С. П. Королев. Отец. Книга 1.1907-1938 годы

Глава шестая МВТУ и ПОСЛЕ (1926-1931)

Итак, в ноябре 1926 г. отец переехал в Москву - город, с которым с тех пор была связана вся его жизнь. Он приехал из Киева как раз в тот момент, когда Григорий Михайлович уже получил ордер на квартиру - осталось только натереть там полы. По дороге к дому отец нашел на улице подкову и первое, что сделал, - прибил ее над дверью квартиры. Ведь по народному поверью прибитая подкова способствует тому, чтобы в дом приходили люди и все в нем было благополучно. И надо сказать, что за полвека через этот гостеприимный дом прошло немало людей.

В квартире на Александровской улице отец прожил 10 лет. Там было две комнаты: 22 м² и 18 м². Вначале в меньшей комнате располагалась спальня родителей, а отца поместили в большую комнату, служившую столовой и кабинетом. Но вскоре стало ясно, что такое размещение неудобно - к отцу приходили товарищи по учебе и работе, засиживались допоздна. Ему необходима была отдельная комната. Тогда Мария Николаевна и Григорий Михайлович перешли в столовую, а отец со своими чертежными досками и книгами расположился в меньшей комнате. В ней находились старинный буфет с резными птицами на дверцах второй половины XIX в. (из приданого бабушки Марии Матвеевны), кушетка, на которой спал отец, и небольшой письменный стол, за которым он занимался. Над столом висела увеличенная фотография моей мамы. Мария Николаевна вспоминала, как однажды сын позвал ее и, глядя на эту фотографию, сказал: «Мамочка, посмотри, какие у нее чудесные синие глаза! Ты видишь?». Она ответила, что, конечно, видит, хотя снимок был черно-белым. Бабушка знала, что глаза у моей мамы действительно синие и не хотела разрушать поэтическое настроение сына.

В большой комнате находилась привезенная из Одессы мебель: длинный широкий диван, два глубоких кресла с красным бархатным верхом, обеденный стол с шестью массивными мягкими стульями, обитыми кожей темно-вишневого цвета, книжный шкаф, вращающаяся этажерка с толстыми старинными книгами и огромный письменный стол, за которым на большом кресле обычно восседал Григорий Михайлович, утопавший в разложенных на столе книгах и чертежах. На стене, за его спиной, в старинной овальной раме висел искусно выполненный итальянским художником Сальватором Тончи портрет греческой красавицы Софьи Потоцкой, проданной в 13-летнем возрасте ее матерью в Турцию польскому королевскому послу и ставшей впоследствии графиней. Портрет был выполнен пастелью, потом отгравирован и воспроизводился множество раз. Его можно было встретить в старых петербургских, московских и киевских квартирах как символ красоты и женского очарования. У балконной двери стояла высокая металлическая «тренога» - подставка для цветов, которые красовались на ней в удлиненной фарфоровой вазе с львиными головами и вставной внутренней емкостью для воды. На крашеном полу лежала шкура медведя.

Благодаря усилиям и вкусу Марии Николаевны квартира была очень уютной. В ней любили собираться родственники: Юрий Николаевич с Ольгой Яковлевной и дочерью Светланой, Василий Николаевич с Маргаритой Ивановной и сыном Адрианом, приходили сослуживцы Григория Михайловича, знакомые и друзья. В таких случаях отец приветствовал пришедших, но потом уходил в свою комнату и углублялся в собственные занятия, считая невозможным тратить время на то, что не имеет непосредственного отношения к его делу. Он умел трудиться в любой обстановке - при шуме, разговорах, погружался в работу целиком, ничего не видя и не слыша вокруг. Это умение сосредоточиться на своем, выработанное с ранних лет, очень помогало ему в жизни. Он любил зрительно представлять и ощущать свои конструкции. Мария Николаевна вспоминала, как однажды отец попросил ее сесть на стул, а на другом стуле вроде бы располагались необходимые приборы, и он как бы проверял удобство пользования ими. Она гордилась тем, что тоже принимает какое-то, пусть минимальное, участие в его работе.

Руководящая роль в жизни семьи безоговорочно принадлежала Марии Николаевне. Она умела вникать в интересы своих мужчин, учитывала их психологию и всегда находила такие решения трудных вопросов, которые устраивали всех.

Основное свое время отец отдавал учебе в МВТУ. Сохранилась фотография главного корпуса училища с автографом отца. Он перевелся сразу на 3 курс аэромеханического отделения механического факультета, так как много общих предметов прошел в КПИ. Училище поразило его своей грандиозностью. Это было более старинное, чем КПИ, учебное заведение, имевшее почти столетнюю историю. Оно основано в 1830 г. как ремесленное училище для «подготовки искусных мастеров с теоретическими сведениями» на базе Московского воспитательного дома и занимало здание слободского дворца, построенного в середине XVIII в. на берегу Яузы. Во время войны 1812 г. дворец сгорел. В 1826 г. знаменитому архитектору Д. Жилярди было поручено перестроить бывший дворец под Московское ремесленное учебное заведение. Здание переоборудовали и отреставрировали. До сих пор изумляют красотой сохранившиеся кое-где сводчатые потолки и арки, чугунная решетка и белокаменные львы, а также два красивых зала - Актовый и для заседаний Ученого совета. Все работы были закончены к 1830 г. С 1860 г. учебное заведение стало называться Императорским московским техническим училищем, а в 1868 г. получило статус высшего учебного заведения с механическим и химическим факультетами. В 1917 г. появилось новое название: Московское высшее техническое училище (МВТУ) - с последующим присвоением ему в 1930 г. имени российского революционера Н.Э. Баумана, убитого в 1905 г. в этом районе черносотенцем. В 1918 г. в училище были открыты новые факультеты - электротехнический и инженерно-строительный, а в 1925 г. на механическом факультете организовано аэромеханическое отделение, в 1930 г. преобразованное в аэромеханический факультет, на базе которого в том же году был создан Московский авиационный институт.

С годами авторитет училища непрерывно возрастал, и оно прочно заняло место ведущего технического учебного заведения страны, крупнейшего центра научно-технической мысли. В течение почти полувека (1874-1921) в

Главный корпус Московского высшего технического училища. Фотография начала XX в.

Надпись на обороте

МВТУ преподавал выдающийся русский ученый Николай Егорович Жуковский, основоположник современной гидроаэродинамики, «отец русской авиации». Его труды по аэродинамике явились фундаментом, на котором строилось обучение студентов аэромеханического отделения. По инициативе Н.Е. Жуковского в декабре 1918 г. недалеко от МВТУ был создан Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ), первым руководителем которого он стал и в котором после окончания училища работал отец. Н.Е. Жуковскому принадлежат мудрые слова, начертанные на памятнике у его дома-музея на улице Радио, 17: «Человек полетит, опираясь не на силу своих мускулов, а на силу своего разума». Н.Е. Жуковским была основана крупнейшая научно-конструкторская школа страны. Выдающиеся представители ее - А.Н. Туполев, В.П. Ветчинкин, Б. С Стечкин, Б.Н. Юрьев, A.M. Черемухин и другие - преподавали в МВТУ.

Андрей Николаевич Туполев, известный авиаконструктор, академик, генерал-полковник-инженер, трижды Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской и Государственных премий СССР, сам окончил МВТУ. Вместе с Н.Е. Жуковским он был организатором ЦАГИ и в 1918-1935 гг. являлся заместителем руководителя института. В 1922 г. он сформировал в составе ЦАГИ и возглавил конструкторское бюро, занимавшееся созданием тяжелых сухопутных и морских, боевых и гражданских самолетов, торпедных катеров и аэросаней. Значительная часть жизни моего отца связана с этим замечательным человеком, который был его учителем, руководителем дипломного проекта, наставником, наконец, товарищем по несчастью в тяжелые предвоенные и военные годы во время работы в так называемой «Туполевской шараге».

Владимир Петрович Ветчинкин, ближайший ученик и продолжатель работ Н.Е. Жуковского, крупный специалист в области аэродинамики, самолетостроения и ветроэнергетики, доктор технических наук, профессор, лауреат Государственной премии СССР, заслуженный деятель науки и техники РСФСР, преподавал динамику полета самолета, а также теорию и расчет гребных винтов. В.П. Ветчинкин всячески способствовал развитию планеризма в России. В начале 20-х годов он читал лекции слушателям курсов планеризма, в 1921 г. с его участием был создан планерный кружок «Парящий полет». В 1923 и 1924 годах он возглавлял техническую комиссию на I и II Всесоюзных планерных испытаниях в Коктебеле. Отец тесно взаимодействовал с ним, особенно после организации Группы изучения реактивного движения, которой В.П. Ветчинкин оказывал консультативную помощь.

Борис Сергеевич Стечкин, известный ученый в области гидроаэромеханики и теплотехники, создатель теории воздушно-реактивных двигателей, Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской и Государственной премий СССР, также преподавал в МВТУ. Отец слушал его лекции, а в годы заключения находился вместе с ним в ЦКБ-29 НКВД и в дальнейшем имел с ним многочисленные деловые контакты.

Посещение лекций в МВТУ не было обязательным, но большинство их были настолько интересными и полезными, а материал преподносился так увлекательно, что аудитории, как правило, оказывались переполненными. Методика преподавания на аэромеханическом отделении предусматривала, помимо лекций, еще и практические занятия, в том числе в лабораториях находившегося по соседству ЦАГИ. Работе в ЦАГИ придавалось не меньшее значение, чем учебе. Благодаря возможности свободного посещения занятий многие студенты успевали подрабатывать на различных заводах, приходя только на особо важные лекции или для сдачи зачетов. Отец, который, стремясь к самостоятельности, работал с юных лет и в Одессе, и в Киеве, вплоть до отъезда в Москву, первое время полностью отдавался учебе. Он старался вжиться в новый для него коллектив, быть в курсе всех дел и начинаний. И только в мае 1927 г., уже освоившись с учебой в МВТУ и московской жизнью, поступил работать конструктором на авиационный завод № 22 в Филях, так как хотел практически осваивать свою будущую специальность и, кроме того, уже привык иметь заработанные собственным трудом деньги. На этом заводе до 1926 г. строились самолеты Юнкерса, а с 1927 г. завод начал выпускать самолеты конструкции А.Н. Туполева.

В первые же дни своей учебы в МВТУ отец узнал, что в Москве работает планерная школа. Оказалось, что начальником ее является студент того же факультета Владимир Титов. Отец сразу же разыскал его и записался на летное отделение. Эта первая московская школа летчиков-планеристов была создана по инициативе планерной группы авиационной секции Общества друзей воздушного флота (ОДВФ), организованного весной 1923 г. В тот период молодое советское государство решало задачу массовой подготовки кадров для авиации, притом в кратчайшие сроки и при наименьших затратах. Тогда и была одобрена идея отбора лиц, годных к летной службе, через обучение на планерах, а для этого следовало сначала подготовить необходимое число инструкторов-планеристов. Московская планерная школа положила этому начало. 27-летний В.М. Титов стал студентом МВТУ после демобилизации из Красной армии. С детства он увлекался математикой и физикой, а слушая лекции профессора Н.Е. Жуковского, был покорен ими и решил посвятить свою жизнь авиации. Будучи уже студентом, он в 1922-1923 гг. принимал участие в постройке планера в планерном кружке МВТУ. В 1923 г. его командировали от МВТУ в планерную группу авиасекции ОДВФ, которая поручила ему организацию обучения инструкторов планерного дела. В январе 1925 г. школа начала работать.

Московская планерная школа была организована на общественных началах. Все, от ее начальника и его помощника до преподавателей и инструкторов-летчиков, зарплаты за свою работу не получали. Теоретические занятия в здании аэродинамической трубы МВТУ и работа в производственных мастерских проходили ежедневно в нерабочее время с 18 часов 30 минут до 22-23 часов. Вначале школа располагалась в подвале дома на углу Орликова переулка и Садово-Спасской улицы, 19. В дальнейшем, в связи с расширением ее деятельности, а популярность школы с каждым годом росла, ей предоставили просторное помещение в Никитниковом переулке. Здесь силами курсантов и преподавателей были оборудованы классы для теоретических занятий и производственные мастерские. На занятиях изучались основы теории летания. Лекции по аэродинамике планера читал тогда один из ведущих инженеров ЦАГИ Н.Н. Фадеев. Несмотря на загруженность основной работой, он все свое свободное время отдавал планерной школе и еще вел занятия по постройке планеров в руководимом им планерном кружке МВТУ.

Другим лектором по аэродинамике был В.Г. Фролов, изобретатель, автор ряда научных трудов, тоже работавший инженером в ЦАГИ. Практические занятия по аэродинамике вел СИ. Афанасьев - один из инженеров, работавших в то время в ЦАГИ над проблемой устойчивости полета самолетов. При школе имелось и конструкторское отделение, где занятия по теории прочности и по проектированию планеров вели Д.Н. Колесников и Д.А. Ромейко-Гурко - высококвалифицированные инженеры, работавшие в конструкторском бюро А.Н. Туполева. Все эти люди проявляли удивительное трудолюбие - ведь после основной работы они еще вечерами ежедневно по 5-6 часов занимались с курсантами планерной школы. Это были энтузиасты, видевшие цель жизни в передаче своих знаний будущим летчикам и конструкторам. Они отдавали школе все свободное время, даже выходные и отпускные дни, так как школа работала без перерывов. В производственных мастерских школы курсанты строили новые и ремонтировали старые учебные планеры. Работа шла под руководством слушателя Воздухоплавательной школы ГВФ Ф.М. Дубака, который вел еще и большую административную работу, выполняя обязанности помощника начальника школы.

Обучение полетам проводилось на так называемых летных станциях. Одна из таких станций, начавшая функционировать в ноябре 1926 г., находилась в Горках Ленинских. Ее «хозяйство» включало деревянный ангар, где хранились планеры, и избу местного крестьянина дяди Вани, возившего эти планеры по снегу на дровнях к горе и иногда подкармливавшего планеристов после полетов горячей картошкой. Место для планерной станции выбирали долго и оно оказалось удачным. Здесь имелась подходящая горка с ровной площадкой перед ней, да и добираться от находившейся неподалеку железнодорожной станции было удобно. Занимались по выходным, с раннего утра до позднего вечера, в любую погоду. Занятия не прерывались и зимой, даже при морозах ниже 20°С Чтобы в стужу не обморозить лицо, смазывали его вазелином или глицерином.

Кроме планерной школы, увлеченные авиацией студенты старших курсов МВТУ организовали АКНЕЖ - Аэродинамический кружок имени Николая Егоровича Жуковского, целью которого стало изучение проблемных вопросов развития авиации. При АКНЕЖ была создана даже своя библиотека с авиационными журналами и книгами. Разумеется, отец сразу же в этот кружок записался. В декабре 1926 г. АКНЕЖ организовал экскурсию в Ленинград для ознакомления с его достопримечательностями. Отец никогда не бывал в этом городе и очень обрадовался такой возможности. Он принимал активное участие в организации поездки и был назначен старшим группы. Тогда и произошло его знакомство с будущим другом и единомышленником Петром Васильевичем Флеровым.

П.В. Флеров учился на том же факультете МВТУ, но на втором курсе, ранее они друг друга не знали. Позднее Флеров вспоминал и образно описывал первую встречу с моим отцом на Ленинградском вокзале: «К месту сбора группы подошел молодой человек в демисезонном пальто, картузе и каких-то обращающих на себя внимание глубоких калошах». Это и был мой отец. В поезде он как руководитель группы пошел посмотреть, как все устроились, и разговорился с П.В. Флеровым. Оказалось, что у них много общего: оба бредили авиацией и приобщились к ней с 15 лет, оба помогали механикам обслуживать самолеты, оба уже летали и даже попадали в аварии. Отец посоветовал новому знакомому поступить в планерную школу, в которой занимался сам. Договорились в ближайшее после Нового года воскресенье поехать в Горки Ленинские. П.В. Флерову занятия в планерной школе понравились, и с тех пор они всегда ездили туда вместе. Однажды отец пригласил П.В. Флерова домой. Из комнаты вышла Мария Николаевна, а ей тогда еще не было сорока и она выглядела очень молодо. Петр Васильевич подошел к зеркалу, поправил волосы и сказал: «Сергей! Познакомь же меня со своей девушкой!» - «Это моя мама», - последовал ответ. Я помню, как Петр Васильевич, описывая эту сцену, говорил, что был поражен, увидев, какая молодая и красивая у Сергея мать.

Летная станция в Горках успешно работала уже около двух месяцев, когда было назначено ее официальное открытие. Это произошло 22 января 1927 г. Вблизи деревни Белеутово, где стоял ангар, из простых досок сколотили трибуну. На торжество приехали высокие гости, в том числе заместитель наркомвоенмора С.С. Каменев, командующий Московским военным округом Г.Д. Базилевич, а также представители Осоавиахима. Все это говорило о большом значении, которое придавалось тогда планеризму как важному этапу в освоении полетов на самолетах.

В день открытия станции заведующий воздухоплавательной школой Мосоавиахима инструктор В.Г. Гараканидзе задумал перелететь из Москвы в Горки на аэростате объемом 300 м³, построенном под его руководством. Таким образом он решил отметить начало Первого Всесоюзного съезда Авиахима, которому собирался подарить свое детище. Для облегчения аэростата он полетел без корзины, разместившись на дощечке, прикрепленной к основанию шара, а так как полет предполагался непродолжительным, не взял с собой ни часов, ни компаса, ни карты. Однако в Горках подарка не дождались. Из-за сильного шквалистого ветра аэростат не смог приземлиться и продержался в воздухе 15 часов, пройдя расстояние в 702 км. Аппаратуры связи он не имел, и первое известие от В.Г. Гараканидзе было получено лишь 28 января, когда все уже считали его погибшим. Газета «Известия» 29 января 1927 г. рассказала об этом полете в статье Е.Ф. Бабушкина «Еще одна победа». «Вечерняя Москва» 31 января отметила: «По мнению авторитетнейших специалистов воздухоплавания, тов. Гараканидзе установил этим полетом мировой рекорд продолжительности и дальности полета для аэростата подобной кубатуры». Вырезки из этих газет хранились моим отцом в его личной папке.

После официального открытия летная станция стала работать еще более интенсивно. В распоряжении энтузиастов были четыре планера. Вначале ученикам, или, как их тогда называли, «учлетам», предстояло летать на «Пегасе» - простейшем учебном планере, подаренном нашим парителям немецкими планеристами в 1925 г. на состязаниях в Коктебеле. Аппарат не имел кабины - планерист садился на дощечку, пристегивался широким поясом и ставил ноги на педали. После освоения полетов на «Пегасе» учеников переводили на планер «Мастяжарт», построенный в 1923 г. в кружке при мастерских тяжелой артиллерии - отсюда и название планера. Автором его был всемирно известный в будущем авиаконструктор Сергей Владимирович Ильюшин, создатель знаменитых «Илов» - штурмовых, бомбардировочных и пассажирских самолетов, - академик, генерал-полковник инженерно-технической службы, трижды Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской и Государственных премий СССР. Планер «Мастяжарт» участвовал в I Всесоюзных планерных испытаниях в Коктебеле в 1923 г., а сам СВ. Ильюшин был председателем оргкомитета II ВПИ в 1924 г.

Для обучения планеристов в Горках использовали и другие учебные планеры: «Закавказец» конструкции А.В. Чесалова, изготовленный по заданию Закавказского Авиахима для международных планерных испытаний в Германии в 1925 г., и «Старайся вверх» конструкции Д.А. Ромейко-Гурко, на котором летали очень редко.

Отцу нравилось летать на планерах. Он говорил Марии Николаевне, что испытывает ни с чем не сравнимое наслаждение, когда отрывается от земли и летит, даже если это продолжается всего несколько секунд. По отзывам очевидцев, он летал уверенно, спокойно, может быть немного резковато, но выдержанно.

В начале марта 1927 г. в планерной школе состоялся экзамен, в связи с которым туда снова приехало начальство из Осоавиахима. Планеристы должны были подняться на планере «Мастяжарт», сделать два разворота и сесть. Вызывали по алфавиту и ко всеобщему удовольствию с заданием справились все. После этого в Мосоавиахиме учлетам выдали дипломы пилотов-планеристов.

«ДИПЛОМ

Выдан настоящий диплом ученику планерных курсов МОСОАВИАХИМА тов. Королеву, успешно закончившему теоретическое обучение на курсах и летную практику на Планерной станции имени Ленина МОСО АВИАХИМА в дер. Белеутово.

Тов. Королевым совершено 24 полета общей продолжительностью в 5 мин 43 сек без всяких поломок планеров.

Комиссией по проверке испытаний курсантов-планеристов тов. Королев был признан достойным получить звание ПИЛОТА-ПЛАНЕРИСТА

Председатель МОСО АВИАХИМА /Базилевич/

Ответствен, секретарь МО АХ /Черницкая/

Председатель авиа-спорт. секции /Межак/».

Свидетельство Сергея Королева о получении звания пилота-планериста. Москва, 1927 г.

Этот документ в числе других был конфискован после ареста отца в 1938 г. 27 января 1977 г. Комитет Государственной безопасности СССР передал его Мемориальному музею космонавтики в Москве.

Но вернемся в 1927 год. В середине марта снег начал таять и полеты в Горках пришлось прекратить - земля «аэродрома» предназначалась под пашню. Надо было искать новое место. Его нашли у станции Красково Казанского направления железной дороги. Посадочная площадка там была хуже, но зато гора выше. Ангара строить не стали, а хранить планеры решили в разобранном виде в сараях местных жителей. Официальное открытие станции состоялось 18 марта 1928 г. После короткого митинга были проведены показательные полеты. Об этом писала «Рабочая газета» 20 марта 1928 г., поместив коллективную фотографию планеристов Моисеева, Флерова, Толстых, Люшина и Королева на фоне летящего планера. Аналогичное сообщение с фотографией напечатал журнал «Огонек». Вырезки из этих изданий отец сохранил в своей личной папке.

В Красково тренировались в основном на «Пегасе» и «Мастяжарте», реже использовали «Закавказец». Обучение полетам в Горках Ленинских и в Красково проводили такие известные летчики, как К.М. Венслав, Д.А. Кошиц, В.А. Степанченок, А.Б. Юмашев и Л.А. Юнгмейстер. С каждым их этих замечательных людей в той или иной степени была связана в дальнейшем жизнь моего отца. Особенно теплые отношения сложились у него с Д.А. Кошицем, В.А. Степанченком и А.Б. Юмашевым. Дмитрий Александрович Кошиц - военный летчик-испытатель, планерист - в 1930 г. испытывал самолет «СК-4», созданный отцом в качестве дипломного проекта. Василий Андреевич Степанченок - известный летчик-испытатель - в 1930 г. выполнил «мертвые петли» на планере «Красная Звезда» конструкции моего отца. Андрей Борисович Юмашев был для моих родителей не только выдающимся летчиком-испытателем, рекордсменом мира по полетам с грузом на предельные высоты, генерал-майором авиации, Героем Советского Союза, совершившим в 1937 г. вместе с М.М. Громовым и С А. Данилиным беспосадочный перелет через Северный полюс в Америку, но еще и хорошим товарищем, нашим соседом по даче.

В Красково работали инструкторами и бывшие курсанты Московской планерной школы - А.А. Сеньков, Е.А. Грунауэр, М.Ф. Романов, А.В. Козлов и другие. Много полезных рекомендаций получили курсанты от легендарного летчика-испытателя и планериста К. К. Арцеулова, который провел с ними несколько показательных занятий. К Константину Константиновичу Арцеулову отец относился с особым уважением. Внук замечательного художника-мариниста И.К. Айвазовского, он сам прекрасно рисовал и мог стать известным художником. Однако его с раннего детства влекло небо и он посвятил себя авиации. Будучи исключительно смелым человеком, К.К. Арцеулов прославился еще в 1916 г., первым в России выполнив преднамеренный штопор на самолете. Особенно велика его роль в развитии отечественного планеризма. В 1921 г. он стал руководителем планерного кружка «Парящий полет», в 1922 г. сконструировал и построил планер «А-5», получивший высокую оценку специалистов. Именно по инициативе К. К. Арцеулова в Коктебеле с 1923 г. стали проводиться Всесоюзные слеты планеристов, в ходе которых он испытывал как свои конструкции, так и планеры других конструкторов, установив при этом ряд рекордов высоты, дальности и продолжительности полета. В 1923 г. К. К. Арцеулову был вручен диплом пилота-парителя № 1. В 1929 г. он первым испытал в полете планер «Коктебель», созданный моим отцом и С Н. Люшиным.

К. К. Арцеулов, Л.А. Юнгмейстер, Д.А. Кошиц и В.А. Степанченок разработали программу учебных полетов на планерах и подробную методику обучения полетам, устав планерной школы и программы теоретических занятий. Преподаватели и инструкторы поддерживали в школе крепкую дисциплину. За пропуск двух занятий без уважительной причины курсант подлежал отчислению. И, надо сказать, моральный дух и настрой курсантов были таковы, что за восемь лет работы Московской планерной школы (1925-1933) такое случалось лишь дважды. В тот период на летных станциях не произошло ни одной катастрофы, не было ни одного случая травматизма. Это говорит о высокой культуре подготовки и проведения полетов - ведь через школу прошли многие сотни курсантов. За годы своей работы Московская планерная школа выпустила целый отряд летчиков-инструкторов планеризма. Они разъехались по стране и принялись на местах создавать планерные кружки, строить планеры и обучать новых планеристов. Окончили школу и те, кто занимался на конструкторском отделении. Школа помогла им выбрать направление деятельности и специальность. Немало выпускников школы стали известными в дальнейшем летчиками и конструкторами. Среди них заслуженный летчик-испытатель, заслуженный мастер спорта СССР, Герой Советского Союза, лауреат Государственной премии СССР Сергей Николаевич Анохин, установивший множество мировых и всесоюзных рекордов и выполнивший на планере все фигуры высшего пилотажа; летчик-испытатель Игорь Иванович Шелест - автор популярных книг «С крыла на крыло» и «Лечу за мечтой»; замечательный мастер планерного спорта, сама подготовившая сотни планеристов, рекордсменка Союза, летчица Маргарита Карловна Раценская; создатель многоместных планеров и их снаряжения, использовавшихся в Великой Отечественной войне, известный конструктор авиационной и ракетно-космической техники, заслуженный деятель науки и техники РСФСР, лауреат Ленинской премии Павел Владимирович Цыбин, много лет в дальнейшем работавший вместе с моим отцом; конструктор планеров и авиеток, создатель первого в нашей стране экспериментального самолета с носовым колесом шасси Игорь Павлович Толстых, семья которого дружила с нашей семьей, а также другие известные конструкторы авиационной и оборонной промышленности.

Работа школы постоянно находилась в поле зрения командования армии. Так, на параде школы 2 мая 1931 г. присутствовали начальник Военно-воздушных сил РККА Петр Ионович Баранов и будущий (с 1932 г.) председатель ЦС Осоавиахима Роберт Петрович Эйдеман.

Многое о работе планерной школы в 30-х годах мне довелось узнать от ее бывшего начальника В.М. Титова. Я встречалась с Владимиром Михайловичем в 1989 г. у него дома в Жуковском. Несмотря на преклонный возраст, он еще работал в ЦАГИ и порадовал меня прекрасной памятью, собранностью и человеческим обаянием. В.М. Титов с удовольствием рассказывал о Московской планерной школе, хотя к тому времени прошло 56 лет, как она перестала существовать, вспоминал, что выполняя обязанности начальника школы, сразу обратил внимание на курсанта Королева, выделявшегося своей деловитостью и активностью. Он не устраивал «перекуров», использовал каждую минуту для изучения планера, на котором летал, отличался хорошей памятью, задавал многочисленные вопросы преподавателям и инструкторам, хотел в совершенстве постичь искусство полета и не оставлял мечты о создании планера своей конструкции. Однажды отец обратился к В.М. Титову с просьбой посоветовать, где бы получить консультацию по расчету и конструированию планеров. Тот направил его в конструкторское отделение школы, которое отец посещал затем до 1929 г.

Меня приятно удивило, что, оказывается, в 1947 г. В.М. Титов, который к тому времени уже забыл о существовании Королева, неожиданно получил от него приглашение приехать в Конструкторское бюро. Отец радушно встретил гостя, показал цех, где собирали первую баллистическую ракету, и предложил ему должность начальника отдела по исследованию аэродинамики ракет. Владимир Михайлович был поражен масштабами производства, но от предложения отказался - в то время он работал над проблемами аэродинамики в ЦАГИ. В 1957 г. отец снова пригласил его, показал межконтинентальную ракету, сборку первого спутника и снова предложил должность начальника экспериментального аэродинамического отдела. Владимир Михайлович, к тому времени уже почти 30 лет работавший в ЦАГИ, вновь отказался, но был тронут вниманием бывшего ученика.

В то время, когда отец переехал из Киева в Москву, мама продолжала учиться в Харьковском медицинском институте. Они и раньше регулярно переписывались, а теперь, когда из-за расстояния и занятости встречи стали редкими, письма писались чаще. Мама рассказывала отцу о своем житье-бытье, об учебе и познании таинств медицины, а он описывал ей свою жизнь в столице и в каждом письме приглашал в гости, обещая показать много интересного. И вот в 1927 г., в зимние студенческие каникулы, мама впервые приехала в Москву. Приехала вместе с Софьей Федоровной, которая побоялась отпустить свою девятнадцатилетнюю дочь одну. Разместились в квартире Марии Николаевны. В меньшей комнате, на кушетке отца, спала Софья Федоровна, там же на раскладушке - моя мама, а отца временно перевели на кухню. Каждый день мои родители гуляли по Москве, которая поразила маму своими несравнимыми с Харьковом масштабами. Мама вспоминала о грандиозном впечатлении, которое произвел на нее Храм Христа Спасителя. Побывали они в Охотном ряду, где еще работали торговые лавки, поднялись оттуда мимо Иверской часовни на Красную площадь. У Белорусского вокзала отец показал маме Триумфальную арку, и она удивилась, что сквозь ее узкий проем проходит двухпутная линия трамвая. Но самое большое впечатление произвел на маму Большой театр. Первым спектаклем, который им удалось посетить, была опера СС Прокофьева «Любовь к трем апельсинам». Билеты купить было почти невозможно. Отец достал места на «кукушке» - ложе последнего яруса над сценой. С высоты были видны только оркестр да огромные шляпы актеров. В антракте отцу удалось договориться с контролером бельэтажа, откуда было видно намного лучше. В филиале Большого на Большой Дмитровской улице слушали «Севильского цирюльника» Д. Россини. Ну и, конечно, отец сводил маму в Аэрохиммузей (ныне - Центральный дом авиации и космонавтики им. М.В. Фрунзе). Он разместился в здании бывшего загородного ресторана «Аполло» на Красноармейской улице. Официальное открытие его состоялось 18 января 1927 г. В музее было представлено большое количество натурных экспонатов: 4 самолета, авиамоторы, парашюты, планер, построенный немецким инженером Отто Лилиенталем и полученный из Германии стараниями Н.Е. Жуковского, предметы воздухоплавательной техники, химическое, авиационное и наземное вооружение. Отец водил маму по залам музея, открывая ей неведомый дотоле мир. Он с увлечением рассказывал о планерной школе, о том, что уже сам летает, что хочет построить свой планер, а затем и самолет. И говорил так горячо, что у нее не возникало сомнений в том, что все это сбудется. Слушая отца, мама еще раз убедилась, что авиация стала главным смыслом его жизни и что он в этом абсолютно уверен, несмотря на свои только что исполнившиеся 20 лет. В те дни они строили совместные планы на будущее - пожениться после окончания учебы, но до этого было еще далеко, и пока решили провести вместе хотя бы часть летних каникул. А поскольку в сентябре в Коктебеле планировались IV планерные состязания, в которых отец непременно хотел участвовать, договорились встретиться в Крыму. С мечтами о будущих встречах они и расстались - каникулы кончились, пора было вновь приниматься за учебу.

Весной 1927 г. в жизни большой семьи Москаленко произошло важное событие: Мария Николаевна и ее братья Юрий и Василий построили небольшой дом, вступив в только что созданный в Барвихе, в 25 км от Москвы,

Сергей Королев. Москва, весна 1927 г.

Фотография В.Н. Москаленко

дачно-строительный кооператив «Новь». С тех пор в летний период братья и сестра со своими семьями ежегодно снова оказывались под одной крышей, как когда-то в Нежине. И это очень сблизило, соединило их самих, их детей, а впоследствии внуков и правнуков.

Место для дачного строительства было выбрано по предложению Юрия Николаевича, который с 1923 г. снимал комнату в одном из домов деревни Барвиха для своей маленькой дочери Светланы. Под застройку была отведена опушка и часть соснового леса на возвышенности невдалеке от Москвы-реки, между деревней Барвиха и железнодорожной станцией Раздоры. До революции там располагались владения Зачатьевского женского монастыря. В этом красивейшем уголке Подмосковья летом 1927 г. вырос поселок - в основном из фанерных построек и нескольких срубов. На нашем участке площадью 60 соток установили бревенчатый дом, привезенный Григорием Михайловичем из Архангельской губернии, из тех мест, где он когда-то учительствовал. Отец тоже участвовал в общей работе - помогал разгружать бревна и собирать дом. Его разделили на две равные части - между старшим братом и сестрой, а младшему брату сделали небольшую пристройку и отвели второй этаж. Марии Николаевне теперь принадлежала 19-метровая комната в торцевой стороне дома, обращенной на северо-запад, и открытая терраса. Дом отапливался дровяной печью и не имел никаких удобств. На участке соорудили общую кухню и летний водопровод. Вода подавалась из артезианской скважины водокачкой - она и поныне сохранилась в поселке.

Из Москвы на дачу добирались поездом, который ходил редко и шел больше часа. В воскресные дни из-за большого скопления людей, приезжавших гулять в лесу и купаться в Москве-реке, уходящие в Москву вечерние поезда были переполнены. Усовская ветка железной дороги, построенная в 1920 г., имела довольно крутой профиль между станциями Ромашково и Барвихой. Осилить такой подъем маломощный паровоз с перегруженным составом не мог. Поэтому он доставлял в Барвиху вначале передние вагоны, а затем возвращался за остальными. В поселке устроили волейбольную площадку, и когда отец приезжал с работы, то обычно быстро перекусывал и шел играть. Волейбол он очень любил с юношеских лет. Играли сначала на нашем участке, потом на даче у инженера П.С Дурново. Волейбольная команда поселка иногда выезжала на состязания с командами деревни Усово или Барвихинского детского дома, расположенного невдалеке в бывшей усадьбе барона Майендорфа. Участвовал в этих состязаниях и мой отец. Другим его увлечением было купание в Москве-реке. Иногда он брал с собой своего маленького двоюродного брата Адриана.

Дачный кооператив в то время представлял собой единую семью, в которой все помогали друг другу и старались сделать что-то полезное для всех. Были построены общественные кухня и столовая, оборудована детская площадка, организован пионерский отряд, разбит общественный сад, устраивались вечера отдыха с чаем и пирогами, самодеятельностью и маскарадами. Юрий Николаевич принимал участие в строительных работах, Василий Николаевич - в озеленении поселка, его жена Маргарита Ивановна вместе с Марией Николаевной организовали общественную библиотеку. Одним словом, с 1927 г. жизнь отца и всей семьи была тесно связана с дачей.

В начале сентября 1927 г. отец стал готовиться к поездке в Крым на IV Всесоюзные планерные состязания. Наконец-то сбылась его мечта: он заслужил право участвовать в слете наравне с другими планеристами. По дороге в Коктебель он заехал в Алупку, где отдыхала моя мама со своими родителями. Они снимали там комнату на самом берегу моря. Отец жил у них 5 дней. Он и мама гуляли по Алупке, любовались Воронцовским дворцом и парком, совершали прогулки в Симеиз. Оба любили ходить пешком и жадно впитывали в себя все новое - ведь в этих местах они были впервые. Много купались в море, заплывали вдвоем далеко от берега. А вечерами сидели на скалах, любуясь морем, небом, звездами, - любили это с детства. Еще в Одессе, будучи школьниками, они нередко проводили свободное время на «диком» пляже Пересыпи - лежали на песке и подолгу смотрели на полеты чаек.

Пять дней пролетели как один миг. Вновь пришла пора расстаться: мама уехала в Харьков, отец - в Коктебель. После беззаботного времяпрепровождения в Алупке начались сосредоточенные коктебельские будни. Утром приходилось рано вставать, быстро завтракать в столовой и ехать на мажарах (телегах, запряженных волами) на гору Узун-Сырт, или Клементьева, как она

IV Всесоюзные планерные состязания в Коктебеле.

Установка палаток на горе Клементьева. Сентябрь 1927 г.

У планера И.П. Толстых и С.Н. Люшина "Мастяжарт-3".

Сергей Королев крайний слева.

Коктебель, сентябрь 1927 г.

теперь называлась. Гора находилась в семи километрах от поселка и протянулась на 7,5 км с запада на восток. Она имела форму подковы и вместе с Баракольской впадиной образовывала словно бы чашу. Такая конфигурация благоприятствовала возникновению восходящих воздушных потоков, столь важных для полетов планеров. Рассказывали, что К. К. Арцеулов, прогуливаясь как-то по Узун-Сырту вместе со старожилом Коктебеля, известным поэтом Максимилианом Волошиным, в какой-то момент предложил ему бросить вверх шляпу. К удивлению Волошина, шляпа не упала, а взлетела ввысь, подхваченная невидимыми потоками воздуха. По инициативе Арцеулова, возглавлявшего безмоторный центр в Обществе друзей воздушного флота, для планерных состязаний и было выбрано именно это место. Когда в Коктебель стали приезжать планеристы, М.А. Волошин всячески помогал им, а Арцеулову подарил свою акварель с видом Узун-Сырта и надписью: «Дорогому К. К. Арцеулову, зачинателю Узун-Сырта». Эта акварель теперь хранится в Доме-музее Волошина в Коктебеле.

На горе отец вместе с другими планеристами устанавливал палатки и собирал планеры. Все приходилось делать самим, но ни у кого не возникало вопроса: «А почему это должен делать я?» Планеристы любили свое дело и были готовы работать день и ночь, бескорыстно помогая друг другу. Общее настроение подъема и воодушевления нарушали тогда только многократно повторявшиеся толчки землетрясения, пугавшие своей непредсказуемостью. Особенно неприятно было находиться в доме, под крышей, которая представляла в той ситуации не защиту, а опасность. Самые сильные толчки произошли уже в первую ночь. Одноэтажный кирпичный дом, в котором поселили моего отца, их выдержал, а стена национализированной каменной дачи в центре поселка, на втором этаже которой жили планеристы С.Н. Люшин, В.К. Гри-

Участники IV планерных состязаний на берегу Черного моря. Пятый слева Сергей Королев. Коктебель, сентябрь 1927 г.

бовский и А.Н. Павлов, дала трещину. Дом оказался непригодным для жилья, и С.Н. Люшина переселили к отцу. Они узнали друг друга, поскольку ранее виделись на занятиях в планерной школе, и оба обрадовались соседству. С того времени началась многолетняя дружба двух Сергеев - энтузиастов и единомышленников. Люшин тоже учился в МВТУ, но был на 5 лет старше и опытнее: он уже участвовал в планерных состязаниях в Коктебеле и имел планеры собственной конструкции. Иногда вечерами они гуляли по берегу моря, делясь своими планами, проектами, мечтами. А планов у обоих было много и все казались осуществимыми - ведь молодость не знает преград.

Участниками IV Всесоюзных состязаний были планеристы из разных городов страны. Они привезли свои планеры: из Москвы - «Мастяжарт» и «Закавказец», а также «ИТ-4» конструкции И.П. Толстых, «АВФ-20» А.С Яковлева, «КиК» А.А. Сенькова, «Г-2» В.К. Грибовского, «Дракон» Б.И. Черановского, «Жар-птицу» М.К. Тихонравова, B.C. Вахмистрова и А.А. Дубровина, из Киева - старый «КПИР». Приехали со своими летательными аппаратами планеристы из Харькова, Белгорода, Симферополя, Воронежа, Смоленска. По сравнению с III состязаниями планеров было меньше - семнадцать. Правильность расчетов аппаратов и их готовность к полетам проверяла техническая комиссия, в состав которой входили опытные авиационные инженеры, а председателем в течение нескольких лет был С.В. Ильюшин. Руководил состязаниями начальник ВВС Московского военного округа И.У. Павлов.

Не все всегда шло гладко. Однажды руководство решило провести пробные полеты с южного склона Узун-Сырта на планере «ИТ-4». Но день оказался неудачным - планеристы летели всего несколько метров и садились. Не смог полетать и мой отец. Будучи очень самолюбивым, он не на шутку огорчился. В последующие дни успешно летали на «Мастяжарте», уже ставшем

Участники IV планерных состязаний у штаба планеристов.

В верхнем ряду второй справа - С.П. Королев. В центре второго сверху ряда - Е.А. Грунауэр. В центре второго снизу ряда - И. У. Павлов (прикрылся рукой), справа от него - С.В. Ильюшин, слева (через одного, в майке) - И.П. Толстых. В третьем ряду снизу (слева от мальчика, закрывшего лицо рукой) - С.В. Гризодубов.

Коктебель, 1 сентября. 1927 г.

У планера А.С. Яковлева «АВФ-20». Слева направо: Карапалкин, И. Крысинов, С.П. Королев, В. Ефимов, И. Гродзянский, А.А. Сеньков (инструктор), С.Н. Люшин, К.М. Венслав (инструктор), П.В. Флеров, М. Моисеев. Коктебель, сентябрь 1927 г. Эта фотография и сейчас находится на стене домашнего кабинета отца в Останкино

родным в планерной школе. Отец воспрянул духом, к нему вернулись обычные спокойствие и уверенность.

Официальное открытие состязаний состоялось 18 сентября, но с утра в тот день, к огорчению участников и многочисленных зрителей, подул сильный ветер, что сделало полеты невозможными. Однако позже ветер стих, все пошло успешно и даже был установлен рекорд дальности полета: К.М. Венслав на «Жар-птице» пролетел 15 км и сел на окраине Феодосии. Всеобщий интерес вызвали полеты В.К. Грибовского на его планере «Г-2» - с нижнего старта у подножия горы до верхнего старта на ее вершине и от горы Узун-Сырт до штаба состязаний в центре Коктебеля.

Полеты проходили днем, а вечерами молодость брала свое. После ужина планеристы спешили на дачу, где жили три девушки: Галина Беликова, Екатерина Грунауэр и Валентина Гризодубова с отцом Степаном Васильевичем и матерью Надеждой Андреевной. У них был граммофон и можно было танцевать или слушать музыку. Потом шли к морю, любовались лунной дорожкой, купались, а затем возвращались на дачу, где Надежда Андреевна устраивала чай с сухарями и коржиками. И снова танцевали.

Степан Васильевич Гризодубов известен как авиаконструктор, изобретатель и летчик, один из организаторов Осоавиахима Украины и Крыма и основателей планеризма в нашей стране. Валентине было всего два года, когда отец поднял ее в воздух на своем самолете. Это стало началом крылатой жизни будущей знаменитой летчицы, Героя Советского Союза и Социалистического Труда Валентины Степановны Гризодубовой. Она говорила, что небо для нее приблизил планер. С 1924 г. Валентина с отцом и матерью ежегодно приезжала на Всесоюзные планерные слеты в Коктебель и сама летала на планерах.

Отец познакомился с Гризодубовыми в Коктебеле в 1927 г. Валентина Степановна вспоминала, что ее родители с первой встречи отнеслись к нему с большой симпатией. Он всегда старался помочь младшим, особенно девушкам, и казался им таким взрослым, самостоятельным, хотя был старше их всего на 3-4 года. На фотографиях того времени запечатлены многие будущие выдающиеся конструкторы и летчики-испытатели. Среди них -мой отец, еще юноша, в белых брюках, белой рубашке и белой кепке. Кто бы мог подумать тогда, что знакомство с B.C. Гризодубовой сыграет важную роль в трудный период жизни нашей семьи. Первая женщина - Герой Советского Союза, совершившая в 1938 г. вместе с М.М. Расковой и П.Д. Осипенко беспосадочный перелет от Москвы до Дальнего Востока на самолете «Родина», приложила немало усилий для пересмотра дела отца после его ареста.

15 октября 1927 г. состязания в Коктебеле завершились и планеристы разъехались по домам. Об этих, первых в жизни отца соревнованиях парителей у него осталась память на всю жизнь. Напоминают об этом и фотографии, одну из которых он повесил в кабинете своего останкинского дома: группа молодых ребят сфотографирована в сентябре 1927 г. у планера А. С Яковлева «АВФ-20».

Вскоре после возвращения из Коктебеля, в октябре 1927 г., возобновились тренировки в Красково. Летали на «Мастяжарте» и «Закавказце». В ноябре 1927 г. планерной школе ко всеобщему восторгу ее учеников передали самолет «Анрио» - двухместный французский аппарат с двигателем мощностью 80 лошадиных сил. Ученик садился впереди, а инструктор - им был К.М. Венслав - сзади. Однако полетать на этом «чуде техники» удалось

Сергей Королев. Харьков, лето 1928 г.

Фотография Ю.М. Винцентини

лишь нескольким счастливцам, так как мотор у него был старый и быстро «забарахлил». Самолет увезли в ремонт и больше его никто не видел. По выходным отец вместе с товарищами тренировался в Красково на планерах. Остальные дни были заняты учебой в МВТУ, работой на заводе и занятиями в конструкторском отделении школы - он твердо решил сконструировать и построить собственный планер.

Зимой 1928 г. во время студенческих каникул в Москву из Харькова приехала моя мама, теперь уже одна. Отец встречал ее на вокзале. Как и в прошлом году, она остановилась на квартире у Баланиных. Разговорам не было конца. Мама рассказывала о своей учебе, о харьковской жизни, отец - о планерах и самолетах, о своих планах и мечтах. Как и прежде, они много гуляли по Москве, а в один из выходных дней поехали в Красково и она впервые увидела, как он летает на планере. Ей было страшно за него и в то же время сердце наполнялось гордостью: он, Сергей, самый близкий друг, который любит ее и которого любит она, так смел и решителен. Каникулы пролетели быстро. Мама уехала в Харьков, отец с головой ушел в учебу и работу. Летом 1928 г. отец выкроил несколько дней, чтобы съездить в Харьков. К тому времени он сильно загорел и подарил маме свою фотографию с надписью: «Негр из средней Африки, случайный родственник».

После долгих разговоров с мамой на медицинские темы профессия врача представлялась отцу очень важной и престижной. Ему казалось, что с усиками, да еще в широкополой шляпе, он сам похож на доктора. В августе 1928 г. он презентовал свою фотографию Марии Николаевне с надписью: «Дорогой маме на память от ее сына «доктора»».

В сентябре 1928 г. отец вновь поехал в Коктебель на V Всесоюзные планерные состязания. По дороге он, как и в прошлом году, встретился с мамой, которая отдыхала со своими родителями в доме отдыха «Вилла роз» в Алуште. И опять выкроенные для краткого отдыха дни были заполнены разговорами о планеризме и медицине, осмотром достопримечательностей и купанием в море. Они пролетели как одно мгновение. Отец уехал в Коктебель, а маме оставил на память свою фотографию в летной форме с надписью: «Ляле на память от Сергея. 1924-1928 г.» Слово «Сергея» он заменил стенографическим знаком.

Состязания 1928 г. были скромнее предыдущих - привезли всего десять планеров. Руководил ими, как и в 1927 г., начальник ВВС Московского военного округа И.У. Павлов. Отец поселился в одной комнате с П.В. Флеровым. С.Н. Люшина пригласил к себе М.А. Волошин. Жили на самом берегу моря и вечерами после полетов всей гурьбой бежали купаться. Питались в частной столовой бывшего шеф-повара «Его Императорского Величества» с импера-

Сергей Королев. Москва, 1928 г.

Сергей Королев. Москва, август 1928 г.

торской яхты «Штандарт». Кормили там сытно и вкусно. На гору теперь ездили не на волах, а на грузовике. Наверху установили большую самолетную палатку, в которой хранили планеры. Планеристов разделили на группы по 10 человек. Отец оказался вместе со своими друзьями - Петром Флеровым и Сергеем Люшиным. Их группе предоставили два планера: учебный «КиК» конструкции А.П. Сенькова - для тренировок и «Дракон» Б.И. Черановского - для полетов с верхнего старта и обучения парению. Полет обычно продолжался полторы-три минуты, а везти планер наверх приходилось около часа. Так что за день удавалось полетать один, редко два раза. Но высота полетов была достаточно большой - около 200 м, и полеты производили на планеристов сильное впечатление. Инструктором группы, в которую был включен отец, оказался

Сергей Королев в гостях у Ксении Винцентини в Харькове. Лето 1928 г.

Фотография Ю.М. Винцентини

Шуточный снимок: будущий врач Ксения Винцентини у постели «больного»

Сергея Королева. Харьков, лето 1928 г.

Фотография Ю.М. Винцентини

Сергей Королев с семьей Винцентини.

Слева направо: Софья Федоровна, Ксения, Сергей, Максимилиан Николаевич.

Алупка, сентябрь 1928 г.

Фотография Ю.М. Винцентини

Василий Андреевич Степанченок, работавший вначале в Качинской летной школе под Севастополем, а затем в Московской планерной школе, - очень опытный летчик и инструктор, один из самых одаренных наших планеристов. Ребята были им довольны, хотя он отличался строгостью и требовал неукоснительного соблюдения дисциплины. Полеты в первый день на «КиК» оказались для всей группы неудачными. Планеристы приуныли, но возлагали надежды на «Дракон». На следующий день подул подходящий северный ветер и Степанченок опробовал этот планер, однако группу вновь посадил на «КиК» - хотел еще раз оценить летную подготовку планеристов. В один из дней ветер резко усилился. Метеостанция в Феодосии предсказывала ураган. Необходимо было срочно разобрать планеры и укрыть их в овраге. В этой сложнейшей ситуации проявились, по воспоминаниям С Н. Люшина, организаторские способности моего отца, который, работая наравне с другими, расставил всех по местам и наладил четкую и дружную эвакуацию планеров. Не разобрали и оставили в палатке только «КиК», отчасти из-за недостатка времени, отчасти - умышленно, в надежде избавиться от него и летать на «Драконе». Так и произошло. На следующее утро ураганный ветер стих и все помчались на гору. Укрытые в овраге планеры были невредимы, а на полу рухнувшей под напором ветра палатки лежала груда обломков «КиК». Целый день ушел на восстановительные работы - вновь ставили палатки, собирали планеры, приводили все в порядок. На ночь на горе оставили дежурных и на следующий день полеты возобновились. В.А. Степанченок выбрал для своей группы старт у подножия северного склона горы. Он перегнал туда «Дракон», объяснил ученикам особенности пилотирования этого планера, а потом стал вызывать их по списку для полетов. Все волновались - ведь на этом планере они еще не летали, но вскоре волнения закончились: управлять «Драконом» было явно легче, чем «КиК». Когда вся группа завершила полеты, В.А. Степанченок выбрал новый старт - на четверти склона, на следующий день еще выше - с половины склона. И вот наступил момент, которого с нетерпением ждали все, - можно было стартовать с вершины Узун-Сырта и парить над землей. Ветер этому благоприятствовал. Радостному волнению не было границ. П.В. Флеров вспоминал, что отец, которому выпало лететь раньше него, приземлившись, не преминул поделиться чувствами «первооткрывателя»: «До чего же красив Узун-Сырт сверху! Ты и представить себе не можешь!». В этот день отец ощутил, что планер ему послушен, подчиняется его воле, что он может стать пилотом-парителем. Но чтобы доказать это, нужно было в течение не менее 25 минут совершить полет выше старта и сесть на точку взлета. Это было еще впереди, но казалось теперь вполне реальным. Однако на следующий день один из участников состязаний повредил «Дракон», совершив неудачную посадку на склоне. Планер требовал серьезного ремонта и полеты группы пришлось прекратить. Но все же планеристы возвращались в Москву удовлетворенными, горячо обсуждая достижения и неудачи соревнований. Достижениями являлись два всесоюзных рекорда дальности и высоты, установленные А.Б. Юмашевым на планере «Гамаюн» конструкции М.К. Тихонравова, B.C. Вахмистрова и А.А. Дубровина. Дальность от точки взлета до места посадки по прямой составила 14 км, высота над точкой взлета -375 м. На этих состязаниях отец окончательно утвердился в своем желании построить к следующим состязаниям собственный планер и летать на нём.

В октябре 1928 г. отец, будучи студентом 5 курса МВТУ, был назначен начальником конструкторской бригады Всесоюзного авиаобъединения и перешел работать на авиационный завод № 28 на Красной Пресне. Летом 1928 г. завод был отдан под производственную базу французскому авиаконструктору Полю Ришару, которого пригласили в Москву с группой конструкторов для постройки гидросамолета - «торпедоносца открытого моря» (ТОМ). Его конструкторское бюро располагалось в Столярном переулке. Здесь начинали свой путь замечательные авиаконструкторы: O.K. Антонов, Г.М. Бериев, М.И. Гуревич, Н.И. Камов, С.А. Лавочкин. В течение полутора лет отец работал на заводе, а практически - у Поля Ришара. Между ними установились хорошие, дружеские взаимоотношения и однажды Ришар с женой даже были у отца дома. К тому времени Мария Николаевна как раз окончила французское отделение Высших курсов иностранных языков при Государственной библиотеке иностранной литературы с присвоением квалификации переводчика, так что

Сергей Королев в летной форме.

Москва, 1929 г.

ей объясняться было легко. Пили чай и беседовали. Разговор с мадам Ришар шел в основном о жизни в СССР и во Франции, с Ришаром - о проблемах самолетостроения. Отец, немного говоривший по-французски, принимал в разговоре живейшее участие. Мария Николаевна вспоминала, что это был интересный и приятный вечер.

Самолет Ришара в серию не пошел и в 1930 г. он вернулся домой. Много лет спустя, в июне 1965 г., уже всемирно известный авиаконструктор O.K. Антонов, привезя на очередной авиасалон во Францию свой «Антей», повстречал там своего бывшего «шефа». Вспоминали Столярный переулок, молодость, старых знакомых. Ришар сказал, что знает про своих знаменитых молодых коллег, но вот о Сереже Королеве ничего не слышал, а жаль, ведь подавал надежды, талантливый был парень. Антонов смущенно молчал, не имея права открыть секрет, кем на самом деле стал бывший сотрудник Ришара.

Заслуженный изобретатель РСФСР Г.М. Можаровский вспоминал, как в 1930 г. он попал в КБ Ришара и был направлен в бригаду отца. Первым делом тот повел новичка в макетный зал, где были представлены фанерные макеты всех проектируемых гидросамолетов, и не просто рассказал об этих конструкциях, но и провел их критический анализ. Г.М. Можаровского поразило, как глубоко разбирается в сложных специальных вопросах его юный наставник, лишь недавно окончивший МВТУ. Как-то он сказал отцу, что представляет себе его руководителем большого конструкторского бюро, где все будут одеты в белые халаты. Тогда отец рассмеялся, но предсказание сбылось, и через много лет, когда он водил давнего знакомого по своему КБ, оба с удовольствием вспоминали его пророчество.

В конструкторское бюро Ришара в конце 1928 г. был переведен на работу и С.Н. Люшин. Друзья были очень рады этому. При первой же встрече заговорили о планеризме. Оказалось, что С.Н. Люшин тоже мечтает о собственном планере. И тогда они решили, что будут делать его вместе, притом не учебный планер, а паритель. Отец не любил ничего откладывать на завтра. В тот же день после работы поехали к нему домой. Мария Николаевна встретила их приветливо. Она много слышала от отца о его друге Сергее. Поужинав, оба Сергея закрылись в комнате отца, которая с того дня стала походить на небольшое конструкторское бюро. Каждый вечер они обсуждали здесь проект будущего планера - летные данные, прочность, надежность конструкции. Хотелось, чтобы их планер был во всех отношениях лучше существующих, чтобы мог развивать большую скорость и был легко управляемым. Их представления были близки, поэтому дело двигалось довольно быстро. Они отдавали проектированию все свободное время. Их всегда видели вместе и называли «Сережа черный» и «Сережа рыжий», так как отец носил черную кожаную куртку, а Люшин - коричневую.

Сергей Королев.

Москва, март 1929 г.

Надпись на обороте

Работа над планером шла полным ходом, но отцу было этого мало. Его не оставляла мечта научиться управлять самолетом. И наконец она стала сбываться. Ранней весной 1929 г. началось обучение планеристов полетам на самолете в спортсекции при Академии воздушного флота. Отец прошел медкомиссию и попал в группу обучающихся, где, кроме него, было пять человек. С.Н. Люшина не пропустили из-за врожденной атрофии дельтовидной мышцы правой руки, и он очень огорчился, но моему отцу все же удалось уговорить председателя спортсекции С.И. Стоклицкого разрешить ему летать. П.В. Флерова медкомиссия тоже забраковала, и он устроился при учебной группе мотористом. В ангаре Академии будущие пилоты увидели самолет, на котором им предстояло летать. Это был старенький «У-1», копия английского «Авро-504 К», с мотором мощностью в 120 лошадиных сил, но уже после капитального ремонта. Под руководством механика предстояло подготовить самолет к полетам. На складе Академии учлетам выдали летное обмундирование: брезентовое пальто на меху, теплые кожаные шлемы с вмонтированными в них переговорными устройствами, очки, теплые перчатки с крагами и унты. Переодевались в Академии (Петровском дворце), а затем шли на другую сторону Ленинградского шоссе на аэродром, находившийся на Ходынском поле. Летали по выходным дням, так как в будни все работали, а темнело в начале весны еще довольно рано. Отцу очень нравилось пилотировать самолет, но главным своим делом в то время он все же считал постройку задуманного им вместе с С.Н. Люшиным планера. К этому периоду относится фотография (на ней отец с усиками -для солидности), которую он подарил Марии Николаевне с надписью: «Март 1929 года. Москва. На память маме».

Наконец проект планера был готов, проверен техкомиссией и вынесен на обсуждение авиационной секции Осоавиахима. Авторы доложили особенности конструкции и ответили на многочисленные вопросы. Вскоре проект был утвержден и выделены деньги на постройку. Но вначале необходимо было

Сергей Королев со своим двоюродным братом Адрианом Рудомино.

Москва, весна 1929 г. Фотография В.Н. Москаленко

Сергей Королев на даче в Барвихе.

Лето 1929 г.

подготовить рабочие чертежи. Сами авторы сделать это не могли – не хватало времени. Пригласили двух конструкторов: отец - Павла Семенова, Люшин - Петра Дудукалова. В одной небольшой комнате разместиться всем было невозможно и работу разделили пополам. Люшин с Дудукаловым разрабатывали чертежи крыла и оперения у Сергея дома, отец и Семенов занимались фюзеляжем и системой управления в квартире на Александровской. Чертили все лето с утра до ночи. Мария Николаевна и Григорий Михайлович жили на даче. Отец иногда приезжал туда. В комнате отца в Москве рядами стояли столы и чертежные доски, все лишнее было вынесено. На стене висел изготовленный им плакат: «Кончив дело, не забудь уйти (Убирайся!)». Как-то Мария Николаевна приехала с дачи домой и ужаснулась. На полу и на столах - россыпи тертой резинки, повсюду окурки папирос и табачный пепел. Отец курил мало, но Семенов не выпускал папиросу изо рта. Мария Николаевна немедленно поставила на стол пепельницу, а у дверей веник и совок - намек на то, что нужно соблюдать чистоту. Познакомилась она и с чертежником Семеновым. Это был франтоватый человек с приятной внешностью. Запомнился его экстравагантный костюм в ярко-огненную клетку с большим галстуком. Однажды состоялся интересный разговор. Мария Николаевна спросила, почему бы ему не пойти учиться, ведь, по словам сына, он знающий и способный чертежник. Семенов ответил, что не считает нужным получение высшего образования, так как зарабатывает больше любого инженера, не неся при этом никакой ответственности, и вообще он хочет жить в свое удовольствие. Что можно было возразить? У каждого своя шкала ценностей и своя логика.

Жизнь отца и Сергея Люшина была в то время очень напряженной: работа на заводе, учебные полеты, создание планера. Утром отец ехал на завод, а вечером - либо на аэродром, либо в мастерские, где строился планер. Металлические детали изготавливали в мастерских Академии воздушного флота, деревянные - в деревообделочных мастерских трамвайного парка им. Петра Щепетильникова на Лесной улице. Именно в этом трамвайном парке был организован в 1924 г. планерный кружок во главе с Петром Клементьевым и здесь был построен его планер АВФ-11 «Комсомолец», на котором он погиб во время II ВПИ в Коктебеле в том же году. Однако трагедия не остановила кружковцев, энтузиастов планерного спорта. Они построили новый учебный планер «Морлет Клементьев» АВФ-28, который успешно участвовал в III Всесоюзных планерных состязаниях в Коктебеле в 1925 г.

К концу лета 1929 г. все детали планера изготовили и можно было приступать к его сборке. Но где? Нашли место на охраняемом складе пиломатериалов на Беговой улице. Собирала планер бригада опытных сборщиков завода «Дукс», работавшая по вечерам. Одновременно другая бригада там же занималась сборкой планера Б.И. Черановского «Гном». Отец и СН. Люшин старались каждый день забежать на Беговую, чтобы увидеть свое детище. Надо было успеть закончить сборку к началу состязаний в Коктебеле, намеченных на октябрь. Но и полеты на аэродроме оставить или сократить было нельзя, тем более что летом самолетной группе дали постоянного инструктора - Дмитрия Александровича Кошица, сразу ставшего всеобщим любимцем. Помимо профессиональных качеств, а это был прекрасный военный летчик, он отличался жизнерадостностью, оптимизмом и неиссякаемым чувством юмора, знал массу анекдотов и смешных историй. Но самое главное - талантливо учил своих питомцев управлять самолетом, в том числе входя с ними в штопор и доверяя им по мере возможности весь полет от взлета до посадки. В итоге все научились летать самостоятельно. Отец был счастлив. Самому управлять уже не безмоторным планером, а самолетом - что может с этим сравниться! Подчиняя себе крылатую машину, он получал истинное наслаждение - ведь сбылась мечта его детства. Но это было только начало. Кошиц стал обучать учеников высшему пилотажу, включая в программу такие фигуры, как «мертвая петля», переворот через крыло и «бочка». Он хотел, чтобы учлеты почувствовали себя настоящими пилотами, умеющими не растеряться в любой обстановке. С того времени Кошиц стал не только наставником отца, но и очень близким ему человеком.

Сборка планера на Беговой подходила к концу, когда вдруг оказалось, что в мастерских Академии воздушного флота утеряны некоторые важные металлические детали и, главное, их чертежи. Вскоре все нашлось, но драгоценное время было упущено. Наверстать отставание можно было только за счет более интенсивной работы сборщиков. И тогда отец пришел к рабочим и сумел так объяснить им цель и важность работы, что они почувствовали себя не просто исполнителями, но и соавторами. Вместе продумали порядок оставшихся операций и организацию труда. В результате сборка планера была закончена вовремя. Быть убежденным в наивысшей важности своего дела и уметь убедить в этом других людей, заразить их своей энергией и организовать их труд - эти качества были присущи отцу смолоду и помогали ему во многих жизненных ситуациях. В напряженные дни осени 1929 г. он привлек к работе даже Марию Николаевну. Как-то поздно вечером вернувшись домой, он попросил ее поехать вместе с ним, захватив большие иголки и крепкие нитки. Нужно было срочно обшить крылья планера перкалем, так как завтра его предстояло отправить в Крым. Она поехала с сыном на Беговую и, вооружившись длинной иглой, до глубокой ночи старательно обшивала каждое крыло. По предложению СН. Люшина новенький планер назвали

Транспортировка планера «Коктебель» на старт.

В центре - С.П. Королев. Коктебель, октябрь 1929 г.

Планер «Коктебель» в полете. Пилот - К.К. Арцеулов.

Коктебель, октябрь 1929 г.

Надпись O.K. Антонова на обороте

У планера «Коктебель» после первого полета.

Слева направо: Сергей Королев, Сергей Люшин, Константин Константинович Арцеулов. Коктебель, октябрь 1929 г.

Фотография П.В. Флерова

Надпись на обороте с автографами

Арцеулова, Королева и Люшина

«Коктебель» - в честь того места, где ежегодно проводились планерные состязания. Он был красив и изящен, но любоваться им долго не пришлось. На следующий день планер разобрали, отвезли на Курский вокзал и погрузили на платформу товарного состава, следовавшего в Крым.

Официальное открытие VI Всесоюзных планерных состязаний было назначено на 6 октября 1929 г. На этот раз соревновались 22 планера. Отец с СН. Люшиным приехали в Коктебель заранее. Оба очень волновались - ведь они впервые выступали на состязаниях в качестве не только планеристов, но и конструкторов. Как поведет себя их детище в полете? Оправдает ли возложенные на него надежды?

Сергей Королев у планера «Коктебель».

В кабине планера - Сергей Люшин.

Коктебель, октябрь 1929 г.

Фотография O.K. Антонова

Сергей Люшин (слева), Сергей Королев (в кабине планера «Коктебель»),

Константин Константинович Арцеулов.

Коктебель, октябрь 1929 г.

Фотография O.K. Антонова

Сергей Королев в кабине планера «Коктебель».

Коктебель, октябрь 1929 г.

Фотография O.K. Антонова

Сергей Королев и инструктор планеризма Н.И. Макаров.

Коктебель, октябрь 1929 г.

Фотография В.Э. Тюккеля

С прибытием планеров начались привычные коктебельские будни. Нужно было собрать и подготовить планеры к полетам. Требовалось сдать экзамен на звание пилота-парителя на планере B.C. Вахмистрова, А.А. Дубровина и М.К. Тихонравова «Жар-птица». Кроме того, необходимо было представить чертежи и расчеты собственного планера технической комиссии -только после ее заключения он мог быть допущен к полетам. Наконец и этот этап удалось пройти. Планер собрали и он привлекал всеобщее внимание как своими размерами - был больше всех остальных, так и своим темно-малиновым цветом. Нашлось немало скептиков, сомневавшихся в его летных качествах. Были и такие, которые утверждали, что такая тяжелая машина не полетит, не сможет подняться в воздух. Все это изрядно портило настроение молодым конструкторам. Поддержал их К. К. Арцеулов. Опытный пилот-планерист, он внимательно осмотрел машину и уверенно сказал: «Этот планер должен полететь, я сам его опробую». Константин Константинович рассказывал об этом эпизоде на 85-летнем юбилее Марии Николаевны 7 апреля 1973 г. Он вспоминал, как после его слов отец подошел к нему и с чувством сказал: «Благодарю вас». «За что благодарите?» - последовал удивленный вопрос. А отец ответил: «За доверие». К. К. Арцеулов, как и обещал, выполнил первый полет, который сфотографировал O.K. Антонов, тогда планерист, а в дальнейшем академик, Герой Социалистического Труда, генеральный конструктор знаменитых «Ан» и «Антеев». Полет прошел удачно. Пилот не высказал никаких замечаний и поздравил конструкторов с хорошим планером. СН. Люшин вспоминал, что оба они - он и мой отец - были счастливы. Расчеты оказались верными, исполнение - безупречным. Они впервые увидели результат своего труда. Что могло быть лучшей наградой? Фотографии, запечатлевшие «Коктебель» на земле и в полете, а также его творцов, были сделаны O.K. Антоновым и П.В. Флеровым. Петр был забракован медицинской комиссией и направления в Коктебель не получил. Но желание увидеть состязания своими глазами было так велико, что, заработав немного денег на авиационном ремонтном заводе, он приехал в Крым за свой счет, был там рядом с друзьями и радовался их успехам, как своим.

После первого полета, когда сомнения остались позади, оба Сергея воспряли духом. На следующий день К. К. Арцеулов проверил планер в парении и подтвердил, что он легок в управлении и устойчив. Прошел еще день, и 15 октября на «Коктебеле» полетел отец. К. К. Арцеулов давал ему на старте последние советы, стартовики растягивали амортизаторы, a O.K. Антонов в это время изо всех сил старался удержать планер на земле, не давая возможности вырваться из скалистого грунта слабо закрепленному в нем штопору с металлическим тросом. По мере растягивания амортизаторов напряжение на тросе возрастало, удерживать штопор становилось невмоготу, а команды «старт» все не было. Наконец, планер оторвался от земли и полетел. И тут все увидели, что под его хвостом угрожающе раскачивается вырванный из земли и запутавшийся в не сброшенном почему-то тросе массивный, свитый из крепких железных прутьев штопор. Он представлял опасность во время посадки - при ударе о землю мог повредить планер и нанести травму пилоту. А в это время пилот - мой отец, ничего не подозревая, спокойно парил вдоль склона. Он наслаждался полетом, чувствовал себя сильным, смелым, всемогущим. Друзья же его, затаив дыхание и бросая сердитые взгляды в сторону

O.K. Антонова, молили бога, чтобы все закончилось хорошо. Они видели, как планер стал снижаться, как штопор коснулся земли и при этом планер подбросило вверх. Но все же он приземлился благополучно и невредимый пилот в приподнятом настроении покинул кабину. Увидев у хвоста планера злополучный штопор, отец вспомнил, что стартовал до команды, и понял, почему разбегались на земле люди, когда он летал над ними. К счастью, повреждения планера оказались небольшими и их быстро устранили, а этот запомнившийся эпизод красочно описал в главе «Со штопором на хвосте» своей книги «На крыльях из дерева и полотна» Олег Константинович Антонов. В той книге он рассказал и о своей первой встрече с отцом незадолго до полета «Коктебеля» в большой палатке-ангаре, где хранились планеры: «Что это у вас? Плоскогубцы? Киньте их мне в голову! Мне они нужны! - Так я познакомился с Сергеем Павловичем Царевым, человеком железной воли и неиссякаемого юмора». Книга вышла в 1962 г., когда фамилия отца была еще засекречена и поэтому O.K. Антоновым изменена.

Отзывы о полете планера «Коктебель» были опубликованы в журналах «Авиация и химия», а также «Наука и техника» № 51 за 1929 г. В последнем, в частности, отмечалось: «Говоря об интересных полетах, нельзя не упомянуть об эффектном полете т. Королева на планере «Коктебель» в течение 4 часов 19 мин. Этот полет сопровождался красивыми виражами». Отец бережно хранил журнальную вырезку с этими словами.

Высокую оценку планера «Коктебель» дали также журналы «Самолет» и «Вестник воздушного флота» (1929). В перечне научных трудов и проектно-конструкторских работ, составленном отцом в 1958 г. в связи с выдвижением его кандидатуры в действительные члены Академии наук СССР, в разделе «Конструкции» он отметил: «Рекордный двухместный планер СК-5 «Коктебель». Конструкция, разработанная и построенная в 1929 году (совместно с С.Н. Люшиным). На этом планере летчиком К.К. Арцеуловым был установлен всесоюзный рекорд дальности парящего полета в 1929 году». К. К. Арцеулов совершил полет на «Коктебеле» в направлении Узун-Сырт-Старый Крым, недоступном до этого ни для одного планера. И хотя пилот смог пролететь по маршруту лишь 13 км, но, по его мнению, преодолел наиболее трудную часть пути.

На VI Всесоюзных состязаниях были установлены и рекорды высоты: А.Б. Юмашев на «Скифе» и Д.А. Кошиц на «Грифе» поднимались более чем на 1,5 км.

Перед окончанием состязаний отец решил по дороге в Москву заехать в Одессу. Он вдруг почувствовал непреодолимое желание побывать в городе своей юности, в городе мечтаний, надежд, первой любви. За два дня до официального закрытия состязаний (оно состоялось 25 октября) отец на пароходе «Ленин» отправился из Феодосии в путь. Здесь, в одиночестве, можно было снять напряжение и усталость, вспомнить и обдумать события последних дней, поделиться впечатлениями с самым близким и родным человеком - мамой Марией Николаевной. И 24 октября он пишет ей большое, интересное и содержательное письмо, поражающее поэтичностью, глубиной чувств и переживаний.

«Суббота. Пароход «Ленин»

С утра уже не видно ни кусочка земли и нас окружает вода да небо, словно покрывшее наш пароход голубым колпаком.

Итак... еще один этап моего путешествия: я на пути в Одессу. Почему я выбрал морской путь - сейчас не могу вспомнить, но и не жалею об этом, т.к. ехать приятно. Я все время один в своей каюте. Отсыпаюсь вдоволь и досыта любуюсь морем. Приятно побыть одному среди такого количества воды, тем более, что я первый раз совершаю такое «большое» морское путешествие.

Письмо Сергея Королева Марии Николаевне, написанное 24 октября 1929 г. на пароходе «Ленин» по пути из Феодосии в Одессу

Вчера еще, когда мы шли вдоль крымского берега, я все время торчал на палубе и не мог глаз отвести от крымских гор, окутанных лиловатым туманом. До чего изумительно красивы их громады с каймой из белых облаков на вершинах. Места все страшно знакомые, порою узнаешь отдельные камни и скалы, на которых бывал так недавно.

Хорош все-таки Крым - воистину здравница всесоюзная, точно громадный сад, омываемый морем.

Только в утро моего отъезда из Коктебеля, когда я провожал авто, увозившее моих товарищей на старт, только в это утро я почувствовал, как мне трудно уезжать одному в то время, когда все еще остаются. Одно утешение, что полеты кончаются в воскресенье и я в сущности говоря ничего не теряю, а работы в Москве много - надо спешить в Москву скорей.

В этом году, на состязаниях, много новых впечатлений и ощущений, в частности у меня. Сперва прибытие в Феодосию, где все мы встретились в четверг 24 сентября. Потом нескончаемый транспорт наших машин, тянувшихся из Феодосии на Узун-Сырт - место наших полетов. Первые два дня проходят в суете с утра и до полной темноты, в которой наш пыхтящий грузовичок «АМО» отвозит нас с Узун-Сырта в Коктебель. Наконец готова первая машина и летчик Сергеев садится в нее и пристегивается. Слова команды, и Сергеев на «Гамаюне» отрывается от земли. Все с радостным чувством следят за его полетом, а он выписывает над нами, вдоль Узун-Сырта, виражи и восьмерки.

«Гамаюн» проходит мимо нас и наш командир тов. Павлов кричит вверх, словно его можно услышать: «Хорошо, Сергеев! Точно сокол!». Все радостно возбуждены: полеты начались... Сергеев стремительно и плавно заходит на посадку. Проносится мимо палатки и кладет машину в крутой разворот и вдруг., то ли порыв ветра или еще что-нибудь, но «Гамаюн» взвивается сразу на десяток метров вверх... секунду висит перед нами, распластавшись крыльями, точно действительно громадный сокол, и затем с страшным грохотом рушится на крыло... Отрывается в воздухе корпус от крыльев. Ломается и складывается, точно детская гармоника. Миг... и на зеленом пригорке, над которым только что реяла гордая птица, лишь груда плоских колючих обломков да прах кружится легким столбом...

Все оцепенели, а потом... кинулись туда скорей, скорей.

Из обломков поднимается шатающаяся фигура и среди всех проносится вздох облегчения: встал, жив! Подбегаем... Сергеев действительно жив и даже невредим каким-то чудом... Ходит, пошатываясь, и машинально разбирает обломки дрожащими руками... Раз так - все в порядке и старт снова живет своею нормальною трудовою жизнью. У палаток вырастают новые машины. Нас пять человек в шлемах и кожаных пальто, стоящих маленькой обособленной группкой... А кругом все окружают нас, словно кольцом. Нас и нашу красную машину, на которой мы должны вылететь в первый раз. Эта маленькая тупоносая машина по праву заслужила название самой трудной из всех у нас имеющихся, и мы сейчас должны это испробовать. Нас пять человек - летная группа уже не один год летающих вместе, но сейчас сомкнувшаяся еще плотнее. Каждый год перед первым полетом меня охватывает страшное волнение, и хотя я не суеверен, но именно этот полет приобретает какое-то особое значение. Наконец все готово. Застегиваю пальто и улыбаясь сажусь. Знакомые лица кругом отвечают улыбками, но во мне холодная пустота и настороженность. Пробую рули. Оглядываюсь кругом. Слова команды подают коротко и сразу... только струя студеного ветра в лицо... Резко кладу набок машину. Далеко внизу черными точками виднеется старт и нелепые вспученности гор ходят вперемежку с квадратиками пашен. Хорошо, изумительно хорошо. У палатки собрана большая, красная с синим машина. Кругом копошатся люди и мне самому как-то странно, что именно я ее конструктор и все-все в ней до последнего болтика, все мною продумано, взято из ничего - из куска расчерченной белой бумаги. Сергей (Люшин) очевидно переживает тоже. Подходит и говорит: «Знаешь - право легче летать, чем строить!» Я с ним сейчас согласен, но в душе не побороть всех сомнений. Не забыто ли что-нибудь и сделано неверно, непрочно... Впрочем, размышлять некогда... Наш хороший приятель садится в машину и шутливо говорит: «Ну, конструктора, - волнуйтесь!» Да этого и говорить не нужно и мы прилагаем все усилия, чтобы сдержаться. А потом нас хором поздравляют и вечером в штабе я слушаю, как командир (начальник воздух.сил МВО) связывает мою роль летчика и инженера в одно целое, по его мнению, чрезвычайно важное сочетание. Впрочем, я с ним согласен. Наутро приказ: я вылетаю на своей машине сам. Все идет прекрасно - даже лучше, чем я ожидал, и кажется, первый раз в жизни чувствую колоссальное удовлетворение и мне хочется крикнуть что-то навстречу ветру, обнимающему мое лицо и заставляющему вздрагивать мою красную птицу при порывах...

И как-то не верится, что такой тяжелый кусок металла и дерева может летать. Но достаточно только оторваться от земли, как чувствуешь, что машина словно оживает и летит со свистом, послушная каждому движению руля. Разве не наибольшее удовлетворение и награда - самому летать на своей же машине. Ради этого можно забыть все: и целую вереницу бессонных ночей, дней, потраченных в упорной работе без отдыха, без передышки. А вечером... Коктебель. Шумный ужин вместе и если все (вернее наша группа) не устали, мы идем на дачу Павловых танцевать и слушать музыку. Эта дача - оазис, где можно отдохнуть за день и набраться сил для будущего.

Впрочем, когда наступили лунные ночи, усидеть в комнате очень трудно даже под музыку. Лучше идти на море и, взобравшись на острые камни, слушать ропот моря... А море шумит бесконечно и сейчас тоже, и покачивает слегка наш пароход... Оно-то, наверное, и навеяло мне это письмо, вероятно, самое большое из всех, полученных тобою от меня...

Сейчас жду Одессу с нетерпением... Ведь именно в ней мною прожиты самые золотые годы жизни человека. Кажется, это так называется...

Целую тебя и Гри. Привет. Сергей».

В Одессе отец пробыл всего один день. Он ходил по знакомым улицам и вспоминал свою юность: дом в порту, стройпрофшколу, первые робкие шаги в авиации - гидросамолеты, ОАВУК, свой первый, так и не построенный планер, школьных друзей и, конечно, мою маму. Прошло лишь пять лет, как он покинул этот город, а сколько событий вместили прошедшие годы! Он уже почти дипломированный инженер, конструктор планера, испытанного в полете, пилот-паритель, летчик. А ведь ему всего 22! Жизнь впереди, и такая интересная, но нужно спешить, ведь предстоит столько сделать!

Уже давно отцом владела совершенно необычная идея. Весной 1929 г. он, как вспоминала Мария Николаевна, прочел работу К.Э. Циолковского «Исследование мировых пространств реактивными приборами» (вероятно, новое ее издание 1926 г.). Начал читать и уже не мог оторваться:

«...предлагаю реактивный прибор, то есть род ракеты, но ракеты грандиозной и особенным образом устроенной. Мысль не новая, но вычисления, относящиеся к ней, дают столь значительные результаты, что умолчать о них было бы большим грехом.

Эта моя работа далеко не рассматривает всех сторон дела и совсем не решает его с практической стороны - относительно осуществимости; но в далеком будущем уже виднеются сквозь туман перспективы до такой степени обольстительные и важные, что о них едва ли теперь кто мечтает».

Оказывается, можно летать не только на планерах и самолетах, не только в пределах атмосферы! Эти захватывающие мысли подкрепились беседами, которые, по воспоминаниям В.М. Титова, проходили в конструкторском отделении Московской планерной школы. Отец встретился здесь с молодым конструктором М.К. Тихонравовым, будущим известным специалистом ракетно-космической техники, участником создания первых искусственных спутников Земли, космических кораблей и автоматических межпланетных станций, доктором технических наук, заслуженным деятелем науки и техники РСФСР, Героем Социалистического Труда, многолетним соратником отца. Михаил Клавдиевич в 1925 г. окончил Академию воздушного флота. Еще будучи слушателем академии, он создал ряд конструкций планеров, которые участвовали в первых семи слетах в Коктебеле. После знакомства с работами К.Э. Циолковского начал изучать теорию реактивного движения, мечтая

Константин Эдуардович Циолковский.

Фотография 1930-х годов

применить свои силы в новой области техники.

Здесь же, в конструкторском отделении Московской планерной школы, отец познакомился со студентом механического факультета МВТУ Ю.А. Победоносцевым, будущим известным исследователем в области ракетной техники, доктором технических наук, заслуженным деятелем науки и техники РСФСР, лауреатом Государственной премии СССР (в дальнейшем - соседом по дому и другом моих родителей). Юрий Александрович с 1925 г., еще до поступления в МВТУ, работал в ЦАГИ с профессором В.П. Ветчинкиным. Он также читал труды К.Э. Циолковского и хотел заняться разработкой теории ракет, но в то время в плане института эта тема отсутствовала. М.К. Тихонравов и Ю.А. Победоносцев мечтали о полетах на ракетах и часто обсуждали эти проблемы, встречаясь в конструкторском отделении планерной школы. В беседах, которые нередко заканчивались заполночь, участвовал и мой отец. Как горячи, как захватывающе интересны были эти дискуссии! Ясно, что заатмосферные полеты можно обеспечить только с помощью ракет. Но ведь принцип реактивного движения можно использовать и в авиации! Вот чем необходимо заняться, попробовать осуществить на деле. Но как? Книга книгой, а важно лично встретиться с ее автором, самому убедиться в реальности его идей. И отец принимает решение: по дороге из Одессы в Москву заехать к К.Э. Циолковскому. Зная характер отца, его стремление всегда быть участником событий, а не простым наблюдателем, я считаю его поездку к К.Э. Циолковскому вполне логичной и реальной.

Эта страница биографии моего отца стала предметом длительной дискуссии историков ракетной техники и журналистов: была ли в действительности встреча Королева и Циолковского в Калуге в 1929 году? Однозначно ответить на этот вопрос невозможно, поскольку документального или - что было бы лучше - фотодокументального подтверждения этого события нет. Разные точки зрения основываются на воспоминаниях различных людей. К сожалению, уже нельзя спросить самих участников встречи, однако слова отца, собственноручно написанные им, известны. Так, 19 июня 1952 г. он пишет в автобиографии: «С 1929 г., после знакомства с К.Э. Циолковским и его работами, начал заниматься вопросами специальной техники». В автобиографии, написанной 30 июня 1953 г., также сказано: «В 1929 году, познакомившись с К.Э. Циолковским, стал заниматься работами в области специальной техники». Через три месяца, 26 сентября и 10 ноября 1953 г., он снова пишет в очередных автобиографиях: «В 1929 году, после знакомства с К.Э. Циолковским, начал заниматься спецтехникой». «После знакомства с К.Э. Циолковским в 1929 г. начал заниматься специальной техникой». То же самое написано им и 30 мая 1955 г. в заявлении в Главную военную прокуратуру с просьбой о реабилитации: «Еще в 1929 году я познакомился с К.Э. Циолковским и с тех пор посвятил свою жизнь этой новой области науки и техники, имеющей огромное значение для нашей Родины». Рассказывая свою биографию делегатам

I партконференции ОКБ-1, состоявшейся 23-24 октября 1956 г., на которой его избрали в состав парткома предприятия, отец снова вспомнил встречу с К.Э. Циолковским. В стенограмме конференции записано: «В 1929 году познакомился с работами Циолковского и с Циолковским, после чего решил заниматься новой техникой». Наконец, 30 ноября 1963 г. состоялась беседа отца с журналистом ТАСС А.П. Романовым, запись которой отец лично отредактировал. Она полностью опубликована в 1996 г. в книге Романова «Королев», вышедшей в серии «Жизнь замечательных людей». В машинописном тексте, подаренном мне автором, есть поправки отца: «Один из памятных дней в моей жизни - это встреча с Константином Эдуардовичем Циолковским». Первую часть этой фразы отец переделывает: «Одно из ярких воспоминаний в моей жизни - это встреча с Константином Эдуардовичем Циолковским». И далее: «Шел 1929 год. Мне исполнилось тогда что-то около 24-х... Собственно говоря, после взволновавшей нас встречи с Циолковским, мы с друзьями начали активные (действия и даже кое-какие -дописано отцом) практические опыты». На вопрос журналиста по поводу встречи с Циолковским отец ответил: «Нас привело в Калугу, где жил ученый, не любопытство. Нам хотелось попробовать свои силы в практическом разрешении идей, предложенных великим соотечественником. Нам необходим был его совет. Встреча с Константином Эдуардовичем, я уже говорил вам, сыграла решающую роль в направлении нашей деятельности». В конце беседы, отвечая на вопрос о его научных целях, отец сказал: «40 лет назад, когда мне было всего 17 лет, я мечтал летать на самолетах собственной конструкции. А всего через 7 лет после этого, после встречи с К.Э. Циолковским, беседа с которым, как я уже говорил, произвела на меня огромное воздействие, решил строить только ракеты. Константин Эдуардович потряс тогда нас своей верой в возможность космоплавания. Я ушел от него с одной мыслью - «строить ракеты и летать на них»». На первой странице возвращенного А.П. Романову машинописного текста беседы отец написал: «Все же не удержался, чтобы кое-что не поправить, скорее по-жу риал истеки, то есть редакционно, а не по существу». Да, действительно, в тексте много редакционных поправок, в том числе и в тех местах, где речь идет о встрече с К.Э. Циолковским, но эти поправки лишь подтверждают встречу, а не исключают ее. Не могу представить, чтобы отец мог редактировать описание того, чего не было на самом деле.

Я помню, как отец рассказывал о встрече с Циолковским, и меня, тогда подростка, поразило упоминание об огромных слуховых трубах ученого. Отец даже нарисовал мне, как выглядели эти трубы. Он описывал эту встречу Марии Николаевне, рассказывая ей о старом человеке с большой трубой около уха, о бедной обстановке, в которой он живет, и об эскизах, развешанных на стенах. Отец сказал: «Мамочка, знаешь, - замечательная идея, но он большой фантазер». Мария Николаевна тогда почувствовала, что эта идея пришлась по душе ее сыну, захватила его. Отец рассказывал о встрече с Циолковским журналисту Е.И. Рябчикову, бывшему директору калужского Музея истории космонавтики А.Т. Скрипкину, бывшему члену Стратосферного комитета писателю В.А. Сытину, который писал об этом в своих книгах «Человек из ночи» (1982), «Пути и встречи» (1987), «Избранное» (1987), другу и соратнику по ГИРД и РНИИ Е.С. Щетинкову, который упоминает об этом в своих воспоминаниях, коллеге по работе на авиационном заводе в Омске калужанину С.С. Карпову, который был знаком с дочерьми Циолковского и с ним самим. Наконец, как будто есть третий участник этой встречи - преподаватель Тульского политехнического института Б.Г. Тетеркин, описавший ее в деталях. В 1929 г. он жил с родителями в Калуге и работал электромонтером в железнодорожных мастерских. В один из осенних дней 1929 г. Борис Григорьевич шел к К.Э. Циолковскому, у которого уже не раз бывал по делам. По дороге ему встретился молодой человек, который спросил его, как пройти к дому Циолковского. Они пошли вместе на улицу Брута, зашли в дом и по крутой деревянной лестнице поднялись на второй этаж. Константин Эдуардович встретил их радушно, усадил, а сам сел за свой рабочий стол и приставил к уху сделанную им самим металлическую слуховую трубу, так как с детства плохо слышал. Б.Г. Тетеркина он знал, а отец представился сам, сказав, что он студент МВТУ, планерист и вот проездом с планерных состязаний в Москву решил заехать в Калугу и встретиться с ним, так как читал его труды и заинтересовался ими. Между ними завязалась беседа, свидетелем которой и оказался Б.Г. Тетеркин. Циолковский рассказывал о своих работах, показывал написанные им книги. Отец интересовался возможностью применения реактивных приборов для запуска планеров и для аэропланов. На прощание Константин Эдуардович подарил ему несколько своих брошюр.

Когда вышли из дома К.Э. Циолковского, Б.Г. Тетеркин пригласил нового знакомого домой, так как до московского поезда еще оставалось много времени. Мать Бориса Григорьевича накормила их ужином, за которым они разговорились. Отец все еще находился под впечатлением встречи с К.Э. Циолковским. Он говорил о своих планах и уже видел будущую работу в новом свете, обогащенную новыми идеями. Б.Г. Тетеркин был поражен его увлеченностью и целеустремленностью. Затем они вместе дошли до вокзала и отец уехал в Москву.

В описаниях встречи Королева с Циолковским в 1929 г. различными авторами есть несовпадения. Для подтверждения (или опровержения) факта этой встречи необходимы (и, возможно, они будут найдены) новые документальные материалы. Как бы то ни было, именно на рубеже нового десятилетия в сознании моего отца произошел поворот к иному направлению его деятельности.

Глубочайшее уважение к личности К.Э. Циолковского отец пронес через всю свою жизнь. Его поражала необыкновенная дальновидность человека, еще в юношеские годы почти полностью потерявшего слух и вынужденного учиться самостоятельно, его дар предвидения, разносторонность и глубина его интересов. Он восхищался ученым и всегда очень тепло отзывался о нем.

В конце октября отец возвратился в Москву. 2 ноября в авиационной секции Центрального Совета Осоавиахима СССР ему вручили пилотское свидетельство № 12, удостоверяющее, что отцу присвоено звание пилота-парителя и он имеет право совершать полеты на всех видах планеров. Этим документом отец очень гордился.

После успеха на VI планерных состязаниях планера «Коктебель» отец решил сконструировать планер для высшего пилотажа и предложил С.Н. Люшину проектировать его вместе. Но Сергей Николаевич отказался, так как был загружен основной работой. Его отказ огорчил, но не остановил отца. Он нашел себе помощников в лице отчима Григория Михайловича, вместе с которым стал вести расчеты, и своего друга Петра Васильевича Флерова. К этому времени относится фотография, где отец запечатлен с логарифмической линейкой и карандашом в руках. Мария Николаевна рассказывала, как через много лет он, увидев этот фотоснимок, внимательно посмотрел на него, словно вспоминая, потом рассмеялся и, обращаясь к ней, сказал: «Не правда ли, серьезный парень?». Планер нужно было сделать за один год к следующим состязаниям в Коктебеле, но вначале следовало завершить дипломный проект, задуманный еще весной 1927 г. Ведь защита диплома, а с ней и окончание учебы в МВТУ были уже не за горами.

В качестве дипломного проекта планировалась разработка легкого двухместного спортивного самолета-авиетки с двойным управлением. При конструировании имелось в виду получить возможно большую дальность полета при небольшой мощности двигателя. Руководителем дипломного проекта стал Андрей Николаевич Туполев. А случилось это так. Однажды отец стоял у доски и чертил детали своего самолета, всецело отдавшись работе, ничего не видя и не слыша вокруг. В комнату вошли А.Н. Туполев и преподаватель, который сказал Андрею Николаевичу: «Посмотрите, как работает Королев, какие неожиданные решения предлагает в разработке дипломного проекта». А.Н. Туполев подошел поближе и стал смотреть через плечо отца, который не поворачивался и никакого внимания на посетителей не обращал. Тогда преподаватель слегка наступил ему на ногу. Отец в раздражении обернулся и увидел перед собой А.Н. Туполева. Так произошло их знакомство. А.Н. Туполев заинтересовался оригинальностью конструкции, попросил рассказать о ней подробнее и взял на себя руководство проектированием. В процессе работы над проектом отец часто консультировался с Андреем Николаевичем и с каждым разом проникался все большим уважением к нему. «Андрей Николаевич Туполев - первый и мой самый любимый учитель. Все мои работы, связанные с самолетостроением, несут на себе печать его оригинального конструкторского мышления, его умения смотреть вперед, находить все новые и новые решения, - сказал отец в интервью корреспонденту ТАСС А.П. Романову в 1963 г. - Академик Туполев по праву - гордость советского народа. Он счастливо сочетает в себе выдающегося конструктора, ученого и воспитателя. То, что советская страна имеет такие могучие крылья, во многом заслуга и Туполева». В свою очередь, А.Н. Туполев почувствовал, что имеет дело с незаурядным студентом, и прочил ему большое будущее в конструировании самолетов. Через много лет Андрей Николаевич вспоминал: «Королев был из числа самых «легких» дипломников: я сразу увидел, чего он хочет, достаточно было лишь слегка помогать ему, чуть-чуть подправлять. Я быстро убедился, что этот человек умеет смотреть в корень...

Я с самого начала почувствовал к Королёву расположение, и надо сказать, что он всегда также отвечал мне большой сердечностью». Это общение помогло спасению жизни отца в 1940 г., когда после второго осуждения он был направлен (не исключено, что в связи с ходатайством А.Н. Туполева - помимо личной просьбы) в закрытое конструкторское бюро при НКВД - так называемую «Туполевскую шарагу».

Отец назвал свой самолет «СК-4» (по первым буквам имени и фамилии). Проект его еще до защиты диплома одобрил Осоавиахим, который даже выделил деньги на постройку. 28 декабря 1929 г. дипломный проект «Легкомоторный двухместный самолет СК-4» был успешно защищен.

В то время самолет уже строился на заводе № 28, где тогда работал отец.

9 февраля 1930 г. он получил свидетельство об окончании МВТУ и присвоении ему звания инженера-аэромеханика. Свидетельство было конфисковано при аресте отца вместе с другими документами и пропало. В 1948 г. отцу по

Пилотское свидетельство Сергея Королева. Москва, 2 ноября 1929 г.

Сергей Королев во время учебы в МВТУ.

Москва, 1929 г.

Заявление Сергея Павловича Королева с просьбой о выдаче документа об окончании МВТУ.

Москва, 7 июня 1948 г.

Удостоверение Сергея Павловича Королева об окончании МВТУ. Москва, 21 июня 1948 г.

Выписка из приказа по МВТУ об утверждении студента аэромеханического факультета Королева в звании инженера-аэромеханика.

Москва,

8 мая 1950 г.

Заявление Сергея Павловича Королева с просьбой о выдаче дубликата диплома об окончании МВТУ.

Москва, 17 сентября 1954 г.

его просьбе выдали удостоверение об окончании училища, а в 1950 и 1954 г. - копии выписки из приказа по МВТУ и дубликат свидетельства, полученного в 1930 г.

Итак, дипломный проект защищен, самолет строится. Теперь можно всецело заняться новым планером. Комната отца на Александровской улице вновь заставлена чертежными досками и так же, как при проектировании планера «Коктебель», походит на небольшое конструкторское бюро. В ней допоздна чертят и считают на логарифмических линейках одновременно несколько человек. В конце мая 1930 г. проект планера для высшего пилотажа готов и одобрен Осоавиахимом, что означало выделение средств на рабочие чертежи и его постройку. Чертежи выполнялись дома на Александровской. Постройку планера необходимо было, как и в прошлом году, закончить до начала сентября - очередных планерных состязаний в Коктебеле. Времени оставалось мало, поэтому работа кипела с утра до ночи. Первым рано утром приходил Флеров, который разрабатывал чертежи управления и шасси. Кстати, именно эта работа определила жизненный путь Петра Васильевича в авиации - его специальностью стало проектирование шасси самолетов. Во второй половине дня появлялись чертежники и работали до глубокой ночи. Оплата их труда была сдельной: сколько сделал, столько и получил. Отец строго следил за дисциплиной. Никакие посторонние разговоры не допускались. На стене по-прежнему висел плакат «Кончив дело, не забудь уйти (Убирайся!)».

В июле 1930 г. работы в конструкторском бюро Ришара были свернуты и отец перешел на завод № 39 им. В.Р. Менжинского, где его назначили начальником бригады моторного оборудования. Мария Николаевна вспоминала, как, вернувшись домой после первого дня работы на заводе, сын рассказал ей, что видел там несколько человек в «своеобразной», как он выразился, одежде. Это были репрессированные инженеры и среди них выдающиеся конструкторы Д.П. Григорович и Н.Н. Поликарпов - создатели известных истребителей «И-5», ласково называвшихся «пчелками». Их осудили по нелепым обвинениям, и в 1929-1931 годах они работали в качестве заключенных в ЦКБ-39 О ГПУ. Отца тогда до глубины души поразила встреча с этими людьми, которых постигла такая жестокая судьба. Он, конечно, не мог предположить, что подобная участь ждет и его самого.

Когда чертежи планера были закончены, приступили к постройке. Строили там же на Беговой, где и годом ранее «Коктебель». Отец пригласил со своего завода нескольких столяров и слесаря - они работали вечерами и в выходные дни. Для перевозки материалов он купил мотоцикл «Дерад» с коляской и 16 августа 1930 г. вступил в Автодор - Общество содействия развитию автомобилизма и улучшению дорог в РСФСР. На этом мотоцикле он привозил с завода изготовленные там металлические детали. Закончили сборку планера в конце августа. Ему дали название «Красная Звезда» - в честь одноименной газеты - и присвоили индекс «СК-3». Всю фанерную часть окрасили в вишневый цвет, а полотняную покрыли нитролаком. Надпись «СК-3» была черного цвета. Техническая комиссия во главе с СВ. Ильюшиным приняла планер, сделав несколько замечаний, которые были быстро устранены. Теперь предстояло испытать его в полете. Планер перевезли на станцию Планерная Октябрьской железной дороги, выкатили на небольшую горку и сняли с тележки. Отец забрался в кабину, но взлететь ему, несмотря на многочисленные попытки, так и не удалось - в тот день полностью отсутствовал ветер. Однако он был настолько убежден в правильности расчетов, что

Копия Свидетельства об окончании Сергеем Павловичем Королевым МВТУ.

Москва, 24 сентября 1954 г.

Членский билет

Сергея Павловича Королева,

выданный обществом «Автодор».

Москва,

2 сентября 1930 г.

VII Всесоюзный слет планеристов.

Планер СП. Королева «Красная Звезда» на земле.

Коктебель, октябрь 1930 г.

не очень огорчился и с оптимизмом выразил уверенность в успешных полетах планера в Крыму.

1930 год в жизни отца был необыкновенно насыщен событиями. Окончание МВТУ, постройка своего самолета, создание нового планера, работа на заводе - все это требовало много времени. Трудно представить, как он всюду успевал. А ведь была еще школа летчиков, где продолжались полеты на самолетах, и отказаться от них было выше его сил. Летали с Центрального аэродрома на Ходынском поле. Находясь в воздухе, самостоятельно управляя самолетом, отец, как и прежде, испытывал чувство упоения и блаженства. Правда, бывали и неприятные моменты. Так, П.В. Флеров рассказывал, как однажды во время полета отца на «Авро» внезапно заглох мотор. Отец перевел самолет в планирование, потом, по его словам, пошевелил проволочку, идущую от контакта, и мотор заработал. К счастью, все закончилось благополучно.

К концу лета занятия на аэродроме завершились. Постройка дипломного самолета «СК-4» также близилась к концу. С завода самолет перевезли в недействующую церковь за Боткинской больницей, и там рабочие доводили его до кондиции. Наконец все готово. Самолет покрашен в серый цвет с красной полосой на фюзеляже и выглядит очень красиво. Для летных испытаний его вывозят на Центральный аэродром. Отец садится на переднее сиденье, Д.А. Кошиц на заднее. П.В. Флеров прокручивает винт, отец запускает мотор. Самолет поднимается в воздух, набирает высоту, делает два круга над аэродромом и садится, немного повредив шасси. Несмотря на это, отец доволен. Еще бы! Он летел на самолете собственной конструкции! Сохранилась газетная вырезка, сделанная им самим, с отзывом о его самолете: «Советский инженер С.П. Королев сконструировал тип легкого двухместного самолета. Постройка опытного образца уже закончена и на нем совершено несколько

Планер С.П. Королева «Красная Звезда» в полете.

Пилот - В.А. Степанченок.

Коктебель, октябрь 1930 г.

опытных полетов. Новая машина показала хорошие летные качества. Предполагается установить на нем мотор советской конструкции в 100 лош. сил».

Высоко оценила «СК-4» и газета «Красная Звезда» от 24 октября 1930 г: «Свой дипломный проект - легкий двухместный самолет для дальних агитполетов - тов. Королев при поддержке Осоавиахима осуществил в 1930 г., и самолет уже совершил первые опытные полеты под управлением летчика Кошиц и самого конструктора, как раз перед началом текущего планерного слета. Самолет показал весьма хорошие летные качества».

А тем временем отец и Д.А. Кошиц спешили в Коктебель на VII слет планеристов. Отцу не терпелось испытать свой новый планер в восходящих потоках крымского воздуха. На состязания были привезены сохранившиеся старые планеры и несколько новых. Среди «ветеранов» был и «Коктебель», который по возвращении из Крыма в Москву осенью 1929 г. был выставлен в музее на Красноармейской улице. Перед отправкой на VII слет отец и Люшин сами его отремонтировали, сделали новое оперение и перекрасили в серый с белым цвет.

Из новых планеров привлекали, по словам очевидцев, внимание «Город Ленина» O.K. Антонова и «Красная Звезда» моего отца. Планер O.K. Антонова имел оригинальную конструкцию - кабина пилота по форме напоминала каплю, а корпус планера - трубу. Это улучшало аэродинамические качества аппарата. Планер «Красная Звезда» был допущен к полетам технической комиссией во главе с СВ. Ильюшиным. В.А. Степанченок, а потом отец совершили на нем несколько полетов. Обнаруженные небольшие неполадки с рулем поворота были быстро устранены. Газета «Красная Звезда» 24 октября 1930 г. так писала об этом планере:

«Имя «КРАСНОЙ ЗВЕЗДЫ» присвоено конструктором одному из самых интересных планеров VII Всесоюзного слета - планеру тов. КОРОЛЕВА, типа «СК-3», специально предназначенному для выполнения ФИГУРНЫХ ПОЛЕТОВ: мертвых петель, переворотов, штопора и пр...

При постройке планера преследовались следующие цели: заполнить существующий пробел в технике полетов на планерах, так как до сих пор высший пилотаж не производился на планерах, если не считать американских опытов, при которых планер не самостоятельно поднимался на нужную высоту, а буксировался туда самолетом; сделать первый шаг к изысканию ТИПА ПЛАНЕРА ДЛЯ ВЫСШЕГО ПИЛОТАЖА, который позволил бы в дальнейшем, когда планер окончательно утвердится в роли средства АВИАДОПРИЗЫВНОЙ ПОДГОТОВКИ, проходить на нем и фигурные полеты, давая таким образом в военные авиашколы обученных пилотов; получить машину, обладающую таким запасом прочности, чтобы на практике проверить критические значения перегрузок при парящих полетах.

На слете планер «КРАСНАЯ ЗВЕЗДА» УЖЕ СОВЕРШИЛ РЯД ПОЛЕТОВ для сдачи техкомовских испытаний.

Конструктор планера «Красная Звезда» - СЕРГЕЙ ПАВЛОВИЧ КОРОЛЕВ - родился в 1906 г. в семье учителя-крестьянина. Планеризмом начал заниматься в 1924 г. В 1929 г. тов. Королев окончил авиационное отделение МВТУ и одновременно гражданскую школу летчиков Мосоавиахима. В этом же 1929 г. на VI Всесоюзных планерных состязаниях в Коктебеле он выдержал испытание на звание пилота-парителя».

Итак, планер «Красная Звезда» был готов к выполнению основного назначения - полетам с выполнением фигур высшего пилотажа. Отец описал первые полеты планера в письме П.В. Флерову и сообщил, что скоро собирается «петлить» (делать «мертвые петли». - Н.К.). Но судьба распорядилась по-иному. В течение нескольких дней не было достаточно сильного ветра, а в это время отец заболел брюшным тифом и был помещен в инфекционное отделение городской больницы Феодосии. Оттуда он послал в Москву телеграмму П.В. Флерову: «Заболел брюшным тифом Феодосии точка Все твоем усмотрении Сергей». Флеров поехал в Осоавиахим. Там о случившемся уже знали.

Мария Николаевна вспоминала, что, уезжая в тот раз из дома, сын сказал ей, что плохо себя чувствует, не совсем здоров. Она попыталась остановить его, говоря, что не стоит ехать в таком состоянии, но он уже на ходу ответил, что это невозможно, и побежал вниз по лестнице. Она успела вдогонку лишь крикнуть, чтобы он взял с собой аспирин. А дней через десять вдруг приехал на Александровскую Флеров и сказал, что Осоавиахим предлагает ей поехать в Феодосию. У нее все внутри оборвалось: она решила, что сын погиб. Но Петр Васильевич объяснил, что Сергей заболел и его увезли в феодосийскую больницу. Мария Николаевна сказала, что готова выехать немедленно. Флеров поехал за билетом и следующим утром поезд увез ее на юг. Прямо с вокзала она помчалась в больницу. Врач сообщил, что у ее сына брюшной тиф, но ничего страшного нет. Мария Николаевна поселилась в гостинице «Астория». Этажом выше остановился П.В. Флеров, который оформил отпуск и вслед за ней тоже приехал в Феодосию. Отец рассказал своему другу, как он облетывал «СК-3», Флеров же порадовал его, сообщив о трех «мертвых петлях», которые Степанченок уже выполнил на «Красной Звезде», - впервые в мире. Отец сожалел, что не увидел этого сам, но в то же время был счастлив, что задуманное удалось.

Приезд бабушки в Феодосию запомнился К. К. Арцеулову, который написал ей в декабре 1978 г.: «Вспоминая под Новый Год прошлое, вспомнил и

Летчик

Василий Андреевич Степанченок у планера Сергея Королева "Красная Звезда". Коктебель, 1930 г.

Мертвая петля на планере Сергея Королева «Красная Звезда», выполняемая летчиком В.А. Степанченком. Коктебель, 28 октября 1930 г.

волнение, вызванное Вашим приездом в Коктебель к больному Сереже, поездку в феодосийскую больницу, полеты на «Коктебеле», все, связанное с Вашим коротким пребыванием в Феодосии».

А между тем высший пилотаж на планере явился сенсацией состязаний. Газета «Красная Звезда» от 10 ноября 1930 г., вырезку из которой отец сохранил, в статье «Из достижений VII планерного слета. Восходящий поток на береговой полосе - как делались на планере «мертвые петли»» - писала:

«Мировым днем планерного слета был день 28 октября. Южный ветер, сильный уже с утра и достигший к середине дня скорости в 15 м в секунду (15, а не 25, как было напечатано по ошибке телеграфа), окрылил планеристов, уже отчаявшихся, что когда-нибудь задует действительно «приличный ветерок». В воздух взвилась целая серия планеров, но... скоро все они пошли на посадку: характер восходящего потока не сулил никаких возможностей - поток был очень узок и настолько порывист и неровен, что очень быстро утомлял даже опытных пилотов-парителей. В это время на старте появился планер «Красная Звезда», до этого времени стоявший покинутым из-за болезни своего конструктора и пилота т. Королева и теперь извлеченный из нижнего лагеря по приказанию начальника летной части слета т. Степанченка. Надо сказать, что планер «Красная Звезда» в силу небывалого по величине удельного веса (нагрузки на квадратный метр несущей поверхности) возбуждал сомнения в возможности на нем парить вообще. Теперь, воспользовавшись достаточно сильным ветром, т. Степанченок решил его испытать, чтобы разрушить это предвзятое мнение. Едва справившись с пусковым амортизатором, «Красная Звезда» начала быстро набирать высоту. Два прохода вдоль склона, и высота над местом взлета достигает приблизительно 200 метров (над долиной до 400 метров). Планер парит! Но что это? Вираж в долину. Крутое снижение. Круче! Еще круче!... И вдруг - плавное взмытие вверх и ровная, даже ничуть не угловатая, как можно было ожидать, мертвая петля!!!

Потеряв на разгоне перед петлей метров сотню, описав петлю метров 60-70 диаметром и потеряв на выходе из петли не более 10-15 метров, т. Степанченок быстро повернул обратно к склону, направился вдоль него к южному концу горы Клементьева, повернул назад и, все время набирая потерянную на петле высоту, снова приблизился к месту старта. Снова поворот в долину, снова разгон и опять идеально чистая мертвая петля! После нее опять быстрый набор высоты у склона и третья петля!

На старте выложен сигнал, требующий посадки планера: на первый раз хватит! Плавно набирает «Красная Звезда» в последний раз высоту, поворачивает в глубь плоскогорья и через минуту садится, при шумных овациях, рядом с тем местом, с которого незадолго перед тем взлетела. История советского планеризма обогатилась новым мировым достижением.

Правда, мертвые петли на планере уже делались американцами, но у них планер «втаскивался» для этого на буксире самолета на высоту до 3000 метров и лишь оттуда, в полной безопасности, постоянно теряя высоту, делал петли на простом планировании, а не парении после самостоятельного взлета и набора высоты. Самый планер, послуживший для этого, был таким, что и не мог бы «выпарить» самостоятельно на нужную высоту, так как все внимание в нем было обращено лишь на достаточную прочность для совершения фигур высшего пилотажа. Таким образом, и самый «трюк» американцев не может даже сравниться с тем подлинным достижением, которого добились советские планеристы. Это достижение становится тем более замечательным, что т. Степанченок немедленно после посадки заявил, что отныне он считает обучение высшему пилотажу на планерах вполне возможным и целесообразным. Таким образом, оказались разрешенными и те задачи, которые Центральный Совет Осоавиахима ставил конструктору, предлагая ему осуществить планер, пригодный для выполнения фигур высшего пилотажа».

Не менее лестный отзыв о «Красной Звезде» и выполненных на ней «мертвых петлях» поместил журнал «Физкультура и спорт» № 67 за 1930 г. в заметке «Что дал VII Всесоюзный слет планеристов» (эту заметку также хранил отец):

«В области рекордных полетов, помимо многочисленных и интересных полетов Арцеулова, Юмашева, Венслава, Кошица, Козлова и др., слет этого года принес неожиданный сюрприз: Мировой рекорд фигурного полета, установленный пилотом Степанченком. Мертвая петля на планере - не новость. В прошлом году мертвую петлю на планере сделал американский летчик. Однако он не рискнул сделать петлю самостоятельно, его буксировал самолет. Пилот Степанченок сделал 3 мертвые петли без помощи самолета на планере «СК-3» молодого советского инженера-конструктора Королева. Интересно, что до этого Степанченок ни разу не летал на «СК-3» и даже не знал всех данных машины, так как ее конструктор заболел брюшным тифом, его свезли в город, в больницу, и Степанченок не успел его как следует расспросить. Выждав ветер в 15 метров в секунду, который предпочтителен для фигурного полета, Степанченок сел в кабину планера, полетел, и вскоре мы увидели его кувыркающимся на планере в воздухе. Это было исключительное по красоте зрелище даже для присутствовавших при этом и видевших всякие виды пилотов. Не надо забывать, что на планере нет ни мотора, ни пропеллера и что мертвая петля требует от планера скорости около 150 км в час и большого искусства от пилота.

Степанченок и Королев, летчик и конструктор, оба доказали полную возможность использования планера для обучения фигурным полетам. Таким образом, планер позволяет проходить на нем весь курс обучения летному искусству полностью».

Заметку сопровождали фотографии «Красной Звезды» на земле и в воздухе.

Итоги Всесоюзного слета планеристов были подведены в газете «Известия» 6 ноября 1930 г. Эту заметку отец вырезал, находясь в феодосийской больнице. В ней говорилось, что в состязаниях участвовало «около 200 парителей, планеристов и учеников. Совершено свыше 3000 учебных и тренировочных полетов, свыше 100 - парящих... В области экспериментального планеризма слет установил мировой рекорд фигурного полета на планере... В области новых конструкций на слете первые места заняли: ленинградский планер «Город Ленина» тов. Антонова и московский планер «Красная Звезда» тов. Королева».

Планер «Красная Звезда» и выполненные на нем «мертвые петли» произвели такое впечатление, что отзывы о них появлялись в газетах даже через несколько лет. Так, ко Дню Воздушного флота 18 августа 1934 г. «Правда» опубликовала заметку «Виртуоз пилотажа» с фотографией летчика В.А. Степанченка, которую отец также поместил в свою заветную папку. В ней говорилось о высочайшем мастерстве замечательного пилота и в том числе о его «мертвых петлях» на планере: «Это было в Коктебеле. Степанченок вылетел на планере «Красная Звезда». Несколько десятков планеристов следили за его полетом. Он поднялся над долиной на 400 метров и неожиданно для всех, набрав необходимую скорость, сделал одну за другой три мертвых петли. Первые в мире мертвые петли на планере!.. После Степанченок перекрыл свои собственные рекорды: в 1932 году он сделал на планере подряд 115 мертвых петель, а потом в 1933 году - 184». Еще одна статья, которая называлась «Василий Андреевич Степанченок», была помещена в «Правде» ко Дню Красной армии 23 февраля 1935 г. И хотя прошло уже почти пять лет с того памятного дня, в ней опять говорилось о «Красной Звезде» и первых в мире «мертвых петлях» на планере.

А сам отец в 1958 г. в перечне своих конструкций напишет так: «Пилотажный планер СК-3 «Красная Звезда». Конструкция, разработанная и построенная в 1930 году специально для фигурных полетов и пилотажа. На этой машине летчиком Степанченком был впервые произведен в 1930 году высший пилотаж. В дальнейшем высший пилотаж на планерах был введен повсеместно при обучении летчиков».

Но это будет написано через много лет. А в ноябре 1930 г. в феодосийской больнице было очень холодно и Мария Николаевна уговорила врачей отпустить сына к ней в гостиницу «Астория». 7 ноября после праздничной демонстрации навестить отца пришел П.В. Флеров, и они горячо обсуждали итоги слета. Убедившись, что его другу лучше и он идет на поправку, П.В. Флеров уехал отдыхать в Сухуми. Однако вскоре состояние отца внезапно резко ухудшилось, появилась сильная боль в ушах и всей голове. Врачи диагностировали воспаление среднего уха - осложнение брюшного тифа. Консервативное лечение не помогало. Необходима была срочная операция, выполнить которую в Феодосии не представлялось возможным. Предстояло немедленно ехать в Москву. Купив билеты на поезд, Мария Николаевна наняла извозчика, который довез ее с сыном до вокзала и помог сесть в вагон. Даже через много лет она с волнением вспоминала ту поездку. Отец чувствовал себя очень плохо, голова раскалывалась, болели уши. В поезде врача не было. Мария Николаевна капала сыну ушные капли, бинтовала голову и страшно волновалась за него. В Харькове пришлось пересаживаться на другой поезд. Мария Николаевна предварительно послала телеграмму Максимилиану Николаевичу, который там работал начальником строительного отдела Управления Донецких железных дорог. Моей мамы в Харькове в то время уже не было, так как она сразу после окончания медицинского института уехала на работу в город Алчевск Донецкой области. Максимилиан Николаевич встретил поезд с носилками, на которых отца перенесли из вагона одного поезда в другой, так как он был в таком тяжелом состоянии, что самостоятельно идти не мог.

Наконец доехали до Москвы. На вокзале их встречали Григорий Михайлович и Игорь Розанов, сокурсник отца по МВТУ, сын известного профессора Владимира Николаевича Розанова, ассистировавшего во время операции, выполненной В.И. Ленину после ранения. Отец не раз бывал у них дома. Когда Игорь узнал, что его товарищу плохо, он тотчас пришел к Григорию Михайловичу и сказал, что готов немедленно выехать за ним в Феодосию и что его отец договорился с профессором Свиржевским о госпитализации. В то время Григорий Михайлович уже получил телеграмму жены и собирался ехать на вокзал. Отправились вместе. Мужчины вынесли отца из вагона на руках и на машине повезли в 1 - ю Градскую больницу на Большой Калужской улице. Профессор Свиржевский уже ждал их. Осмотрев больного, он сказал, что необходимо делать операцию. Отца знобило, и он попросил отпустить его хоть на одну ночь домой, в тепло. Профессор ответил, что приготовил ему замечательную койку у самой печки, где будет не только тепло, но даже жарко. И действительно, отца поместили в большую палату с теплой голландской печью.

На следующее утро Свиржевский сделал отцу операцию, которая выполнялась под местной анестезией в течение почти трех часов. Отец перенес ее мужественно. Хирург сказал Марии Николаевне, что это была одна из самых трудных его операций. Он разрешил ей побыть у сына не более пяти минут с условием, что она не будет плакать и тем самым расстраивать его. Мария Николаевна вспоминала, что войдя в палату, она увидела своего такого большого и сильного сына совершенно беспомощным. Он был похож на маленького несчастного котенка: весь съежился, лежал лицом к стене, с ногами, подтянутыми к груди, и забинтованной головой. На вопрос о самочувствии ответил, что было безумно больно. Мария Николаевна попыталась подбодрить его, сказав, что все страшное уже позади, но комок подступил к горлу и, еле сдерживая себя, она выбежала из палаты. Уже в раздевалке, дав волю своим чувствам, она разрыдалась.

После операции состояние отца постепенно улучшалось. Мария Николаевна каждый день приходила в больницу. Бывали там Игорь Розанов и Петр Флеров. Мужчины говорили, как всегда, о планерах и самолетах. С Флеровым обсуждали вопросы, связанные с «СК-4». После отъезда отца и Кошица в Крым самолет отремонтировали под присмотром Петра Васильевича, которому удалось уговорить летчика И.А. Сибинкова испытать его вновь. Самолет был фанерный и однажды всю ночь простоял под дождем, что вызывало большое беспокойство П.В. Флерова. Поэтому он хотел полететь вместе с Сибинковым, но пилот не взял его, сказав, что тот будет мешать ему покинуть в случае необходимости самолет с парашютом. Однако выполнить полет так и не удалось - при попытках взлета сдавал мотор. И вот теперь, в больнице, друзья, проанализировав причины неустойчивой работы мотора, наметили пути их устранения.

Отец болел около двух месяцев. У него долго сохранялась тяжесть в голове и шум в ушах. Он не мог теперь пользоваться своим мотоциклом и отдал его П.В. Флерову.

В марте 1931 г. отец долечивался в Кисловодске. Оттуда он прислал открытку с видом курорта Юрию Николаевичу и Ольге Яковлевне. «19.3.31 г. Дорогие дядя Юра и тетя Оля! Большое спасибо за ваши открытки! Уже все чаще и чаще вспоминаю Москву. Возвращение не за горами. Снова придется, и как никогда крепко, взяться за работу! Погода сыграла с нами шутку: снег на четверть лежит и мороз. Придется уезжать отсюда настоящей зимою. Думаю к 10/ IV вернуться. Наверное, тогда уже у вас будет весна. Пока всего самого наилучшего. Привет Екатерине Алексеевне. Сергей» (Екатерина Алексеевна Дютель - знакомая семьи Москаленко. - Н.К.).

А между тем печать продолжала комментировать VII планерные состязания. Первый номер журнала «Самолет» в 1931 г. вышел со статьей отца «Планер «Красная Звезда»», в которой тот определил задачи своей конструкции: «Назначение - одноместный парящий летательный аппарат, позволяющий производить на нем фигуры высшего пилотажа. В частности, из их числа наибольший интерес представляло выполнение мертвой петли. Постройка такой машины имела своей целью практически доказать возможность производства фигур высшего пилотажа на планере вообще. Американский летчик Хозе, сделавший 4 петли, воспользовался для набора высоты помощью самолета, буксировавшего его планер. Таким образом, для планера-парителя, самостоятельно набирающего высоту, подобная задача ставилась впервые». Далее помещен отзыв пилота-парителя В.А. Степанченка о планере «Красная Звезда», в котором он отметил, что управляемость планера хорошая, «мертвые петли» выполнялись на скорости 140 км/час и что «очередной задачей должно стать конструирование двухместного фигурного парителя, пред-

Письмо-открытка Сергея Павловича Королева Юрию Николаевичу и Ольге Яковлевне Москаленко в Москву. Кисловодск, 19 марта 1931 г.

Фотография самолета «СК-4» конструкции С.П. Королева в журнале «Вестник воздушного флота» № 2.

1931 г.

назначенного для учебных целей». За отзывом В.А. Степанченка следовал его очерк «На планере в «мертвой петле»», где он шаг за шагом описывал свой впечатляющий полет: «Внимание. Даю знать о второй петле. А в голове мысль: «А ведь Сережа и не подозревает»». Заканчивался очерк оптимистическим взглядом в будущее: «Дело сделано. За первым шагом последуют шаги более уверенные, шаги коллектива, развертывающего советский планеризм. За первыми экспериментальными петлями последуют другие, последуют десятки учебных петель, так же необходимых молодому парителю, как высший пилотаж военному летчику. Можно смело сказать, что и эта задача нам по плечу и мы ее выполним».

В конце 1930 г. самолет «СК-4» был отремонтирован и ДА. Кошиц совершил на нем несколько полетов. Отец вырезал из газеты «Вечерняя Москва» от 2 апреля 1931 г., из раздела «Новости авиации» заметку Я. Гейгера с фотографией «СК-4» и отзывом о нем: «В конце прошлого года известным инженером СП. Королевым, автором планера «Красная Звезда», на котором в прошлом году в Крыму тов. Степанченок впервые сделал «мертвые петли», сконструирован новый тип легкого двухместного самолета - «СК-4». Летчик тов. Кошиц уже совершил на нем несколько опытно-испытательных полетов, которые показали хорошие качества новой машины. Легкий самолет тов. Королева «СК-4» представляет собой моноплан деревянной конструкции с двойным управлением. Он снабжен шестью баками для бензина на 20 часов полета, находящимися в центральной части плоскостей. Данные самолета «СК-4» следующие: несущая поверхность - 15 кв. метров, длина - 7 метров, вес всей конструкции 335 кг, скорость 160 км/час, «потолок» - до 4000 м.

Самолет сейчас снабжен мотором «Вальтер» 60 лошадиных сил, но на нем будет поставлен мотор советской конструкции в 100 лош. сил, благодаря чему увеличится скорость самолета и радиус действия».

Самолет «СК-4 на земле»

У самолета «СК-4» после аварии. Слева направо: механики ВВИА им. Н.Е. Жуковского

Подлесный и Шишмарев, пилот Д.А. Кошиц, конструктор С.П. Королев.

Москва, 1931 г.

Надпись С.П. Королева П.В. Флерову на обороте. 20 декабря 1931 г.

Надписи С.П. Королева знакомому семьи Ю.А. Гарбузову.

30 ноября 1931 г. и 17 августа 1964 г.

В журнале «Вестник воздушного флота» № 2 за 1931 г. также приведен снимок «СК-4» с подписью: «Новый советский легкий самолет дальнего действия конструкции С Королева».

Однако судьба «СК-4» оказалась печальной. Однажды, сразу после взлета, на высоте 20-30 метров отказал мотор. Самолет, пилотируемый Д.А. Кошицем, не смог подняться и, зацепившись о крышу ангара, упал. Высота и скорость полета были небольшими, поэтому Кошиц отделался ссадинами на лице, но самолет разбился основательно и восстановить его оказалось невозможно. Как ни странно, отец не слишком огорчился этой неудачей. Голову его уже занимали новые идеи, а «СК-4» был пройденным этапом. Наверное, поэтому он улыбается на фотографии, запечатлевшей всю компанию, включая Д.А. Кошица с кровоподтеком на щеке и двух механиков, на фоне разбитого самолета. На обороте отец даже написал шуточный стишок:

«У разбитого корыта

Собралася вся семья,

Морда Кошица разбита,

Улыбается моя».

И подпись - «С.П.».

Эту фотографию он подарил П.В. Флерову, который не видел последнего полета «СК-4», так как попал в аварию на мотоцикле и сломал левую руку. Надпись гласила: «Славному товарищу, Пете Флерову, участнику первых прыжков и полетов, на память о совместной работе от конструктора этой несчастливой машины

20/ХII 31 С. Королев».

Так закончилась жизнь еще одной конструкции отца, о которой он много позднее писал: «Легкий двухместный самолет СК-4. Конструкция разработана и построена в 1930 г. (дипломный проект по окончании МВТУ им. Баумана). Самолет был испытан летчиком Д.А. Кошицем».

Отец любил свое детище. 30 ноября 1931 года он подарил снимок «СК-4» сыну Е.И. Гарбузовой, приятельницы семьи Винцентини еще со времен Одессы, который был влюблен в моего отца и бредил авиацией. Он написал ему: «Милому Юрочке. Лети, дружок, всегда вперед и выше!». А дома он бережно хранил деревянную модель самолета. Во время конфискации имущества после ареста отца в 1938 г. маме удалось убедить сотрудников НКВД, что это моя детская игрушка, и таким образом модель была спасена. Сейчас она находится в Мемориальном музее космонавтики в Москве, а копия - в домашнем музее моего отца.

Итак, можно было подвести некоторые итоги: высшее образование получено, задуманные конструкции осуществлены, есть интересная работа, друзья, любящие и заботливые мать и отчим. Не хватает одного - моей мамы и собственной семьи.

5 мая 1930 г. мама в числе первых девяти студентов с отличием окончила лечебно-профилактический факультет Харьковского медицинского института. Но дипломов им не вручили, а выдали только справки. По существовавшему тогда правилу диплом выдавался после того, как выпускники отрабатывали положенный срок на периферии - три года. Отличники имели право выбора: сельская местность или промышленный район. В село ехать не хотелось, и при распределении мама выбрала Донбасс, тем более что там срок обязательной отработки был меньше - всего 2 года. Мама получила направление в Алчевск. Ехала туда, мечтая только о хирургической работе, но оказалось, что хирурги там не нужны. В то время Алчевск совсем не походил на город. Это был типичный рабочий поселок. Мама вначале очень недолго работала в больнице, а затем в связи с эпидемией брюшного тифа и дизентерии ее направили на санитарную станцию районным жилищно-коммунальным врачом. В ее обязанности, среди прочего, входило и изучение проектов строительства домов для контроля соблюдения санитарных норм. Спросить было не у кого - заведующий станцией Бродский, как выяснилось, вообще не был врачом. Выручал иногда маму ее отец, который, приезжая в Алчевск, просматривал бумаги и говорил, что и как нужно исправить. Вскоре Бродского уволили и заведовать станцией назначили мою маму. Сердце не лежало к такой работе, но выполнять ее приходилось, а так как энергии и желания принести пользу было много, то она вскоре сумела превратить свою районную санитарную станцию в межрайонную. Когда эпидемия брюшного тифа и дизентерии в Донбассе стала угрожающей, маму назначили членом чрезвычайной тройки Наркомздрава по борьбе с инфекцией. В эту комиссию, кроме нее, входили два крупных профессора-эпидемиолога. Донбассу не хватало воды. В домах, а они в основном были дореволюционной постройки, не было канализации. Досаждали и пыльные бури. Поэтому очень радостным для противоэпидемиологической службы стал день, когда Алчевск наконец стал получать воду из Северского Донца.

Поселили маму в общежитии металлургического завода им. К.Е. Ворошилова. Там она неожиданно встретила свою сокурсницу - Веру Петровну Калугину, мечтавшую стать эпидемиологом. Брат ее работал промышленно-санитарным врачом на том же заводе. Он помог девушкам получить в заводском доме небольшую квартиру с двумя раздельными комнатами, правда без водопровода и канализации. Квартиру обставили как могли. Мебели не было. Больница

Слева направо: В.П. Калугина, В.П. Калугин, С.П. Королев, К.М. Винцентини, С. Музыкантский.

Алчевск, декабрь 1930 г.

выделила топчан, обтянутый дермантином, - на нем спала мама, а Вере соорудили лежанку из ящиков, на которую положили матрац. Брат ее смастерил стол и пару табуреток. Мама вспоминала, что жизнь тогда была трудной, но интересной. По роду работы ей приходилось взаимодействовать со множеством людей, администрациями различных предприятий, у нее появилось много знакомых и друзей. Одним из них был инженер, начальник доменного цеха Семен Музыкантский, благодаря которому она смогла увидеть на заводе процесс производства металла. Доменные печи и цехи с прокатными станами произвели на нее большое впечатление. Это было ново и интересно. Побывала она и на коксохимическом заводе, спускалась в шахты, много ездила по району. На санитарной станции машин не было, но у нее был свой «выезд» на старом худом жеребце по кличке Чалый. Он был таким слабым, что при подъеме даже на небольшую горку возникало ощущение, что не осилит груза - кучера и маму, и им приходилось идти пешком. Тем не менее мама любила и жалела его и невольно задумывалась о судьбе лошадей, которые работали в шахтах. Их опускали под землю и больше никогда не поднимали наверх. Они слепли от темноты и слепыми умирали там, в подземелье. Ее поразили тяжелый труд шахтеров и плохие условия их жизни. Почти все они жили в грязных ветхих бараках без удобств. Мама организовала несколько подземных медицинских пунктов и пыталась по мере возможности способствовать улучшению условий работы и санитарного состояния жилищ шахтеров. По этому поводу ей приходилось выдерживать сражения с местными руководителями. Одним из них был

B.C. Фейтельсон, главный инженер, затем начальник рудоуправления шахты «Артем-10». Она так часто обращалась к нему с различными просьбами и требованиями, что однажды, не выдержав, он сказал своей жене, заведующей детской поликлиникой: «Забери эту девочку, она не дает мне покоя, всю жизнь мне испортила. Все требует и требует». В результате удалось все-таки кое-что сделать, а мама подружилась с этой семьей. В дальнейшем маму включили в состав созданной при горсовете рабоче-крестьянской инспекции. Это помогало ей в общении с местным начальством.

Однажды, когда мама находилась в шахте «Артем-10», одной из самых глубоких в Алчевском районе, там возник пожар. Выбираться пришлось ползком по узкому желобу, в полной темноте. Все обошлось благополучно, но у нее на всю жизнь осталась боязнь узких мест.

Устроившись в Алчевске, мама сразу написала моему отцу подробное письмо, в котором описывала уклад своей жизни и приглашала в гости. Он ответил, что очень хочет приехать, но летом 1930 г. не сможет, так как работает на заводе, а кроме того, заканчивает планер «Красная Звезда» и самолет «СК-4», а потом едет в Коктебель. Обещал заехать на обратном пути. Из Коктебеля отец прислал маме длинное письмо, в котором сообщал, что уже летал на своем новом планере и скоро будет выполнять на нем фигуры высшего пилотажа. Но заехать в Алчевск ему тогда не удалось из-за болезни, о чем он сообщил маме в письме из феодосийской больницы. К сожалению, эти и другие письма моих родителей были конфискованы в 1938 г. при аресте отца и затем уничтожены.

П. В. Флеров, с которым отец еще раньше познакомил маму в Москве, переслал ей номер журнала «Огонек» с заметкой о полете В.А. Степанченка «на планере конструкции С. Королева - сына крестьянина». Да, в ту пору было не модно объявлять свое настоящее происхождение, если оно не было пролетарским или крестьянским.

Отец приезжал к маме в Алчевск четыре раза, впервые - под Новый 1931 год. Тогда он только что стал приходить в себя после болезни и еще не работал. Остановился в квартире, которую занимали мама и Вера Калугина. Ночевал на мамином топчане, очень узком для него, а мама спала на полу в комнате Веры. Новый год встречали дома. Мама вспоминала, что ее знакомые отнеслись к московскому гостю дружелюбно. Все сразу поняли, что он приехал «не зря», как говорила Вера. И действительно, разговор сразу же зашел о женитьбе. Мама сказала, что согласна, и как только ее отпустят из Донбасса и выдадут диплом, они обязательно будут вместе.

Затем отец приехал в начале мая 1931 г. В выходные дни они гуляли в парке им. Первого Мая, который казался им прекрасным, а в будни отец вместе с мамой ездил по району, по поселкам и шахтам на ее «выезде» и всегда посмеивался и подшучивал, глядя на тощую лошаденку. Ему самому захотелось спуститься в шахту. Поехали в рудоуправление к B.C. Фейтельсону. Владимир Самойлович отнесся к просьбе доброжелательно и разрешил посмотреть шахту «Артем-10». Мама для усиления эффекта предложила спуститься «с ветерком» - на грузовой клети, скорость движения которой была больше, чем пассажирской. Сама она уже привыкла к таким спускам. У нее имелись свой шахтерский костюм, шахтерская лампочка и шлем. На одних шахтах эта амуниция за ней числилась, на другие приходилось брать ее с собой из дома. Когда они спустились в шахту, осмотрели ее, а потом поднялись наверх уже в пассажирской клети, отец сказал: «Все-таки в воздухе значительно лучше, чем под землей. Не хотел бы работать в шахте. Небо мне нравится гораздо больше».

Опять говорили о женитьбе, строили планы совместной жизни. Все упиралось в мамину работу и получение диплома. Договорились, что она наведет

На даче в Барвихе.

Первый ряд: С.П. Королев, М.В. Минкевич; второй ряд - К.А. Радвилович, М.М. Рудомино.

Лето 1931 г. Фотография В.Н. Москаленко

справки, нельзя ли все ускорить. В июле того же 1931 г., используя отпускные дни, отец приехал снова. Похоже, ему понравилось приезжать. Здесь он был окружен заботой и вниманием. Огорчало только, что он никак не мог увезти свою невесту в Москву. Ей шел тогда двадцать четвертый год. Красивая, умная, веселая, она привлекала всеобщее внимание. В один из выходных дней молодежь решила устроить пикник у пруда с плакучими ивами невдалеке от дома мамы и Веры. В то время в районе, где они жили, почти не было деревьев, и это место напоминало оазис. Отправились всей компанией, прихватив еду и питье. Шутили, играли, веселились. Но настроение отца было мрачным. Видя, что за мамой ухаживают молодые люди, он терзался муками ревности. Знал, что мама любит его, но все равно боялся ее потерять. Стремясь ускорить события, отец решил сам поговорить с маминым начальством, убедить отпустить ее в Москву. Разговор состоялся, но ответ был неутешителен: нужна замена, а ее, увы, не было.

Летом 1931 г. у отца появилась новая идея - организовать планерную школу для работников завода № 39, где он тогда работал. O.K. Антонову было написано письмо с просьбой прислать рабочие чертежи планера «Стандарт». Этот планер был утвержден Осоавиахимом как учебный, но серийное производство его еще не было развернуто. O.K. Антонов чертежи прислал, и по ним были построены два планера. Вскоре их вывезли на планерную станцию для испытания. Первым приступил к полетам отец. Вначале, когда он стартовал с середины холма, все шло хорошо. Но при взлете с вершины едва не случилась катастрофа. Из-за дефекта в тросовой системе управления рулем высоты отцу удалось выровнять вошедший в крутое снижение планер лишь у самой земли и чудом избежать гибели. Потом систему переделали и следующие полеты проходили нормально. Отец написал о случившемся O.K. Антонову, и в дальнейшем на всех «Стандартах» система управления была изменена.

Несмотря на большую занятость, отец регулярно переписывался со своей бабушкой Марией Матвеевной, которая по своему желанию жила тогда в Глухове, в семье Варвары Ивановны Марченко - бывшей экономки в нежинском доме Москаленко. 31 июля 1931 г. она написала ему письмо:

«Сижу на крылечке, думаю, гадаю,

Письмо дорогого внука я читаю.

Сергуня, мой милый! Спасибо за ласку, за любовь твою. Тихо здесь, спокойно, но сердце тоскует. Садик зеленеет, птички в нем поют, песни их веселые сердце мое жмут. В садике цветочки цветут разноцветные, качают головками, словно говорят: «Что ты так тоскуешь, не тоскуй, родная: детки и внучата любят тебя, дорогая, и, собравшись вместе, вспоминают о тебе: где наша родная мама и бабуся? Как она живет там вдали одинока, часто вспоминает деточек, внучат?».

А внучек-то мой милый, Сергуня, дорогой, все планеры изобретает, строит их, летает, Красной звездой называет, весь мир удивляет. И славу он приносит родимому краю, Великой России, а маме да бабусе - радость, утешенье. Крепко я целую дорогого внука и счастья, здоровья много тебе посылаю, мой милый, родной, дорогой Сергуня.

Любящая крепко твоя бабуня. Пиши мне, родимый. Твои письма - мое утешенье. Слишком одинока я в чужой семье. Нет родного человека, нет и утешенья. Сидишь одиноко. Напиши мне, какие у тебя работы, какие планы, куда летаешь и вообще что поделываешь. Мне все хочется знать. Письма твои я часто читаю, перечитываю - все мое развлечение. Да еще, Сережечка, я так журнал «Огонек» и не получила, ни одного номера. Получаю только газету «Правду», очень жалею за журналом.

Крепко, крепко целую тебя, всегда думаю о тебе и вспоминаю тебя. Любящая тебя, ты сердце моего сердца, твоя бабуся М. Москаленко.

1931 г.,

31 июля.

Глухов».

В начале августа 1931 г. маму командировали в Москву. По дороге она заехала к родителям в Харьков. Там ждала печальная весть: в числе других работников железнодорожного транспорта арестовали ее отца. Маме разрешили свидание с ним в тюрьме. Максимилиан Николаевич сказал, что желает ей счастья и хотел бы видеть ее женой Сережи Королева, к которому он очень хорошо относится еще со школьных лет. Из Харькова мама послала моему отцу телеграмму и 3 августа он встретил ее на Курском вокзале. Оттуда они поехали на дачу в Барвиху. Мария Николаевна обрадовалась маме как родной

Сергей Королев во время работы над дипломным проектом в 1929 г.

Фотография, подаренная им жене в день бракосочетания 6 августа 1931 г. с надписью на обратной стороне

дочери. Задушевным беседам не было конца. Вечером 5 августа они сидели вдвоем на открытой террасе и любовались закатом. Разговор зашел о женитьбе, и Мария Николаевна, со свойственной ей мудростью, советовала маме больше не тянуть, не заставлять Сережу нервничать, переживать и волноваться, потому что это может плохо кончиться - ведь он работает испытателем самолетов. Она считала, что им стоит расписаться, даже если маме не удастся сейчас уехать из Донбасса: все-таки он будет знать, что она - его жена, и успокоится. Вскоре приехал отец. Вдвоем с мамой они пошли гулять на обрыв Москвы-реки и там окончательно решили соединить свои судьбы. Отец категорически настаивал на том, чтобы завтра же идти в ЗАГС Ни о чем другом он не хотел и слышать. Мама согласилась. Мария Николаевна и Григорий Михайлович ждали их прихода и по выражению лиц поняли, что решение принято. Затем отец уехал на ночные испытания, а мама осталась ночевать на даче. Утром 6 августа она и Мария Николаевна поехали в Москву. Там мама встретилась с отцом и они на трамвае отправились на Сретенский бульвар в районный ЗАГС Он располагался в подвальном помещении. За одним небольшим столом выписывали справки на покойников, регистрировали браки и родившихся детей. Простояв в довольно длинной очереди, мои родители наконец расписались. Они были вдвоем - свидетели тогда не требовались. За оформление документов нужно было заплатить один рубль, а у отца его, как на грех, не оказалось. Он был очень смущен, и хорошо, что этот рубль нашелся у мамы. Молодоженам выписали брачное свидетельство. Обручальных колец у них не было - в ту пору это не было принято. Из ЗАГСа на трамвае («двойке») приехали на Александровскую. Там кроме Марии

Николаевны и Григория Михайловича уже находились Юрий Николаевич с Ольгой Яковлевной и Василий Николаевич с Маргаритой Ивановной. Было много цветов, на столе стояло шампанское. Мария Николаевна принесла старинные зеленые хрустальные бокалы. Гости поздравили молодых, а потом отец и мама поехали на извозчике на Курский вокзал - срок маминой командировки заканчивался и поезд уходил в 3 часа дня. Она уехала с огромной охапкой цветов и фотографией отца, сделанной во время его работы над дипломным проектом, с надписью: «Лучшему другу и товарищу моему - жене на память о 6— VIII—31. Москва».

По дороге мама сделала остановку в Харькове. Прямо с вокзала она зашла на работу к Софье Федоровне. Увидев цветы, та сразу поняла, что произошло, и очень обрадовалась, так как любила моего отца как сына еще с одесских времен. Максимилиан Николаевич все еще находился в тюрьме. В дальнейшем его оправдали, но произошедшее добавило немало седых волос и ему, и его жене. Вскоре после ареста мужа ее переселили из квартиры на Примеровской улице в другую, маленькую квартиру на Холодной Горе. Пришлось искать работу. Она устроилась регистратором в психоневрологический диспансер, но все равно очень нуждалась. Мама неоднократно ездила из Алчевска в Харьков, чтобы поддержать свою маму и арестованного отца, а также привезти кое-какие продукты. Однажды, глубокой осенью, во время очередного возвращения из Харькова произошло непредвиденное. Вблизи станции Изюм, на одном из полустанков, прямо из-под мамы, лежавшей на верхней полке общего вагона, какой-то парень вытащил ее единственное драповое пальто. Выхватил его и убежал. Поезд тронулся, догнать вора было невозможно. Мама очень огорчилась - стояла уже холодная погода, а ходить было не в чем. Спасение пришло в виде выданного ей вскоре на работе ордера на зимнее пальто с маленьким меховым воротником.

Время шло. Мама продолжала работать в Донбассе, хотя была уже законной женой своего мужа, находившегося в Москве. И когда она снова напомнила начальству о том, что хочет уехать, ее и слушать не захотели. Сказали, что надо доработать положенный срок. Тогда, не выдержав, в октябре 1931 г. в Алчевск приехал отец. Он привез маме свой свадебный подарок - золотые швейцарские часы марки «Сима», украшенные маленькими бриллиантами. Покупала их Мария Николаевна, которой он поручил купить часы «самые красивые и самые дорогие, какие есть». Отец сам надел их маме на руку, попросив, чтобы она с ними никогда не расставалась. Так потом и было. Мама носила этот драгоценный дар постоянно, даже когда спускалась в шахту. Уже после смерти отца она подарила эти часы мне. Они и сейчас поражают красотой и точностью хода, а ведь куплены в 1931 г.

Отец решил во что бы то ни стало добиться, чтобы его жену отпустили в Москву. Он обращался в райздравотдел, райсовет, потом в облздравотдел. Отвечали, что все решает центр, то есть Харьков. Проявив настойчивость, отец добился, чтобы 26 октября Алчевская райинспекция охраны здоровья направила ходатайство в отдел кадров Наркомздрава Украины о возможности перевода врача К.М. Винцентини в Москву, где работает ее муж. А так как ответа не было, отец прислал из Москвы справку от 5 ноября 1931 г., в которой завод № 39 им. Менжинского поддерживал ходатайство старшего инженера СП. Королева о переводе его жены в Москву. Но уехать мама смогла только незадолго до наступления Нового 1932 года. 26 декабря ей выдали справку о том, что она с «июня 1930 года по настоящее время проявила себя как активный член профсоюза, являясь ударником, принимала участие во всех проводимых кампаниях, особенно по улучшению санитарно-бытовых условий горняков». В характеристике было отмечено: «...т. Винцентини является выдержанным, стойким и преданным работником с инициативой и большой работоспособностью». По дороге в Москву мама заехала в Харьков. Софья Федоровна собрала ей скромное «приданое». Все вещи сложили в плетеную корзину с замком. Тогда чаще пользовались

Справка, выданная С.П. Королеву директором завода № 39 им. Менжинского с поддержкой ходатайства о переводе его жены в Москву. 5 ноября 1931 г.

такими корзинами и фанерными коробками, чем чемоданами. Вот с этой корзиной мама и появилась в Москве. Отец встречал ее на вокзале.

Поселились молодые в квартире на Александровской, в той самой комнате, где создавались «Коктебель», «СК-4» и «Красная Звезда». Мария Николаевна приняла невестку очень тепло и делала все возможное, чтобы ей было хорошо. Она подарила молодоженам серебряные ложки с их монограммами. Мама привезла отцу свадебный подарок своих родителей - малахитовые запонки. Они ему очень понравились и отец постоянно их носил.

Приехав в Москву, мама не представляла, где будет работать. Прошло почти два года после окончания института. Она работала все это время санитарным врачом и не имела навыков лечебной работы. Б.С Фейтельсон, переехавшая с мужем в Москву раньше мамы, предложила устроить ее в санитарное управление Кремля. Но мама отказалась. Ей не хотелось снова работать санитарным врачом, она стремилась стать хирургом. И здесь на помощь пришел отец. Они поехали к профессору В.Н. Розанову и его сыну Игорю, с которым отец вместе работал. Розановы тогда жили на втором этаже одного из корпусов больницы им. С.П. Боткина. Их приветливо встретили. Поговорив с мамой, профессор сказал, что поможет ей начать работать хирургом-экстерном, а там будет видно. Но для этого предстояло еще получить разрешение главного врача больницы - Бориса Абрамовича Шимелиовича. На следующий день мама пошла к нему. Она потом вспоминала, как он, оглядев ее с головы до ног, сказал: «Такая худенькая девочка и хочет быть хирургом? Я подумаю». Он думал два дня, а мама умирала от страха, что ее могут не взять. Но он ее принял и еще много хорошего сделал для нее в жизни, особенно после ареста отца. Поступить тогда на работу в Боткинскую больницу было большой удачей. Эта больница, построенная в 1910 г. на средства коммерческого советника К.Т. Солдатенкова, имела высокую репутацию не только в Москве, но и по всей стране. Она была одной из самих крупных московских больниц, но тем не менее стать ее штатным сотрудником было почти невозможно. Приходилось работать экстерном, то есть бесплатно, к тому же и стаж не учитывался. Поэтому мама пошла работать еще и в хирургический кабинет амбулатории № 20 на Малой Грузинской улице. Заведующий кабинетом, в прошлом земский врач, многому ее научил. Но и она старалась не за страх, а за совесть. Мама оказалась не единственным экстерном в Боткинской больнице. Штатных врачей тогда было мало. Так, на весь второй корпус - два огромных отделения - было всего два штатных врача и вместе с мамой шесть экстернов, которые много дежурили, оперировали и выполняли в сумме больше работы, чем штатные сотрудники. Экстернов переводили из отделения в отделение. Они по очереди работали в так называемой «чистой» хирургии, гнойном и онкологическом отделениях. И хотя им не платили денег, все они очень дорожили своей работой, так как имели здесь большую практику и отличную школу. Даже время отпуска согласовывали вначале на бесплатной, а затем уже на платной работе. И мама, несмотря на все сложности, была довольна: она занималась любимым делом и приносила реальную пользу людям.

В августе 1931 г. ОКБ и завод № 39 им. Менжинского были объединены с ЦАГИ. Отец, как всегда, был безумно занят. Каждое воскресенье осенью 1931 г. и зимой 1931/1932 г. они с Флеровым ездили на планерную станцию обучать начинающих планеристов. В голове отца постоянно роились новые планы, проекты, идеи. Позади остались учеба в МВТУ, летная школа, планерные состязания в Крыму.

В августе 1982 г. я отдыхала в Коктебеле, или Планерском, как с 1937 г. до недавнего времени назывался этот поселок. Я поехала именно туда, поскольку мне хотелось посетить те места, где бывал мой отец. К тому времени я уже побывала в Житомире, Киеве, Нежине, Одессе, и вот теперь Коктебель - колыбель советского планеризма, место, где более полувека назад отец летал на планерах. Красивый и живописный, этот уголок Крыма имеет много достопримечательностей. И прежде всего - единственный в СССР (не знаю, существует ли он сегодня) и второй в мире музей планеризма. Первый -Национальный музей планеризма - открылся в июле 1969 г. в США, в городке Харрис Хилл штата Нью-Йорк, где когда- то начали полеты американские планеристы. В Коктебеле музей начал работать позднее - 14 ноября 1970 г. Он создавался на турбазе «Приморье», а затем был переведен на окраину поселка в специально построенное для него здание. Здесь была собрана история отечественного планеризма от первых русских планеров и их изобретателя -морского офицера Александра Можайского - до наших дней. В музее я встретилась с бывшим планеристом, участником планерных состязаний в Коктебеле, академиком Олегом Константиновичем Антоновым, приехавшим в родной для него Коктебель, чтобы открыть новые соревнования - теперь уже дельтапланеристов. Он рассказал нам много интересного о проходивших здесь состязаниях 20-х - 30-х годов, о знакомстве и последующих встречах с моим отцом. Я смотрела на невысокого, худощавого, необыкновенно скромного и обаятельного человека и не могла себе представить, что под его руководством создаются гигантские мощные «Антеи». Вместе с Олегом Константиновичем мы посидели в дельтаплане, а затем поехали на гору Клементьева, где уже собрались дельтапланеристы, желавшие показать свое мастерство. На торжественное открытие соревнований кроме O.K. Антонова приехали наши прославленные летчики С.Н. Анохин и М.К. Раценская.

С большим волнением ступила я на эту священную для меня землю и невольно представила, как мой отец, провожаемый взорами таких же влюбленных в небо ребят, отрывает свой планер от земли и парит в воздухе. Как это страшно и прекрасно - лететь как птица! Замечательно, что через полвека после открытия первых планерных состязаний, 9 сентября 1973 г., на переднем уступе горы Клементьева был установлен монумент в честь отчаянных юных романтиков - «Памятник крылатым».