Сиреневые ивы (сборник)

Пять минут мужества

Это случилось безлунной ночью у южных берегов Аравийского полуострова, над Аденским заливом. Самолет Аэрофлота Ту-154 с пассажирами на борту вылетел обычным рейсом из Адена в Дар-эс-Салам. Едва машина миновала черту побережья, горы заслонили огни города и аэропорта. Черное тропическое небо в крупных белых звездах и бледных туманностях, черная бездна воды под крылом — словно воздушный корабль, расставшись с землей, сразу оказался затерянным в неведомых вселенских далях, где лишь звездные лучи пронизывают черную пустоту. Но приборы своим особенным языком бесстрастно говорили пилотам о близости земли, а точнее — моря. Самолет набирал высоту. Две с половиной тысячи километров и три часа до посадки — самый обыкновенный рейс, в котором один из наиболее ответственных моментов — взлет — был уже позади. Пассажиры из бывалых поудобнее устраивались в креслах, чтобы вздремнуть. Время — к утру, в эти часы так сладко спится, особенно под ровный, как бы отдаленный гул самолетных двигателей. Ту-154 — машина действительно комфортабельная…

Шла первая минута полета, когда командир корабля Леонид Серафимович Трофимов внезапно ощутил, как необычной силы вибрация навалилась на штурвал, а в следующий миг уловил тряску всей громадной машины. Свыше семи тысяч часов провел в небе тридцативосьмилетний летчик Трофимов, водил вертолеты, «аны» и «яки», пятый год управлял могучим «ту», не раз попадал в переделки и хорошо знал, как вздрагивает машина под ударами грозовых вихрей и тропических циклонов, как трясет ее в полете над горами, но то, что происходило теперь, было непохоже на что-либо, испытанное им. Сотрясение зарождалось где-то в металлическом чреве самого самолета, словно в него вошла неведомая и неуправляемая сила, грозящая разнести машину.

— Помпаж! — Это слово вырвалось у Трофимова как бы само собой, и второй пилот экипажа Борис Приходько тотчас отозвался, подтверждая догадку командира:

— Помпаж!..

Редкому летчику, даже из числа испытателей, доводилось сталкиваться с этим грозным явлением, когда поступающий на лопатки турбины воздушный поток становится рваным и двигатель — а вместе с ним и весь самолет — как бы подвергается непрерывным ударам нарастающей силы.

Счет времени теперь пошел на секунды и доли секунд: ведь когда высота не превышает сотни метров, а скорость тяжелого корабля трехсот километров, в случае аварии каждое выигранное мгновение может стать решающим. Приборы контроля, эти недремлющие стражи машины, не подвели. Через мгновение после того, как пилоты определили причину вибрации, бортинженер Евгений Алексеев доложил:

— Падают обороты в третьем!

Распоряжение командира последовало немедленно, вместе с оборотами уменьшилась вибрация, но снизилась и скорость машины. Бортинженер доложил о полном отказе третьего двигателя. На лице командира не возникло и тени тревоги, в глазах, устремленных на приборный щиток, читалась спокойная сосредоточенность, и то же спокойствие прозвучало в голосе, когда произнес свое решение:

— Продолжаем полет на двух двигателях.

Второй пилот Борис Приходько кивнул, штурман Александр Павленко невозмутимо колдовал у своих приборов, следя за направлением полета, скоростью и высотой, радист Станислав Васильковский передавал на землю обстановку на борту самолета и решение командира, бортинженер Евгений Алексеев был поглощен контролем состояния двигателей. Все они провели в небе тысячи часов, отлично знали возможности своего «ту» и не сомневались, что он на двух двигателях благополучно донесет их до места назначения.

Однако не прошло и половины минуты, как перед командиром зажглось табло тревоги, и почти сразу раздался предупреждающий голос инженера:

— В гондоле третьего — пожар!

Значит, помпаж не просто вывел турбину из строя, он повредил систему питания топливом — только это могло вызвать пожар. Ситуация стала действительно грозной…

Нет, не беззащитен современный воздушный корабль даже перед таким бедствием, как огонь на борту. Автоматическое противопожарное устройство сработало одновременно с сигналом опасности, а командир все тем же ровным, невозмутимым голосом — словно решал вводную задачу на тренировке — отдавал распоряжения экипажу: полностью отключить третий двигатель, убрать забор воздуха, быть в готовности вручную включить вторую очередь системы пожаротушения…

Пассажиры, слегка потревоженные встряской, успокоились, как только исчезла вибрация, и снова дремали в креслах. Они не ведали, что пятеро советских летчиков во главе с коммунистом Леонидом Трофимовым уже повели борьбу с непредвиденной опасностью за их жизнь, за жизнь корабля и, наконец, за собственные жизни. Но если бы даже кто-то со стороны заглянул в ту минуту в пилотскую кабину, он ни за что не догадался бы об этой борьбе — так спокоен был каждый из пятерых, делающих дело на своем месте.

Первый автоматический «выстрел» не задушил огня в гондоле аварийного двигателя пламегасящей смесью, и Алексеев включил вторую очередь. По распоряжению командира он тут же привел систему пожаротушения в готовность, чтобы при необходимости снова атаковать огонь, но включать третью очередь не потребовалось. Со второй бедой экипаж управился так же уверенно и быстро, как если бы все происходило на учебной тренировке. Впрочем, на тренировках далеко не всегда испытания проходят так гладко… Однако пожар вслед за помпажем, даже потушенный пожар, резко менял ситуацию. С отключенным двигателем можно спокойно лететь на любое доступное расстояние. Но с двигателем, в котором повреждена топливная система и который к тому же загорелся, продолжать полет опасно. Дальний воздушный корабль несет многие тонны горючего, и кто может теперь поручиться, что в полете не начнется его утечка, что где-то снова не проскочит роковая искра? Летчики не знали причины, по которой возник помпаж двигателя. Случайное стечение неблагоприятных явлений в атмосфере? Недосмотр технического персонала при наземном обслуживании машины? А может быть, в сопло двигателя попала крупная птица или даже стая птиц — небо над морем и ночью не бывает совершенно пустым… Во всех случаях, особенно в последнем, повреждения могли быть серьезными, и не только в двигателе. Не заявят ли они о себе через минуту-другую?..

В тот миг, когда вспыхнул сигнал пожарной опасности, Трофимов принял новое решение — возвращаться в аэропорт вылета. Он сообщил об этом экипажу, как только справились с огнем в гондоле третьего двигателя, — на шестой минуте полета. Радист Васильковский немедленно запросил землю, и земля тоже немедленно ответила, что готова принять самолет.

— Скорость — триста, высота — сто! — Это голос штурмана Павленко.

Ошибка исключалась. При такой скорости и высоте невозможно ничего исправить или изменить, если случится просчет. Самолет шел прежним курсом. Для его разворота в направлении покинутого аэродрома нужны были большая высота и скорость, а скорость падала и вместе с нею падала высота — об этом предупреждала система сигнализации, об этом тревожно докладывал штурман.

Если бы до звезд и светящихся туманностей там, в черной глади морского залива, было действительно так далеко, как это казалось!.. Но приборы контроля не знают зрительного обмана, они кричат, что отметка высоты сползла за «100», да и сам ты отлично знаешь, что звезды, отраженные в море, можно увидеть лишь с малых высот.

Казалось, Трофимов вдруг физически, своими руками, ощутил всю громадную тяжесть машины, которая заправлена для дальнего полета и в пассажирском салоне которой не осталось свободного места. Десятки и десятки человеческих жизней, доверенных ему, а с ними — жизни его товарищей, его помощников в этой борьбе! Он и за них в ответе. О себе самом Трофимов не думал: у настоящих командиров в минуты опасности долг и ответственность за доверенных им людей совершенно заглушают страх за собственную жизнь. Лучше всего это знают летчики, десантники, люди всех профессий, чья работа и служба сопряжены с постоянным риском.

В экипаже Трофимова только штурман по годам моложе его, хотя по налету часов и он успел опередить своего командира. Но в тот ответственный миг, оценивая ситуацию, принимая решения и отдавая команды, Трофимов с особенной силой почувствовал, как весь многоопытный экипаж сразу и беззаветно вверил ему свою судьбу и судьбу машины с пассажирами, с какой готовностью он исполнит всякую волю командира. А это значило: если не сделает промах командир — не ошибется никто.

Нет, он тогда не думал об этом так прямо — его мысли были заняты другим. Он каким-то особенным озарением души улавливал веру товарищей в его командирское искусство, его волю и способность предвидеть ход событий, чтобы управлять ими. Эта вера улавливалась в тоне докладов и ответов, в том, как молниеносно и точно исполнялись его распоряжения, предугадывались его вопросы. Эта вера укрепляла его мужество и хладнокровие, давала ясность мысли и в сплаве с его личным опытом и опытом экипажа рождала ту самую прозорливость, которая в критической обстановке делает безошибочным каждое действие командира и подчиненных ему людей.

Голос Трофимова стал еще спокойнее, он, вероятно, походил на голос пилота-инструктора, который отрабатывает со своими летчиками задачу средней сложности, чуть затягивая речь, — словно от начала до конца задачи в голове его уже выстроена цепь необходимых команд, указаний, поправок, многократно проверенных, а потому наилучших в данной ситуации. Ну кто бы поверил, наблюдая со стороны, что этому еще молодому командиру корабля и членам его экипажа ни разу не приходилось попадать в такую переделку! Кто бы догадался, глядя на них, слушая Трофимова, что экипажу грозит не условная, а реальная опасность!

— Убрать закрылки… Так, добро…

В любой миг Трофимов ждал новой неожиданности — ее надо было ждать после того, что уже случилось, — и в любой миг готов был подать ту самую команду, которой потребовала бы ситуация. Он знал, что исполнена она будет наилучшим образом.

Трофимова привела в небо любовь к летной профессии, а любить свою профессию — значит владеть ею как никто другой, всей жизнью воспитывать и развивать в себе качества, которых она требует. Так считает коммунист Трофимов. Так считают его товарищи по экипажу, все коммунисты. Людям безответственным, неумелым и слабодушным никогда не доверят крылатую машину, а тем более — человеческие жизни…

— Скорость — триста сорок… триста пятьдесят…

Как будто все тот же голос у штурмана Павленко, а звучит по-новому. Зато голос командира все такой же спокойный:

— Переводим в набор высоты…

— Высота сто пятьдесят… двести…

Ну что ж, Трофимов не ожидал иного, и очередная команда как бы сама собой исходила из новой ситуации. Выполняя ее, Приходько контролировал перевод самолета в левый крен. Васильковский подтверждал, что посадочная полоса для них готова.

Тяжелый корабль плавно разворачивался в звездном небе над черным заливом. Но борьба еще не окончена. Аденский аэропорт лежит среди гор, единственный воздушный коридор ведет к нему со стороны моря. В этих условиях вывод машины на курс посадки с переполненными горючим баками и при двух работающих двигателях становился сложнейшим маневром. Не менее сложна сама посадка, потому что посадочный вес самолета равен взлетному, а выходить на полосу придется на второй посадочной скорости, превышающей обычную. Возможность дополнительных маневров над аэродромом исключалась. Садиться надо с первого захода…

К этому Трофимов тоже был готов. И, уже возвращаясь, по-прежнему держал волю, и мысль, и руки в готовности к новым неожиданностям. Он не сомневался в своем штурмане, который уже рассчитывал оптимальный вариант посадки и предложил его еще до того, как земля дала «добро» на запрос экипажа.

Шла восьмая минута полета, и в салоне пассажиры уже знали, что самолет идет на посадку. У аварийных люков заняли места бортпроводники, детей перевели в наиболее безопасное место. Выдержка людей в форме Аэрофлота, их уверенность успокаивающе действовали на пассажиров. Они не ощущали никаких внешних признаков опасности, многие, вероятно, решили, что самолет возвращается из-за погоды.

Ни на миг Трофимов не забывал о третьем двигателе, хотя целые две минуты прошло со времени включения второй очереди противопожарной системы, экипаж одолел уже самую грозную из опасностей — потерю скорости и высоты. Улавливая тревогу командира, бортинженер Алексеев докладывал, что первый и второй двигатели в полном порядке, в третьем больше признаков пожара нет.

— Внешних признаков, — тут же добавил он.

Трофимов отметил про себя, что поправка существенная. Скрытый очаг пожара вероятен в третьем двигателе, а это могло усугубить последствия даже малой аварии при посадке. Да и вообще трудно сказать, как поведет себя на земле этот скрытый пожар, если он существует. Трофимов посчитал нелишним напомнить бортинженеру о готовности противопожарной системы, чтобы рассчитывать не только на наземные средства.

Заканчивалась восьмая минута полета и последняя минута с момента аварии — последняя минута, каждое мгновение которой превратилось в испытание мужества, воли, находчивости экипажа и его командира…

Леонид Трофимов — о себе:

— Кажется, я люблю самолеты с тех пор, как помню себя. Мальчишкой провожал глазами каждую крылатую машину, пока не скрывалась за горизонтом. Летчики всегда представлялись мне людьми богатырской силы, смелости и доброты. Еще в школу не поступил, а уже бегал с ребятами на поле нашего ростовского аэропорта, благо это недалеко. Тогда пределом мечтаний было забраться в кабину самолета, но, разумеется, нас к машинам близко не подпускали, и на летчиков мы смотрели издалека.

Однажды в аэропорту появился летчик-офицер. Был какой-то праздник, и на кителе его сверкало множество наград. Этот очень приветливый внешне человек околдовал нас. Летчик, видно, ждал кого-то, посматривал на часы, беспокойно расхаживал, а мы, соблюдая некоторую дистанцию, следовали за ним по пятам. Он скоро заметил наш эскорт, засмеялся, присел на лавочку, подозвал нас к себе, открыл чемодан и стал угощать кусочками рафинада. Тогда, в конце сороковых, сахар был лакомством. Но все же нас больше интересовали ордена летчика. Осмелясь, стали расспрашивать его о войне, он заговорил и увлекся. Слушали мы, затаив дыхание. Сколько лет минуло, а я вот запомнил, что летал он на боевых истребителях — «яках», трижды горел, получил четыре ранения. Еще запомнилось, что воевал он в одной эскадрилье с каким-то Ханом и больше рассказывал о нем, чем о себе. Уже позднее в книге прочел я о подвигах Амет-Хана Султана, прославленного аса, дважды Героя Советского Союза, — вот о ком рассказывал тот летчик, дядя Андрей, как он назвал нам себя. Долго потом вспоминали мы встречу, гордились перед сверстниками, что с нами разговаривал настоящий боевой пилот, сбивший десяток фашистов. Увидеть нам его больше не довелось, но каждому из нас, бредивших авиацией, запомнился совет дяди Андрея: старательно учиться и непременно заниматься спортом, потому что без этого о небе и мечтать нечего.

Учился я потом, надо сказать, довольно прилежно. Уже после первого класса, начитавшись о покорителях небесных просторов, устроил прыжки с зонтиками с крыши сарая. Были тогда зонтики редкостью, но мы набрали их шесть или семь штук и, понятно, все до единого переломали. Мне, как организатору, досталось больше всех, и не столько за поломанные зонтики. Узнав о наших прыжках, родители всерьез перепугались. Меня даже стали считать опасным озорником, но первый урок мне впрок не пошел. Через месяц в голову пришла новая идея — соорудить гигантский змей и подняться на нем в воздух. Простыни показались нам вполне подходящим материалом, добыли мы их три штуки и принялись за дело. Закончить его, однако, не удалось. Кто-то из ребят, не выдержав, похвастал дома, что мы скоро станем летать, и снова я получил изрядную нахлобучку. Обидно было, что взрослые не ценят наших высоких устремлений, но мне пришлось все же дать слово родителям вести себя послушно и никаких полетов впредь не затевать. Слово это я сдержал во втором классе у человека уже появляются кое-какие принципы.

В школе с пятого класса занимался в авиамодельном кружке, перечитал все книги об авиационной технике, попадавшие в руки; о Чкалове, Байдукове, Громове, Покрышкине, Кожедубе и других знаменитых летчиках узнал, кажется, все, что можно было узнать. Школьному кружку я до сих пор благодарен — он дал мне первые реальные представления об авиации, ее истории и героях, а главное — утвердил в решимости бороться за свою мечту.

И все же в кружке утверждалась только мечта, а путевку в небо мне дал ДОСААФ. В тот день, когда меня зачислили курсантом в Ростовский аэроклуб, я помянул добрым словом боевого летчика-фронтовика дядю Андрея, чей совет на всю жизнь врезался в мою память. Во-первых, знания и закалка помогли сразу поступить в аэроклуб, во-вторых, привычка к занятиям и закалка очень помогли совмещать работу с учебой в клубе. С наслаждением грыз я гранит авиационной науки, осваивая теорию полетов и материальную честь машин. А когда через полгода наземной подготовки приступили к полетам, этот день для нас, курсантов, стал самым большим праздником.

Мне очень повезло на наставника. Им оказался летчик-фронтовик, кавалер многих боевых орденов Василий Петрович Бугаев. Человек, влюбленный в небо и в свою профессию, он умел заразить курсантов той же любовью и уважительным отношением к делу, которое мы выбрали. И еще он умел, передавая нам свои знания, мастерство, опыт, вложить, в каждого частичку своего характера. Сам он провел не одну тысячу часов за штурвалами почти всех типов боевых самолетов, и, если начинал рассказывать о боевой практике — своей и своих товарищей, — мы готовы были слушать его часами.

Под руководством Василия Петровича Бугаева мне довелось много раз выполнять учебно-тренировочные полеты. Один эпизод никогда не сотрется в памяти. Летним солнечным днем я отрабатывал фигуры высшего пилотажа на Як-восемнадцать. В кабине инструктора находился Василий Петрович. Набираю высоту тысяча пятьсот — тысяча шестьсот метров, затем, снижаясь, за определенный промежуток времени выполняю ряд фигур, предусмотренных упражнением. Все идет хорошо. Но вот на очередном заходе я увлекся «бочками», усложнил фигуру, может быть, безотчетно желая блеснуть перед боевым летчиком, которого все мы любили, хотя и знали его строгость, — и вышел из заданной высоты, сорвался в штопор. Не готовый к такому обороту дела, я растерялся. Трудно сказать, чем бы все это кончилось, не будь рядом наставника… Когда приземлились, Василий Петрович вопреки моим ожиданиям не устроил разноса перед всеми курсантами, не отстранил от полетов, чего я особенно боялся. Он самым тщательным образом разобрал мои действия, потом очень серьезно и строго сказал: «Запомни, юноша, на всю жизнь запомни, если хочешь летать: истинный летчик никогда не позволит себе в полете делать то, к чему не готов. Инструкция не догма, она — закон. Ее не в кабинетах выдумали. Она для нас подготовлена опытом всех поколений летчиков, и нередко этот опыт добывался ценой крови и жизни».

По сей день помню, до чего неловко я себя чувствовал, Словно я, курсант, которому уже доверили самолет, сыграл роль восьмилетнего мальчишки, прыгающего с зонтиком с крыши сарая…

Два напряженных года в аэроклубе ДОСААФ пролетели как один день. Я научился пилотировать не только Як-восемнадцать, но и вертолет Ми-один. Если бы потребовалось, мог после некоторой летной подготовки сесть за штурвал боевого самолета…

В шестьдесят шестом меня приняли в Кременчугское летное училище гражданской авиации, а уже через полгода я прошел ускоренный курс. Без учебы в аэроклубе ДОСААФ это было бы невозможно. Те, кто пришел со мной в училище, не имея за плечами этого багажа, учились по другой, трехгодичной, программе. Затем — работа на Ми-четыре, на Ми-один в сельскохозяйственной авиации в Грузии. На обработке садов и плантаций приходилось совершать по пятьдесят — шестьдесят вылетов и посадок в день. Вот это была практика!.. А потом — возвращение в ставший родным для меня Ростовский аэроклуб ДОСААФ на должность летчика-инструктора. Я сам стал наставником курсантов, и всегда был для меня примером Василий Петрович Бугаев. Его советы, запавшие в душу, его требования, подход к людям не раз выручали меня в работе. А те слова, что он сказал мне однажды, сам я при всяком случае повторял любителям острых ощущений, и всякий раз они заставляли ребят задумываться. В самом деле, когда сталкиваешься с летным происшествием, обязательно узнаешь: за ним стоит нарушение инструкций, слабая подготовленность пилотов, неумение сразу принять решение либо несогласованность членов экипажа.

В том, что судьбу свою пилоты держат в собственных руках, я снова убедился несколько лет спустя, когда уже летал на замечательной машине Як-сорок и однажды пришлось сажать ее на двух двигателях. Все прошло без сучка и задоринки, потому что экипаж действовал по летным законам и правилам, согласованно и хладнокровно, с полной верой друг в друга, с твердым знанием возможностей техники.

Сейчас я летаю во многие страны мира. И если над любым континентом, в любой обстановке меня никогда не покидает чувство уверенности — это оттого, что рядом со мной товарищи, которых я хорошо знаю и в которых крепко верю. Потому что в каждом из них замечаю те самые черточки и повадки, которые мне всегда нравились в настоящих летчиках и которые я стремился развить в себе. Это ребята нашей, советской авиационной школы, которых в небе отличают железная дисциплина и хладнокровие, профессиональное мастерство и слаженность, дружба и уверенность в товарище. А еще — любовь к небу и любовь к родной земле, где нас помнят и ждут. На таких ребят можно положиться.

В ту черную тропическую ночь, когда необычно тяжелый Ту-154, выполнив последний маневр, вышел на посадочную прямую с горящими фарами и ревущими двигателями, на скорости 325 километров (надо было держать в воздухе эту громадную массу!) устремился к бетонной полосе, командир корабля Трофимов знал твердо: если и в этот последний, может быть, самый трудный миг не ошибется он, его ребята не ошибутся. Трофимов был уверен, что не ошибется, — не имел он права на ошибку. И все же ему было спокойней и легче оттого, что второй пилот Борис Приходько, как и он сам, крепко сжимает штурвал, всегда готовый подстраховать командира. Он словно чувствовал тепло и силу рук второго пилота, как чувствовал руки и плечи всех членов экипажа, включая тех, кто нес свою вахту в салоне, среди пассажиров…

— Высота пятьдесят… тридцать… двадцать…

Уже над бетонной твердью скользит крылатый гигант, сметая тьму с полосы мощными лучами света. Штурман, словно хронометром, отсчитывает секунды и метры высоты. И вот короткий упругий толчок, так знакомый и пилотам, и пассажирам, — земля, обожженная касанием самолетного шасси, словно хочет оттолкнуть эту стремительную, громадную тяжесть, и лишь от искусства пилотов зависит — с миром ли примет она крылатое творение человеческих рук? Уже на полную мощь взревели двигатели, включенные на торможение, и аэродромные огни за бортом, словно размазанные по стеклам иллюминаторов громадной скоростью машины, вдруг начинают мелькать, сцепление самолетных колес с земным бетоном все увереннее и надежнее. Но слишком тяжела огромная машина с нерастраченным горючим, слишком велика ее скорость — почти до самого края бетонки длился пробег. На земле ждали пожарные и медицинские машины, аварийные тягачи, но они не потребовались. «Ту» сам зарулил на площадку, открывать аварийные люки не было нужды, пассажиры сошли по трапу, как сходят обычно.

Трофимов поглядывал на свои часы. Ему все казалось, что их самолет вылетел из Адена давным-давно, а между тем и самолетные, и его наручные часы утверждали, что экипаж пробыл в воздухе всего восемь минут. Пять из них были минутами непрерывной борьбы за спасение машины и человеческих жизней. Трофимов считал, что его ребята неплохо справились с работой в сложной и опасной ситуации. О том, что экипаж совершил коллективный подвиг, выдержал тот самый экзамен на мужество, который выпадает в жизни далеко не каждому человеку, он просто не думал. А ведь когда идет такой экзамен и совершается подвиг, цена минутам и секундам многократно возрастает, и время исчисляется по-другому.