Россия и Италия: «исключительно внимательный прием», 1920–1935

Глава шестая. УМБЕРТО НОБИЛЕ: ДИРИЖАБЛЬ И ЧЕЛОВЕК

В 1920-е и 1930-е годы имя генерал-майора Королевских ВВС Италии Умберто Нобиле, конструктора дирижаблей и исследователя Арктики, было известно во всем мире, включая нашу страну. Более того, именно его можно считать символом советско-итальянского сотрудничества в действии, которое преодолевало искусственно возводимые препятствия. Сегодня этот выдающийся человек полузабыт, как и сами дирижабли. Пришла пора воздать ему должное.

Умберто Нобиле родился 21 января 1885 года в городке Лауро (провинция Авеллино), в многодетной семье служащего. Окончив инженерно-математический факультет Неаполитанского университета, где он изучал электротехнику и инженерное дело, Умберто в 1906 году получил работу на железной дороге и занялся электрификацией оборудования. Железнодорожная проза быстро наскучила молодому и честолюбивому инженеру, и он — по моде времени — устремился в небо. В 1911 году по конкурсу, объявленному военным министерством, Нобиле был принят в воздухоплавательное училище, которое успешно окончил. В 1915 году Италия объявила войну Австро-Венгрии, и 30-летний летчик запросился на фронт. Авиация еще считалась экзотикой, и генералы старой школы не верили в ее боевое применение, разве что для разведки. Только молодежь понимала, что будущее за ней. Нобиле на фронт не попал — по состоянию здоровья, что не помешало ему прожить 93 года, — хотя просился, желая применить полученные знания на практике.

Уже в годы Первой мировой войны он занялся конструированием дирижаблей. Слово «дирижабль» по-французски означает «управляемый». Дирижабль — заправленный водородом (сейчас применяется более безопасный, хотя и дорогостоящий гелий) летательный аппарат легче воздуха (аэростат), но снабженный двигателем и рулями управления, благодаря чему он может двигаться независимо от направления воздушных потоков. По конструкции дирижабли, считавшиеся в 1920-е и даже в 1930-е годы не менее эффективным транспортным средством, чем самолеты, делились на жесткие (металлический каркас неизменяемой формы), полужесткие (матерчатый корпус изменяемой формы с железной фермой внизу) и мягкие (усовершенствованный воздушный шар). Сторонниками жестких конструкций были пионеры дирижаблестроения — граф Фердинанд фон Цеппелин в Германии, сочетавший теорию с практикой (слово «цеппелин» часто употреблялось для обозначения всякого дирижабля), и Константин Циолковский в России, проекты которого были реализованы, и то частично, лишь в последние годы его жизни, когда на них обратило внимание советское правительство. Жесткие дирижабли могли быть огромных размеров, а значит, поднимать больше грузов и обеспечить комфорт пассажирам, но их было трудно пилотировать, обслуживать и ремонтировать. Кроме того, они очень дорого стоили. Мягкие дирижабли зависели от погодных условий и были пожароопасны, а менявшая форму матерчатая оболочка быстро изнашивалась.

^{Умберто Нобиле. 1920-е}

Нобиле сделал ставку на полужесткие дирижабли, стараясь совместить достоинства обоих типов и преодолеть их недостатки. Разработанная им конструкция была легче и дешевле классического цеппелина, а металлическая ферма внизу препятствовала деформации оболочки. Параллельно с работой на государственном авиазаводе он в 1918 году основал собственное конструкторское бюро и стал проектировать дирижабли на заказ. Первое детище компании под названием T-34, появившееся в 1919 году, было продано итальянской и американской армиям. В 1922 году Нобиле, с разрешения армейского начальства (он уже имел звание полковника), на год уехал в США, где работал консультантом компании Goodyear — производителя автомобильных шин — проявившей интерес к дирижаблям, которые она до сих пор выпускает для рекламы. Вернувшись домой, он начал строить дирижабль нового типа N-1 для итальянского флота. Использованные в нем разработки должны были обессмертить имя автора.

Мало построить дирижабль — надо совершить с его помощью нечто исключительное. Нобиле, как и многие его сверстники, с детства бредил Арктикой, зачитываясь рассказами о полярных путешествиях Фритьофа Нансена и Отто Свердрупа. Так появилась идея лететь на Северный полюс на дирижабле, поскольку он, в отличие от тогдашних самолетов, обладал высокой дальностью полета, имел больше возможностей изменять скорость и, оказавшись в густом арктическом тумане, мог продолжать движение на малой высоте. В 1925 году Нобиле встретился с Руальдом Амундсеном и поделился с ним своим планом. Великий норвежец, задумавший покорить полюс на аэроплане, увидел в предложении дополнительные плюсы: с дирижабля легче производить научные наблюдения. Спонсором экспедиции вызвался быть американский «угольный король» Линкольн Эллсворт, влюбленный в Арктику. В 1925 году он не только финансировал полет (неудачный) Амундсена со Шпицбергена на Северный полюс на гидросамолете «Дорнье-Валь», но и лично принял в нем участие. Финансирование новой экспедиции взял на себя Норвежский аэроклуб, которому Эллсворт для этой цели пожертвовал огромную по тем временам сумму в 125 тыс. долл., поэтому дирижабль должен был отправиться в путь под норвежским флагом. Министерство авиации Италии обеспечило подготовку к полету и техническое оснащение экспедиции.

После серии испытательных полетов в марте 1926 года аппарат был передан Амундсену и по его желанию 29 марта переименован в «Норвегию». Десятого апреля под командованием Нобиле «Норвегия» вылетела из Рима в английский город Пулхэм для пополнения запасов водорода и бензина на специально оборудованной базе. Оттуда дирижабль отправился в Осло (норвежцы мечтали увидеть своего героя Амундсена), затем в Ленинград, сделав 15 апреля остановку в Гатчине, где был оборудован ангар для «Норвегии». Нобиле уже побывал там в январе 1926 года. Замнаркома по иностранным делам Литвинов обещал ему максимальное содействие со стороны властей и свое обещание сдержал. Академия наук, располагавшаяся в те годы в Ленинграде, чествовала Нобиле, проявив огромный интерес к экспедиции. «В России нас принимали очень сердечно, — вспоминал он через много лет. — В поезде Ленинград — Гатчина, на улицах, в ангаре, где мы работали, повсюду мы чувствовали внимание, уважение и сердечность. Вокруг нас, итальянцев, создалась атмосфера доброжелательности, которая нас воодушевляла и облегчала долгое, изматывающее нервы пребывание за границей, вдали от родины, в ожидании того дня, когда мы сможем продолжить полет к неизведанным, недоступным районам».

^{Дирижабль «Норвегия»}

Последняя остановка была в Вадсе на севере Норвегии. Оттуда путь лежал на остров Шпицберген, в Кингсбей. Путешествие, широко освещавшееся прессой всего мира, заняло четыре недели. Одиннадцатого мая в 9 часов 50 минут (здесь и далее время среднеевропейское) дирижабль, которым управлял сам конструктор, стартовал из Кингсбея к Северному полюсу и достиг его 12 мая в 2 часа 30 минут. Из гондолы на лед сбросили норвежский, итальянский и американский флаги. После двух с половиной часов облета полюса «Норвегия» отправилась на Аляску, которой — не без трудностей и мелких поломок — достигла через два дня. Там дирижабль разобрали и морем доставили в Италию.

^{Умберто Нобиле контролирует вылет «Норвегии»}

Успех Нобиле был очевиден. Муссолини произвел его в генерал-майоры и сделал почетным членом фашистской партии, о чем создатель «Норвегии» позднее предпочитал не вспоминать. По возвращении на родину он завел речь о новой полярной экспедиции на дирижабле, на сей раз под итальянским флагом. Курировать проект дуче поручил уже известному нам Итало Бальбо, вице-министру авиации. «Бальбо, кажется, был удивлен, — утверждал на склоне лет Нобиле, — и колебался в нерешительности. Позднее, так и не придумав, что со мной делать, он дал свое согласие при условии, что экспедиция будет проходить под эгидой Итальянского географического общества и на средства Комитета миланских промышленников. Потом мне передали, что, когда принималось это решение, он сказал в кругу близких людей: „Пусть отправляется. Наконец-то мы избавимся от него!“». Бальбо был еще более честолюбив, чем наш герой, — будущему министру и маршалу авиации соперники были не нужны.

По образцу «Норвегии» Нобиле построил новый полужесткий дирижабль «Италия», который мог развивать скорость до 90 км/ч. «В ходе подготовки не экономили ни на чем», — признал конструктор. Тридцать первого марта 1928 года Папа Римский Пий XI принял в Ватикане и благословил генерала и 17 его спутников (семеро из них участвовали в полете «Норвегии»). Однако благословение понтифика как будто не действовало. Пятнадцатого апреля «Италия» вылетела из Милана, но из-за неблагоприятной погоды добралась до Шпицбергена только 8 мая. «Все было против нас, — вспоминал Нобиле, — яростные ветры, дождь как из ведра, град, буря, снег и обледенение». Из Кингсбея экспедиция отправлялась в путь трижды. Дважды пришлось вернуться из-за невозможных метеоусловий.

^{Дирижабль «Италия»}

Наконец, 23 мая в 4 часа 28 минут «Италия» в третий раз стартовала к полюсу и в ночь на 24 мая достигла его, однако из-за сильной облачности и ветра от запланированной высадки пришлось отказаться. Нобиле и его товарищи выполнили только программу-минимум: торжественно сбросили на лед дубовый крест, врученный им Папой Римским, и итальянский флаг. В 2 часа 20 минут ночи 24 мая «Италия» отправилась в обратный путь, оказавшийся последним. Более суток полет протекал в тяжелейших условиях. «Ветер и туман. Туман и ветер. Беспрерывно. И время от времени налетающие снежные вихри», — это слова Нобиле, который лично руководил полетом своего детища. Туман не давал точно определить координаты, сильная продолжительная качка измучила аэронавтов. Двадцать пятого мая в 9 часов 25 минут заклинило руль высоты, машина наклонилась и начала резко снижаться. Чтобы избежать рокового удара о лед, командир приказал заглушить моторы. Вскоре руль удалось разблокировать, двигатели были запущены, полет продолжался… но не больше часа. Обледеневший дирижабль начал падать примерно в 100 км от северных берегов Северо-Восточной Земли. В 10 часов 33 минуты моторная гондола разбилась от удара о ледяную поверхность, механик погиб, девять членов экипажа, включая самого Нобиле, сломавшего запястье и голень, оказались выброшены на лед. «Италия» с оставшимися на борту шестью участниками экспедиции исчезла в неизвестном направлении. Ее искал весь мир, но так и не нашел.

Командир и его товарищи смогли спасти часть запасов и оборудования, включая еду, запасной радиопередатчик и палатку, окрашенную в красный цвет, чтобы ее легче было увидеть с воздуха. Эта красная палатка стала символом надежды и дала название позднейшим воспоминаниям самого Нобиле и знаменитому советско-итальянскому фильму режиссера Михаила Калатозова. Генерал присутствовал на премьере «Красной палатки» в Риме 24 декабря 1969 года, за месяц до своего 85-летия. Затерянные в ледяной пустыне, участники экспедиции начали подавать сигналы SOS, которые только 3 июня, через восемь дней после катастрофы, услышал советский радиолюбитель Николай Шмидт из северодвинского села Вознесенье-Вохма, сразу же сообщивший «куда следует». Москва немедленно создала Комитет по спасению экспедиции Нобиле во главе с заместителем наркома по военным и морским делам Иосифом Уншлихтом и отправила на борьбу с полярными льдами несколько ледоколов. Трое обитателей красной палатки решили добираться до Шпицбергена пешком: двое были 10 июля обнаружены советским полярным летчиком Борисом Чухновским и спасены, третий погиб в пути. Наконец, сигналы услышали и в других странах. Двадцать третьего июня шведский летчик Эйнар Лундборг вывез раненого Нобиле на самолете, хотя сам начальник экспедиции возражал против этого. Остальных 12 июля подобрал советский ледокол с символическим — в данном контексте — названием «Красин», экспедицией на котором руководил известный полярник Рудольф Самойлович. «„Красину“ удалось разбить много льда, еще разъединяющего СССР и Европу», — писала в те дни одна из английских газет.

Еще одной жертвой злосчастной экспедиции стал Амундсен, отправившийся на поиски «Италии», несмотря на принятое ранее решение закончить карьеру покорителя Арктики экспедицией на «Норвегии». После ее завершения он и Нобиле не встречались ни разу. Говорят, между ними пробежала черная кошка: они якобы не поделили лавры покорителя полюса, и генерал решил бросить вызов знаменитому норвежцу. Амундсен и его спутники 18 июля вылетели на гидросамолете «Латам-47» из города Тромсе на севере Норвегии, но через несколько часов пропали без вести где-то в Баренцевом море. Их тоже так и не нашли, как и «Италию».

^{«Красная палатка». Афиша}

По возвращении выживших участников экспедиции домой начался разбор полетов в прямом и переносном смысле. Итальянцы — от правительственных чиновников до капитанов судов — проявили поразительное, точнее, преступное невнимание к сигналам Нобиле, отметив лишь тот факт, что основная радиостанция дирижабля не выходит на связь. Только после того как новость о приеме сигнала Шмидтом облетела весь мир, в стране, имя которой носил пропавший дирижабль, взялись за дело и попросили помощи у Швеции, Норвегии и Советского Союза, обладавшего мощными ледоколами. Прибыв на Шпицберген, Нобиле энергично требовал не только скорейшего спасения оставшихся во льдах товарищей, но и продолжения поисков «Италии», однако не встретил понимания у чиновников. Судьба исчезнувших участников экспедиции продолжала мучить его до конца жизни — это стало драматической основой фильма «Красная палатка». Долг погибшим он отдал в воспоминаниях и в замечательной книге «Крылья над полюсом. История покорения Арктики воздушным путем». Обе переведены на русский язык, и к ним я отсылаю любознательного читателя за подробностями.

Участие советских летчиков и моряков в спасении экспедиции Нобиле было в полной мере оценено прессой. «Наши сердца, как и сердца всех итальянцев, — писала 13 июля газета „Мессаджеро“, — полны глубокого изумления перед храбростью и смелостью моряков дружественной нации, которая первая сумела получить сведения о потерявшихся во льдах». «Поход „Красина“ следует воспринимать как одно из самых благородных проявлений человечности, — вторила ей „Лаворо д’Италия“, — Экипаж и капитан проявили максимум умения и храбрости, достойных только самых отважных моряков. Это никогда не будет забыто итальянским народом». В феврале 1929 года страна восторженно принимала Самойловича и Чухновского. Девятого февраля одна из крупнейших газет Италии «Корьерре делла сера» поместила большое интервью с героями, которых повсеместно встречали овациями. Одиннадцатого февраля их чествовали морское и воздушное министерства. Шестнадцатого февраля был устроен большой прием в полпредстве с участием Бальбо. Наконец, 19 февраля в Милане Самойлович и Чухновский были награждены золотыми медалями за спасение экспедиции, которые они приняли от имени всех своих товарищей.

Соотечественники встретили Нобиле как героя, но отношения с властями у него испортились. Государственная комиссия признала его ответственным за катастрофу, и в марте 1929 года ему пришлось выйти в отставку. Нобиле «не оправдал доверия» и не принес Италии очередной рекорд, к которым был чувствителен Муссолини и которые ему регулярно обеспечивал Бальбо. Тогда он решил уехать в СССР, куда его пригласили на работу техническим руководителем «Дирижаблестроя». Здесь прошли пять лет — не столь известный, но очень важный и, по его собственным словам, самый счастливый период долгой жизни нашего героя. Нобиле описал их в книге «Мои пять лет с советскими дирижаблями», вышедшей на итальянском и английском языках после его смерти. Ветеран «Дирижаблестроя» инженер В. И. Никольский, работавший с генералом, перевел ее и разместил в интернете (http://dolgoprud.org/doc/?book=34&page=640). Этим текстом мы и воспользуемся (с небольшими исправлениями), как важным и интересным историческим источником.

«Перед отъездом в СССР в Италии я встретил затруднения, и немалые, — начал свой рассказ конструктор. — Муссолини чувствовал себя виноватым в отношении ко мне и был очень рад, что я намеревался покинуть страну. Бальбо, злейший из моих врагов, мог, конечно, сделать все, чтобы не позволить моему соглашению с Главным управлением гражданского воздушного флота при Совнаркоме СССР (ГУГВФ) войти в силу. Но Муссолини смогли убедить в том, что, если он воспрепятствует моему переезду в Россию, останется плохое впечатление за границей. В середине октября (1931 года. — В. М.) я получил официальное извещение, что итальянское правительство не имеет возражений против моего отъезда в Россию для работы в качестве технического консультанта ГУГВФ».

Против работы генерала в СССР выступил… Ватикан. Двадцать восьмого февраля 1932 года французский посол при Святом престоле де Фонтенуа писал в Париж, что Папа недоволен согласием Нобиле работать в Москве: «Больше всего расстроило Пия XI то, что еще недавно он был практически единственным, кто оправдывал и поддерживал этого итальянского летчика, впавшего в немилость в собственной стране после катастрофы дирижабля „Италия“. И вот теперь святой отец с глубоким прискорбием видел, что Нобиле завербовался в советскую армию, которой его огромный опыт может принести значительную пользу». Ни в какую Красную армию Нобиле, конечно, не «завербовался», несмотря на генеральский чин, но для непримиримого к «безбожным большевикам» понтифика это было уже неважно.

Нобиле договорился о будущей работе с Абрамом Гольцманом, первым начальником ГУГВФ, которое также именовалось «Аэрофлот». «„Аэрофлот“ запросил согласие Сталина на ратификацию договора между мной и Гольцманом, заключенного осенью 1931 года. Сталин согласился, и в январе 1932 года я был приглашен в Москву с тем, чтобы подписать окончательное соглашение и одновременно обсудить план работ, которыми я должен буду руководить». Так началась русская служба итальянского генерала-конструктора.

Первым начальником «Дирижаблестроя», созданного в том же 1931 году, был Павел Мартынович Пурмаль. По словам Нобиле, «он, по-видимому, мало что знал о дирижаблях, но был вполне порядочным человеком, простым и благородным, с которым было приятно иметь дело. Пурмаль дал мне на рассмотрение план, содержащий не более и не менее 425 дирижаблей всех типов и размеров, которые предполагалось построить в СССР в течение ближайших пяти лет! Летейзен, один из заместителей начальника „Дирижаблестроя“, работал одновременно также и в качестве переводчика. Он сказал: „Люди уже становятся в очередь у наших дверей, ожидая выполнения этого плана. Ежедневно различные организации требуют от нас дирижабли для удовлетворения их нужд. В некоторых регионах страны совсем нет дорог. Они собираются использовать дирижабли для ведения посевных работ. Программа производства, которую нам предстояло разработать, была явно недостаточна, чтобы удовлетворить всем заявкам, которые мы получили к этому времени“».

Воистину «планов громадье», но с таким размахом в тогдашнем Советском Союзе подходили буквально ко всему. Ошеломленный услышанным, прагматик Нобиле, которому в Италии приходилось бороться не то что за каждый дирижабль, а за каждый элемент конструкции, спросил собеседника, «думал ли он о той огромной сумме денег, которая потребуется для сооружения такого огромного количества дирижаблей за пять лет, в особенности в условиях, когда мы вынуждены начинать все с самого начала. Производили ли вы хотя бы грубую оценку требуемых затрат? „Нет, — ответил он. — Это сделаете вы“. Было нелегко сделать такую калькуляцию тогда и там, но, не входя в детали, я подсчитал сумму, которая составила многие сотни миллионов рублей. Летейзен заметил: „Деньги считать не надо. Мы найдем все, которые нам потребуются“. Он не был смущен и моим мнением, что это не столько вопрос денег, как вопрос о том, на что эти деньги должны быть потрачены: мастерские, лаборатории, эллинги, подготовка специалистов, пилоты, материалы».

Нобиле приступил к работе 2 мая 1932 года с небольшой группой итальянских техников, которых привез с собой. Пока у них не было ни рабочих, ни материалов для производства деталей дирижаблей, ни эллингов для их сборки, а в конструкторском бюро не хватало элементарного оборудования, включая чертежные приборы, которые пришлось срочно выписать из Германии. Но в его распоряжении оказались восемьдесят инженеров и тридцать конструкторов и чертежников. Поначалу «Дирижаблестрой» размещался в фабричном корпусе в Черкизово, на окраине столицы: «На первом этаже было что-то вроде примитивной мастерской с одним или двумя механическими станками. На втором этаже имелась одна большая комната, в которой работали конструкторы и расчетчики, и три маленьких комнаты слева от входа. Одна из них была предоставлена мне, вторая — моему заместителю, который сменился несколько раз за время моего пребывания, но всегда был коммунистом. Третья комната называлась „секретная часть“, в которой хранились бумаги, имевшие более или менее существенное значение». «В течение первых двух лет, — вспоминал Нобиле, — конструкторское бюро меняло адрес четыре раза. Два раза на окраине Москвы и один раз в центре, на верхней галерее магазина „Петровская линия“ в суматохе торговых лавок, расположенных внизу под нами. Наконец, оно переехало на Долгопрудную (станция под Москвой, ныне город Долгопрудный. — В. М.), где получило временное размещение в деревянном бараке. Здесь в течение зимы почти каждый день портилось центральное отопление, в результате чего часто оказывалось невозможным вообще выполнять какую-либо работу». Но и начальнику, и подчиненным было не привыкать к трудностям.

^{Дирижабль в Долгопрудном}

Глазом опытного руководителя Нобиле сразу же отметил, что, «в отличие от ситуации в Италии, здесь было очень мало конструкторов — едва ли один на трех инженеров. Чтобы представить, как чрезмерна была эта пропорция для меня, скажу, что на военном заводе в Риме, которым я руководил многие годы и где мы проектировали, строили и испытывали по два, три дирижабля ежегодно, мы никогда не имели больше, чем десять инженеров на весь завод. Они распределялись между управлением, конструкторским бюро, мастерскими, лабораториями и сборочным цехом. Эта перенасыщенность инженерным составом в русском конструкторском бюро являлась временами больше помехой, чем помощью. Часто я замечал, что они были более подготовлены к индивидуальной, чем к коллективной работе в группе. Каждый стремился высказать новые идеи и настаивал на их реализации, в результате чего снижалась интенсивность работы, задерживая выполнение других заданий. Среди этой массы молодых людей, конечно, не было недостатка в тех, кто имел большие способности и хорошую техническую дисциплинированность. В результате можно было выбрать лучших из них и подобрать устойчивые группы инженеров, способные хорошо работать. Но этот подбор был частично затруднен тем, что коммунистические руководители нередко выражали недоверие по отношению к беспартийным инженерам. Порой они проявляли и какую-то ревность к их росту по службе. В результате отбор иногда производился в обратном направлении, так, что более способные увольнялись. Этот фактор сочетался с чрезмерным значением, которое „Дирижаблестрой“ придавал привлечению молодых инженеров при недостаточном наличии в организации техников и квалифицированных рабочих. Все это, кончено, затрудняло удачное формирование штатов подразделений, что, по моему опыту, было необходимо для работ, которые мы намеревались выполнять».

Замечания Нобиле, вроде приведенного выше, имеют не только исторический интерес, но могут пригодиться каждому, и руководителю, и подчиненному, кто желает добиться успеха, работая в команде. Вот какое обобщение он сделал через много лет: «В течение всего пребывания в России я постоянно наблюдал одну особенность не только в организации, которая была связана с моей деятельностью, но и в других: число людей, занятых в данной области, было намного больше, чем у нас в Италии. Избыточность кадров была вызвана тем, что все или почти все в советской промышленности создавалось скоропалительно. Они думали, что недостаток в опытных людях можно преодолеть за счет количества взамен качества. Другая причина, почему русский технический персонал давал более низкую отдачу, чем наш, состояла в том, что многие из инженеров имели дополнительную работу, которая отвлекала их от основной». Актуально и сегодня…

Наконец пришел час приступать к конкретной работе. «Двадцать четвертого мая 1932 года, вскоре после того как я был зачислен в качестве технического руководителя „Дирижаблестроя“, мне предложили принять на рассмотрение пятилетний план постройки дирижаблей. Ничего о нем в январе этого года я не слышал. Вероятно, мое замечание, сделанное Летейзену, было принято им во внимание и учтено начальником „Дирижаблестроя“. Пурмаль сам несколько сомневался в возможности выполнения этого плана. Но новый план, хотя и менее захватывающий, чем предыдущий, был также неосуществимым. Вот цифры, содержащиеся в нем: 1) 50 полужестких дирижаблей объемом, не превышающим 100 тыс. куб. м; 2) 4 жестких дирижабля объемом 125 тыс. куб. м; 3) 4 жестких дирижабля объемом 250 тыс. куб. м.

Я указал Пурмалю, что мы в Италии и фирма „Цеппелин“ в Германии, хотя и имели великолепно оборудованные мастерские и опытные бригады рабочих, не смогли бы выполнить и девятой части этого плана в заданное время. Какая возможность была сделать это в Советском Союзе, где мы совсем не имели мастерских, не было эллинга для сборки и не было обученных рабочих, на которых мы могли бы положиться? Но оптимист Пурмаль не был ни в коей мере поражен моими аргументами. Он просто возразил, что то, что признается невозможным для капиталистических стран, является вполне достижимым в Советском Союзе, где время может быть ускорено по нашей воле».

По опыту собственной страны Нобиле знал, что такое революционный порыв и мобилизационный режим, но до мозга костей оставался инженером, способным отличать реальное от нереального. «Чрезмерный и неоправданный оптимизм, — писал он, — был заблуждением не только руководства „Дирижаблестроя“, но и молодых инженеров, которые работали вместе со мной. Оно было вызвано не столько их технической неопытностью, сколько тем умственным настроем, который они приобрели, думая, что в Советском Союзе все могло быть сделано лучше, чем где-либо еще. Эта преувеличенная вера в свои собственные возможности являлась, очевидно, отражением атмосферы энтузиазма, которая в то время охватила всю молодежь Советской России, увлеченную грандиозным строительством. Чрезмерная амбиция, вызванная выполнением грандиозных планов, могла вызвать лишь улыбку в конкретном случае сооружения объектов столь сложных и деликатных, какими являются дирижабли».

После долгих дискуссий реалист Нобиле принял к техническому рассмотрению следующие проекты: «1 полужесткий дирижабль объемом 2 тыс. куб. м, который будет служить в качестве первого эксперимента для ознакомления советских инженеров с итальянским типом конструкции дирижабля; 3 полужестких дирижабля объемом 19 тыс. куб. м; 1 жесткий дирижабль типа „Цеппелин“ объемом 100 тыс. куб. м; 1 нежесткий цельнометаллический дирижабль того типа, который много лет разрабатывал профессор Циолковский». Шесть вместо пятидесяти восьми! Последний проект Нобиле при всем уважении к Циолковскому объявил «абсолютно непригодным для реализации», но «национальная гордость русских очень велика, поэтому „Дирижаблестрой“ дал приказ не только продолжить работу над этим проектом, но и форсировать ее. Таким образом, я ограничил свою деятельность проектированием четырех полужестких дирижаблей и проведением предварительных исследований по жесткому дирижаблю».

Зарекомендовавший себя как хороший руководитель даже в экстремальных условиях «красной палатки», Нобиле особенно тревожился по поводу кадровой неразберихи в «Дирижаблестрое», повлиять на которую не мог. «Постоянная смена директоров, — отмечал он, — вдобавок к отсутствию необходимого производственного оборудования и нестабильность технического персонала были, по моему мнению, важнейшими причинами запаздывания в развитии организации. В то время было очень трудно найти коммунистов (или тех, которые могли стать коммунистами) с необходимыми способностями и компетенцией для руководства предприятием подобного рода. Поэтому частая замена руководящих лиц каждый раз была связана с обвинением их в неспособности выполнить план, составленный с чрезмерным оптимизмом. В случае „Дирижаблестроя“ руководитель назначался Аэрофлотом, который основывал свой выбор предпочтительно на политической квалификации, игнорируя способности претендента как администратора. Руководитель почти всегда заменялся в результате повторной критики сверху, которая обвиняла его в неудаче. Но неудача на деле являлась результатом взаимодействия нескольких причин».

«Поэтому, — продолжал Нобиле, умевший „командовать“ именно в данной сфере деятельности, но лишенный необходимых прав, — волна оптимизма охватывала весь „Дирижаблестрой“, когда объявлялось о назначении нового руководителя. Новый человек предполагался с большими, почти магическими качествами. Все были уверены, что теперь все пойдет хорошо. Недостатки в организации дела будут выправлены, мастерские и эллинги возникнут по мановению волшебной палочки. „Очень здорово!“ — я часто слышал, как повторялась эта фраза даже среди более развитых инженеров при появлении нового начальника. Это было более-менее эквивалентно словам: „Он сможет хорошо руководить организацией. Все теперь уже будет двигаться вперед, пойдет как по маслу“. Первой заботой пришедшего руководителя было подготовить новые планы работ для всех подразделений „Дирижаблестроя“. Новый приказ отменял все предыдущие, даже если их выполнение шло удовлетворительно. Каждый новый руководитель был убежден в том, что все делавшееся его предшественником было неудовлетворительным. Добавьте к этому, что руководители всех уровней обычно сменялись одновременно с главным, и вы легко можете представить себе, какой хаос возникал при каждой замене начальства… В течение первых четырех лет моего пребывания в России, с 1931 по 1935 годы, руководство „Дирижаблестроя“ менялось шесть раз. Вот фамилии следовавших друг за другом начальников: Пурмаль, Фельдман, Матсон, Флаксерман, Павлов, Хорьков. Все это прекрасные, благонамеренные люди, которые старались сделать лучшее, на что они были способны, в трудных условиях, в которых протекала работа в „Дирижаблестрое“. Однако среди них лишь один обладал некоторыми специальными знаниями — Флаксерман. Но даже он не продержался достаточно долго».

Как же удавалось работать в такой обстановке? И что удалось сделать за годы русской службы генерала Нобиле? Если отвлечься от заведомо невыполнимых планов, удалось все-таки немало, поскольку именно в эти годы — в первой половине 1930-х — инженерно-техническое сотрудничество России и Италии вышло на высокий уровень. Первенцем стал полужесткий дирижабль В-5 объемом 2100 куб. м, который был готов в январе 1933 года после пяти месяцев ударной работы в тяжелых условиях. «Оболочка из прорезиненной ткани, — вспоминал конструктор, — была изготовлена в Москве, а металлические части на Долгопрудной, в грязном деревянном сарае, в котором были установлены как придется токарные станки и другие устройства, какие только мы сумели получить. В этой примитивной мастерской три-четыре специалиста, которых я привез из Италии, изготовили за пару месяцев все механические детали первого маленького дирижабля. Приходилось прибегать к многочисленным ухищрениям и изобретениям, вызванным отсутствием подходящих механизмов и материалов». Тем не менее испытательные полеты, первый из которых состоялся 27 апреля 1933 года, показали, что машина вышла удачной. «Так, несмотря на трудности, мы получили опыт сборки полужесткого дирижабля, и эта маленькая опытная конструкция ознаменовала наш первый технический успех», — с гордостью писал Нобиле.

В-5 также использовался для тренировочных полетов, которыми поначалу руководил сам конструктор. Но дирижаблю не суждена была долгая жизнь. «Весной 1934 года он был разобран для замены оболочки, так как она была изготовлена из прорезиненного материала низкого качества, и это приводило к значительной потере несущего газа. Разобрав дирижабль на части, его гондолу и металлические части оставили в деревянном эллинге. Здесь они и погибли, когда в августе 1934 года эллинг в результате удара молнии сгорел». Об этой катастрофе — чуть дальше.

В сентябре 1932 года Нобиле и его команда приступили к проектированию первого полужесткого дирижабля объемом 19 тыс. куб. м по образцу тех, которые он успешно строил в Италии. Конструктору хотелось улучшить все, что можно, но одновременно приходилось считаться с местными условиями. Рабочий план, размах которого мы уже могли оценить, предполагал, что к январю 1933 года дирижабль должен быть не только спроектирован, но и изготовлен так, чтобы можно было начать сборку. «Это была абсурдная идея, — писал Нобиле, — даже если бы мы имели полностью оборудованную верфь и опытные бригады рабочих. Для „Дирижаблестроя“, у которого еще не было ни станков, ни оборудованного эллинга, идея была не только абсурдной, но и явно смехотворной. Я указал на это руководителю организации, приведя в доказательство нужные цифры и факты. Это невозможно было бы сделать за такой короткий срок даже на нашем полностью оборудованном предприятии в Риме. А ведь оно имело двадцатилетний опыт, высококвалифицированные кадры рабочих, цехи, хорошо оснащенные машинами, и склады, переполненные необходимыми материалами. В ответ я получил обычное возражение: „Что являлось невозможным для капиталистических стран, было в совершенстве осуществлено в Советском Союзе, где время было нами ускорено по нашей воле“. Так, например, эллинг, который, как считалось, не мог быть построен в самом лучшем случае быстрее чем за полтора года, должен был быть собран за пять месяцев. Поэтому самый поздний срок был январь 1933 года, когда мы должны были уже использовать эллинг для сборки дирижабля».

Несмотря на поистине героические усилия, к этой дате были готовы только две трети работы над проектом. Нобиле рассчитывал завершить полный комплект рабочих чертежей дирижабля, получившего название В-6, к 15 марта 1933 года. Они были сделаны только в августе — на четыре месяца позже, чем планировал конструктор. Задержка была отчасти вызвана его тяжелой болезнью в начале весны: генералу пришлось провести шесть недель в Кремлевской больнице (о которой у него остались наилучшие впечатления), перенести тяжелую операцию и даже… прочитать свой некролог в одной из американских газет, корреспондент которой поспешил телеграфировать из Москвы, что знаменитый дирижаблестроитель ушел в лучший мир. В случае Нобиле сбылось поверье, что человек, которого при жизни объявят умершим, проживет долго, — он прожил 93 года.

«Замешательство, в которое пришло конструкторское бюро за шесть недель моего отсутствия, — вспоминал Нобиле, — было невероятным. Организация была перевернута с ног на голову. Срочная работа заторможена или отложена, а освободившееся время расходовалось на выполнение совершенно бесполезных работ. Ничего не было сделано для окончания проекта дирижабля объемом 19 тыс. куб. м, разработка проекта дирижабля объемом 56 тыс. куб. м была приостановлена. Ничего не было слышно о проектировании высотного дирижабля. Исследование жесткого дирижабля было едва продвинуто. В конце февраля я оставил отлаженную, дисциплинированную организацию, в которой люди работали с энтузиазмом, с полной творческой активностью. Теперь она была совершенно дезорганизована. То один, то другой начальник отдавал приказы инженерам конструкторского бюро так, что работа превратилась в ряд толчков и рывков, без определенных объектов в перспективе. В конце концов мне удалось восстановить порядок и дисциплину. Мы свели программу к проектированию полужесткого дирижабля объемом 56 тыс. куб. м и выполнению работ по комплекту рабочих чертежей дирижабля объемом 19 тыс. куб. м… Сооружение новых мастерских, которые, по словам начальника производства, должны были быть готовы 1 апреля, еще не начиналось. Металлические фермы эллинга лежали разбросанными по полю, и один их вид показывал, что мы должны оставить надежду собрать дирижабль В-6 в 1933 году». В условиях подобной неразберихи он был собран только через год после окончания работы над проектом.

Ситуацию осложнила катастрофа дирижабля В-7 объемом 9900 куб. м, спроектированного без участия Нобиле, но по одному из его старых проектов и под наблюдением итальянского инженера. Накануне испытаний, назначенных на 16 августа 1934 года, молния ударила в деревянный эллинг, и дирижабль сгорел дотла за одну минуту. Вместе с ним сгорел разобранный В-5, находившийся рядом. Винить в случившемся можно было только Господа Бога, но не признававшие его авторитета большевистские руководители распорядились провести строжайшее расследование на предмет «вредительства». Обошлось без серьезных репрессий, но и после восстановления В-7 показал себя не с лучшей стороны во время полетов летом 1935 года. Нобиле посоветовал вообще отказаться от этой модели и сосредоточиться на больших дирижаблях, однако его В-6 так и оставался самым крупным в СССР за все время работы здесь итальянского конструктора.

В-6, который, по словам его создателя, «мог рассматриваться как усовершенствованный вариант дирижабля „Италия“, до того времени остававшегося непревзойденным среди полужестких дирижаблей данного объема», отправился в свой первый полет 5 ноября 1934 года под управлением самого Нобиле. «Второй полет состоялся 7 ноября. Был сильный ветер, но в утешение ярко светило солнце. На этот раз я чувствовал большую безопасность и большую уверенность. Мы летели над Москвой на высоте от 250 до 450 м. Красная площадь, Кремль, река, Свердловская и Лубянская площади, хорошо видимые с воздуха при ярком солнечном свете, были очень красивы. Мы заметили все недавно построенные новые здания. Лубянская площадь была значительно расширена, и узкая улица, начинавшаяся от дома, в котором я проживал, и ведшая к паркам, превратилась за это время в широкий проспект». Двадцать первого — двадцать второго апреля 1935 года дирижабль совершил первое большое путешествие Долгопрудная — Москва — Ленинград — Сализи (под Гатчиной) и обратно, непрерывно проведя в воздухе 30 с половиной часов. Шестнадцатого — восемнадцатого мая В-6 за 42 часа пролетел от Москвы до Архангельска и обратно.

Советские дирижабли тех лет предназначались прежде всего для регулярных пассажирских перевозок. Уже в 1934 году В-6 планировалось использовать на линии Москва — Свердловск, но это тормозилось отсутствием баз, несмотря на велеречивые доклады с мест, о которых с иронией вспоминал Нобиле. Только 8 сентября 1937 года, когда он уже не работал в СССР, а отношения между двумя странами были основательно испорчены, удалось провести пробный рейс. После 35 часов полета, с остановкой в Арзамасе, В-6, благополучно перелетев Уральские горы и пережив шторм, приземлился в Свердловске. Двадцать девятого сентября 1937 года он стартовал в новое путешествие с целью побить рекорд продолжительности непрерывного полета, поставленный «Норвегией» во время перелета от Шпицбергена до Аляски через Северный полюс (71 час). Четвертого октября дирижабль приземлился в Долгопрудной, продержавшись в воздухе 130 часов 27 минут. Однако 6 февраля 1938 года В-6, отправившийся на помощь полярникам станции «Северный полюс-1», которые дрейфовали на льдине, разбился к северу от Кандалакши, врезавшись в гору в условиях плохой видимости; часть экипажа погибла.

Позднее Нобиле утверждал, что готов был и дальше работать в СССР, но его настоятельно звала домой дочь; жена генерала умерла в июле 1934 года в Риме, и он не успел застать ее в живых. Однако в конце его пребывания в нашей стране условия для работы во многих отношениях были хуже, чем в начале, — начинался Большой террор, точнее, как говорят историки, «террор стал большим». Нобиле, знавший изнутри авторитарную систему итальянского фашизма, имел возможность изучить, как действует советский тоталитаризм, как система относится к технике и к людям.

С одной стороны, он отмечал: «Организация дела была значительно улучшена. Люди уже больше не предлагали планов, не имеющих под собой реальных оснований. Инженеры, составлявшие планы, меньше увлекались утопическими идеями, приобретя практические навыки, которые заставляли их учитывать материальные трудности, могущие препятствовать выполнению этих планов. Многие из серьезных первоначальных дефектов организации были преодолены в результате учета полученного большого опыта». С другой, «еще не было выработано надлежащей технической дисциплины, не было достигнуто успеха в подборе компетентной управляющей элиты с четкими идеями относительно того, что должно быть сделано. Не было в наличии опытных технических руководителей, к которым их подчиненные имели бы безоговорочное доверие и на которых управляющие, в свою очередь, могли бы вполне полагаться. Кроме того, имели место излишнее увлечение в отношении подготовки инженеров и недостаточность технического внимания к рабочим».

Возможно, 51-летний Нобиле просто устал и от самой работы, и от нервозности и неразберихи, которых в деятельности «Дирижаблестроя» было хоть отбавляй. Он уехал с добрыми чувствами к нашей стране и оставил по себе хорошую память. Во всяком случае, автору этих строк неизвестно, чтобы кто-то был репрессирован как «итальянский шпион, завербованный Нобиле». А вот в Италии ему работать не дали — уже по политическим причинам. Конструктор уехал в Америку, где провел военные годы. После вступления Италии в войну с США фашистский режим лишил Нобиле всех званий и наград, которые были возвращены ему новой властью по возвращении на родину в 1945 году. В 1947 году генерал при поддержке коммунистов был даже избран депутатом парламента, но политика оказалась не его стихией.

Дирижабли не выдержали конкуренции со стремительно развивавшейся авиацией и тоже отошли в прошлое. Нобиле занялся преподавательской работой в университете Неаполя и написал несколько ценных книг по истории авиации и исследований Арктики, в том числе опираясь на собственный богатый опыт. Для многих поколений он стал живой легендой и в той, и в другой областях. Сегодня мы вспоминаем историю его яркой жизни еще и как показательный пример советско-итальянской дружбы в ее практическом воплощении.