Размагничивание кораблей Черноморского флота в годы Великой Отечественной войны

Помощь завода флоту. Стационарный электромагнитный трал Сооружение электроподстанции

В первые дни июля я ознакомился с проделанной работой по размагничиванию кораблей. Мне хотелось заниматься этим с учеными из ЛФТИ и со специалистами из НТК ВМФ. С некоторыми из них я был уже знаком по совместному проектированию электрических энергетических систем с селективной защитой: линейных кораблей, тяжелых крейсеров, легких крейсеров. Однако размагничиванием кораблей я смог полностью заняться лишь через два месяца, а пока выполнял задания И. Д. Кокорева по ремонту электроэнергетических установок на кораблях и на берегу.

Вспоминается, что на артиллерийском складе, который находился вблизи Инженерной пристани на Северной стороне, часто выключалось электроснабжение. Сооружение новой подстанции там было закончено, но она еще не была принята в эксплуатацию. Когда я ознакомился с состоянием дел на месте, то узнал, что наладчики Электромортреста уже несколько дней не приезжали из Симферополя и никто не знал, когда они приедут заканчивать работу. Я установил, что на автоматическом выключателе типа А-2030 не было отрегулировано реле времени, из-за этого при мгновенных перегрузках в сети, например при запуске асинхронных двигателей средней мощности, автомат отключался.

Отрегулировав реле времени, проверив работу всей электроподстанции, я сделал об этом запись в журнале и разрешил ее эксплуатацию. Это было грубым нарушением общепринятого порядка. Обычно для приемки объекта в эксплуатацию назначалась комиссия, составлялись многочисленные акты, проводились испытания и только после этого объект принимался в эксплуатацию. Превышение полномочий, как и превышение власти, у нас строго наказуемо, но… шла война и в интересах дела необходимо было действовать ответственно и оперативно. Мои действия Иван Дмитриевич одобрил, а число его поручений возросло.

В конце июля я был командирован на электростанцию Очаковской крепости, которая находилась вблизи Николаева. Главным назначением электростанции было обеспечение управления артиллерией. На обратном пути я остановился в Харькове.

На Харьковском электромеханическом заводе (ХЭМЗ) я работал до войны несколько лет и прошел хорошую школу от инженера-конструктора электрических машин до руководителя группы Проектно-технического отдела, занимавшейся проектированием электроэнергетики линейных кораблей, тяжелых и легких крейсеров. Меня очень хорошо встретили мои коллеги по прежней работе. Многие из них (В. И. Орехов, М. Н. Кулыгин, Б. М. Наливайко и др.) предлагали свою помощь флоту, кто чем мог: схемами, инструкциями по эксплуатации новейшего корабельного электрооборудования, а кто и дефицитными запасными частями. Всего, конечно, увезти я не мог. Посоветовавшись с товарищами, мы решили, чтобы я как представитель флота (в порядке личной инициативы) обратился с письмом к директору завода с просьбой отправить Техническому отделу Черноморского флота отобранные нами оборудование и запчасти. Попутно отмечу, что с отправкой электрооборудования с завода заказчикам в те дни происходили сбои и на заводских складах скопилось его довольно много. Поэтому просьба была удовлетворена. Очень помог мне в этом главный инженер завода Табачник (впоследствии начальник одного из главков Министерства электротехнической промышленности).

По пути в Севастополь крупные железнодорожные станции были забиты разными поездами. С большой скоростью, без остановки проносились воинские эшелоны и санитарные поезда. В товарных вагонах и на открытых груженых платформах было много эвакуированных, главным образом женщин и детей. Особенно тяжелое впечатление производили беженцы. Одежда грязная, лица отекшие, без сна, взгляды выражали отчаяние. Мы в Севастополе хотя и подвергались бомбежкам, но не видели этих глаз, полных отчаяния и укора!

Через несколько дней после моего возвращения в Севастополь прибыли из Харькова три вагона с электрооборудованием и запчастями, причем значительно больше, чем мы отобрали на заводе.

Этот случай был не единственный. По инициативе офицеров Технического отдела на флот прибывало оборудование и с других заводов. Начальник Технического отдела ЧФ инженер-капитан I ранга И. Я. Стеценко (впоследствии инженер-вице-адмирал) деловую инициативу своих офицеров поощрял.

Полученные от ХЭМЗа материалы позже были использованы при эксплуатации и ремонте электрооборудования на кораблях. Поскольку большинство моих товарищей по нынешней службе (Н. А. Биятенко, А. И. Боровиков, М. Г. Вайсман, М. А. Оболенский и др.) раньше работали на ХЭМЗе и других заводах и хорошо знали корабельное электрохозяйство, многие офицеры-электромеханики, особенно вновь построенных кораблей, таких, как эскадренные миноносцы «Бодрый», «Сообразительный», лидер «Москва», базовые тральщики, крейсера «Молотов» и другие, на которых внедрялась новая корабельная автоматика, часто обращались к нам с просьбой помочь отладить ту или иную схему или устранить неисправности. Со временем у нас с корабельными электриками всех степеней, от флагманских инженеров-механиков соединений до рядовых электриков, установились добрые деловые отношения, способствовавшие решению не только вопросов эксплуатации размагничивающих устройств, но и наиболее сложных вопросов устранения неполадок работы корабельного электрооборудования.

Вскоре после моего возвращения из командировки И. Д. Кокорев рассказал мне, что на совещании по тралению магнитных мин с участием профессора О. Б. Брона и специалистов по размагничиванию кораблей профессоров А. П. Александрова и И. В. Курчатова у флагманского инженера-механика ЧФ инженер-капитана II ранга Б. М. Красикова рассматривался вопрос о борьбе с магнитными и индукционными минами, выставляемыми вражеской авиацией в Северной бухта и на фарватере Севастополя. Было решено наряду с проводившимся тралением создать стационарный электромагнитный трал в виде замкнутого контура из подводного гибкого кабеля, проложить его по периметру Северной бухты от боновых заграждений до Павловского мыса, а концы кабеля вывести на водную станцию «Динамо» и установить там источник питания. Расчетами было определено, что при включении тока в контур на части акватории Северной бухты, охватываемой контуром кабеля, будет создаваться магнитное поле, достаточное для срабатывания неконтактных замыкателей мин. Заманчивым было то, что такое траление можно производить оперативно, после каждой постановки мин с самолетов противника. Питание контура током предполагалось осуществлять от демонтируемой городской трамвайной подстанции, оборудование которой необходимо было установить в правом крыле здания водной станции. Мне была поручена прокладка подводного кабеля.

Подбор и сращивание кабеля НРМ-400 и НРМ-240 общей протяженностью около 20 км и погрузка его на баржу заняли несколько дней, а прокладка в море, сверх моего ожидания, была осуществлена за один день в 20-х числах августа 1941 г.

К этой работе, особенно к прокладке кабеля, я приступал с большим волнением. Хотя во время прохождения срочной службы на флоте я с увлечением занимался морской практикой, однако моего опыта и знаний было явно недостаточно, поэтому я обратился за советами к специалистам и бывалым морякам. На следующий день с раннего утра два буксира взяли баржу с кабелем «под ручки» и малым ходом повели ее по заранее размеченной трассе. На барже работало около 30 матросов и старшин — опытных моряков, занимавшихся ранее на кораблях постановками тралов, параванов и т. д., но не имевших опыта прокладки толстого кабеля. Переживаний было много, не все сразу ладилось. Но важность выполнения задания была ясна, и это всех объединяло. Наш караван тронулся с исходной точки, от трибун водной станции «Динамо», к Павловскому мысу, затем пересек поперек Северную бухту в направлении к ее северной стороне, повернул на курс 270° и дошел до боновых заграждений, что у Константиновского равелина.

Погода нам благоприятствовала, стоял тихий солнечный день, хотя обычно в это время года в Севастополе в послеобеденные часы дуют западные ветры силой 2–3 балла. Однако наши действия часто затруднялись тем, что движение кораблей по бухте нельзя было приостановить. То они мешали нам работать, то мы мешали им проходить. Порой нас здорово качало волной от проходящих кораблей. Всем движением в бухте «дирижировали» посты охраны водного района (ОХР), расположенные на Константиновском равелине и Павловском мысу.

Медленно, иногда с остановками, но дело продвигалось вперед. Толстый кабель, уложенный восьмерками на верхней палубе, чтобы не спутывался, поднимали на руки и шлаг за шлагом вытравливали по ходу баржи в воду. К 17 часам, проложив кабель по южной стороне Северной бухты, мы снова возвратились к трибунам водной станции «Динамо» и второй конец кабеля был подан на берег. Теперь необходимо было надеть на кабели для защиты от прибоя металлические трубы, начиная от глубины 4 м и до выхода на берег, и завалить их крупными камнями.

К ужину все работы были закончены. Поблагодарив всех участников, я отпустил их по домам. Смертельно усталый, но довольный благополучным завершением работ, я поспешил с докладом к И. Д. Кокореву. Его на рабочем месте не было. Он возвратился несколько позже.

Оказалось, что, беспокоясь за выполнение работ, юн отправился на водную станцию и там увидел концы толстых кабелей, выходящие из воды и уложенные бухтами на берегу. У него отлегло от сердца.

Иван Дмитриевич был обаятельный, широко эрудированный человек. Он, как никто другой, умел рассказать о простых, обыденных делах с каким-то еле заметным юмором, смешинкой и покорить душу слушателя неподкупной правдой. Чем ближе я узнавал его, тем больше он мне нравился как человек и начальник. Он органично сочетал в себе заботу о подчиненном и высокую требовательность воспитателя. Был строг, но справедлив. Жили мы тогда все в служебных зданиях, и в свободные часы он много нам рассказывал о себе и о моряках. Особенно мы любили слушать его рассказы о революционных боях русских моряков.

Проведенные нами испытания показали удовлетворительную работу установки. Однако в дальнейшем использовать ее почти не пришлось, не по той причине, что сама идея была порочная, а потому что кабели повреждались при систематических бомбежках. Сначала их ремонтировали чуть ли не каждый день, а затем в связи с нехваткой сил, материалов, частыми бомбежками, а в дальнейшем и артиллерийским обстрелом, а главное, в связи с неизбежностью новых повреждений от ремонта отказались. Кабель был поднят со дна Северной бухты в феврале — марте 1942 г. и вывезен на Кавказ.

Так хорошая идея траления неконтактных мин с помощью стационарной установки, вполне пригодная в мирное время, оказалась неприменимой в войну.

Еще в мирное время в Севастополе был разработан проект строительства преобразовательной электроподстанции на Минной стенке для питания эскадренных миноносцев во время стоянки в порту. Электрооборудование миноносцев и многих других кораблей в то время работало на постоянном токе, а береговые объекты в большинстве случаев имели электрические сети переменного тока. При стоянке кораблей в базе приходилось по тысяче часов «гонять» стояночные дизель-генераторы для питания корабельных сетей. Было ясно, что корабельные сети можно питать с берега, установив соответствующие преобразователи, однако по разным причинам до войны электроподстанция не была сооружена. В военное время вопрос сбережения моторесурсов стояночных дизель-генераторов рассматривался совсем по-иному. Было признано необходимым срочна соорудить такую электроподстанцию.

На мою долю выпала прокладка высоковольтного кабеля и наладка работы аппаратуры. Кабель проложили от здания Морской библиотеки на улице Ленина до Минной стенки в скальном грунте. Отбойных молотков не было, поэтому всю работу пришлось выполнять вручную. Работали краснофлотцы с кораблей в течение трех дней.

Когда я приступил ко второму этапу работы — наладке аппаратуры, изготовленной на ХЭМЗе еще в 1940 г., меня ожидал сюрприз. Электрические машины преобразователей показались мне очень знакомыми. Когда я проверил их заводские номера, то убедился в том, что именно эти машины я проектировал два года назад на ХЭМЗе.

Конструктор, разрабатывая проект машины, обдумывает каждую ее деталь и всю машину в комплексе, мысленно вживается в ее образ и первую свою машину запоминает на всю жизнь. Известно, что в аутогенной тренировке есть специальные упражнения по развитию пространственного воображения. Подобными упражнениями занимались художники эпохи Возрождения. Так произошло и со мной. Вначале я работал на заводе конструктором в бюро машин постоянного тока. Руководил этим бюро один из старейших специалистов по электрическим машинам постоянного тока в нашей стране, профессор А. И. Левитус. Он же заведовал кафедрой машин постоянного тока у нас в Электротехническом институте, читал нам лекции. И у него было чему поучиться.

Работая на заводе, я любил ходить на испытательную станцию и в заводские цеха, знакомясь с технологией изготовления машин. Однажды на испытательной станции я увидел, как мне показалось, очень знакомую машину. Она была еще не окрашена и имела незаконченный вид, но работала. Не выдержав, я стремительно бросился к ней и по заводскому номеру узнал, что это «моя» машина. Я забеспокоился, как бы она не сломалась или в ней не обнаружились какие-либо дефекты проектирования: то ли неудовлетворительна коммутация, то ли греются какие-либо части или детали. Осмотревшись вокруг, я увидел, что на испытательной станции тихо, никто на меня с гаечным ключом бросаться не собирается. Посмотрел показания приборов, ощупал машину… и успокоился. Машина работала нормально. Осмелев, я подошел к дежурному инженеру и спросил у него, как идут испытания этого агрегата. Он сказал, что все нормально, замечаний нет.

Для него это была очередная машина из сотен, которые он испытывал ежедневно из года в год, а для меня — моя первая. Под впечатлением пережитых волнений я находился весь день.

Возвращаясь к делам в Севастополе, следует сказать, что электроподстанция на Минной стенке работала нормально, корабли перестали «гонять» стояночные дизель-генераторы. Но счастье было недолгим: через две ночи в нее угодила авиационная бомба и разрушила ее до основания. Следующая подстанция была сооружена уже не на открытом месте, а в ближайшей штольне.