Шухов

Глава девятнадцатая ГЛАВНЫЙ ИНЖЕНЕР МОСКВЫ

И каких только начальственных должностей не было в Москве за всю долгую историю ее существования. А вот главного инженера Москвы не было, а ведь Шухов как никто иной подходит на эту должность — ибо столько, сколько сделал он для Первопрестольной в инженерном деле, не сделал никто. Водопровод, канализация — эти важнейшие системы жизнеобеспечения городской жизни, как мы уже убедились в прошлых главах, возникли при прямом участии Владимира Григорьевича. Но это одна сторона медали. А вот и другая — ко всем крупнейшим московским стройкам конца XIX — начала XX века он имел непосредственное отношение как автор инженерной части (и не только каркасов и перекрытий!). Какое здание той эпохи ни возьми — везде мы видим почерк Шухова.

Грустно сознавать, что для большинства москвичей главным сооружением изобретателя остается Шуховская башня, ведь всего он создал для Москвы более шестидесяти конструкций, многие из которых, вопреки черствости и равнодушию соответствующих организаций, до сих пор служат людям. Доказательством чему выступают ГУМ (Верхние торговые ряды) и Петровский пассаж (1906, архитекторы Семен Кулагин, Борис Фрейденберг). А был еще и третий пассаж, перекрытый Шуховым, — Голофтеевский, стоявший на углу Петровки и Кузнецкого Моста. Этот большой и современный магазин строился по проекту Вячеслава Олтаржевского и Ивана Рерберга в 1910–1911 годах. Его можно считать одним из последних примеров так называемой торговой архитектуры Москвы дореволюционного периода. В общей сложности к 1913 году в Москве было построено около десяти торговых пассажей. Голофтеевский пассаж, построенный вместо разобранной галереи князя Голицына, представлял собой чрезвычайно интересное здание, которое порой называют предтечей конструктивизма и полной противоположностью Верхним торговым рядам. Оригинальность придавало ему богатое использование железобетона — набирающего вес нового строительного материала. Впоследствии пассаж был разрушен, и в 1970-х годах на его месте вырос новый корпус ЦУМа.

Но и ко всем известному ЦУМу Шухов тоже приложил руку. Это совершенно нерусское по духу готическое здание лучше всего смотрелось бы где-нибудь в Лондоне, а не в Москве — так странно его соседство с ампирным Малым театром. Тем не менее без него Театральная площадь уже как-то не воспринимается во всей своей архитектурной целостности. Так же как до 1917 года не было никакого ГУМа, не было в помине и ЦУМа. Это был торговый дом «Мюр и Мерилиз», основанный шотландцами Арчибальдом Мерилизом и Эндрю Мюром. А строил магазин на Театральной зодчий немецкого происхождения Роман Клейн в 1910–1914 годах. Торговый дом, ставший первым универсальным магазином в России, имел давнюю историю, уходящую своими корнями в середину XIX века, и сменил немало адресов, прежде чем обосноваться здесь. Неизменными были лишь превосходное качество продаваемых товаров и твердая цена, обозначавшаяся на их упаковке. Таким образом, повода для привычного на рынках торга и обмана не было. Новым явлением стала и торговля по каталогам с доставкой товаров по всей России. Купленные у «Мюр и Мерилиз» вещи можно было легко обменять. Ходили москвичи сюда и на распродажи. «В глазах москвичей «Мюр и Мерилиз» является выставкой всего того, чем торгует столица применительно ко вкусам как богатых великосветских кругов, так и средних слоев населения», — писал современник^{171}.

После того как в 1900 году прежний магазин «Мюр и Мерилиз» сгорел, началось строительство нынешнего здания, в 1906–1908 годах, теперь уже под стать иноземному названию в стиле английской готики. Шухов (каким-то образом затесавшийся в шотландско-немецкую компанию) спроектировал металлические конструкции и каркас будущего магазина, что в сочетании с идеями Клейна позволило создать обширные торговые пространства, прекрасно дополняемые огромными витринами. При строительстве торгового дома также активно использовался железобетон. Новый магазин привлек еще большее число покупателей, развлекавшихся катанием на электрических лифтах. А для торгового дома «Мюр и Мерилиз» Шухов спроектировал и каркас мебельной фабрики и мастерских в Столярном переулке на Пресне, причем совместно с Клейном — крупнейшим зодчим эпохи, воспитавшим немало учеников. Фамилии Шухова и Клейна будут не раз встречаться вместе в одних и тех же проектах.

В 1887 году во всей красе на Тверской улице предстал Постниковский пассаж. В модном тогда слове «пассаж» скрывалось и новое наполнение здания — оно превратилось в крытую галерею с магазинами и несколькими выходами на улицу, в общем, как в Париже. Владелицей пассажа на Тверской была купчиха первой гильдии Лидия Аркадьевна Постникова, заказавшая полную перестройку здания архитектору Семену Эйбушитцу и Шухову, перекрывшему своей металлической паутиной внутреннее пространство пассажа, состоявшего из трех продольных и трех поперечных галерей. Здание подразумевалось использовать также под гостиницу и офисы. Это был типичный торговый комплекс той поры. Постниковский пассаж стоял в ряду первых полностью электрифицированным в Москве, благодаря собственной небольшой электростанции в виде локомобиля мощностью в три десятка лошадиных сил. Вторично пассаж пережил перестройку в 1910–1913 годах по проекту архитектора Ильи Злобина. Фасад дома украсился четырьмя атлантами, а крыша — изящным металлическим куполом. Ныне здесь Театр им. Ермоловой.

Вот и повод поговорить о вкладе Шухова в театральное дело. Владимир Григорьевич мог бы с полным правом во время просмотра спектаклей Московского Художественного театра в Камергерском переулке упомянуть о своем авторстве, но не той или иной пьесы, а… вращавшейся сцены, подвесного мостика над сценой и перекрытия над сценой. Сохранился и неосуществленный проект мембранного покрытия над зрительным залом, причем в двух вариантах — с пролетом свыше 20 метров и 40 метров. Новое здание театра было спроектировано Федором Шехтелем и выстроено в 1902 году. Если Станиславский и Немирович-Данченко выступили новаторами в театральном деле, то Шухов, спроектировав интереснейший и уникальный механизм многоярусной и подъемной вращающейся сцены, сказал новое слово в техническом оснащении российских театров. Поворотный круг Шухова прослужил Художественному театру до 1987 года.

И еще одна работа в этой области была выполнена Шуховым для петербургского увеселительного сада «Аквариум» в 1897 году. Он спроектировал металлические конструкции для театра, размещавшегося в саду. Сегодня на его территории — киностудия «Ленфильм»^{172}.

Станиславский (он же Алексеев), равно как и Шухов, был одаренным человеком в различных областях, но если у Владимира Григорьевича предпринимательской жилки не было, то Константин Сергеевич проявил себя и как успешный фабрикант. Род Алексеевых, известный с XVIII века, был богатым, многие его представители сосредоточили свои усилия на производстве золотой и серебряной канители (тонкая металлическая нить, применяемая для оформления церковной одежды и мундиров). Уважали их и в Москве — Николай Алексеев (двоюродный брат будущего режиссера) в 1885–1893 годах был московским городским головой, по-нынешнему мэром, хорошо знакомым Шухову. Станиславский благополучно развивал семейное дело, став директором-распорядителем товарищества «В. Алексеев, П. Вишняков и А. Шамшин». Вкладывая деньги в обновление производства, он добился того, что фабрика в короткое время вышла в лидеры золотоканительного производства, ее продукция получила признание за рубежом, на международных выставках и смотрах. Но канители Станиславскому было мало, в условиях бурного развития электроэнергетики он с финансовыми партнерами задумал производить электрический кабель. И здесь они вновь встретились с Шуховым. На Малой Алексеевской улице в Москве (переименована ныне в честь Станиславского) на исходе первого десятилетия прошлого века началось строительство зданий медеплавильного и кабельного завода. Контора Бари получила большой заказ на проектирование и изготовление металлоконструкций будущего завода, в том числе каркаса нового цеха, балконов мастерских, световых фонарей, машинного отделения. Главный инженер Шухов принялся за дело.

В том же направлении, что и работа для МХТ, то есть на благо отечественной культуры и просвещения, сосредоточились усилия Шухова в проекте инженерной части для Музея изящных искусств им. Александра III (современный Музей изобразительных искусств им. А. С. Пушкина), открытого в 1912 году. Наиболее значимую роль в основании музея сыграл Иван Владимирович Цветаев, имевший в музейном деле большой опыт: с 1882 года он служил в Московском Публичном и Румянцевском музеях, находившихся в доме Пашкова. С трудом удалось выбить землю для музея на древней Волхонке. В течение двух с половиной лет Московская городская дума решала судьбу будущей территории музея. Как писал Цветаев, члены городской думы «все жилы напрягали к тому, чтобы не дать площади Колымажного двора под музей… желая в своем упрямом неразумении застроить площадь… промышленным училищем, с его химическими и даже мыловаренными лабораториями и фабриками»^{173}.

Цветаев призвал меценатов пожертвовать, кто сколько может, на создание музея на Волхонке. А денег требовалось немало — более трех миллионов рублей. Одно из самых весомых пожертвований — две трети от необходимой суммы — поступило от известного Шухову владельца стекольных заводов в Гусь-Хрустальном Юрия Степановича Нечаева-Мальцова, в имение которого переехала после Нижегородской выставки водонапорная башня. Он и стал заместителем председателя комитета по устройству Музея изящных искусств им. Александра III, председательскую должность занял дядя Николая II и генерал-губернатор Москвы великий князь Сергей Александрович Романов. Цветаев был назначен секретарем комитета. 17 августа 1898 года состоялась торжественная закладка здания музея на Колымажном дворе в присутствии членов императорской фамилии и большого стечения народа. Дом для музея (даже не дом, а храм) должен был строиться по проекту авторского коллектива во главе с архитектором Романом Клейном, чей проект среди прочих пятнадцати и победил в конкурсе.

Авторы проекта смогли удовлетворить главному условию конкурса — форма музея должна в полной мере отражать его содержание, то есть здание должно быть изящным и обладать всеми признаками высокого художественного вкуса, строго соответствуя либо стилю эпохи Возрождения, либо античным канонам (ни в коем случае оно не должно было быть эклектичным!). Не случайно одной из изюминок главного фасада музея стала колоннада, повторяющая в большем масштабе пропорции колоннады восточного портика древнегреческого храма Эрехтейон, что по сей день возвышается на афинском Акрополе. Ионическая колоннада на Волхонке создает впечатление основательности и сдержанности. Свою роль сыграла и определенная удаленность здания от перспективы улицы, как бы выделяющая его из строя соседних домов, невольно привлекая к нему интерес, заставляя прохожих обратить внимание на безукоризненность архитектурных форм и законченность художественного образа, которую удалось достичь зодчим.

Соответствующей должна была быть и стеклянная крыша музея. Специфика здания диктовала необходимость большого объема естественного света, поступающего в том числе и сверху, — так было гораздо лучше осматривать представленную в музее скульптуру, а также соблюдать особые климатические условия для хранящихся под сводами сооружения картин, которым был категорически противопоказан конденсат. Шухов спроектировал уникальную прозрачную трехъярусную крышу, отлично осуществлявшую еще и функцию вентиляции всего здания, от чердаков до подвала. Таким образом, он создал «климат-контроль»: оригинальную систему регулирования температуры, уровня влажности воздуха и отопления в помещениях музея. Здесь в любое время было комфортно и картинам, и людям, зимой не холодно, а летом не жарко. А проникающий дневной свет создавал порой ощущение, будто находишься на улице, что особенно чувствовалось в Греческом и Итальянском двориках, а также залах второго этажа. Незаурядность инженерного решения Шухова проявилась и в том, что в каждом зале — свое световое пространство. Например, в Белом зале второго этажа (известном сегодня как место проведения знаменитых «Декабрьских вечеров» и крупных выставок) был сделан прозрачный потолок, который иногда называют «шуховским плафоном».

Важно, что конструкция крыши позволила избежать скопления снега — именно на этот аспект обращал внимание Иван Цветаев еще до начала строительства музея. Как один из вариантов формы будущих световых фонарей рассматривался арочный свод (как на Верхних торговых рядах), но Шухов спроектировал крышу под острым углом, что оправдало себя. Крыша оказалась удобна в эксплуатации — стекла довольно легко протирать и сегодня. Во время работы над проектом крыши для музея Шухов вновь встретился с Иваном Рербергом и Артуром Лолейтом.

В 1941 году фонды музея были эвакуированы в Новосибирск, но Великая Отечественная война не прошла для него бесследно — во время немецкого авианалета один из фугасов пробил стеклянные перекрытия над Итальянским двориком, интерьер которого украшает копия статуи Давида работы Микеланджело. Крыша музея была разрушена, почти три года залы и скульптура находились буквально под открытым небом, пока ее не восстановили. Но губительная влага сделала свое дело, что выяснилось уже через два десятка лет. Коррозия настолько сильно повредила опоры перекрытия, что они практически сгнили. Существовала опасность обрушения крыши. В 1960-е годы был проведен ремонт, обеспечивший шуховским перекрытиям музея еще полвека жизни.

Более ста лет прошло со дня торжественного открытия музея на Волхонке. То ли посетители стали хуже видеть, то ли стекла потускнели, но теперь и днем в залах музея приходится включать свет. Давно не функционирует вентиляция Шухова: стоило заложить один-другой вентиляционный канал, как вся система перестала функционировать. Остается лишь уповать на грядущую реконструкцию музея, способную восстановить шуховские перекрытия в полном объеме.

Интересно, что автором проекта реконструкции музея, обсуждавшегося еще в 2006 году, был апологет Шухова и пэр Англии — модный зарубежный архитектор Норман Фостер. По его задумке, территория музея должна была превратиться в Музейный городок, а сам Пушкинский — в популярнейший музей мира, позволяющий посетителям ознакомиться с мировой художественной культурой во всем ее великолепии и разнообразии. Планы, как видим, намечались более чем амбициозные. Фостер — большой мастер освоения пространства, что было им продемонстрировано в 2000 году на примере реконструкции Британского музея, двор которого он накрыл уникальной сетчатой оболочкой (привет Шухову!). Однако все это осталось в мечтах. В Пушкинском музее по-прежнему очереди в кассы из-за низкой пропускной способности, а Фостер осуществляет свои суперноваторские проекты в других странах, но не в России.

Яркая страница в московском творчестве Шухова — проект гостиницы «Метрополь» в Охотном ряду, над которым он работал в 1898–1899 годах. Каких только титулов не удостаивался этот шедевр стиля модерн, возникший по прихоти Саввы Мамонтова (без которого не появились бы и здание МХТ, и сам театр). Мамонтов задумал в самом центре Первопрестольной создать некое подобие многофункционального торгового центра, коими сегодня переполнена Москва. Под одну крышу он захотел собрать и самый дорогой отель с рестораном, и огромный театр, и художественные галереи, библиотеку, стадион, конторы и т. д. «По предполагаемому плану, театр поместится внутри нового здания. Главный вестибюль театра будет отделан роскошно: это будет круглый зал (в диаметре 11 саженей), который прорежет все здание доверху на расстоянии 5 этажей и закончится красивой стеклянной крышей. Множество зал, фойе, кабинетов примкнет к вестибюлю и к коридорам театра. Отделанные с роскошью залы предназначены под танцевальные вечера, выставки, маскарады и пр. Самый театр предположено устроить размером, превосходящим немного театр «Венской оперы», — писала газета «Курьер» 12 июня 1898 года о строительстве «Метрополя».

Здание напоминало огромный корабль, но для Саввы Морозова он оказался «Титаником». В сентябре 1899 года купца препроводили в Таганскую тюрьму, однако до ареста он успел одобрить проект архитектора Вильяма Валькота и инженера Шухова. Владимир Григорьевич разработал инженерную конструкцию здания и несущие перекрытия, а еще — потолок над тем самым театром.

У новых хозяев стройки планы по использованию здания были иные, для чего в проект Валькота требовалось внести изменения. Помогли в этом деле архитекторы Лев Кекушев (ему принадлежал первоначальный проект гостиницы) и Николай Шевяков. Одной из основных поправок стала переделка главного зала, планировавшегося для театра, под ресторан. Огромный трехслойный стеклянный купол (или фонарь) над рестораном — дело рук Шухова, а проект самого ресторана создал архитектор Эрихсон. А еще в создании этой «драгоценной шкатулки» — лучше эпитета для «Метрополя» и не придумаешь — принимали участие Врубель, Головин, Андреев, Шехтель, Васнецов, Коровин, Жолтовский, олицетворявшие собой лучшие силы прогрессивного русского искусства и архитектуры. Подряд на изготовление шуховских конструкций выполнял Санкт-Петербургский металлический завод в 1904 году под присмотром автора.

Первые посетители гостиницы «Метрополь», поселившиеся в ее номерах в 1905 году, могли убедиться: мало того что по роскоши, шику и блеску гостиница не имела себе равных, но и среди более чем четырехсот номеров не было ни одного похожего. Такой же неповторимой особенностью «Метрополя» служит витраж на стеклянном потолке, доставляющий незабываемое эстетическое удовольствие гостям ресторана. Это хитрая находка Шухова, делающая ресторан центром всего здания. Сюда ходят если уж не поесть, то во всяком случае посмотреть на потолок. Рассмотреть потолок поближе можно с балконов ресторанного зала. Кстати, так же как и в случае с Пушкинским музеем, стеклянную крышу гостиницы легко чистить.

«Метрополь» — один из самых загадочных проектов Шухова, в смысле восприятия его как целостного произведения. И загадку эту таит стеклянный купол гостиницы, взгляд на который скрывает его трехслойную начинку из стекла и металла. Красиво и снаружи, и внутри. Вы думаете, что, войдя под своды ресторана, увидите небо сквозь прозрачный потолок, а на вас льется поток всех цветов радуги через волшебный фонарь. А все потому, что в каждом новом проекте Шухов превосходил себя прежнего. И причудливо выписанная фраза, украсившая фриз на фасаде, звучит будто про него. Эта сокращенная цитата из Ницше — обретшего тогда необычайную популярность философа — в своей полноте звучит так: «Скверно! Опять старая история! Окончив постройку дома, замечаешь, что при этом научился кое-чему, что следовало знать, приступая к постройке. Вечное, печальное «слишком поздно»». В 1990-е годы была проведена реконструкция гостиницы, итоги которой до сих пор вызывают немало вопросов.

Работа Шухова с архитекторами, придерживавшимися порой диаметрально противоположных направлений в зодчестве, — Клейном, Шехтелем, Померанцевым, Кекушевым, Щусевым, — характеризует не только его новаторский талант, но и большой художественный вкус, позволяющий вписать свой вклад в общее произведение, не нарушив единого замысла. Ни разу никто не упрекнул Шухова в несовпадении его инженерных решений с замыслом архитектора, будь то самые разные по предназначению здания — Высшие женские курсы на Малой Пироговской улице (1912, архитектор Сергей Соловьев), операционный зал Главного почтамта на Мясницкой (1907–1912, архитекторы Леонид Новиков, Оскар Мунц, при участии братьев Весниных), картинная галерея для Московского училища живописи, ваяния и зодчества (1913, архитектор Николай Курдюков), покрытия банка Полякова на Кузнецком Мосту (1898, архитектор Семен Эйбушитц — еще одна фирменная «штука» Шухова: снаружи тяжеловесный угловой дом-чемодан, а внутри вдруг… легкий остекленный операционный зал), перекрытия и конструкции депо Миусского (1908) и Замоскворецкого (1909) трамвайных парков, Центральная электрическая станция городского трамвая (1907), Московский газовый завод (1913) и многие другие. Длинен перечень и промышленных построек инженера Шухова в Москве — заводов, фабрик, котельных, мастерских, резервуаров. Всего и не перечислишь…

А из девяти московских вокзалов Шухов проектировал конструкции для трех: Брестского (ныне Белорусский), Брянского (ныне Киевский) и Казанского. И ведь что обращает на себя внимание: все вокзалы разные, по-своему отражают и стиль архитектора, и пожелания заказчика, и протяженность железной дороги, которую они обозначали. И везде шуховские конструкции оказались незаменимы. Внедряя свои новаторские идеи на железной дороге, Владимир Григорьевич выступал еще и как потенциальный потребитель, ибо ездил он в поездах часто и в самые отдаленные концы империи. И кому как не ему было знать о существовавших неудобствах в обслуживании пассажиров. Вот взять хотя бы Белорусский вокзал, на месте которого когда-то стоял небольшой Смоленский. С увеличением протяженности Московско-Брестской железной дороги (образованной при слиянии Московско-Смоленской и Смоленско-Брестской железных дорог) на запад Российской империи число городов, до которых можно было по ней доехать, непрерывно увеличивалось, как рос и пассажиропоток. Но порядки на железной дороге мало отвечали требованиям времени. Так, на вокзале кондуктор (то есть проводник) запускал пассажиров в свой вагон за 15 минут до отправления, и если пассажир опаздывал и приходил, например, минуты за три до отбытия, то кондуктор мог его не пустить. Так как платформ отправления было чрезвычайно мало, то пригородные поезда нередко брались штурмом. И как только состав подавался под посадку, то буквально за 5—10 минут он переполнялся (картина знакомая, не правда ли?). Значит, требовалось увеличение количества платформ до такого числа, чтобы отправление и посадка пассажиров проходили бесперебойно и максимально комфортно. Кроме того, ожидающим поезда пассажирам на платформах требовалась и крыша над головой, которой часто не было.

Когда дорога дошла до Бреста, она стала самой протяженной в России — 1100 километров. Начальник дороги Д. А. Кригер начиная с 1898 года неоднократно обращался в Министерство путей сообщения с просьбой выделить казенные деньги на обновление и расширение вокзала. Но приступить к реконструкции удалось лишь в 1907 году. Был проведен конкурс на лучший проект нового здания вокзала. Первое место в этом конкурсе получил инженер Иван Иванович Струков. Здание по проекту Струкова состояло из двух корпусов, сходящихся под тупым углом. Угловая часть — в то время одноэтажная — предназначалась под царские покои и получила название «Царский угол» (царский поезд прибывал сюда через соединительную ветку с Николаевской железной дорогой на специальную императорскую платформу). Шухов спроектировал стеклянный купол над «Царским углом» диаметром 8,5 метра, цветной плафон, выполняющий роль потолка, а также покрытие над служебной лестницей.

Сам вокзал вышел эклектичным, смешав в себе элементы многих архитектурных стилей, оставшихся, правда, в далеком прошлом. Прошлом даже для начала XX века. Здесь и неоклассицизм, и готика, и ампир. Фасад вокзала явно европеизирован. Но другой такой же, даже похожий, вряд ли можно найти еще в Москве. Но все же при более детальном рассмотрении перед нами раскрывается оригинальность замысла, согласно которому почти все архитектурные стили Европы должны напомнить пассажиру, откуда он приехал или куда направляется. Само оформление вокзала рассчитано скорее на тех, кто доедет до Бреста, а не выйдет где-нибудь под Смоленском. Лепные украшения, орнамент, покатые крыши, сохранившие свой первоначальный вид до наших дней, передают благостную атмосферу восприятия западных веяний в первом десятилетии прошлого века.

Для простого народа Шухов тоже постарался, спроектировав поперечную платформу. Новый вокзал был весьма просторен. Площадь его в три раза превышала площадь прежнего. Всеобщее одобрение вызвали и архитектурный облик здания, и отделка интерьеров, и новейшее техническое оборудование телеграфа и билетных касс, где впервые в Москве были установлены аппараты, печатающие железнодорожные билеты. Первую очередь вокзала торжественно открыли 25 мая 1910 года.

Но если на Брестском вокзале любоваться шуховскими перекрытиями могла лишь императорская семья и ее свита, то арочное покрытие над дебаркадером Брянского (то есть Киевского) вокзала было доступно для обозрения любым пассажирам, независимо от их сословной принадлежности. Закладка нового вокзала (вместо прежнего, 1899 года постройки) в Дорогомилове состоялась за два месяца до начала Первой мировой войны — 28 мая 1914 года, над проектом работали архитекторы Иван Иванович Рерберг и Вячеслав Константинович Олтаржевский (позднее он стал одним из авторов проекта высотного здания гостиницы «Украина»). Проект нового вокзала был нетипичным для архитектуры Москвы начала XX века, когда предпочтение отдавалось модерну. Непривычным было и стилевое отличие от воплощенных уже к тому времени проектов московских вокзалов. Авторы использовали современные достижения мирового зодчества в области применения больших арочных пролетов. Основой творческих поисков послужило расположение вокзала — вблизи Москвы-реки и Бородинского моста, через который проходила большая городская магистраль.

В проекте вокзала воплотилось переосмысление классицизма в традициях XX века. Главный фасад с колоннами, задуманный в строгом стиле неоклассицизма, архитекторы развернули к Москве-реке, где к началу строительства все пространство до берега было тесно застроено небольшими домиками, конюшнями, сараями. Авторы неоднократно дорабатывали фасад на уровне второго яруса, придав в конце концов фланкирующим его порталам-крыльцам большое изящество. Далеко видна башня высотой 51 метр с часами, поставленная асимметрично зданию вокзала. Образ башни сложился не сразу. После долгой переработки она была вынесена за пределы фасада, а ее первоначальные архитектурные формы переработаны. Башня украшена выразительными скульптурами орлов с распростертыми крыльями, так напоминающими тех, которые стоят на памятниках Бородинского поля. Богат вокзал декоративным убранством. Фигуры на здании вокзала, олицетворяющие промышленность и сельское хозяйство юга («Труд», «Урожай» и др.), были сделаны из нового тогда материала — бетона — молодым скульптором Сергеем Алешиным.

Проект дебаркадера, перекрытия над железнодорожным перроном, первоначально разрабатывался самим Рербергом. Архитектор предусмотрел арки из крупных ажурных металлических элементов, соединенных попарно в верхней части. Однако после того, как конструирование, изготовление и монтаж перекрытий были поручены конторе Бари, проект арок был несколько изменен. Шухов, казалось бы, ничего принципиально не поменял, но он настолько рационализировал проект, что позволило считать его в дальнейшем соавтором создания вокзала. Доработка Шухова упростила процесс производства и серьезно сократила стоимость изготовления конструкций. Основу дебаркадера составили трехшарнирные арки, монтаж которых был осуществлен в кратчайшие сроки и по-новому^{174}.

Для сборки конструкций такой большой величины традиционным способом потребовалось бы сооружение строительных лесов, на которые постепенно поднимали бы все составные элементы. Шухов же предложил собирать полуарки на земле, а поднимать их лебедками с использованием деревянных мачт и деревянных же вышек высотой 37 метров, которые постепенно переезжали от первой поставленной арки ко второй, к третьей, к четвертой и т. д. по специально проложенным рельсам. Они работали по принципу больших рычагов, приводившихся в движение людьми, что позволяло монтировать конструкцию крупными блоками. Секции арок поднимали в вертикальном положении, соединяли шарнирными замками, клепали уже наверху. Таким образом, удалось собрать перекрытие дебаркадера быстрее, что ощутимо снизило себестоимость этого процесса. В осуществлении этого проекта Шухову, среди прочих, помогал его сын Сергей, студент-инженер. Сам же Владимир Григорьевич не мог отказать себе в удовольствии самым тщательным образом зафиксировать на фотографиях весь процесс монтажа^{175}. Это и понятно — когда еще представится возможность понаблюдать за поднятием такой махины. Так, из подписей к фотографиям известно, что работы по первой арке начались 21 декабря 1914 года. Простота монтажа столь весомой конструкции (1250 тонн) не может не вызывать удивления и сегодня.

Создание дебаркадера Киевского вокзала было новаторством — до сей поры в России платформы накрывались плоскими навесами. А в Европе подобный проект получил прописку еще в 1868 году, когда в центре Лондона у Риджентс-канала открылся вокзал Сент-Панкрас, дебаркадер которого создал инженер Уильям Генри Барлоу по заказу компании «Мидлендская железная дорога». Арочный дебаркадер Барлоу стал на момент своего создания самым большим в мире. Но шуховский дебаркадер Киевского вокзала не в пример английскому легче, ажурнее и в прямом, и в переносном смысле. Грандиозная остекленная арочная конструкция (длина 321 метр, ширина 48 метров, высота 30 метров) изящна и стройна, словно парит над платформами.

В связи с Киевским вокзалом Шухову приписывают следующие строки: «Об инженерных сооружениях судят больше по приносимой пользе, чем по изяществу инженерной мысли. Большинство пассажиров Киевского вокзала ценят дебаркадер потому, что он защищает их от дождя и ветра, а не потому, как выполнены и собраны без кранов его арки»^{176}.

Реставрация дебаркадера в 2003–2004 годах вызвала немало претензий, главная из которых — замена оригинальных клепаных стальных арок на сварные, что никак не было предусмотрено инженером. В итоге осталось лишь четыре «родных» арки — в начале дебаркадера, а 27 являются новоделом. Стекло уступило место поликарбонату, что не могло не сказаться на эстетическом восприятии всей конструкции и нарушило ее целостность. Шухову также приписывают еще одну конструкцию на Киевском вокзале — деревянный купол в часовой башне.

На месте третьего вокзала Шухова — Казанского — сменилось одно за другим два неказистых здания, известных ранее как Рязанский вокзал. В связи с открытием в 1893 году Московско-Казанской железной дороги поток пассажиров резко вырос, что и вызвало необходимость строительства уже нового, третьего по счету здания вокзала, о чем в 1910 году публично объявило правление Акционерного общества Московско-Казанской железной дороги. Дорогой этой владел Николай Карлович фон Мекк, председатель правления общества. Он-то и был главным заказчиком, вкусы которого играли первостепенную роль в выборе победителя закрытого конкурса «Ворота на Восток», для участия в котором пригласили Алексея Викторовича Щусева, Федора Осиповича Шехтеля и малоизвестного петербуржца Е. Н. Фелейзена. Такой весьма скромный состав участников уже на первый взгляд вызывает вопросы: неужели в Российской империи было мало зодчих, проекты которых могли быть достойны внимания одного из богатейших людей страны?

Николаю фон Мекку было на что строить Казанский вокзал для своей дороги, приносившей достаточно большую прибыль. В 1911 году чистый доход от ее эксплуатации составил свыше трех миллионов рублей — примерно такую же сумму владелец дороги и выделил на строительство нового вокзала. Но фон Мекк был богат не только деньгами, но и внутренней культурой, привитой матерью, а потому его выбор Алексея Щусева в качестве победителя конкурса выглядит весьма удачным и с высоты сегодняшних лет. К этому выбору была косвенно причастна и великая княгиня Елизавета Федоровна, благотворительными учреждениями которой заведовал племянник Николая Карловича, Владимир Владимирович, тоже фон Мекк и тоже меценат и коллекционер.

Работа над проектом вокзала обещала немало творческих открытий и новаторских решений, ибо главного заказчика обуревали благородные помыслы превращения Московско-Казанской железной дороги в лучшую дорогу России, внешний облик которой должен быть оригинальным и своеобразным. И Казанский вокзал, и встречавшие пассажиров менее масштабные остановочные павильоны и станции, через которые проходила дорога, своим внешним видом призваны были создавать ощущение необъятности территории, по которой протянулась железнодорожная магистраль. 29 октября 1911 года Щусев был утвержден главным архитектором строительства Казанского вокзала. Строительство же планировалось закончить к 1 ноября 1916 года. К живописному оформлению Казанского вокзала привлекли весь цвет тогдашнего изобразительного искусства, это были Александр Бенуа, Борис Кустодиев, Зинаида Серебрякова, Мстислав Добужинский, Николай Рерих, Александр Яковлев, Иван Билибин, Евгений Лансере.

Раз новаторство — значит Шухов. В 1915 году он предлагает проект арочного трехпролетного дебаркадера, призванный накрыть все платформы и поездные пути к вокзалу. Использовалась та же трехшарнирная схема, что и на Киевском вокзале, учитывавшая, что пассажиропоток на Казанском все же больше, следовательно, увеличилась и площадь покрытия. Основной пролет был высотой 24 метра и шириной 55 метров. Помимо дебаркадера Шухов проектировал конструкции перекрытия залов ожидания, колонн и балок для подвалов и потолков, ресторанов, шестигранной усеченной пирамиды шпиля вокзала на башне Сююмбике. Однако проект дебаркадера остался на бумаге — шла война и было уже не до дебаркадеров. Казанский вокзал превратился в огромный транспортный узел стратегического значения. К 1915 году на месте будущего вокзала удалось лишь закончить закладку фундаментов и построить главную башню.

Работа над проектами перекрытий Киевского и Казанского вокзалов относится к наиболее крупным гражданским заказам, над которыми трудился Шухов до 1917 года. Но в эти предреволюционные годы его ждали не только творческие победы, но и личные разочарования…