Размагничивание кораблей Черноморского флота в годы Великой Отечественной войны

Сборы специалистов по размагничиванию кораблей. Дальнейшее совершенствование размагничивающих устройств. Организация СБР-38. Электромагнитный тральщик «Мина». Переход СБР-3 из Батуми в Севастополь

Большую роль в становлении службы размагничивания кораблей ВМФ сыграли ежегодные сборы, которые организовывало Управление кораблестроения ВМФ. В них принимали участие ученые АН СССР, офицеры УК ВМФ, специалисты всех флотов и флотилий, НИИ ВМФ и ЦКБ НК СП, занимавшиеся работами в этой области. Первые сборы состоялись с 2.12.1943 г. (первая очередь) и с 10.02.1944 г. (вторая очередь)[90].

Вступительное слово произнес начальник УК ВМФ инженер-вице-адмирал Н. В. Исаченков. В частности, он сказал: «Усилиями собравшихся здесь, при особо активном участии и активной технической помощи Академии наук СССР, Ленинградского физико-технического института в лице члена-корреспондента АН СССР А. П. Александрова, академика И. В. Курчатова и сотрудников П. Г. Степанова, А. Р. Регеля и других, на Черноморском театре было заложено начало ныне существующего размагничивания кораблей. Заложено ядро. В исключительно короткие сроки налажен процесс оборудования специальными размагничивающими устройствами большого количества боевых кораблей ВМФ, а также применено безобмоточное размагничивание кораблей.

В ходе выполнения поставленной задачи перед службами размагничивания кораблей ВМФ особо отличились службы Черноморского флота, Краснознаменного Балтийского флота, Ладожской военной флотилии…».

Затем с итоговым докладом о работах по размагничиванию кораблей за 1943 г. выступил начальник 2-го отдела УК ВМФ инженер-капитан II ранга Л. С. Гуменюк[91]. Он сказал, что лучшей службой размагничивания на флотах признана служба размагничивания кораблей Черноморского флота, где начальник отделения инженер-капитан В. Д. Панченко. Хорошую работу показала служба размагничивания кораблей Краснознаменного Балтийского флота.

Лучшими СВР были признаны СБР-1, СБР-22 и СБР-23. Среди офицеров, работавших на СВР, были отмечены по Черноморскому флоту М. А. Горбунов, М. Г. Вайсман, Г. В. Исаков, М. А. Оболенский, А. П. Латышев и М. П. Горяев. Докладчик сообщил, что за 1943 г. на Черноморском флоте проведено 1161 размагничивание кораблей, на Балтике — 745, а на других флотах поменьше.

Он отметил также, что наряду с повседневными работами служба размагничивания кораблей ЧФ выполнила ряд научных исследований, и перечислил их.

На сборах были заслушаны лекции А. П. Александрова — «Размагничивание кораблей», В. М. Тучкевича — «Измерение магнитных полей кораблей ВМФ» и А. Г. Калашникова — «Контрольные магнитно-измерительные станции».

Во второй очереди этих сборов от Черноморского флота приняли участие начальники СБР-1 М. А. Горбунов, СБР-3 А. П. Латышев, СБР-4 А. И. Попов-Лукин и инженер СБР-2 В. И. Литвин. С докладом о стабильности магнитных полей малых кораблей в зависимости от степени опрокидывания исходного поля выступил М. А. Горбунов[92].

Все черноморцы были горды тем, что их служба размагничивания отмечена как лучшая среди остальных флотов и флотилий и по праву заняла первое место[93]. Мне было приятно получать от своих подчиненных поздравления.

В январе и феврале 1944 г. нашими СВР было проведено размагничивание 102 и 92 кораблей[94]. Однако частые штормы мешали проведению работ, а иногда делали их невозможными.

В один из сильных январских штормов, когда СБР-4, стоявшая в Туапсе, из-за отсутствия своего хода не могла укрыться в более тихом месте, она получила довольно сильные повреждения. СБР-1, тоже работавшая в Туапсе, но имевшая свой ход, в это время укрылась в «ковше» — наиболее тихом месте порта — и благополучно отстоялась. Это еще раз доказывало преимущества самоходных СВР.

В связи с необходимостью расширения работ по тралению магнитных мин и недостатком электромагнитных тральщиков и электромагнитных трал-барж начали более широко применяться с этой целью металлические баржи, предварительно намагниченные на СВР. В январе на СБР-1 были намагничены две такие баржи. Сначала на них наматывали толстый кабель в виде соленоида и по нему пропускали электрический ток от аккумуляторной батареи СВР, т. е. намагничивали их, как диполь. Позже, на основании результатов, полученных в лаборатории А. П. Александрова в Казани, был применен новый, более эффективный метод намагничивания барж. На баржу, начиная с одной из оконечностей, в поперечном направлении накладывали только один виток кабеля и по нему от аккумуляторной батареи СВР пропускали ток максимально возможной силы. Затем виток кабеля переносили на некоторое расстояние и операцию пропускания тока повторяли, и так до тех пор, пока не намагничивалась вся баржа. Остаточное намагничивание в этом случае получалось максимальным.

В Батуми есть небольшой защищенный от волн участок порта, предназначенный главным образом для приема нефти танкерами, а остальная часть порта защищена от волнения слабо. В военное время в порту, кроме танкеров, стояло много кораблей и вспомогательных судов, так что места для работ по размагничиванию кораблей не оставалось. Проведению работ на внешнем рейде, где были большие глубины и отсутствовали сильные течения, в зимнее время часто мешали штормы, а еще чаще мертвая зыбь. Она возникала не только от шторма в этом районе, но и от шторма, прошедшего в стороне. Мертвую зыбь местные моряки называли «тягуном», что в наибольшей степени отражало ее характер и особенности. Волны достигали больших размеров, и море не утихало даже в полный штиль, иногда по нескольку дней. Такое явление характерно для района Батуми, в других местах Черного моря ничего подобного не наблюдалось.

К началу 1944 г. па большинстве эскадренных миноносцев, сторожевых кораблей и БТЩ защитные желоба кабелей размагничивающих устройств, проложенные по верхней палубе, оказались настолько коррозированными, что их необходимо было заменять. Однако замена производилась очень медленно из-за отсутствия железа.

Флагманским инженером-механиком эскадры ЧФ для борьбы с коррозией защитных желобов было дано указание на всех крейсерах каждые три месяца вскрывать желоба и окрашивать их снаружи и внутри суриком. Я считал, что это на первый взгляд благое мероприятие принесет вреда больше, чем пользы, из-за того что при недостаточно аккуратном обращении желоба могут быть повреждены. Это уже случалось на кораблях, где проводились «самодеятельные» мероприятия. В результате принятых мер все же удалось добиться, чтобы эти работы проводились под присмотром службы размагничивания.

В Новороссийске готовилась к открытию КИМС-4. Аппаратура для нее была разработана и изготовлена сотрудниками Института теоретической геофизики АН СССР Г. М. Ивановым и Г. В. Грошевым под руководством профессора А. Г. Калашникова. Однако оборудование стенда для измерения магнитных полей кораблей при прохождении над петлей и использовании фотографической записи интегрального потока с помощью флюксметра задерживалось из-за отсутствия пермаллоя. Предполагалось оборудовать эту петлю на одном из стендов КИМС-4, чтобы можно было сравнивать между собой данные измерений по магнитному потоку и показания локальных датчиков КИМС.

В протоколах СБР-30 по безобмоточному размагничиванию кораблей за вторую половину марта были замечены отступления от правил, например не измерялись магнитные поля поперечной курсовой разности. В связи с этим в Темрюк для оказания помощи был срочно командирован старший инженер Отделения размагничивания кораблей М. А. Оболенский. Как выяснилось позже, в это время начальник СБР-30 М. П. Горяев находился в командировке, а заменявший его старший инженер Никифоров не был знаком с последними правилами, поскольку инструкции по размагничиванию кораблей в связи с ремонтными работали на СБР-30 хранились в Керченском ОВРе.

В то время ни в Ейске, ни в других портах Азовского моря не было подходящих генераторов постоянного тока, а аккумуляторную батарею СБР-30 необходимо было заряжать. Во время моего пребывания в Ейске в декабре 1943 г. мы с М. П. Горяевым решили, исходя из прежнего моего опыта, подзаряжать ее ежедневно малыми токами от 4-киловаттного генератора. При режиме частых подзарядок плотность электролита у всех элементов выравнивается и от батареи можно питать внутренние потребители энергии корабля.

Весной, когда СБР-30 начала активно размагничивать малые корабли, в том числе и бронекатера, емкость батареи стала постепенно снижаться, и в мае-июне от нее можно было получить ток всего лишь 2500 А. Необходимо было ускорить замену аккумуляторной батареи и зарядового агрегата. Это было сделано в июле[95].

Много работ по размагничиванию пришлось проводить и на судах, принадлежащих НК МФ. Так, старшим инженером отделения А. И. Боровиковым было измерено с временными обмотками магнитное поле транспорта «А. Серов» и выполнены расчеты размагничивающего устройства. На теплоходах «А. Серов», «Березина» и танкере «Совнефть» водоизмещением 17 500 т курсовые батоксовые обмотки, которые было трудно монтировать из-за выступающих внутрь судна шпангоутов, не применялись. На них устанавливали лишь основную и курсовые горизонтальные обмотки и прокладывали кабели по верхней палубе.

В процессе выполнения работ по размагничиванию кораблей возникали самые разнообразные вопросы, которые необходимо было решать незамедлительно. Например, СБР-1, находившаяся в Туапсе, запрашивала об особенностях размагничивания танкеров, перевозящих бензин и другие горюче-смазочные материалы. Ей было сообщено, что в этом случае безобмоточное размагничивание необходимо производить после откачки бензина, «щелочения» и вентиляции танков, однако при неблагоприятных обстоятельствах, когда танки уже заполнены бензином, лучшим вариантом надо признать проведение размагничивания с доверху заполненными и герметически закрытыми танками, а не с пустыми (но с парами бензина).

Во второй половине мая СВР-1 перешла своим ходом из Туапсе в Новороссийск. В Новороссийске было организовано три стенда с глубинами 7, 11 и 8 м. Один из них — у элеватора, хорошо защищен от господствующих ветров, и на нем можно было размагничивать малые корабли даже при сильных ветрах. Другие стенды от ветров не защищены. Большие корабли и суда, для которых глубина измерений магнитного поля должна быть более 15 м, размагничивались в Цемесской бухте. Там после выбора места был оборудован стенд.

В соответствии с директивой начальника штаба ЧФ началась организация в Херсоне новой СБР-38 с районом работы в Одессе, Херсоне, Очакове и Николаеве. Следовало ожидать, что в этой части Черного моря работы будет много — размагничивание вновь строящихся кораблей и большого количества торговых судов. Поэтому на должность начальника СБР-38 нужно было подобрать высококвалифицированного и инициативного офицера. Выбор пал на инженер-майора Л. Ф. Шибаева (с СБР-2), а старшим инженером назначили гвардии старшего техника-лейтенанта Валова. Для СБР-38 было подобрано оборудование: кабель, два комплекта магнитометров, коммутационная аппаратура, 60 элементов аккумуляторной батареи типа КСМ с подводной лодки типа Щ и др. Все это в двух товарных вагонах в апреле было отправлено по железной дороге в Херсон.

Л. Ф. Шибаев прибыл в Херсон в начале мая. Он подобрал для СБР шхуну «Комсомолец» и выехал затем в Одессу, где находилось руководство военно-морской базы, за разрешением организовать на этой шхуне СБР. С начальником штаба базы капитаном I ранга Грозным (фамилия вполне соответствовала его характеру) удалось довольно оперативно решить вопросы о получении восьми человек личного состава для СБР, которые были поставлены на все виды довольствия. Военному совету ЧФ были представлены предложения о мобилизации шхуны «Комсомолец» под СБР. Находясь в Одессе, Л. Ф. Шибаев присмотрел один из прожекторных агрегатов и стал просить выделить его для СБР в качестве зарядного агрегата. Но Грозный в выделении прожекторного агрегата отказал.

При оформлении заказа на переоборудование шхуны под СБР начальник технического отделения Одесской ВМБ, очевидно из благих намерений, высказал свое мнение. Он считал, что личный состав СБР должен жить на берегу, поэтому кубриков, камбуза, баталерки и газонепроницаемой переборки между аккумуляторной и другими помещениями делать не надо.

До этого на Черноморском флоте было оборудовано под СБР пять шхун и таких предложений никто не вносил. Более того, жизнь подтвердила необходимость полной автономности СБР для ее мобильного использования не только в одном порту. Но на начальника технического отделения никакие доводы, в том числе необходимость работ СБР в Одессе, Николаеве, Херсоне, не действовали, и он стоял на своем. Лишь благодаря настойчивости Л. Ф. Шибаева, после вмешательства начальника штаба Одесской ВМБ, был выдан заказ на оборудование шхуны «Комсомолец» в нашем варианте.

Не успели улечься эти страсти, как было получено сообщение, что шхуна «Комсомолец» выделяется под СБР-39 Дунайской военной флотилии, а под СБР-38 — шхуна «Чкалов», находящаяся в Одессе. В результате быстрой реакции Шибаева, а также из-за необходимости срочного ввода в строй СБР для размагничивания скопившихся кораблей командиром Одесской ВМБ контр-адмиралом Белоусовым совместно с командующим Дунайской военной флотилией контр-адмиралом С. Г. Горшковым (позже адмиралом, Главнокомандующим Военно-Морским Флотом СССР) было принято решение СБР-38, прибывшую раньше других, монтировать на шхуне «Комсомолец» в Херсоне, где она проведет размагничивание всех находящихся там кораблей, после чего перейдет в Одессу и обменяется шхунами с СБР-39.

Шибаев, получив указания о необходимости срочного оборудования СБР-38 на шхуне «Комсомолец», снова возвратился в Херсон. Там начальник торгового порта опять отказался передавать шхуну. Лишь 3 июня, после получения решения военного совета ЧФ, она была передана под СБР.

1 июня оборудование СБР-38 прибыло на станцию Херсон. Железнодорожная ветка, ведущая в порт, была разрушена, поэтому его пришлось разгружать на станции и перевозить в порт автомашиной по частям.

4 июня на шхуне начались монтажные работы. Но на этом беды Л. Ф. Шибаева не кончились. Дело в том, что значительную часть корпусных работ выполняли мастерские торгового порта и начальник торгового порта трижды снимал рабочих с СБР. И все же 14-го числа монтажные работы были закончены, 15-го принято горючее, а 16 июня СБР-38 вышла из Херсона.

19 июня она прибыла в Очаков, и началось оборудование стенда для размагничивания кораблей. На следующий день было проведено первое размагничивание корабля. До 1 июля в Очакове было размагничено 22 корабля, после чего СБР-38 продолжала свою работу в Одессе, Николаеве, снова в Очакове и т. д.

Таким образом, за сравнительно короткое время в Херсоне была оборудована и начала работать СБР-38, что в значительной степени было достигнуто благодаря активным действиям и высокому чувству ответственности за порученное дело инженер-майора Л. Ф. Шибаева.

После окончания войны Л. Ф. Шибаев возвратился в Днепропетровск, где стал главным энергетиком Металлургического завода, затем преподавал в Металлургическом институте.

Большая и интересная работа в июне 1944 г. выпала и на мою долю. Дело в том, что на электромагнитном (ЭМ) БТЩ «Мина» — первом большом корабле, предназначенном специально для траления магнитных и индуктивных мин в открытом море, — было оборудовано размагничивающее устройство для компенсации вертикальной и горизонтальной (продольной и поперечной) составляющих магнитного поля корабля. Регулировку размагничивающего устройства предстояло вести, исходя из оптимальных значений результирующего поля, что делалось впервые.

Эту работу я решил выполнить сам. Результаты регулировки основной и курсовых горизонтальных обмоток оказались вполне удовлетворительными при расположении их кабелей на верхней палубе, а батоксовой курсовой обмотки при расположении кабелей внутри корпуса корабля хорошими. В дальнейшем на таких ЭМБТЩ основные обмотки, а также впервые примененные для компенсации продольной курсовой разности курсовые шпангоутные обмотки монтировались внутри корпуса корабля. Качество размагничивания ЭМБТЩ в этом случае существенно улучшалось.

Я был назначен ответственным сдатчиком по оборудованию ЭМБТЩ «Мина» размагничивающим устройством, электромагнитным тралом типа LL и акустическим тралом типа С и, кроме того, председателем приемной комиссии по швартовым и ходовым испытаниям этого оборудования. В процессе испытаний были выявлены некоторые его недостатки и особенности работы трала. Питание импульсного электромагнитного трала осуществлялось от специальной аккумуляторной батареи, которая при тралении в паузах подзаряжалась от зарядного агрегата. Соотношение времени импульса и времени паузы по проекту составляло 1:3. Мы с флагманским инженером-механиком бригады траления Я. С. Гурманом считали это недостатком и решили использовать зарядный агрегат не только во время паузы, но и во время импульса тока. Используя во время импульса тока свободные блок-контакты главного контактора, мы ввели в цепь возбуждения генератора дополнительное сопротивление такой величины, чтобы зарядовый ток остался неизменным. Такое простое устройство позволило на 25 % увеличить время зарядки аккумуляторной батареи и соответственно время траления.

Эффективному использованию ЭМБТЩ придавалось большое значение, поскольку предстояло очистить от неконтактных мин очень большие морские акватории (работа продолжалась несколько лет). Для увеличения продолжительности ежедневной работы тральщиков и стимулирования производительности траления мы с Я. С. Гурманом предложили выплачивать личному составу премии за каждую вытраленную неконтактную мину и за каждый час сверхурочной работы. Благодаря этому электромагнитные тральщики работали по 16 и даже по 20 часов в сутки. Наше предложение дало нужный результат.

В процессе работы и испытаний были проведены занятия с офицерским и личным составом ЭМБТЩ. Командиром корабля был молодой капитан-лейтенант В. И. Стешенко. Он очень серьезно отнесся к новым задачам и в совершенстве изучил методы траления неконтактных мин и работу оборудования. Взаимоотношения между членами экипажа были самые доброжелательные, можно сказать, дружеские, что в большой степени способствовало несению службы. Естественно, в значительной степени это зависело от командира корабля. У нас с ним установились хорошие деловые отношения. Ниже я хочу рассказать об одном случае, который произошел, когда я находился на корабле.

Первые ходовые испытания в режиме траления проводились в море, в районе Батуми. Под наблюдением комиссии были выполнены регламентные работы по постановке трала, измерению характеристик работы оборудования, подрегулировке и устранению выявленных недостатков. Плавающий кабель, состоящий из многих жил медных проводников, покрытых общей изоляцией, был пропущен через короткие деревянные цилиндрические «бобышки» (вставки), расположенные на расстоянии около 30 см друг от друга. Промежутки между ними были заполнены пенопластом, и все покрыта эластичной лентой. В неподвижном состоянии кабель имел очень небольшую положительную плавучесть, а на ходу его спинка отчетливо просматривалась на поверхности воды. К голым медным электродам крепились небольшие буйки, чтобы на ходу они не слишком заглублялись. Все это устройство работало удовлетворительно. Натяжение кабеля, измеренное в различных режимах работы, было в пределах нормы.

После нескольких часов работы оборудования в различных режимах возникла необходимость остановить главные двигатели на два часа. Мы посоветовались с В. И. Стешенко. Как быть? Выбирать ли плавучий кабель на время стоянки корабля? Поскольку это заняло бы много времени, мы решили не выбирать. Спинка кабеля, омываемая мелкой зыбью под лучами южного солнца, как и полагалось, была хорошо видна по всей длине. Часа через полтора стоянки на якоре дежурный по кораблю доложил, что плавучий кабель… утонул. Для меня это было полной неожиданностью. Начали выбирать кабель. Сначала он имел обычный вид, а по мере подъема с глубины 20–40 м стал похож на сморщившегося удава, с утолщениями суставов позвонков в местах расположения «бобышек». Первая мысль, которая пришла мне в голову, — трибунал, загубил импортный кабель, а запасного нет!

Василий Иванович, видя такое дело, стал меня утешать, мол, разделим вину пополам, я ведь командир корабля, тоже участник испытаний!

Проанализировав причины случившегося, мы пришли к заключению, что плавучесть небольших буйков была достаточной для удержания электродов в движении, а на стоянке кабели электродов провисли между буйками и стали погружаться, увлекая за собой и плавучий кабель. По мере погружения давление столба воды увеличивалось, объем пенопластовых вставок уменьшался, а вместе с этим уменьшалась и плавучесть кабеля. Происходил процесс, аналогичный цепной реакции, или отрицательный самовозбуждающийся процесс. Таким образом, почти весь кабель, за исключением участка, свисающего с кормы, оказался на грунте, а глубина места составляла 70–80 м. При осмотре было установлено, что кабель внешних механических повреждений не имел, и у нас зародилась надежда, что со временем он восстановится. Ему надо только дать «отдохнуть». Так и произошло на самом деле. К утру кабель имел прежний вид и работы успешно продолжались. Бывает и такое!

Настало время государственных приемных испытаний. Председателем приемной комиссии был назначен командир бригады траления вице-адмирал В. Г. Фаддеев, а заместителем — я, правда, в приказе не было записано, что ответственным сдатчиком корабля являюсь тоже я.

По окончании испытаний мы вместе с командиром корабля доложили об этом вице-адмиралу. Услышав от В. И. Стешенко, что замечаний нет, а личный состав подготовлен к тралению, он заметил: «Конечно, раз Панченко сам себе сдавал оборудование, то какие же могут быть замечания?»

Когда я возвратился в отделение, то первым делом встретился с инспекторами Управления кораблестроения ВМФ Д. М. Гительмахером и А. А. Вассерманом, проводившими проверку деятельности службы размагничивания кораблей ЧФ[96].

Инспекторская проверка проведена на СБР в Поти, Батуми, Туапсе, Новороссийске, Керчи, Ейске; осмотрены также размагничивающие устройства на крейсере «Красный Крым», эскадренном миноносце «Огневой», БТЩ «Якорь», канонерской лодке «Красный Аджаристан» и военном транспорте «А. Серов».

По СБР-1, СБР-2 и СБР-3 проверка показала, что операции по размагничиванию кораблей производятся быстро и качественно, с соблюдением соответствующих технических требований.

Особое внимание было уделено вновь вводимым в строй СБР. Было отмечено, что качество размагничивания кораблей СБР-4, которая вступила в строй в январе 1944 г., находится еще не на должной высоте. СБР-30 начала работать с 15 марта 1944 г. Качество ее работы за последнее время улучшилось.

СБР-35 находится в стадии организации. Принимаются активные меры по подбору шхуны и комплектованию ее личного состава.

СБР-38 оборудована в короткий срок и уже вступила в строй действующих. Служебные, жилые помещения и корпус находятся в удовлетворительном состоянии. Материальная часть исправна.

СБР-39 организуется в Одессе для Дунайской военной флотилии, для нее выделена шхуна «Чкалов».

СБР-7 организуется в Одессе для Дунайской военной флотилии. Проводятся поиски подходящего судна, комплектуется личный состав.

Начальником части размагничивания кораблей Дунайской военной флотилии назначен старший техник-лейтенант С. А. Барченков.

Далее в акте инспекции отмечалось, что работники Отделения и СБР ЧФ уделяют большое внимание вопросам стабилизации магнитных полей кораблей. Многие корабли, в особенности малые, в течение нескольких месяцев проходят лишь контрольные измерения, без обработок. В связи с систематическим проведением измерений магнитных полей курсовых разностей глубина зашиты кораблей определяется достаточно обоснованно. В последнее время стало значительно чаще применяться продольное размагничивание кораблей. На СБР-1 впервые на ЧФ применили безобмоточное поперечное размагничивание.

Черноморское пароходство намерено оборудовать пароходы «Серов», «Березина», «Калинин» и танкер «Совнефть» размагничивающими устройствами. Все вопросы по проектированию и оборудованию размагничивающими устройствами пароходов Отделение размагничивания НК МФ согласовывает с Отделением размагничивания кораблей ЧФ. Закончен его монтаж на пароходе «Серов», качество монтажа хорошее. Все кабели обмоток монтируются на верхней палубе.

Для КИМС-4 определено место в Новороссийске и начато строительство. Начальником ее назначен инженер-капитан М. Г. Вайсман, а лоцманом — младший лейтенант Шалимов. Оборудование КИМС отправлено в Новороссийск 7 июля 1944 г.

Вторую КИМС необходимо построить в Севастополе.

Таким образом, служба размагничивания кораблей Черноморского флота в целом успешно справляется с задачей защиты кораблей от неконтактных мин противника. Ряд работников Отделения размагничивания кораблей и СВР за самоотверженную и добросовестную работу заслуживают представления к правительственным наградам.

С освобождением Севастополя и других городов северо-западной части побережья Черного моря наконец наступил долгожданный момент возвращения кораблей в главную базу Черноморского флота. Возвращались и наши СБР для защиты кораблей от неконтактного минного оружия противника. Так, СБР-3 под командованием инженер-капитана III ранга А. П. Латышева 7 июня 1944 г. вышла из Батуми и прибыла в Севастополь 12 июля, с заходом по пути в Поти, Сухуми, Адлер, Туапсе, Новороссийск, Ялту и Балаклаву[97]. Переход из Поти в Сухуми проходил в штормовую погоду при волнении до 9 баллов. Шли под машиной и парусами — двумя кливерами (шхуна «Академик Шмидт» была парусно-моторная, и, к чести А. П. Латышева, он хорошо изучил парусное дело и уверенно управлял таким «гибридным судном»), личный состав штормовое испытание выдержал отлично. В Новороссийске с помощью водолазов очистили корпус шхуны от ракушки, в результате чего ход увеличился от 4 до 5–5,5 узла. В Ялте провели безобмоточное размагничивание 34 кораблей, в Балаклаве — 3 кораблей, в Камышовой бухте вблизи Севастополя размагнитили 50-тонный килектор, 16 июля СБР-3 перешла в Стрелецкую бухту для дальнейших работ.

Весь переход совершался под командованием А. П. Латышева, без штурмана и лоцмана. От Батуми до Хосты шли без охраны, и лишь на траверзе Хосты их встретил катер «морской охотник». В дальнейшем шли либо с караваном в сопровождении конвоя, либо под охраной катеров.

Алексей Павлович Латышев дал краткую характеристику портов с точки зрения возможности проведения в них работ по размагничиванию кораблей.

Ялта малопригодна, глубина до 6 м, от господствующих западных ветров, которые дуют систематически во второй половине дня, не защищена, можно работать только утром. В районе рыбацкой пристани бухта засорена железом.

Балаклава — чрезвычайно удобная бухта, ничто не мешает работе, нет ни ветра, ни накатов волн с моря, глубина 12–16 м. Наиболее удобное место — против райкома комсомола: здесь бухта не засорена железом.

Камышовая бухта непригодна для проведения работ вследствие ветров, накатов с моря и недостаточных глубин.

Стрелецкая бухта вполне пригодна, глубина до 12 м. Сильно засорена железом, проводятся водолазные работы по очистке. В районе Щитовой выбран стенд размером 50X50 м, достаточно защищенный с моря.

Самостоятельный переход Батуми — Севастополь и проведение размагничивания кораблей в различных портах по пути явились для А. П. Латышева своеобразным экзаменом, который он выдержал блестяще.

Об Алексее Павловиче Латышеве следует рассказать немного подробнее. Он окончил Военно-морскую академию им. А. Н. Крылова и в последний год перед войной был ее адъюнктом. В июне 1941 г. А. П. Латышев проходил практику на заводе «Динамо» в Москве. На второй день войны он подал рапорт наркому ВМФ с просьбой направить его в действующий флот. Через несколько дней он был назначен командиром электротехнического дивизиона БЧ-V лидера «Ташкент» — одного из наиболее современных кораблей того времени.

О беспримерных переходах лидера «Ташкент» из Новороссийска в осажденный Севастополь, о его командире капитане II ранга В. Н. Ерошенко и экипаже в то время много писалось в газетах и журналах.

Алексей Павлович был достойным членом этого коллектива. Он обладал исключительной памятью, был хорошо знаком с поэзией. В короткий срок он освоил новую специальность размагничивания кораблей. В сентябре 1944 г. А. П. Латышев докладывал из Севастополя, что немцы продолжают ставить магнитные мины, причем в основном «синие», т. е. с повышенной чувствительностью в области отрицательных полей. Для борьбы с ними он предложил оставлять результирующие магнитные поля кораблей в пределах норм, но в области положительных значений[98]. Это предложение было принято.

После окончания войны А. П. Латышев возвратился в академию, защитил кандидатскую диссертацию, возглавил кафедру размагничивания кораблей, написал монографию «Размагничивание кораблей», защитил докторскую диссертацию и стал профессором.

Вообще в деятельности коллектива многое зависит от организаторских способностей руководителя. На кораблях это особенно заметно, поскольку корабль является автономной единицей, где все подчинено командиру. Там, где командир волевой, энергичный и организованный, служба идет хорошо, личный состав дисциплинированный, и наоборот.

Я уже писал раньше о начальнике СБР-38 инженер-майоре Л. Ф. Шибаеве, о том, как он стремился хорошо организовать службу, проявлял неусыпную заботу о личном составе и состоянии материальной части. Много сил приложил он, чтобы получить для СБР прожекторный агрегат для зарядки аккумуляторов. После нескольких отказов он в конце концов получил этот агрегат и обеспечил тем самым большую автономность работы станции.

Другое дело — начальник СБР-39. Он был менее инициативен и настойчив, оборудование станции на шхуне «Чкалов» было закончено месяцем позже, чем СБР-38. Когда аккумуляторная батарея СБР-39 разрядилась и производить размагничивание кораблей стало невозможно, ее начальник доложил об этом по команде и предложил как выход из создавшегося положения позаимствовать временно зарядовый агрегат с СБР-38. Командование дало на это свое согласие.

Зарядовый агрегат на СБР-38 был демонтирован и отправлен в Одессу. Однако во время зарядки аккумуляторной батареи на СБР-39 из-за небрежности агрегат был выведен из строя. Л. Ф. Шибаев был этим очень возмущен и просил ускорить отправку ему нового зарядового устройства.

В августе, а особенно в сентябре в северо-западной части Черного моря и в Азовском море днем дуют устойчивые ветры, а поскольку работы в Херсоне, Очакове, Ейске, Еникале и других портах проводились на открытых акваториях, где возникало большое волнение, то размагничивание малых кораблей затруднялось, а порой становилось невозможным. Приходилось вести его преимущественно в ночное время. К сожалению, это обстоятельство не всегда учитывалось в штабах ОВР и ВМБ, к тому же реальная обстановка требовала постоянного своевременного размагничивания кораблей, в особенности электромагнитных тральщиков. Иногда начальники СБР жаловались на категорическую форму приказаний штабов ОВР и ВМБ. Работники СБР прекрасно понимали необходимость срочного размагничивания кораблей и преодоления возникающих трудностей, но их обижала форма приказа, например: «Размагничивать, невзирая на погоду» и т. п. Не будь этого, дело шло бы лучше.

В связи с освобождением больших прибрежных районов Азовского моря и северо-западной части Черного моря траление магнитных мин приобретало первостепенное значение. Непрерывно поступали электромагнитные тральщики по ленд-лизу из США (AM) и Канады (ТАМ) и еще больше — с Волги. Прибывали и вновь построенные на отечественных заводах катерные электромагнитные тральщики (КЭМТЩ) и магнитные трал-баржи. В тралении принимали участие сотни тральщиков.

После оборудования ЭМБТЩ «Мина» электромагнитным и акустическими тралами и новыми, более совершенными размагничивающими устройствами были начаты и в короткий срок закончены работы по оборудованию ими ЭМБТЩ «Якорь», «Гарпун» и «Раскин». Кроме того, в августе под ЭМБТЩ были выделены ТЩ «Конка» и «Сиваш», а другие ТЩ того же типа были возвращены Азовско-Черноморскому пароходству: надо было возрождать торговый флот. Тральщики «Конка» и «Сиваш» имели серьезные боевые повреждения корпусов, Большую помощь в их ремонте оказал нам заместитель начальника Технического отдела ЧФ инженер-капитан III ранга Н. Е. Сысоев. В сентябре на них были в основном закончены корпусные работы и смонтированы временные обмотки размагничивающих устройств для определения эффективности их действия. Магнитные поля тральщиков после боевых повреждений и крупных корпусных работ оказались неоднородными, что свидетельствовало о наличии постоянных местных и общих намагничиваний. Поэтому предполагалось обработать их знакопеременным магнитным полем с убывающей амплитудой. При этом устраняются все местные и общие намагничивания и создается постоянное вертикальное намагничивание, присущее форме корпуса корабля в земном магнитном поле и соответствующее магнитной широте, которое будет компенсироваться размагничивающим устройством.

На размагничивании кораблей переменным магнитным полем нужно остановиться более подробно. Детальные исследования размагничивания и намагничивания образцов простейших моделей из сталей СТ-2 и СТ-3 в различных внешних постоянных магнитных полях были выполнены в лаборатории ЛФТИ в Казани в 1942 г. В. Р. Регелем под руководством А. П. Александрова и И. В. Курчатова[99]. Тогда предполагалось, что образец, размагниченный в переменном магнитном поле, при выходе на безгистерезисную кривую будет обладать большей стабильностью, чем при размагничивании другими способами, поэтому велись поиски корреляции между воздействиями на образец переменного магнитного поля с убывающей амплитудой и упругими напряжениями. Ведь в натурных условиях в процессе плавания корабли подвергаются тряске, вибрации и другим механическим воздействиям, а размагничивание ведется магнитным полем. Поэтому было очень важно выяснить, насколько повышается стабильность магнитного состояния образцов под воздействием упругих напряжений после размагничиваний или намагничиваний различными способами. Величина упругих напряжений, вызываемых падениями образца с различной высоты, тогда не измерялась, поэтому были сделаны общие заключения о повышении стабильности магнитного состояния образцов, размагничиваемых переменным магнитным полем. Более глубокие исследования в этой области с учетом упругих напряжений, возникающих в корпусах надводных кораблей и подводных лодок при плавании в реальных условиях, и различными методами размагничивания кораблей, моделей и образцов были выполнены позже.

СБР-1 в Новороссийске произвела проверку стенда для размагничивания больших кораблей на внешнем рейде Цемесской бухты. Был выбран участок размером 700Х700 м и глубиной 24 м. При проверке на нем было обнаружено затонувшее судно, которое на картах не значилось. Пришлось перенести место стенда на 2,5 км северо-западнее и начать измерения заново.

Обычно проверка стендов на «чистоту» магнитного поля Земли проводилась магнитометром типа «пистоль» со шлюпки по ранее намеченной сетке измерений. Эта операция трудоемка и может выполняться лишь при штилевой погоде. М. А. Горбунов и Н. А. Биятенко применили другой метод. Они провели измерение магнитного поля Земли с маленького размагниченного буксира на большой глубине, где магнитное поле самого буксира уже не ощущалось. Буксир медленно, с постоянной скоростью 1,5 узла, продвигался по намеченной трассе, а магнитометром велись частые дискретные измерения в точках, отстоящих одна от другой на 1–2 м. Во-первых, такой способ позволил ускорить проверку всего стенда, а во-вторых, здесь были заняты всего два человека и СБР в это время могла выполнять свою работу по размагничиванию кораблей.

Позже, когда появились новые магнитометры с непрерывными показаниями измеряемых магнитных полей, процесс проверки стендов значительно упростился.

В связи с поступлением на Черноморский флот большого количества электромагнитных тральщиков и увеличением объема работ по тралению магнитных мин количество кораблей, подвергавшихся размагничиванию или контрольным измерениям магнитных полей, значительно возросло. Так, в марте 1944 г. было размагничено 150 кораблей, в апреле — 164, в июне — 175, в июле — уже 257, в августе — 207 и в октябре — 197, причем наибольшая нагрузка приходилась на СБР-1, СБР-3, СБР-30 и СБР-38, обеспечивавшие размагничивание в районах массового траления в Азовском море и Керченском проливе, в районе главной базы ЧФ и в северо-западной части Черного моря.

С Волжской флотилии в Одессу прибыли оборудование и личный состав для СБР-7 и СБР-39. Команда СБР-39 по просьбе начальника Технического отдела Дунайской флотилии инженер-капитана II ранга Бодрягина прошла обучение в Поти на действующей СБР. В июле СБР-7 и СБР-39 произвели размагничивание 41, а в августе — 123 кораблей. В дальнейшем они ушли из Одессы вверх по Дунаю и стали вести размагничивание Дунайской флотилии.

По мере восстановления Черноморского и Азово-Черноморского пароходств, «Совтанкера» и других гражданских морских организаций возник вопрос о создании у них своих СБР в тех местах, где было много гражданских судов и отсутствовали наши СБР. Азово-Черноморское пароходство обратилось к нам с просьбой оказать ему помощь в организации СБР в Ростове, а также дать консультации по вопросам получения исходных данных, по выдаче заданий па проектирование размагничивающих устройств и по многим другим вопросам. Такая помощь пароходствам оказывалась в течение многих лет: Управление кораблестроения ВМФ считало это своей обязанностью.