Размагничивание кораблей Черноморского флота в годы Великой Отечественной войны

Повышение требований к качеству размагничивания кораблей. Организация новых СБР

Работа Отделения размагничивания кораблей ЧФ во второй половине 1943 г. характеризуется значительным увеличением количества обрабатываемых кораблей и возросшими требованиями к качеству их размагничивания. Для обеспечения этих требований необходимо было организовать новые СБР, так как имевшиеся СБР-1, СБР-2 и СБР-3 не справлялись с увеличившимся объемом работ. Очевидно, настала необходимость построить на Черном море контрольно-измерительную магнитную станцию с автоматической записью измеряемого поля на фотобумагу по типу КИМС-1 в Полярном на Северном флоте. Соответствующие предложения были представлены нами в УК ВМФ.

Началась организация СБР-4. Начальником ее назначили инженер-капитана II ранга А. П. Попова-Лукина. Из личного состава было только два человека. Лишь к концу года удалось укомплектовать СБР-4 рядовым и старшинским составом. Под станцию получили шхуну «Пицунда», ее корпус находился в удовлетворительном состоянии, а у двигателя был поврежден один цилиндр и картер. Двигатель необходимо было заменить.

В сентябре на СБР-4 в основном были закончены корпусные работы и уже подобран новый двигатель «Лоример» мощностью 175 л. с., присланный на Черноморский флот по ошибке, поэтому на его использование необходимо было получить разрешение из Москвы.

Начался подбор кадров для вновь организуемой СБР-30 с местом базирования на Азовском море, в Ейске. На должность ее начальника был назначен инженер-капитан М. П. Горяев, на должность инженера — техник-лейтенант Никифоров. Вместо Горяева начальником СБР-3 был назначен инженер-капитан III ранга А. П. Латышев, а вместо Латышева старшим инженером СБР-2 — инженер-капитан В. И. Литвин.

Спустя три недели М. П. Горяев сообщил из Ейска, что он осмотрел все шхуны в освобожденных портах Азовского моря, но ничего подходящего под СБР не нашел. Поиски шхуны продолжались.

Во время пребывания на ЧФ старший инженер УК ВМФ Д. М. Гительмахер совместно с М. Г. Вайсманом рассмотрел вопрос об установлении действительной глубины защиты катеров и сейнеров от магнитноакустических мин. Была составлена программа проведения исследовательских работ, однако на самом деле их проводилось мало из-за большой загрузки СБР: число размагничиваемых кораблей неуклонно росло. Например, в апреле 1943 г. на ЧФ было размагничено 78 судов, в мае — 82, а в июне — 90.

После ремонта шхуны «Академик Шмидт» на нее было перегружено со шхуны «Зугдиди» оборудование СБР-3. Станция начала действовать на другой шхуне. За месяц ею было обработано 109 судов. Увеличение числа обрабатываемых кораблей произошло главным образом за счет катеров «морских охотников» и подводных лодок, бронекатеров и малых шхун.

Заканчивалась укладка временных курсовых батоксовых обмоток на БТЩ «Якорь», приборы для регулировки токов в обмотках подготовлены. После окончания работ БТЩ был направлен в Батуми для дополнительных измерений поля с новыми обмотками.

В период с 3 по 16 июля 1943 г. СБР-3 провела следующие измерения магнитного поля БТЩ «Якорь» с временными обмотками: вертикальной составляющей под килем и бортами, впереди носа, за кормой и за бортами при включенных и выключенных временных обмотках размагничивающего устройства: основной и курсовых горизонтальных и батоксовой, проложенных внутри корпуса корабля, на четырех главных курсах; продольной и поперечной горизонтальных составляющих под килем, под бортами и за бортами на четырех главных курсах при включенных и выключенных временных обмотках. Измерения по столь обширной программе проводились в практике размагничивания кораблей впервые, так как очень редко удавалось получить корабль на столь длительный срок (две недели) для научной работы.

Для измерения горизонтальной составляющей приборов не было. Необходимо было обеспечить автоматическую установку датчика в строго горизонтальном положении и расположение его по азимуту строго в избранном направлении. Кроме того, нужно было, чтобы поршенек датчика перемещался внутри индуктивной катушки точно в соответствии с работой ручного насоса. Для автоматической установки датчика магнитометра в горизонтальном положении у нас в отделении была разработана специальная подвеска, в которой, как и раньше, была использована сила земного тяготения. Для установки датчика по азимуту была использована дюралюминиевая штанга от магнитометра «вертушка», которую располагали поперек под днищем корабля. Ну, а с перемещением поршенька нам просто повезло. Был поставлен опыт: с помощью воздушного насоса поршенек выталкивался вверх из индикаторной катушки, насос оставался в этом же положении и по показаниям гальванометра (при нескомпенсированном внешнем магнитном поле) и на слух определялся момент падения поршенька на место. К счастью, класс точности обработки внутренней поверхности трубки был настолько высок, что по зазору не происходило сколько-нибудь заметного перетекания воздуха и поршенек удерживался в поднятом положении более 10 с. Дальнейшая проверка работы датчика, проведенная при горизонтальном его положении, показала, что поршенек уверенно следует за действиями насоса.

В результате этих работ было установлено, что магнитометром типа «пистоль» можно измерять поперечную (да и продольную) горизонтальную составляющую магнитного поля корабля на курсе 90 или 270° (при расположении датчика на 0 или 180°) с достаточной для практики точностью. При расположении корабля на курсе 0 или 180° показания прибора, пропорциональные косинусу угла его отклонения от магнитного меридиана, настолько велики, что на их фоне малозаметна горизонтальная составляющая магнитного поля корабля. Кстати, на таких курсах корабля эти данные практически не имеют значения.

Таким образом, была решена задача измерения горизонтальной составляющей магнитных полей кораблей. Конечно, если бы в то время у нас были разработанные позже ЦКБ-52 и серийно выпущенные промышленностью приборы типа ВИГ-52 или разработанные ВНИИЭП приборы ПМ-2, то эта проблема не возникла. Но тогда необходимо было обеспечить измерение и научиться защищать электромагнитные тральщики и другие корабли от оружия, срабатывавшего от горизонтальной, а не от вертикальной составляющей магнитного поля корабля, как обычно. Таким оружием были некоторые неконтактные мины и электроторпеды.

В случае работы с БТЩ «Якорь» я следовал своему правилу: новые, наиболее интересные и трудные работы впервые выполнять самому или с участием офицеров нашей службы. Благодаря этому, с одной стороны, удавалось самому понять и изучить новое, найти пути решения задачи, чтобы в дальнейшем наиболее эффективно помогать в решении подобных задач другим работникам нашей службы, находящимся иногда на большом удалении от главной базы флота. С другой стороны, когда работу выполняет сам начальник, то легче решаются вопросы организационного и технического характера, которых порой возникает немало, и решаются они иногда с непосредственным участием самых высоких инстанций различных ведомств и министерств. Так, позже я участвовал в размагничивании электромагнитного тральщика «Мина», наладке и испытании его электромагнитного и акустического тралов, и также крейсера «Куйбышев», линкора «Севастополь» и во многих других случаях. Это правило никогда не подводило.

Внеочередные контрольные измерения магнитных полей кораблей, подвергавшихся сильным сотрясениям, а также тщательные измерения магнитных полей под бортами еще увеличили нагрузку СБР. Однако такие измерения удавалось сделать не всегда: то корабль срочно уходил в море, то отсутствовали швартовые устройства на стенде для постановки корабля минимум двумя курсами, то по другим причинам. При каждой возможности нами проводились соответствующие измерения, накапливались и систематизировались материалы. Они самым тщательным образом анализировались и в ходе измерений магнитных полей, и по записям в протоколах. Такой анализ позволял оценивать работу СВР как в части соблюдения технологии размагничивания, так и качества размагничивания кораблей.

Был проведен анализ работы всех СБР за август и сентябрь 1943 г., результаты его разосланы на СБР и в УК ВМФ. В нем были изложены наши замечания и пожелания по размагничиванию тех кораблей, на которых имелись отступления от правил, отмечались сложные случаи обработки, давшие положительные результаты. Результаты нашего анализа и протоколы СБР по размагничиванию кораблей рассматривались в Управлении кораблестроения ВМФ, которое высказывало нам свои замечания, поддерживая или отвергая наше мнение. Такая система анализа, введенная нами в августе 1943 г., продолжалась до конца войны. Подробные периодические разборы с офицерами СБР на месте результатов размагничивания кораблей в значительной степени способствовали глубокому освоению технологии и повышению качества размагничивания.

Как следовало из отчетов СБР, загрузка их по размагничиванию кораблей была различной[87]. Так, в октябре 1943 г. СБР-1 размагнитила 11З, СБР-2 — 48, СБР-3 — 13 и СБР-4 — 8 кораблей. Всего за месяц проведено 199 размагничиваний и регулировок размагничивающих устройств на кораблях. Такой небывалый рост числа размагниченных кораблей объясняется проведением военно-морских операций на флоте и активным участием в них малых кораблей. Различие же в нагрузке СБР объясняется тем, что размагничивание кораблей — это прежде всего труд, труд тяжелый и кропотливый. Это работа всего экипажа и части личного состава корабля в хорошую погоду и в ненастье, днем и ночью, причем ночью при полном затемнении, на верхней палубе корабля и, как говорится, «на семи ветрах».

При проведении безобмоточного размагничиваний на корабль накладывается горизонтальный витой из тяжелого толстого кабеля, подвешиваемого на пеньковых тросах. При включении большой силы тока этот кабель так притягивается к борту, что вручную передвинуть его по высоте борта для намагничивания широкой полосы очень трудно. Офицер, руководящий работами, сам измеряет магнитное поле корабля и корректирует на месте расположение кабелей. При устранении постоянного продольного намагничивания на корабль накладывается обмотка из толстого кабеля в виде соленоида, на что, в зависимости от водоизмещения корабля, затрачивается 12–18 часов (а то и и больше) и уходит 1000–2000 м кабеля.

При проведении контрольных измерений и регулировок размагничивающих устройств нагрузка на матросов и старшин несколько уменьшается из-за того, что не надо проводить операции безобмоточного размагничивания с наложением кабеля, но на офицера — увеличивается. Он, помимо контроля за правильностью установки прибора в заданной точке, сам регулирует ампер-витки в секциях обмоток размагничивающих устройств путем переключения концов в кабельных коробках. Кабельные коробки расположены в разных помещениях, начиная от форпика, малярки, котельных, машинных отделений и кончая румпельным отделением на подволоке, и, как нарочно, в большинстве случаев в труднодоступных местах. Особенно жарко в котельной и машинных отделениях. В зимнее время на палубе холодно, а в котельных температура 40–50°. При регулировке обмоток приходится много раз спускаться с палубы в помещения. Раздеваться и одеваться каждый раз некогда, вот и выскакиваешь из жаркой котельной в кителе на палубу, на ветер. Кажется, что на минутку, но по разным причинам эта минутка растягивается на продолжительное время. Такую нагрузку могли выдерживать изо дня в день только здоровые, закаленные люди.

Однако если бы мы захотели оценить, какая из СБР выполнила большую работу, скажем, за месяц, то судить об этом только по числу размагниченных кораблей было бы неправильно, так как на проведение размагничивания малых кораблей, например КТЩ, «морских охотников» или шхун, обычно затрачивается от 2 до 4 часов, а на размагничивание корабля водоизмещением около 2000 т — около 18–20 часов и больше. Кроме того, продолжительность работ зависит еще и от «характера» объекта, условий размагничивания, удобства наложения кабеля, переноски прибора и других причин. Тогда было популярно выражение: «Врагов не считают, а уничтожают». Так и в нашем случае, главным было то, чтобы все корабли, выходящие в море, были размагничены качественно и своевременно.

Осенью 1943 г. от минеров нам стало известно о применении противником нового вида оружия — электроторпед с неконтактными взрывателями[88]. 17 октября по пароходу «Ахилеон» вблизи Сухуми с подводной лодки противника были выпущены три электроторпеды. Ни одна из них в цель не попала, они прошли впереди парохода, и их выбросило на берег. Одна торпеда разорвалась, а две удалось разоружить нашим минерам. Торпеды имели неконтактные замыкатели индукционного типа и еще, как дублирующие, ударные взрыватели. Замыкатель состоял из многовитковой катушки с пермаллоевым сердечником и лампового реле и срабатывал при изменении горизонтальной составляющей магнитного поля на 90—100 мЭ/с, или при импульсе поля 40–50 мЭ. Гребной электродвигатель имел следующие характеристики: 72 кВт, 91 В, 950 А, 1775 об./мин, кратковременная мощность 5 мин 30 с, установка хода по глубине до 3 м, ход бесследный.

В тот же день с подводной лодки противника была выпущена по пароходу «Советская Россия» еще одна электроторпеда, которая взорвалась впереди носа, на расстоянии около 5 м, и повредила носовую часть парохода.

Из приведенных примеров видно, что применение бесследных электроторпед с неконтактным замыкателем представляло серьезную опасность. Во-первых, бесследную электроторпеду труднее обнаружить и вовремя от нее уклониться. Во-вторых, если бы торпеда не имела неконтактного замыкателя, то она прошла бы впереди носа парохода и ударный взрыватель не сработал. Неконтактные замыкатели как бы увеличили радиус реагирования оружия.

И еще одно заключение, которое можно сделать из приведенных двух случаев. Это то, что фактическая скорость электроторпед оказалась выше расчетной или скорости пароходов оказались меньше определенных подводной лодкой (что маловероятно сразу для двух равных пароходов), поскольку электроторпеды пришли в расчетную точку встречи раньше, чем пароходы.

В связи с применением электроторпед с индукционными замыкателями вопрос об изучении горизонтальных составляющих магнитных кораблей приобретал реальное значение. Результаты проведенных нами измерений на ЭМБТЩ «Якорь» в июле 1943 г. дали некоторое представление об их величинах.

В течение двух последних месяцев 1943 г., несмотря на наступление холодов, работы по размагничиванию проводились весьма интенсивно: СБР-1 выполнила 60 размагничиваний и 98 контрольных измерений магнитных полей кораблей, СБР-2 — 41 размагничивание и 79 контрольных измерений магнитных полей[89]. В декабре на ней начаты работы по оборудованию кубрика личного состава с таким расчетом, чтобы в нем можно было разместить 25 человек. СБР-3 провела 12 размагничиваний и 17 контрольных измерений магнитных полей кораблей. В декабре был закончен ремонт ее двигателя. СБР-4 уже вступила в строй и работала в Туапсе, хотя еще не имела своего хода. На ней оборудованы хорошие помещения, изготовлены распределительный щит и коммутатор. На станции можно разместить 25 человек личного состава.

Под СБР-30 получена несамоходная шхуна водоизмещением около 100 т, которая приведена в рабочее состояние. Станция обеспечена кабелем, имеет один комплект магнитометра «пистоль» и мола размагничивать корабли. Было решено перевести ее для работы в зимний период в Темрюк, где море меньше замерзает. В период с 7 по 23 декабря СБР-30 была временно использована для перевозки морских якорных мин в Осипенко.

В конце 1943 г. началась организация еще одной новой станции — СБР-35. Ее начальником был назначен инженер-майор Снапковский, прибывший из Технического управления ВМФ из Москвы, а инженером — гвардии старший техник-лейтенант М. А. Валов (бывший командир электродивизиона крейсера «Красный Кавказ»). М. А. Валов стажировался на СБР-2 и уже мог самостоятельно проводить размагничивание кораблей. Перед военным советом ЧФ было возбуждено ходатайство о мобилизации под СБР-35 шхуны.