Техника и вооружение 2004 03

Бегущая по волнам

Продолжение. Начало см. ТиВ № 2/2004 г.

Выбор в качестве разработчика комплекса в целом и большей части бортовой и корабельной аппаратуры систем управления и наведения (кроме автопилота, проектировавшегося в ОКБ-923) московского КБ-1 определялся огромным опытом этой организации, уже создавшей авиационный противокорабельный комплекс "Комета" и зенитную ракетную систему "Беркут" С-25 и ведущей в то время разработку авиационных комплексов К-5, К-10 и К-20, берегового и корабельного комплекса с ракетой "Стрела". а также зенитного комплекса С-75. КБ-1 в середине 1950-х гг. было почти монополистом в области создания комплексов с управляемыми крылатыми и зенитными ракетами.

При определении технического облика комплекса учитывалось, что наряду с перечисленными выше достоинствами катер как носитель ракетного оружия обладал и рядом недостатков, прежде всего ограниченными возможностями но размещению ракет и сопутствующего оборудования. Применительно к катерам было абсолютно невозможно создание стабилизируемых пусковых установок, принятых для ракет "Стрела" и КСЩ. Вместо стабилизации ракеты пришлось при предстартовой подготовке вводить в бортовую аппаратуру данные об углах бортовой и килевой качки катера. В отличие от условий эксплуатации на крупных кораблях на борту катера ракета и корабельная аппаратура комплекса подвергались воздействию намного более мощных вибраций, многократных ударов и перегрузок, характерных для скоростного плавания "москитного флота" по неспокойному морю. Да и само морс оказывалось на удалении всего лишь одного метра от пусковой установки ракеты, что приводило к ее интенсивному забрызгиванию и заливаемости волной.

Малая высота катера наряду с положительным свойством — малой радиолокационной заметностью — обусловливала и существенный недостаток. Радиолокационные средства катера на предельной дальности могли фиксировать излучение, отраженное только от мачт и надстроек крупного корабля противника. Даже этот слабый сигнал позволял опытному оператору обнаружить цель, но он был явно недостаточен для захвата полуактивной головкой самонаведения, выполненной на уровне техники середины 1950-х it. Поэтому из радиолокационных средств для ракеты наиболее подходила активная головка самонаведения. На уровне развития техники того времени для аппаратуры, по массогабаритным показателям приемлемой для применения на борту ракеты, захват на автосопровождение даже такой крупной цели, как крейсер, обеспечивался на удалении от него не более чем на 10–15 км. то есть i ia завершающем участке полета.

Опытный ракетный катер пр 183РЭ

Таким образом, при выборе системы управления исходили из применения активной системы самонаведения только на конечном участке траектории. Но она не могла обеспечить управление на предшествующих фазах полета. Исходя из относительно малой дальности катерной ракеты, определенной с учетом возможностей радиолокационных поисковых средств катера. оказалось допустимым применить автономную систему с автопилотом. без радиокоррекции от корабельных средств. Даже скоростная цель за время автономного участка полета ракеты смогла бы удалиться не более чем на 1 км.

Основой бортовой аппаратуры ракеты являлась головка самонаведения МС-2, созданная в КБ-1 коллективом конструкторов во главе с Яковом Ивановичем Павловым. Она работала на одной из четырех фиксированных частот в диапазоне 8 — 10 ГТц 1*.

Послестартовое управление ракетой осуществлялось автопилотом АП-15. Высота полета определялась по данным баровысотомера (статоскопа) и поддерживалась постоянной — 300 м. При достижении установленного значения пройденной дальности головка самонаведения включалась на излучение и, сканируя в горизонтальной плоскости, начинала поиск цели на заданном удалении с допуском ±1 км. После приема восьми ответных импульсов она переключала на себя управление ракетой. Протяженность последующего участка самонаведения составляла от 5 до 12 км.

Применение ракет обеспечивалось корабельной аппаратурой комплекса, прежде всего спроектированной в НИИ-49 (в настоящее время ЦНИИ "Гранит") коллективом конструкторов во главе с Виктором Андреевичем Кучеровым РЛС "Рангоут", работавшей в диапазоне 8-12 ГГц на четырех фиксированных частотах, разнесенных в диапазоне шириной ±10 МГц. Станция "Рангоут" имела два уровня мощности (20 и 100 Вт) и могла осуществлять круговой обзор с частотой 4 или 12 об/мин. Исходя из элементарных геометрических расчетов при размещении антенны РЛС на мачте катера примерно 10 м от водной поверхности, надстройки корабля противника высотой 20–30 м могли быть обнаружены на удалении 25–28 км. При обычных показателях рефракции дальность обнаружения должна была увеличиться до 30–35 км. Однако разработчиков РЛС ожидал приятный сюрприз — тот самый редчайший случай, когда показатели системы не только не ухудшаются, но и возрастают в процессе отработки.

При проведении экспериментальных работ выяснилось, что при работе РЛС данного диапазона частоте расположенной на малой высоте антенной образуется своего рода канал распространения излучения вдоль водной поверхности на дальности, намного превышающей удаление геометрического горизонта. При благоприятных условиях крупная цель обнаруживалась на дальности до 60 морских миль (112 км). Крейсер проекта (пр.) 68ббис катерная РЛС обнаруживала на расстоянии 60–80 км. В свою очередь, ракетный катер засекался РЛС крейсера на дальности 20–30 км. Тем не менее считалось удовлетворительным гарантированное обнаружение эсминца катерной РЛС на удалении 24 км. В качестве резервного оптического средства прицеливания использовался визир ПМК-453.

После обнаружения цели подключался корабельный прибор управления стрельбой "Клен", разработанный под руководством главного конструктора Алексея Алексеевича Мошкова в морском НИИ-1.

Для выработки выдаваемого на борт ракеты полетного задания наряду с данными о координатах, скорости и курсе цели, поступающими в аппаратуру "Клен" от РЛС "Рангоут", в нее вводились величины собственной скорости и курса стреляющего катера, текущие параметры килевой и бортовой качки. В ходе предстартовой подготовки катер должен был на протяжении нескольких минут выдерживать постоянный курс с точностью до +/-10 — 15 град., совпадающий с направлением на точку встречи ракеты с целью, при этом скорость катера должна была превышать 15 узлов.

Напротив, для разработки собственно ракеты П-15 (обозначение в несекретной переписке — "изделие 4К-40") выбрали новичка — филиал ОКБ-155 А.И. Микояна. Это была первая самостоятельная работа коллектива, возглавляемого А.Я. Березняком.

1* Представленные ниже сведения по характеристикам и особенностях функционирования аппаратуры комплекса заимствованы из справочника "Джейн".

Малый ратный катер пр. 183Р. Хорошо видны пусковые установки ракет П-15.

Малый ракетный катер пр. 183P.

Александр Яковлевич Березняк, родившийся в 1912 г., с 19 лет работал в авиационной промышленности. Но окончании МАИ в 1938 г. он поступил в ОКБ В.Ф. Болховитинова, где в 1941–1942 гг. совместно с А.М. Исаевым создал первый советский ракетный самолет БИ. Этот этап жизни и деятельности Березняка еще с 1950-х гг. широко пропагандировался в интересах утверждения отечественного приоритета в области ракетостроения и реактивной авиации, хотя сам перехватчик БИ не удалось довести до серийного производства и принятия на вооружение. Напротив, в доперестроечное время дальнейший жизненный путь Александра Яковлевича терялся в тумане, так как был связан с идеологически сомнительными либо слишком секретными обстоятельствами.

В конце 1940-х гг. Березняк стал заместителем главного конструктора ОКБ-2 завода № 1, расположенного в поселке Иваньково (почтовое отделение Лодберезье) на Волге, напротив Дубны. Завод был построен на берегах только что заполненного водой Московского моря в конце 1930-х гг. и первоначально предназначался для производства гидросамолетов. Главным же конструктором ОКБ-2 завода № 1 был Хайнц Рессинг, вывезенный из поверженной Германии немец, как, впрочем, и большинство инженерного состава этого КБ. Можно предположить, что Александр Яковлевич играл в этом арийском коллективе ту же роль, что и русский по национальности второй секретарь ЦК компартии союзной республики в структуре КПСС.

К началу 1950-х гг. стало ясно, что деятельность ОКБ-2 по созданию опытного "самолета 356" оказалась столь же бесперспективной, как и работы других "трофейных" ученых и конструкторов. Причиной была не ущербность тевтонских мозгов, а оторванность этих КБ от других организаций оборонных отраслей советской промышленности. Последними достижениями в считавшихся особо секретными областях науки и техники не желали делиться с людьми, которым рано или поздно предстояло вернуться на Запад.

Уже по Постановлению Совета Министров от I сентября 1951 г. завод № 1 был привлечен к серийному производству первой советской противокорабельной ракеты КС. разработанной коллективом ОКБ-155 во главе с А.И. Микояном. Спустя девять дней по приказу министра авиационной промышленности при заводе был организован филиал ОКБ-155 для технологического обеспечения производства КС. После ликвидации немецкого ОКБ филиал ОКБ-155 возглавил А.Я. Березняк. Постепенно филиал ОКБ-155 перешел от решения сугубо производственных задач к доводке и обеспечению испытаний крылатых ракет К- 1 °C, "Стрела". КС-7 и Х-20. Все они были сконструированы в ОКБ-155. где работы по ракетной тематике возглавлял М.И. Гуревич. Последнюю ракетную разработку микояновского ОКБ — авиационную ракету Х-22 — завершил уже коллектив Березняка, ставший с июля 1965 г. независимым ОКБ-2-155, а с апреля 1966 г. получивший открытое наименование МКБ "Радуга".

Разумеется, что еще задолго до выхода правительственного Постановления по результатам предварительных проработок был в общих чертах определен технический облик ракеты.

Все ранее созданные в СССР противокорабельные ракеты оснащались воздушно-реактивными двигателями. На принятой на вооружение "Комете" и отрабатывавшейся КСЩ стояли турбореактивные двигатели РД-500 и РД-9, применявшиеся также и на истребителях, а на доведенной только до стадии летной отработки береговой ракете "Шторм" — прямоточный РД-1A. Однако турбореактивный двигатель нужно было запустить и вывести на режим еще до старта ракеты, что было уместно на борту крейсера при подготовке к пуску корабельной модификации "Кометы" — ракеты КСС, или на эсминце, готовящемся к пуску "Щуки". Но для деревянного катера с размерами, ненамного превышающими габариты ракеты. сколько-нибудь длительная так называемая "предстартовая гонка" двигателя грозила пагубными последствиями. Напротив, прямоточный двигатель в принципе невозможно было запустить до старта ракеты и разгона до скорости не менее половины скорости звука. Как показал опыт создания "Шторма", для этого ракету требовалось оснастить вместо обычного стартовика намного более мощным стартово-разгонным двигателем, что привело бы к увеличению габаритов и массы сверх приемлемых величин.

Кроме того, при заданной относительно малой дальности не успевали проявиться в полной мере преимущества воздушно-реактивных двигателей, использующих кислород воздуха и. следовательно, не требующих размещения окислителя на борту ракеты. Таким образом, для новой ракеты вполне подходил запускаемый на любых скоростях ракетный двигатель.

В середине 1950-х гг. освоенные в СССР твердые топлива устойчиво горели только при высоких давлениях. Это определяло высокую скорость их горения. Практически все отечественные твердотопливные двигатели работали не более нескольких секунд, что было в десятки раз меньше требуемой продолжительности полета ракеты. Кроме того, эти двигатели были еще очень тяжелы и обладали низкой энергетикой

К этому времени в СССР на зенитных и авиационных ракетах уже были отработаны жидкостные ракетные двигатели с уровнем тяг, близких к требуемому для катерной ракеты. Разумеется, условия эксплуатации П-15 исключали применение использовавшегося в пер вых баллистических ракетах криогенного жидкого кислорода, обеспечивающего наибольшую энергетику. Из высококипящих компонентов наиболее освоенными к тому времени были азотная кислота в сочетании с керосином или триэтиламинксилидином ("тонкой", ТГ-02). Последний самовоспламенялся при контакте с азотной кислотой. что обеспечивало надежный запуск и устойчивую работу двигателя.

Наибольший опыт создания двигателей на высококипящих компонентах топлива в то время накопил коллектив входившего в НИИ-88 ОКБ-2, руководимый Алексеем Михайловичем Исаевым — партнером Березняка по легендарной разработке ракетного перехватчика БИ.

Торпедный катер пр. 183.

Малый ракетный катер пр. 183Р.

Система подачи топлива была выбрана не сразу. В начале разработки рассматривался двигатель С2.278 с вытеснительной подачей топлива. Подобная схема применялась на первых отечественных зенитных ракетах комплекса С-25, в оперативно- тактической баллистической ракете Р-11 (8А61), первой в семействе пресловутых "Скадов". Но на этих изделиях баки образовывали силовой корпус ракеты, который должен был обеспечивать достаточную прочность и жесткость для восприятия внешних нагрузок. Поэтому некоторое их дополнительное усиление, обусловленное воздействием необходимого для вытеснительной подачи высокого — несколько десятков атмосфер — внутреннего давления в баках, не слишком сказывалось на уровне весового совершенства конструкции ракеты.

Однако Березняк принял для своей ракеты схему с вкладными баками. В этом сказались и самолетостроительные традиции, и опасение того, что еще со времен Петра 1 именовалось на флоте "неизбежной на море случайностью". Предполагалось, что в аварийной ситуации не повредит лишняя стенка наружного силового корпуса, прикрывающего баки с самовоспламеняющимися компонентами. Ведь даже и без воспламенения топлива простое разлитие кислоты из поврежденного бака на палубу катера имело бы намного более тяжкие последствия, чем на территории зенитной ракетной части. Но вкладные баки утяжелялись практически прямо пропорционально давлению и при его увеличении становились неподъемным для ракеты грузом. Поэтому пришлось отказаться от вытеснительной подачи, несмотря на все ее преимущества в части простоты, дешевизны и надежности.

В конечном счете ракета поступила на вооружение с оснащенным турбонасосным агрегатом двигателем С2.722В. Так как стартовик придавал ракете скорость, не превышающую 100 м/с, дальнейший разгон должен был обеспечить ЖРД, при работе на повышенном режиме развивающий тягу 1211 кг. По достижении скорости около 1150 км/ч тяга уменьшалась до значения 511 кг, примерно равного силе аэродинамического сопротивления на маршевом участке полета.

Исходя из опыта предыдущих разработок и умеренных требований по маневренности для П-15 была принята "самолетная" общая аэродинамическая схема. Однако, в отличие от ранее созданных и разрабатывавшихся в то время авиационных "самолетов-снарядов" (КС, К-ЮС, Х-20), на П-15 установили крыло так называемой "ромбовидной", а не стреловидной формы. Это определялось крайне жестким ограничением поперечного габарита. Ширина катера почти равнялась размаху стреловидного крыла ракеты КС. На катере же требовалось разместить побортно две пусковые установки, при том что между ними еще находилась и рубка. "Ромбовидные" крылья уже применялись на зенитных ракетах комплекса С-25, серийно выпускавшихся с 1953 г. В настоящее время такие крылья относят к трапециевидным, хотя они очень напоминают треугольные, отличаясь от них основательно срезанной законцовкой и обратной стреловидностью задней кромки. Ту же форму в плане имели киль и стабилизатор. Консоли последнего располагались под углом 30 град, к горизонту, способствуя обеспечению не только продольной, но и пугевой устойчивости. Конструкторы сочли нецелесообразным наращивать высоту киля — это вело к увеличению габаритов пусковой установки, а применению подфюзеляжного киля мешал стартовый двигатель. Компоновка оказалась перспективной — три равномерно расположенные по окружности одинаковые хвостовые поверхности в дальнейшем идеально вписались во вновь созданную контейнерную пусковую установку. Органы управления располагались по обычной самолетной схеме — элероны на крыле, рули — на киле и стабилизаторе.

Первоначально ракеты оснащались крыльями традиционной для авиации клепаной конструкции. В дальнейшем технологи дубнинского завода отработали намного более производительный процесс изготовления цельнолитого крыла методом выжимания. Новая конструкция крыла была запущена в производство и на серийном заводе в г. Арсеньеве. Конструкторы и технологи были награждены медалью ВДНХ.

В передней части фюзеляжа под радиопрозрачным обтекателем, выполненным из стеклотекстолита ACT с полистиролом IIC, располагалась антенна разработанной в КБ-1 под руководством Ивана Прокофьевича Кучеренко головки самонаведения (ГСН), основная аппаратура которой размещалась в следующем фюзеляжном отсеке. Далее последовательно располагались фугасно-кумулятивная боевая часть 4Г-15, шар-баллон сжатого воздуха, бак горючего из алюминиевого сплава Д-20, основные блоки аппаратуры автопилота, сферический бак окислителя из алюминиево-магниевого сплава АМг-6. Сжатый воздух использовался для задействования пневматических рулевых машинок, а также в системе вытеснения компонентов.

Разработанный под руководством главного конструктора Ивана Ивановича Картукова в ОКБ-2 завода № 81 стартовый двигатель СПРД-30 был выполнен по вполне обычной для тех лет схеме с вкладным зарядом баллиститного твердого топлива рецептуры РСИ-12К массой 149 кг, размещенным в стальной камере сгорания. Общая масса стартовика составляла 480 кг. Сопло было наклонено вниз относительно продольной оси двигателя, с тем чтобы вектор тяги проходил вблизи центра масс ракеты, что обеспечивало минимизацию обусловленного работой стартового двигателя возмущающего момента. Той же цели снижения возмущений, действующих при работе стартового двигателя, служило и крепление ускорителя на одном переднем и двух регулируемых задних узлах. Отделение стартовика происходило по окончании работы под действием веса и скоростного напора. Тяга двигателя находилась в диапазоне 28–30 т, время работы составляло около 1,5 с.

Разработку катера с "реактивным вооружением" поручили ленинградскому ЦКБ-5. Оно размещалось на заводе, основанном в 1933 г. как верфь Морпогранохраны ОГПУ, а в 1939 г. преобразованном в завод № 5 НКВД. В войну основным заказчиком стал Военно-морской флот, и завод передали в Наркомат судостроения. В первые послевоенные годы на территории завода организовали ОКБ-5, так называемую "шарашку", в котором работал в основном "спецконтингент" — коллектив инженеров-заключенных во главе с Павлом Густавичем Гойкинсом, переведенный из аналогичной организации в Казани — ОКБ-340. Они разработали наиболее крупный из послевоенных катеров — проект 183, принятый на вооружение в 1949 г. Катер пр. 183 был создан с использованием опыта строительства советских, а также зарубежных торпедных катеров ("Элко", "Хиггинс", "Воспер"), поступавших по ленд-лизу и собиравшихся в СССР.

Парадоксально, но наши моряки "вплыли" в ракетную эпоху на деревянном суденышке. Это объяснялось вовсе не особенностями национальной индустрии. Из дерева были выполнены и первые английские торпедные катера, обломки которых представлены как трофей в Центральном военно- морском музее. Столь странный для "просвещенных мореплавателей" выбор материала объяснялся тем, что при равной прочности стальная обшивка корпуса получалась слишком тонкой и быстро ржавела. Те же проблемы, пусть и в меньшей степени, возникали и с алюминиевыми сплавами. Кроме того, в нашей стране было мало "крылатого металла" — в предвоенные годы его не хватало даже для наиболее ответственных деталей самолетов. Позже сказалось и еще одно достоинство деревянного корпуса катера — он отражал только 4 % падающего на него радиолокационного излучения.

Катер пр. 183 оказался очень удачным. В дальнейшем было построено более 360 таких катеров с дизелями, а также 25 катеров пр.183Т с дополнительной ускорительной газотурбинной установкой и 52 катера в противолодочной модификации пр. 199. Катер пр. 183 стал крупнейшим из серийных советских торпедных катеров и послужил основной для создания ракетной модификации, разработанной под руководством главного конструктора Евгения Ивановича Юхнина.

За счет снятия 533-мм ТА и кормовой зенитной спаренной 23-мм установки 2М-ЗМ на катере пр.183Р установили две открытые пусковые установки с направляющими рельсового типа для ракет. Каждая направляющая включала расположенные под углом 11,5 град, к горизонту две опорные поверхности, связанные U-образным профилем. Первоначально длина направляющих составляла 4,5 м, но по результатам отработки ее удалось уменьшить до 2,85 м.

Надо отметить, что жесткие массогабаритные ограничения по пусковым установкам в данном случае дали положительный результат — конструкторы не пошли по тупиковому пути создания поворотных, а тем более стабилизированных установок. Правда, при этом накладывались определенные ограничения на тактику применения ракетного оружия — катер на протяжении нескольких минут предстартовой подготовки должен был удерживать курс, близкий к направлению на упрежденную точку встречи ракеты и цели.

Малый ракетный катер пр. 183Р с двумя ПУ ракет П-15.

Первые проектные проработки но "катеру с реактивным вооружением" начались еще в 1952 г. Спустя пару лет был разработан технический проект ракетного катера. В 1956–1957 гг. проводились наземные полигонные испытания, для проведения которых был создан специальный стенд с натурной рубкой и фрагментами палубы катера. По результатам пусков габаритно-массовых макетов ракеты с натурными стартовыми ускорителями была определена необходимость введения газоотражателей струи стартового двигателя и защиты листами из алюминиево-магниевого сплава палубного настила перед пусковыми установками. Осмотр размещенных на стенде подопытных животных позволил сделать вывод о приемлемом уровне шумового воздействия в помещениях боевых постов при старте ракеты.

В 1957 г. два катера пр. 183Э были построены в Ленинграде на заводе № 5 (ныне "Алмаз") и По внутренним водным путям перешли на Черное море. Предполагалось, что первый пуск будет проведен в безлюдном режиме — предстартовые команды должны были поступить с другого катера по кабельным трассам. Однако погода испортилась, и поднявшееся волнение привело к обрыву кабелей. Первый пуск решили не откладывать. На катере стрелявшего катера находились пять сотрудников ЦКБ-5, в том числе Е.И. Юхнин. лично осуществивший все стартовые операции. Этот первый в истории пуск был успешно проведен 16 октября 1957 г.

В процессе отработки комплекса вскрылся ряд недоработок К счаст ью, удалось своевременно и без особого ущерба преодолеть опасную склонность комплекса к осуществлению самопроизвольного пуска ракет. Немало неприятностей доставили и пожары, возникавшие в хвостовом отсеке ракеты. При наземной стендовой отработке этого явления не наблюдалось. Причиной пожара оказалось затягивание в отсек раскаленной струи выхлопа продуктов турбонасосного агрегата под действием образующегося в полете так называемого донного разрежения в хвостовой оконечности фюзеляжа. Для устранения последствий выхлопной патрубок удлинили, выведя его срез подальше от торца хвостового отсека.

Неудачи па испытаниях провоцировали гнев начальства. А.Я. Березняк таким образом схлопотал строгий выговор. снятый только незадолго до завершения испытаний.

Наряду с недостатками испытания выявили и перспективы совершенствования комплекса. В частности, взамен первоначально заданной дальности пуска 25 км удалось обеспечить величину 35 км. Ракета П-15 гарантированно могла лететь и на 40 км. но во многих тактических ситуациях эффективное применение на эту дальность не обеспечивалось средствами целеуказания.

Государственные испытания ракеты с радиолокационной головкой самонаведения прошли с октября 1958 г. по сентябрь 1959 г. С 29 августа по 28 октября 1959 г. 10 пусками была успешно испытана модификация ракеты П-15Т, оснащенная первой в СССР круглосуточной тепловой (инфракрасной) головкой самонаведения " Кондор", разработанной в НИИ-10 коллективом во главе с Дмитрием Павловичем Павловым. Работы по этому варианту ракеты начались только 13 мая 1957 г. по распоряжению Совета Министров. Совместное применение ракет с радиолокационной и тепловой головками самонаведения было призвано повысить эффективность применения ракетного оружия в условиях организованного противодействия противника.

Принятие на вооружение комплекса в составе ракет П-15 с радиолокационной и тепловой ГСН станции обнаружения и сопровождения целей "Рангоут", аппаратуры "Клен" было оформлено Постановлением от 8 марта 1960 г. Диапазон дальностей был определен величинами от 8 до 35 км, скорость полета — 1100–1200 км/ч, высота полета 100–200 м. Вес боевой части составлял 500 кг. Вероятность попадания оценивалась величиной 0,7. Но еще до принятия комплекса на вооружение началось серийное производство ракет на заводе № 1 16 в дальневосточном городе Арсеньеве, ранее загруженном производством самолетов Як-18.

В соответствии с Постановлением от 3 декабря 1958 г. строительство катеров велось на заводах № 5 (в Ленинграде) и № 602 (Владивостокский судостроительный завод). Для серийной постройки предназначались катера пр.183Р, отличавшиеся от экспериментальных несколько иной мачтой со станцией "Рангоут", применением открытых с торцов легких металлических укрытий для ракет, исполнением рубки из стали вместо дерева.

Ракетные катера пр. 183Р в сравнении с торпедными пр. 183 при той же длине 25.5 м и ширине 6,2 м имели полное водоизмещение, увеличенное с 66,4 т до 81 т. Скорость уменьшилась с 43–44 до 38 узлов, но дальность возросла с 700 до 1000 миль. Экипаж увеличился с 14 до 17 человек.

Впрочем, катера пр. 183P стали своего рода побочным результатом создания экспериментального пр. 183Э Первоначально ракета П-15 предназначалась для более крупного катера. Ее размещение на катерах на базе пр. 183 не предусматривалось первоначальным планами судостроения на VI пятилетку 1956–1960 гг. Только спустя год после начала работ по П-15 Постановление от 17 июля 1956 г. задало применение этих ракет на пр.183Р. До 1960 г. предусматривалось построить 48 катеров пр. 183Р.

Всего в строй вступило 112 катеров, включая 54 переоборудованных из ранее построенных торпедных катеров пр.183. В частности, на заводе № 5 построили 26 ракетных катеров и еще 30 переоборудовали из катеров пр. 183.

Продолжение следует

Представление художника о том. какой могла бы стать лазерная боевая станция в космосе, оснащенная лазером "Альфа" (эксперимент "Зенит Стар").

Анатолий Демин