднику, к 50-летию Великой Октябрьской социалистической революции, все-таки успели. Но “отдельные недостатки” и тут имели место быть. Об этом расскажем подробнее ниже.

10.14. Выводы правительственной комиссии: может ли гора родить мышь?

К осени 1967 года правительственная комиссия по расследованию катастрофы, происшедшей 24 апреля 1967 года, уже практически завершила свою работу. Конечно, в средствах массовой информации ее выводы не публиковались: зачем советскому народу знать правду? Да и сама трагедия стала уже забываться...

Поэтому выводы, не особенно их афишируя, довели только до сведения посвященных и уполномоченных на владение этой информацией товарищей. Секретно же.

Позволим себе воспроизвести (ну, и естественно прокомментировать в особенно интересных местах) эти выводы в том виде, в котором они изложены в книге “Ракетно-космическая корпорация “Энергия” имени С.П.Королева, 1946-1996 годы”:

“Правительственная комиссия, председателем которой был назначен начальник ЛИИ МАП В.В.Уткин, а членами комиссии от ЦКБЭМ - В.П.Мишин и К.Д.Бушуев, после досконального анализа всех обстоятельств аварии и проведения ряда экспериментов установила, что трагедия произошла из-за невыхода из контейнера блока (упаковки) основного парашюта. Автоматика аппарата зафиксировала повышенную скорость и ввела в поток запасную парашютную систему, но купол этой системы не наполнился, так как был затенен тормозным парашютом, жестко связанным с невышедшей из контейнера упаковкой основного.

Комиссия сделала вывод, что причиной невыхода был недостаточный запас усилия тормозного парашюта по отношению к силам трения при извлечении блока из контейнера, имевшего форму эллиптического цилиндра. Этому способствовало зажатие блока стенками контейнера (упругие деформации) под действием перепада давления: одна атмосфера внутри аппарата и пониженное давление в контейнере на высоте ввода системы. Ситуация с вводом в поток основного купола при перепаде давлений на стенках контейнера проверялась в летных условиях путем сбросов аппарата с самолета, где дефект не проявился в четырех испытаниях. Это было объяснено вероятностным фактором. Комиссия рассмотрела также версию нарушения схемы затяжки и расчековки основного парашюта, которую после анализа отвергла.

По рекомендациям комиссии был доработан контейнер с целью облегчения выхода из него парашютной системы (коническая форма вместо цилиндрической), увеличение объема, полировка стенок, установлен автономный узел аварийного отделения тормозного парашюта и введено пооперационное фотографирование монтажа парашютов” [10.20].

А теперь сделаем наши комментарии к прочитанному:

1. Очевидно, что основную и запасную парашютные системы не проверяли при совместной работе. Вдумайтесь: конструкторы создают расположенные бок о бок системы, одна из которых должна надежно дублировать другую, и даже не удосуживаются проверить их на совместимость. Хотя, казалось бы, чего проще?

1А. Представим, что вытяжные парашюты не смогли вытащить тормозной. Начинает работать запасная система. Нужно ли проверять ее на взаимодействие с основной парашютной системой с момента выхода из контейнера и до полного раскрытия? Обязательно! Вдруг вытяжные парашюты спутаются с запасным и не дадут ему раскрыться? А на практике проверяли? Наши конструкторы пожимают плечами и отводят глаза. Товарищи конструкторы, вы не белены объелись?

1Б. Та же ситуация, но только вытяжные парашюты штатно вытащили на свет божий тормозной, и он успешно развернулся. А вот основной парашют почему-то он вытащить не смог (как на спускаемом аппарате корабля 7К-ОК(А) № 4 (“Союз-1”)). Начинает работать запасная парашютная система. Как будут взаимодействовать тормозной и запасной парашюты? Могут ли они спутаться? Проверяли такую возможность, товарищи конструкторы? Молчат товарищи конструкторы. Как рыба об лед молчат.

А ведь это же простейшие ситуации штатного ввода запасной парашютной системы после отказа основной! Как же можно было не рассматривать эти варианты? Как можно было их не имитировать при проведении натурных испытаний?

Интересный взгляд на имевшую место “недоработку” НИЭИ ПДС (то есть конструкторов парашютных систем) у Леонида Комиссаренко, главного конструктора Донецкого производственного

объединения “Точмаш”, лауреата Государственной премии СССР:

“Несколько слов о степени отработки конструкции. Не раскрылся запасной парашют -обмотался вокруг строп тормозного. Опять вопрос: почему? Оказывается, возможность их одновременной

работы ранее не проверялась. Как это, как это? Запасной ведь и нужен на случай отказа основного, цикл работы которого состоит из нескольких этапов: отстрел крышки контейнера - выброс вытяжного - вытаскивание тормозного - вывод основного. На каждом из этих этапов возможен отказ. И циклограмма работы запасного должна быть четко привязана к виду отказа. Что сделано не было, а это уже преступление.

...В авиации считались нормальными подгонка “по месту”, незначительные отступления от чертежа, не влияющие на общие тактико-технические требования, особенно при прокладке труб, кабелей и т.д. Артиллеристы этого не допускали. А на артиллерийском сленге упомянутые “авиационные порядки” приравнивались к понятию “бардак”.

Итак: то, что в артиллерии допускалось только по Решению на уровне Главка министерства-производителя и Управления МО (Министерства обороны СССР - С.Ч.), у ракетчиков вершил своей властью простой технолог или конструктор. Согласен, сложность и объем вопросов в артиллерии и ракетной технике даже не подлежат сравнению, это просто разные планеты. Но, судя по всему, “разумные поиски компромиссов при ежедневно возникавших в процессе производства рабочих конфликтах” так до конца и не удались” [10.12].

2. Ни в одном из четырех летных испытаний эффект сдавливания парашюта прогнувшейся стенкой не проявился. Но почему же это якобы случилось в день гибели Владимира Комарова? (На самом-то деле мы даже не знаем, случилось или нет: основной парашют остался внутри своего контейнера и благополучно сгорел там уже на Земле после взрыва и воспламенения перекиси водорода). Тут уважаемая комиссия пожимает плечами, смущенно отводит взгляд в сторону и говорит: “Вероятностный фактор!” Могло быть, а могло и не быть. Замечательное “объяснение”, не так ли?

3. Далее следуют рекомендации по доработкам техники, чтобы аварийных ситуаций больше не было. Рассмотрим их подробнее.

3А. Делаем парашютные контейнеры

коническими вместо цилиндрических - чтобы парашюты лучше выходили. А что, до трагедии было неясно, что из конуса парашют вытащить проще, чем из цилиндра?

3Б. Увеличиваем объем контейнера для парашюта - чтобы, значит, парашют не застревал. Раньше до этого не додумались: соотнести размеры свернутого парашюта и контейнера - работа, требующая титанических усилий конструкторской мысли.

3В. Начинаем полировать стенки контейнера -чтобы парашют выходит легко, как по маслу. Нужно быть техническим гением, чтобы прийти к этому простенькому выводу? Почему раньше не сообразили?

3Г. Устанавливаем автономный узел аварийного отделения тормозного парашюта. А что же раньше не сообразили, товарищи конструкторы? А потому не сообразили, что даже теоретически совместную работу основной и запасной парашютных систем никто толком не анализировал, а про натурные испытания их в таком режиме вообще не заикались. Но тут ведь все тривиально: если есть хотя бы малейшая вероятность, что тормозной парашют помешает выйти из контейнера запасному, тормозной нужно немедленно удалять! Извилин в головках не хватило, чтобы это понять, дорогие товарищи?

3Д. Вводим поэтапное фотографирование всего процесса снаряжения парашютных систем. Тоже неординарная мысль, да? Почему же эта простенькая мыслишка не пришла в ваши высоколобые головы до трагедии, разыгравшейся в небе над Орском 24 апреля 1967 года?

(Очень жаль, что в составе правительственной комиссии никто так и не додумался предложить вернуться к использованию скафандров на корабле 7К-ОК (“Союз”). Да, тогда бы экипаж, может быть, сократился до двух человек - если, конечно, не перекомпоновать заново внутренний объем спускаемого аппарата, - но зато была бы гарантирована безопасность космонавтов при разгерметизации. Но нет - была необъяснимая ничем “уверенность”, что разгерметизаций на “Союзах” никогда не будет).

И вот после таких комментариев начинаешь думать: а те ли люди разрабатывали основную и запасную парашютные системы для кораблей 7К-ОК (“Союз”)? Не стоит ли им впредь поручать более простые работы: например, конструировать спичечные коробки? Только спичек им в руки давать не стоит. На всякий случай.

Но может быть, мы чрезмерно критичны по отношению к товарищам конструкторам? Не слишком ли жестко критикуем итоги полугодовой работы высокой правительственной комиссии? Может быть,

“перегибаем палку” в наших словесных оценках?

Послушаем мнение других авторитетных и уважаемых товарищей.

Неоднозначность итогов работы комиссии отмечает и исследователь истории космической техники Сергей Александров:

“Однозначно причина катастрофы так и не была установлена, существуют три версии, не исключающие одна другую. Парашюты могли не выйти из-за недостаточного усилия вытяжного парашюта при определенном угле атаки; могли застрять в не оптимально спроектированном и деформировавшемся парашютном контейнере; могли приклеиться к стенкам контейнера, на которые могли попасть компоненты теплозащиты при ее нанесении на СА...” [10.15].

Такие же откровения находим и в других работах по истории космических программ:

“Были и такие факты, что плохо укладывались в официальную версию.

К примеру, она не объясняла подпольный эксперимент с “Союзом-2” (“эксперимент” с кораблем 7К-ОК(П) № 5, в котором основной парашют вытаскивали из контейнера с помощью крана - С.Ч.) и то, почему при сбросах с самолета все было в порядке. Но, как порой бывает, если факт не укладывается в схему, тем хуже для факта” [10.2].

Вот думали, думали, а толком все имеющиеся факты так объяснить и не удалось. Поэтому накатали заключение комиссии, записали в него туманный “вероятностный фактор” - и с плеч долой проблему! Нам нельзя терять время, дорогие товарищи, нас ждут новые космические старты - к следующим праздничным датам и юбилеям.

А может быть, в работе правительственной комиссии присутствовало и намерение “перевести стрелку” ответственности на другого виновника, покрывая настоящего? Подобного мнения, например, придерживается Леонид Комиссаренко, главный конструктор Донецкого производственного объединения “Точмаш”, лауреат Государственной премии СССР:

“Можно ли себе представить несанкционированное проведение столь крупногабаритного эксперимента с вытягиванием парашюта в строго режимной зоне, какой является МИК (монтажно-испытательный корпус), да еще на полностью готовом к пилотируемому полету корабле? Да там одних любопытных десятки! И каждый может подойти с вопросом: “А че это вы тут делаете?” И всем нам известный киношный ответ: “В картишки

шпилимся”, - не катит. Делаю вывод: эксперимент - не самодеятельность “работников завода, оставшихся на полигоне”, а проверка, выработанная в очень узком кругу высокопоставленных руководителей ОКБ-1, во власти которых было обеспечение ее проведения доверенным персоналом без участия посторонних. А к этим посторонним в первую очередь следует отнести работников НИЭИ ПДС (парашютистов). Почему? А вот почему:

“В таких ситуациях во все времена и во всех странах неукоснительно действуют два постулата. Постулат второй (менее важный) - надо постараться выяснить истинную причину катастрофы. Постулат первый (более важный) - при расследовании ни в коем случае нельзя допустить, чтобы виновной оказалась ваша фирма, и, если у вас есть какая-либо информация, вредящая вашей фирме, ее не стоит оглашать. Правда, бывают редкие, как правило, вынужденные исключения”. Академик И.Н. Фридляндер, “Воспоминания”.

Результат логичен: “Комарова не вернуть, а судьбы и карьеры десятков людей будут искалечены навсегда. Концы в воду прячутся сами собой - даже в технологию изменений вносить не надо. Утолстим для отмазки на пару десятых стенку контейнера, и всех делов”.

К сожалению, акты работы комиссии лежат где-то за семью печатями, и шансов их когда-либо увидеть ноль. А было бы очень интересно наложить на них свои предположения. По “Апполону-13”, “Челленджеру”, “Колумбии” (то есть по авариям и катастрофам на американских космических кораблях в 1970, 1986 и 2003 годах - С.Ч.) - пожалуйста, смотри - не хочу” [10.12].

Выше мы уже анализировали проведение экспериментов на заводе в Люберцах и на космодроме Байконур и пришли к убеждению, что поставлены они были изначально некорректно. Но Леонид

Комиссаренко прав в том, что парашютная версия, высказанная сначала генералом Николаем Каманиным, а потом поддержанная Главным конструктором Василием Мишиным, изначально доминировала над всеми иными версиями.

Солидарен с Леонидом Комиссаренко в оценке работы правительственной комиссии и Марк Аврутин, системный аналитик, который в 60-е годы работал в КИСе (контрольно-испытательная станция - С.Ч.) на заводе экспериментального машиностроения:

“Совершенно бесполезно пытаться искать протоколы тех лет - ничего в них не обнаружить. “Боба” (так называли обнаруженный дефект и, вообще, любое замечание) умело загнали смежнику - разработчику парашютной системы. Сработала корпоративная солидарность, придумали версию “сдавливающей деформации”, разработали множество мероприятий по улучшению конструкции и пр.” [10.12].

10.15. Доработки космических кораблей: наш очень “надежный” 7К-ОК (“Союз”)

Сразу же после катастрофы 24 апреля 1967 года начались доработки кораблей 7К-ОК (“Союз”). После окончания работы правительственной комиссии их количество увеличилось: хотя комиссия так однозначно и не установила причину катастрофы, “бить” решили “по площадям” - так сформулировать предлагаемый перечень доработок, чтобы они перекрывали значительную часть спектра возможных неполадок. И это был очень разумный шаг: лучше перебдеть, чем не добдеть!

Исследователь космической техники Сергей Александров отмечал:

“Доработки проводились по всем трем: появились аэродинамические щитки, выводящие аппарат на нужный угол атаки; изменилась конструкция парашютных контейнеров; ужесточили технологию нанесения теплозащиты. Все это сопровождалось дополнительными испытаниями” [10.15].

Вот что пишется об этом процессе доработок в книге “Ракетно-космическая корпорация “Энергия” имени С.П.Королева, 1946-1996 годы”:

“В 1967 году в Центральном конструкторском бюро экспериментального машиностроения совместно с Научно-исследовательским институтом авиационных устройств (ранее Научно-исследовательский экспериментальный институт парашютно-десантных систем) и Летно-испытательным институтом Министерства авиационной промышленности СССР была проведена тщательная проверка увязки парашютных систем с конструкцией спускаемого аппарата и параметрами его движения, а также реализация намеченных в результате работы Комиссии мероприятий по корректировке конструкторской документации, доработке материальной части и т.п. Решением Комиссии по военно-промышленным вопросам при Совете Министров СССР были продлены полномочия Правительственной комиссии по расследованию причин аварии с задачей контроля реализации мероприятий и подготовке заключения по доработанной системе приземления.

По результатам анализа были предложены и реализованы доработки, по режимам работы парашютных систем, была уточнена циклограмма подготовки спускаемого аппарата к посадке на запасной системе в условиях аварии на старте и ограничены допустимые высоты ввода (не более шести километров) этой системы в условиях аварий ракет-носителей в начале участка выведения.

С осени 1967 года начались автономные испытания доработанных элементов конструкции и систем, на основе которых были разрешены беспилотные пуски корабля “Союз”. В 1968 году ведутся летные испытания парашютных систем и комплексная экспериментальная отработка спускаемого аппарата и его агрегатов. Выполнена серия сбросов (около 40) весовых макетов с самолета Ту-16 для проверки парашютов и элементов конструкции, обеспечивающих их работу. Проведены самолетные испытания спускаемого аппарата в шести сбросах с самолета Ан-12 и контрольный “копровый” эксперимент путем сброса с вертолета Ми-6 с имитацией предельных (18 м/с) горизонтальных скоростей посадки.

Эти работы выполнялись на базе Военно-воздушных сил СССР в г. Феодосии силами ЦКБЭМ совместно с Летно-испытательным институтом, Научно-исследовательским институтом авиационных устройств, заводами “Звезда” и “Искра” и Военно-воздушными силами СССР с привлечением других смежных предприятий и ведомств. Работы контролировались на месте испытаний представителями Правительственной комиссии.

Межведомственное заключение о допуске средств посадки к пилотируемому полету было выпущено и утверждено председателем Правительственной комиссии В.В.Уткиным осенью 1968 года” [10.20].

Читаешь - и сквозь строки оптимизм бьет ключом! Так и хочется песенку какую-нибудь запеть. Например, вот эту: “Все хорошо, прекрасная маркиза, все хорошо, все хорошо!”

Впрочем, доработок и впрямь было много. Свидетельствует главный специалист Центрального научно-исследовательского института машиностроения (головного в отрасли), лауреат Государственной премии Владимир Ходаков:

“Через полтора года после трагедии тогдашний министр общего машиностроения Сергей Александрович Афанасьев попросил меня как секретаря Государственной комиссии и руководителя подразделения министерства еще раз посмотреть результаты расследования, подготовить доклад о всех доработках корабля. Сегодня я впервые приведу поразивший меня тогда факт: после гибели Комарова потребовалось провести более сотни (!)

конструкторских, технических и технологических доработок. Вот насколько сырым был корабль Комарова. Провели еще пять беспилотных пусков. И только через 17 месяцев после гибели космонавта “Союз” был по-настоящему готов к пилотируемому полету. А в апреле 1967-го главные конструкторы не проявили твердости, зная настроения в ЦК КПСС, хотели сделать “подарок стране к 1 Мая и к 50-летию октябрьской революции”... [10.38].

Не все переделки и доработки, однако, стали результатом работы правительственной комиссии. Было много случаев, когда просто доделывали старое -то, на что в ходе “праздничной гонки” не было времени. Тут будет уместно вспомнить одну историю с “переделками”, которая имела место еще до трагического полета Владимира Комарова.

Снова предоставим слово генералу Николаю Каманину:

“Первым свои соображения (на заседании Государственной комиссии 16 декабря 1966 года - С.Ч.) по происшествию доложил Мишин. Он мужественно признал, что ОКБ-1 при разработке САС допустило грубые просчеты в логике системы. Неожиданно для всех оказалось, что при обесточивании контактов САС, происходящем при отбое пуска, гироскопы САС через некоторое время встают на упоры и автоматически выдают команду на отстрел спускаемого аппарата. До этого считалось, что срабатывание САС возможно только в трех случаях: по команде руководителя пуска, при накренении ракеты свыше 7 градусов и при падении ниже определенного уровня давления в камерах сгорания двигателей ракеты. Кроме того, Мишин считал, что при срабатывании САС пожар исключается, а оказалось, что пожар практически неизбежен, так как при разделении спускаемого аппарата корабля и его приборного отсека срабатывают 32 пороховых заряда и разрываются коммуникации.

Причиной катастрофы была несовершенная, точнее, дефектная логика САС” [10.3].

Однако только констатировать “дефектную логику системы аварийного спасения” мало, нужно еще доработать ракетно-космическую технику таким образом, чтобы в будущем напрочь исключить подобные - а еще лучше, и по возможности любые другие, - аварии. Как обстояло дело с доработками в одной из самых передовых отраслей промышленности СССР? В книге “Ракетно-космическая корпорация “Энергия” имени С.П.Королева, 1946-1996 годы” читаем:

“По результатам анализа аварии 14 декабря 1966 года была установлена причина развития аварии — отсутствие средств дистанционного и срочного выключения системы аварийного спасения до подвода кабель-мачты - и проведена серия доработок: блокирование всех параметров аварийности до “контакта подъема”, введение трактов взведения и отбоя САС по транзитным цепям на ракету-носитель, минуя кабель-мачту, внедрение самозапирающихся клапанов на трубопроводах системы терморегулирования, установка огнетушителей на головном обтекателе и введение противопожарной обмотки кабелей” [10.20].

Правда, замечательно? Так и хочется сказать: “молодцы!”. И выдать, например, квартальную премию.

Однако с похвалами и премиями подождем. В следующих строках все той же книги читаем:

“Позже, начиная с корабля с заводским № 8 (то есть с новой партии кораблей; напомним, что при запусках сначала на старт шли “активные” корабли с четным номером, а потом - “пассивные” корабли с нечетным номером. - С.Ч.), проведена замена охлаждающей жидкости на антифриз” [10.20].

То есть оставшиеся корабли 7К-ОК (“Союз”) с третьего по седьмой, которые были уже готовы, никто модернизировать не стал, и на них использовалась в качестве охладителя все та же охлаждающая жидкость, которая уже однажды привела к пожару и, как следствие, к катастрофе на стартовой позиции! Теперь уместно вспомнить, что только корабль 7К-ОК(П) № 3 планировался для беспилотного запуска, а корабли, начиная с четвертого номера, должны были участвовать в пилотируемых экспедициях!

Вот на таком “частично переделанном корабле 7К-ОК(А) № 4 (“Союз-1”) и стартовал в космос Владимир Михайлович Комаров 23 апреля 1967 года...

Ай, да мастера-передельщики!

Тем не менее, правительственная отмашка на возобновление космических полетов кораблей 7К-ОК (“Союз”) после всех “переделок” и “доработок” была дана. В конце октября решили отправить в космос два беспилотных корабля - для автоматической стыковки. 27 октября 1967 года стартовал космический корабль 7К-ОК(А) № 6 (“Космос-186”). 30 октября был запущен 7К-ОК(П) № 5 (“Космос-187”). Ракета-носитель 11А511 очень точно вывела пассивный корабль на расчетную орбиту: он оказался всего в 24 километрах от активного корабля. Немедленно была выдана команда на сближение двух кораблей. Вне зоны видимости средств наземного командно-измерительного комплекса была выполнена первая в мире автоматическая стыковка двух космических кораблей.

Об этом уже через несколько часов сообщили всему миру советские радио и телевидение, на следующий день появились публикации в газетах. Есть долгожданный успех к празднику!

Но успех, однако, получился “не слишком успешным”. Анализ бортовой телеметрии с обоих кораблей показал, что автоматическая стыковка завершилась лишь механическим захватом активного (штыревого) стыковочного устройства пассивным (воронкообразным). Оказалось, что последний этап стыковки - причаливание - происходил при большом боковом смещении продольной оси одного корабля относительно другого. Штырь активного корабля вошел в механический контакт с воронкой, был зафиксирован, но из-за боковых составляющих нагрузки погнулся и поэтому не смог полностью войти в воронкообразное приемное устройство на пассивном корабле. Не произошло полного стягивания двух космических аппаратов. Не произошло электрическое соединение их бортовых систем. Кроме того, в процессе сближения “Космосов” произошел большой перерасход топлива. Состыкованными корабли летали на протяжении двух витков, а потом их расстыковали.

Было решено поочередно вернуть корабли Землю. Первым на посадку пошел активный корабль 7К-ОК(А) № 6 (“Космос-186”). Но из-за уже “традиционного” сбоя солнечно-звездной системы ориентации он вместо управляемого спуска перешел на баллистический. Впрочем, до Земли долетел и даже совершил мягкую посадку. Второй корабль - пассивный 7К-ОК(П) № 5 (“Космос-188”) решили посадить с помощью ионной системы ориентации. Она тоже “традиционно” отказала. В итоге корабль стал снижаться по не расчетной и очень пологой траектории. Поскольку спускаемый аппарат 7К-ОК(П) № 5 (“Космос-188”) мог приземлиться где-то в трехстах-четырехстах километрах восточнее Улан-Удэ, но программа, заложенная в АПО, запрещала такой большой перелет. Поэтому корабль был подорван на высоте около семидесяти километров в районе Иркутска Осколки, кстати, потом были найдены на территории СССР (напомним, что 7К-ОК(П) № 2 (“Космос-133”) в ноябре 1966 года в аналогичной ситуации так и не нашли: корабль исчез, словно растворился в воздухе - С.Ч.).

(Кстати, с кораблями 7К-ОК(А) № 6 (“Космос-186”) и 7К-ОК(П) № 5 (“Космос-188”) связана одна забавная история. Советскому народу нужно было не просто сообщить об автоматической стыковке - подарке к юбилею Советской власти, но и продемонстрировать хоть какое-то графическое изображение подарка: ведь лучше один раз увидеть, чем сто раз услышать, правда? Но с другой стороны есть секретность, которую никто не отменял. Вот и предъявили народу вместо настоящих кораблей два объекта цилиндрической формы с растопыренными панелями солнечных батарей и штыре-воронкообразными стыковочными механизмами на закругленных спереди торцах: это, мол, и есть наши стыкующиеся “Космосы”. Эти картинки опубликовали в газетах, журналах и даже книгах. Потом, когда в космос уже в открытую стали летать пилотируемые 7К-ОК (“Союзы”), исправлять ранее опубликованные картинки никто не стал. Поэтому даже автор данной книги вплоть до поступления на факультет космонавтики Московского авиационного института был абсолютно уверен, что автоматическую стыковку осуществляли две цилиндрические “болванки” с крылышками солнечных батарей. Недоразумение просуществовало до осени 1983 года, когда при встрече с академиком и руководителем кафедры № 601 Василием Павловичем Мишиным алчущие знаний студенты не задали ему вопрос:

- Василий Павлович, а почему на первых автоматических кораблях “Союз” спускаемый аппарат помещался внутрь цилиндрической оболочки?

Сначала Василий Павлович не понял, а когда мы показали ему открытку с изображением стыкующих цилиндрических “Союзов”-“Космосов”, рассмеялся:

- Не было никаких цилиндрических стаканов! Это просто в те годы считалось, что мы не имеем права по соображениям секретности сообщать, что на космическом корабле “Союз” бытовой отсек имеет округлую форму, а спускаемый аппарат - форму автомобильной фары. Поэтому “секретчики” и потребовали, чтобы обычные 7К-ОК(“Союз”) одели в маскирующие этот факт цилиндрические “рубашки”!).

Что же получилось? Дорабатывали, переделывали, а корабль 7К-ОК (“Союз”) по итогам полетов автоматических аппаратов “Космос-186” и “Космос-188” и их стыковки все равно оставался “сырым”, ненадежным и не годился для пилотируемых полетов.

Альтернативы не было. Стали “доводить до ума” корабль дальше - на сей раз не спеша, методично, пошагово. А куда торопиться? Праздник прошел. Вот с лунной программой нужно поторапливаться - чтобы не дать американцам первыми развернуть свой флаг над лунными просторами. А корабли 7К-ОК (“Союз”) будем теперь доводить без ненужной уже суеты. С оглядкой и даже с перестраховочкой.

Снова обратимся к дневниковым записям генерала Николая Каманина (с нашими комментариями):

“16 ноября (1967 года - С.Ч.).

Вчера провели заседание Госкомиссии по “Союзам”. Доклады по итогам полета двух кораблей “Союз” и первой автоматической стыковки сделали Мишин, Черток, Рязанский, Раушенбах, Мнацаканян и другие конструкторы. Общие выводы из докладов: стыковка выполнена отлично, но при излишне большом числе включений двигателей (большом расходе рабочего тела); астроориентация корабля, его спуск с орбиты и приземление не доведены еще до высокой степени надежности - необходимы дальнейшая доработка ряда систем и оборудования корабля и дополнительные испытательные пуски. Решили: обязать Мишина и других главных конструкторов закончить доработки систем корабля “Союз” до января 1968 года; пуск двух беспилотных “Союзов” произвести в марте-апреле, а пилотируемые полеты на них планировать не раньше мая-июня 1968 года” [10.7].

Правильно, дорогие товарищи, прошел праздник - ушла спешка.

“22 февраля (1968 года - С.Ч.)).

Вчера на совещании главных конструкторов Мишин объявил, что 26 февраля он отправляет на полигон два технологических корабля “Союз” с намерением осуществить их пуск в период с 5 по 10 апреля. Мишин опять явно торопится. Испытания парашютной системы и системы жизнеобеспечения “Союза” еще не закончены, а морские испытания корабля даже и не начинались. В этих условиях даже при отличных результатах полета двух технологических кораблей мы не сможем дать согласия на полет с людьми. Я говорил с Мишиным по этим неотложным вопросам, но он, как всегда, легкомысленно отмахнулся от них, как от назойливых мух” [10.7].

“9 марта (1968 года - С.Ч.).

Генерал Фролов и инженер-полковник В.А.Смирнов доложили о результатах совещания в МАП по парашютной системе “Союза”. 5 марта главный конструктор парашютной системы вместе с Мишиным утвердили акт о ее доработках, а 7 марта на совещании в МАП Ткачев заявил: “Парашютной системы для “Союзов” нет - она перетяжелена и ненадежна”. (Раньше в течение двух лет на всех заседаниях Госкомиссии Ткачев утверждал, что его система имеет надежность “три девятки”.) Казаков, Литвинов и Цыбин приняли решение о продолжении доработок и испытаний парашютной системы, испытания могут быть закончены в конце мая. Таким образом, в апреле мы не сможем запустить в космос технологические “Союзы”, а пилотируемые полеты на “Союзах” будут возможны только во второй половине года. Все это - результат неоднократных безответственных заявлений Мишина и Ткачева о высокой надежности корабля и его систем” [10.7].

Только вдумайтесь: через шесть лет после начала разработки конструкции космического корабля 7К-ОК (“Союз”), почти через год начала его активной “доработки” и натурных испытаний главный конструктор одной из важнейших бортовых систем -парашютной - публично заявляет, что его системы фактически нет. Чем же вы целую пятилетку у себя на “фирме” занимались, товарищ коммунист Ткачев? На что потрачены немалые народные деньги?

“20 апреля (1968 года - С.Ч.).

Остаются кое-какие сомнения в надежности парашютной системы. Тут еще есть над чем подумать, особенно над запасным парашютом, который три раза рвался при испытаниях [10.7].

То есть даже через год после начала “переделок” и “доработок” уже “модернизированный” парашют рвется при натурных испытаниях. Страшно даже подумать, в каком состоянии были обе парашютные системы - и основная и запасная, - когда Владимир Комаров ранним утром 23 апреля 1967 года занял рабочее место в космическом корабле 7К-ОК(А) № 4 (“Союз-1”).

Еще полгода доработок бортовых систем корабля. И снова фокусы парашютной системы:

“8 августа (1968 года - С.Ч.).

3 августа при сбросе с самолета макета “Союза” в Феодосии произошла авария: не отстрелился люк корабля, парашютная система не сработала, и корабль разбился. Согласно последней договоренности по испытаниям парашютной системы “Союза” Афанасьев, Мишин, Дементьев, Ткачев и Пономарев решили провести 3-5 зачетных сбросов макета. Первый сброс прошел удачно, а второй закончился аварией - это новая большая неприятность для Мишина и для всей нашей космической программы” [10.7].

Однако доработки все-таки постепенно достигали своей цели. Космические корабли 7К-ОК (“Союз”) постепенно становились все совершеннее. В апреле 1968 года состоялся успешный полет космических кораблей 7К-ОК(А) № 8 (“Космос-212”) и 7К-ОК(П) № 7 (“Космос-213”), в ходе которого они успешно выполнили автоматическую стыковку, а потом поочередно совершили управляемый спуск. С 28 августа по 1 сентября 1968 года прошел “зачетный” полет космического корабля 7К-ОК(П) № 9 (“Космос-238”) -тоже вполне успешный. И только после этого пилотируемые полеты в СССР были возобновлены.

10.16. Кто виноват?

Многие из разработчиков космической техники понимали свою долю ответственности за гибель Владимира Комарова. Много лет спустя Борис Черток писал:

“То, что случилось с Комаровым, — это наша ошибка, разработчиков систем. Мы пустили его слишком рано. Не доработали “Союз” до нужной надежности. В частности, систему приземления, систему отстрела и вытяжки парашюта. Мы обязаны были сделать по крайней мере еще один безотказный, настоящий пуск. Может быть, с макетом человека. И получить полную уверенность, как это сделал Королев перед пуском Гагарина: два “Востока” слетали с макетом “Иван Иваныч”. Гибель Комарова на совести конструкторов” [10.4].

Неоднократно и публично признавал свою вину в гибели Владимира Комарова и сам Главный конструктор Центрального конструкторского бюро экспериментального машиностроения Василий Павлович Мишин. Так, осенью 1983 года на встрече со студентами Московского авиационного института на прямой вопрос “Кто конкретно виноват в гибели Комарова?”, Василий Павлович ответил столь же прямо:

- Я виноват, - и чуть помедлив, добавил:

- Потому что я был Главным конструктором, а Главный конструктор отвечает за все, созданное на его предприятии.

Испытатель Николай Сергеевич Ларьков в книге “Харьков космический” (издана ВК “ВФ “Консум” в 2006 году) пишет:

“...Запуск корабля “Союз-1” с космонавтом состоялся 23 апреля 1967 года и закончился трагедией не только для В.Комарова. Она надломила, лишила уверенности в себе и принимаемых решениях В.П.Мишина, только что вступившего в должность главного конструктора вместо умершего С.П.Королева. В.П.Мишин так и не смог преодолеть этот “барьер неуверенности”.

Мне довелось видеть В.П.Мишина на следующий день после гибели В.Комарова. Это было на одном из островков Сыр-Дарьи, оборудованном под “зону отдыха”, куда после катастрофы корабля “Союз-1” заместитель начальника штаба космодрома Байконур полковник Ю.Л.Львов пригласил В.П.Мишина, министра общего машиностроения С.А.Афанасьева, представителя ЦК КПСС Строганова и других членов Госкомиссии.

По просьбе Ю.Л.Львова я помогал мичману Мусиенко в доставке людей катером на этот островок. В один из моментов, удерживая за веревку причаливший к берегу катер, я услышал, как В.П.Мишин со слезами на глазах, обращаясь к С.А.Афанасьеву, говорил: “Судите меня! Я - преступник”.

А между тем люди, вынудившие его запустить недостаточно отработанный корабль “Союз-1”, чувствовали себя весьма уверенно и даже пытались утешить В.П.Мишина”.

Космонавт Павел Попович вспоминал:

“Когда был еще жив Мишин Василий Павлович, он в академии Жуковского вышел на трибуну и заявил: “Я виноват в гибели Володи Комарова”. Для меня это было шоком. У меня с Василием Павловичем были там стычки всякие - и по поводу Луны, и без Луны были стычки. Не самые лучшие отношения. Но после этого заявления я чуть со стула не упал. Мы-то знали, кто виноват, но то, что он сделает такое откровенное признание... Я его зауважал настолько... Человек сознался - да, он виноват. Он как главный конструктор виноват. Мужественный поступок”.

Сам Василий Мишин в одном из фильмов о советской космонавтике сказал более чем откровенно:

“Все на свои плечи, - у меня широкая спина, - на себя взял”.

Но возлагать всю вину только на конструкторов космической техники было бы “политически неправильно и методически неверно”. Есть в Стране Советов товарищи, которые тоже должны понести наказание. Более того, если уж разбираться до конца, то именно эти товарищи из очень высоких кабинетов и есть основные виновники трагедии 24 апреля 1967 года. Именно эти товарищи, как правило, “выражают мнение”, определяют “красные даты” календаря и устанавливают “директивные сроки”.

Пожалуй, лучше всего обобщил взгляды советского руководства на связь космонавтики с политикой и идеологией социалистического государства Генеральный секретарь ЦК КПСС Леонид Брежнев в своих мемуарах “Космический Октябрь”:

“Народ, который первым в истории разорвал цепи социального гнета, первым сбросил и путы неземного тяготения. Это факт, это навеки записано в наш актив, этим и далекие наши потомки будут по праву гордиться.

В самом деле, страна, которая всего за сорок лет до этого была отсталой, которой пришлось преодолевать разруху, голод, экономическую блокаду, тяжелейшие войны, - страна эта не только сама смогла подняться на вершину научно-технического прогресса, но и другим народам указала путь. Первой начала прокладывать трассу к звездам.

...Космический Октябрь вновь показал всему миру созидательную мощь победившего социализма, силу подлинно свободного труда миллионов, творческий гений великого народа, руководимого Коммунистической партией” [10.40].

Напомним примерный план “новых успехов советской космической техники” на 1967 год:

- к Первомаю - пилотируемый полет по околоземной орбите двух кораблей 7К-ОК (“Союз”) с их стыковкой и переходом двух космонавтов из корабля в корабль;

- июнь 1967 года - пилотируемый облет Луны по баллистической траектории двумя космонавтами на корабле 7К-Л1;

- сентябрь-октябрь 1967 года - еще два пилотируемых корабля 7К-ОК (“Союз”) стыкуются на околоземной орбите и летают в состыкованном состоянии несколько суток.

Вот такие директивные сроки “успехов” в “юбилейный год Советской власти”.

Конечно, многим уже в начале года было ясно, что эти спущенные с “самого верха” директивные сроки были нереальны. Их не подкрепляло ни необходимое финансирование проектов, ни имевшиеся производственные мощности, ни наличие необходимых ресурсов. Но все попытки перенесения сроков осуществления этих космических экспедиций или принятия реальных программ постепенного освоения околоземного космоса просто не могли осуществиться даже теоретически - они были бы еще в зародыше пресечены вышестоящим руководством: секретарем ЦК КПСС Д.Ф.Устиновым, председателем Военно-промышленной комиссии при Совете Министров СССР (ВПК) Л.В.Смирновым, министром общего машиностроения СССР (МОМ) С.А.Афанасьевым.

В СССР к середине 60-х годов минувшего века сложилась парадоксальная ситуация. Несмотря на плановый характер всего социалистического народного хозяйства, в области организации работ по созданию ракетно-космической техники Советский Союз явно проигрывал Соединенным Штатам Америки. За десять лет космической эры, в СССР так и не было создано директивно-управленческой организации, которая бы координировала деятельность множества конструкторских бюро и заводов и которая могла бы осуществлять стратегическое планирование космических исследований, выбирать наиболее актуальные задачи и распределять их между предприятиями для реализации “в металле”.

В середине 60-х создали все-таки профильное Министерство общего машиностроения во главе с Сергеем Афанасьевым. Точнее, воссоздали, поскольку впервые его создали еще в 1955 году, но уже в мае 1957-го “влили” в Министерство оборонной

промышленности. Но функции МОМ сводились больше к директивной деятельности по реализации уже существующих решений Советского правительства, чем к планированию и стратегическим разработкам.

А поскольку “свято место пусто не бывает” и кто-то должен все-таки заниматься стратегией космонавтики, то ракетно-космические предприятия занялись самостоятельным определением собственной “космической политики”. Фактически к середине 60-х годов в СССР сложились едва ли не “феодальные княжества” предприятий, во главе которых стояли Сергей Королев, Валентин Глушко, Владимир Челомей, Михаил Янгель и другие. Конечно, существовал Совет главных конструкторов, но он не имел - да и не мог иметь по самой своей сути - полномочий директивного органа. Поэтому каждый главный конструктор выступал со своей собственной концепцией развития советской космонавтики, выстраивая ее исключительно из возможностей руководимого им предприятия и “союзных” с ним “фирм”, а также из личных субъективных воззрений и политической конъюнктуры.

Совершенно иная ситуация сложилась в США. Казалось бы, капиталистическая Америка с ее рыночным хозяйством должна была быть очень далека от планирования и государственного управления, тем более в еще только нарождающейся ракетно-космической отрасли. Но уже 2 апреля 1958 года, всего через полгода после начала космической эры, президент США Дуайт Эйзенхауэр в своем послании к американскому Конгрессу предложил создать гражданское космическое ведомство для целей стратегического планирования и руководства космическими исследованиями. 21 июля 1958 года создание Национального управления по аэронавтике и исследованию космического пространства (НАСА) было санкционировано (интересно, что ровно через одиннадцать лет это решение даст зримый всему миру результат - именно 21 июля 1969 года американский астронавт Нил Армстронг первым из землян ступит на Луну - С.Ч.). И уже 20 августа 1958 года Эйзенхауэр отнес все планируемые к осуществлению в будущем пилотируемые космические полеты к компетенции НАСА. Непосредственно НАСА теперь подчинялись переданные из военного ведомства научно-исследовательские центры, летно-испытательные базы, лаборатория реактивного движения, крупные испытательные комплексы и специализированные производства, а также несколько только что образованных научно-испытательных центров.

“Единая государственная организация, -констатирует системный аналитик в области ракетно-космической техники Марк Аврутин, - была наделена монопольным правом разработки невоенных космических программ и получала для их финансирования средства из государственного бюджета в свое распоряжение.

В СССР ни специалисты-ракетчики, ни высшее политическое руководство страны, к сожалению, своевременно не оценили решающего значения этих организационных мероприятий, осуществляемых в те годы американской администрацией.

Так самая капиталистическая в мире страна создала самую мощную в мире государственную организацию, которая разрабатывает невоенные космические программы, координирует и контролирует деятельность всех организаций страны в области космонавтики” [10.12].

А в СССР управление космической отраслью часто сводилось к пожеланиям “сверху” для демонстрации успехов социализма к очередной праздничной дате. По словам известного эксперта в области авиационной и космической техники Вадима Лукашевича, в СССР торопились запустить космический корабль 7К-ОК (“Союз”) к первомайским праздникам, поэтому и программа испытаний была намеренно сокращена. Главный конструктор ОКБ-1 Сергей Королев умер в январе 1966 года, и полет Владимира Комарова готовил его преемник - Василий Мишин. Лукашевич считает, что Сергей Королев не допустил бы запуска “Союза”, не подтвердившего в ходе испытаний своей надежности:

“У Мишина было меньше авторитета, меньше веса. Королев мог сказать: “Корабль сырой, не готовый, я не буду человека в космос посылать, мне плевать на ваши пролетарские праздники” [10.34].

Товарищи коммунисты прекрасно поняли уже после первых запусков искусственных спутников, что успехи в космосе - прекрасное идеологическое и пропагандистское средство. Если СССР пока не может похвастать взлетом в уровне жизни населения в сравнении, например, с США, то не потому, что плоха сама система социализма, а потому, что Страна Советов много сил тратит на освоение космического пространства - конечно же, мирное и в интересах всего прогрессивного человечества.

Вот и академик Борис Черток, задумавшись об идеологических аспектах в советской космонавтике, констатирует:

“Однако независимо от того, подстраивались ли космические старты под “великие даты” или нет, “высшие политические руководители Советского Союза, никогда не упускали случая воспользоваться ракетно-космическим козырем во внешнеполитической игре и для напоминания народу, что только под руководством Коммунистической партии и ее Центрального Комитета могут быть обеспечены свершения, доказывающие явное превосходство социалистической системы” [10.4].

Вот поэтому со всех высоких трибун и утверждалось: социализм - вот та самая надежная стартовая площадка для запуска всех советских космических ракет. Отсюда и традиция заказывать к очередному советскому празднику или юбилею демонстрацию новых космических успехов советскому народу. Именно поэтому космические запуски иногда походили на цирковые номера для услаждения публики. Чтобы успеть “к празднику, к юбилею” и начинались спешка, авральные работы на предприятиях и в организациях, строились авантюристические и амбициозные планы.

Подтверждение реального давления на руководителей советской космической программы со стороны партийной верхушки СССР можно найти и в дневниках генерала Николая Каманина:

“22 ноября (1966 года - С.Ч.).

Накануне поздно вечером между Руденко и Мишиным опять состоялся длинный разговор. Во время их встречи звонил секретарь ЦК Устинов, на его вопрос: “Какие у вас взаимоотношения с ВВС, и как идет работа?”, - Мишин ответил: “Работаем с ВВС дружно, вот сейчас рядом со мной маршал Руденко, принимаем все меры, чтобы уложиться в установленные вами сроки полета. Космонавты летают на невесомость (тренируются на самолетах в режиме кратковременной невесомости - С.Ч.)”. Устинов в разговоре с Руденко сказал: “Обо всех ваших делах я докладывал Брежневу, нас всех беспокоит большая активность американцев. Надо сделать все возможное, чтобы уже в этом году иметь новые успехи”.

8 декабря (1966 года - С.Ч.).

Ясно одно - Мишина торопят, и он, уступая подталкиванию сверху, идет на сокращение сроков испытаний, и тем самым снижает надежность и качество подготовки кораблей” [10.3].

Но у советских космических успехов были не только внутренние, но и внешние потребители. Об истинных причинах интереса Кремля к освоению космического пространства писал и посол США в СССР в 1962-1967 годах Фой Колер:

“Буквально за одну ночь достижение в области науки и техники уже само по себе придало новый мировой статус Советскому Союзу и нанесло серьезный удар по престижу и влиянию США не только в глазах других наций, но, прежде всего - американцев. И в течение многих лет после этого советское руководство с большим умением и эффективностью использовало это новое научно-техническое достижение в области освоения космоса для преследования еще более глобальных политических целей. Причем делало это в такой степени, что советская внешняя политика в конце пятидесятых и начале шестидесятых годов часто называлась “дипломатия спутника”.

Но воздействие “партийных и советских вождей” на советскую космонавтику не ограничивалось только уровнем “дипломатии спутника” и словесных накачек во время совещаний и партийных конференций. Иногда партийно-хозяйственные чиновники вмешивались непосредственно в собственно производство космической техники:

“Производство первых “Союзов” и их подготовка к пуску в 1966 году шли ускоренными темпами. Считалось, что нельзя допустить большого разрыва в реализации пилотируемых полетов после успешной серии запусков кораблей “Восток” и “Восход” и что необходимо сохранить приоритет в космических исследованиях по отношению к Америке. Имело место и давление со стороны правительственных кругов. Так, заместитель министра В.Я.Литвинов лично и ежедневно по вечерам проводил оперативные совещания в сборочном цехе 44 (Г.М.Марков) завода и там же подписывал списки на премии за ускорение работ. Он же поставил вопрос о создании в цехе 44 “поточного” производства кораблей “Союз”, что и было реализовано в тот период времени. Не обходилось и без казусов. Так, по указанию В.Я.Литвинова требовалось изготовить сразу пятнадцать комплектов бортовой кабельной сети, что вполне приемлемо для поточного производства, но в условиях начала летных испытаний неоправданно, так как каждый комплект отличался друг от друга из-за доработок по результатам испытаний, из-за отличий в комплектации и задачах полета кораблей. В результате напряженной работы коллективов завода и ГКБ первые летные экземпляры кораблей “Союз” были изготовлены к осени 1966 года и направлены на техническую позицию” [10.20].

Именно вот эти “ценные указания” сверху зачастую и приводили к трагедиям. Генерал Николай Каманин бесстрастно констатирует:

“22 декабря (1967 года - С.Ч.)

Строительство “Восходов” как “неперспективных кораблей” было прекращено - на этом настояли Устинов, Смирнов и Пашков. Они считали, что нужно форсировать строительство “Союзов” и ракеты Н-1. Форсирование привело к спешке, спешка - к гибели Комарова...” [10.7].

На фоне этих откровений генерала Николая Каманина особенно цинично звучат заверения Леонида Брежнева в книге “Космический Октябрь”:

“Мы, советские люди, не рассматриваем свои космические исследования как самоцель, как какую-то гонку. Нам глубоко чужд дух азартных игроков в большом и серьезном деле исследования и освоения космического пространства” [10.40].

Что тут скажешь? Типично коммунистический метод взаимоотношений с народом: врать в глаза, говорить одно, а на деле - делать совершенно иное.

Но правда в том, что “гонку в космосе” с советской стороны идеологически подхлестывало именно высшее руководство Советского Союза. Поэтому можно с полным на то основанием считать, что главные виновники гибели космонавта Владимира Михайловича Комарова, - это партийные и советские деятели из Центрального комитета КПСС и Советского правительства.

Испытатель Николай Сергеевич Ларьков в книге “Харьков космический”, изданной почти через четыре десятилетия после гибели Владимира Комарова с горечью констатирует:

“Приходится признать печальный факт: выпестованный в верхних эшелонах нашей власти чиновник, всегда зримо или незримо присутствовавший при испытаниях ракетно-космической техники, руководствуясь только стремлением любой ценой выполнить задание, продиктованное ему сверху, приносил немало горьких минут испытателям. В его арсенале всегда присутствовало русское “авось”, да какое-то пренебрежительное отношение к мнению специалистов, если оно не отвечало его устремлениям. И в последующие годы такие чиновники нередко становились на пути испытателей ракетно-космической техники, заставляя запускать в космос сырую, неотработанную технику, вызывая аномальные процессы в ее работе, а в итоге - неоправданную гибель людей...”

Именно эти люди диктовали сроки, ставили условия, требовали запусков к праздничным датам. Требования порождали спешку и хаос, торопливость вела к некачественным работам на предприятиях и в организациях, а некачественные технические решения и прорехи в испытаниях - к трагедиям в космосе. Именно с подачи этих людей были сверстаны планы “новых трудовых успехов в области космонавтики” в 1967-м, юбилейном для Советской власти году. Располагая всей информацией с “низов” - из конструкторских бюро, с заводов и космодромов, - эти люди знали, что предстоящий космический полет чрезвычайно опасен, что человек, которому предстоит сесть в пилотское кресло корабля “Союз”, если и не обречен изначально на смерть, то подвергает свою жизнь серьезнейшей угрозе. Но эти люди закрывали глаза на опасности -ведь лететь не им, не их родственникам, не их детям. Для этих людей важнее человеческой жизни был пропагандистский эффект нового космического полета советских космонавтов.

Поэтому именно эти люди и являются подлинными виновниками происшедшего 24 апреля 1967 года “запланированного убийства” дважды Героя Советского Союза, летчика-космонавта СССР, полковника Владимира Михайловича Комарова.