Вертолёт, 2009 №02

HeliRussia-2009 на фоне кризиса

Ка-226

Как говорят театралы, второй спектакль — самый тяжелый. Падают декорации, теряет голое герой-любовник, отключают электричество — список можно продолжать. Но говорят они и другое: если испытание вторым представлением прошло достойно, спектаклю жить.

Думается, организаторам Второй международной выставки вертолетной индустрии HeliRussia-2009 эти на первый взгляд странные приметы очень близки и понятны. Организовать новую выставку сложно. Но еще сложнее удержаться в этом пространству убедить участников в том, что эта площадка — не случайность, не прихоть организаторов, что в выставке есть необходимость и у нее есть перспективы. Не обошлось к тому же без «падающих декораций», роль которых сыграл мировой экономический кризис. Вертолетостроение на сегодняшний день выглядит на фоне кризиса еще довольно стабильно, но влияния его избежать невозможно.

Открытие выставки

Итак, выставка завершена, можно подвести некоторые итоги. Для начала немного статистики.

Как и в первый раз, HeliRussia-2009 проходила на территории Московскою выставочною центра Crocus Expo. Выставка была организована под эгидой Министерства промышленности и торговли Российской Федерации по инициативе Ассоциации вертолетной индустрии и при непосредственном участии ЗАО «Русские вертолетные системы». Оргкомитет выставки возглавил заместитель министра промышленности и торговли Д.В. Мантуров, генеральным спонсором HeliRussia-2009 выступила компания Eurocopter Vostok.

В HeliRussia-2009 приняли участие 144 компании из 16 стран. Свою продукцию и услуги представляли делегации из России, Беларуси, Великобритании, Германии, Италии, Колумбии, Латвии, Новой Зеландии, Объединенных Арабских Эмиратов, Польши, США, Украины, Франции, Швеции, Швейцарии и Японии. На первой выставке свои экспозиции представляли 129 компаний из 10 стран, так что рост налицо. На HeliRussia- 2009 были представлены разработчики и производители вертолетов, вертолетных тренажеров, комплектующих изделий, салонов и спецоборудования для вертолетной техники. Показали свою продукцию компании, осуществляющие наземное обеспечение, радиолокационный контроль, обустройство вертолетных площадок, центры технического обслуживания и топливозаправочные комплексы, а также транспортные, лизинговые, страховые компании, дилеры.

Возможность продемонстрировать продукцию военного назначения, безусловно, повысила интерес к выставке со стороны производителей и расширила демонстрационный потенциал участников. Теперь HeliRussia становится уникальной российской площадкой, на которой представлен весь спектр продукции и услуг отечественной и мировой вертолетной индустрии: от проектирования, производства и модернизации вертолетов гражданскою и военного назначения до эксплуатации и обслуживания летательных аппаратов и средств обеспечения их жизненного цикла. Расширение экспозиции за счет образцов продукции военного назначения позволило наиболее полно отразить достижения российских вертолетостроителей.

Среди крупнейших компаний, приехавших в Москву, были такие лидеры мирового рынка, как Eurocopter, Bell Helicopter, MD Helicopters, Turbomeca, Becker Avionics, Pall Corporation, Breeze-Eastern, Honeywell Aerospace, Kamatics, Simplex Manufacturing, Semia и другие. Компании Becker Avionics, Simplex Manufacturing и Breeze-Eastern не только представляли свою продукцию на стендах, но и провели ее презентации. Компания Gen Corporation (Япония) провела видеопрезентацию самого маленького в мире вертолета собственной разработки, получившею неофициальное название «летающего кресла». Другая японская компания — Alpha Aviation Co. — продемонстрировала оригинальное приспособлена для удобного перемещения вертолета R-44, к которому владельцы этих легких аппаратов проявили неподдельный интерес.

Выставку посетили представители группы International Helicopter Safety Team. Уже традиционно в HeliRussia приняла участие Международная вертолетная ассоциация (HAI).

Салон посетили послы и военные атташе Бангладеш, Боливии, Египта, Кореи, Таиланда, Перу, Индии, Индонезии, Германии, Израиля, Канады и других стран.

В павильонной экспозиции были выставлены 13 вертолетов производства МВЗ им. М.Л. Миля, фирмы «Камов», ОАО «КВЗ», компаний Eurocopter, Agusta/Westland, Robinson, MD, Enstrom. Это Ка-226, «Ансат», Ми-171, Ми-2, EC-145, AS-350, BK-117C, EC-120B Colibri, R-44 (4 машины). Особое внимание посетителей привлек ударный вертолет Ка-52 «Аллигатор», приземлившийся на стоянке перед выставочным центром.

В приветственной телеграмме Президент России Дмитрий Медведев отметил: «Демонстрация современных достижений отрасли — это серьезный стимул для разработчиков, конструкторов и производителей разных стран. Проведение такой экспозиции помогает обмену передовыми идеями и технологиями, расширяет возможности международной кооперации». Приветствие Президента РФ Дмитрия Медведева было зачитано на церемонии открытия Леонидом Рейманом — советником Президента РФ, президентом Федерации вертолетного спорта России.

Надо отметить, что одну из стратегических задач, стоящих перед организаторами подобных мероприятий, команда HeliRussia выполнила успешно — выставка действительно подтвердила: отечественное вертолетостроение продолжает занимать ключевые позиции в мировом вертолетном сообществе и является одной из наиболее стабильных в условиях мирового экономическою кризиса отраслей российской промышленности. Сегодня Россия занимает примерно 4 % мирового рынка вертолетной авиатехники. Объем продаж составил почти 41 млрд. рублей, а чистая прибыль — почти 2,7 млрд. рублей.

Основу российской экспозиции составил объединенный стенд вертолетостроительного холдинга ОАО «Вертолеты России», на котором ведущие российские КБ и серийные заводы продемонстрировали свои разработки. На стенде «Бертолетов России» были представлены также Уральский оптико-механический завод им. Яламова и ЗАО «Транзас». Б режиме non stop здесь проходили презентации российских вертолетов, собиравшие большое количество слушателей.

Генеральный директор ОАО «Вертолеты России» А.Б. Шибитов и генеральный директор ОАО «Оборонпром» А.Г. Реус

У стенда компании «Вертолеты Россіи»

Вертолет «Ансат»

На HeliRussia-2009 были показаны и принципиально новые разработки российских вертолетостроителей. КБ «Авиапроект» показало макет однодвигательного соосного вертолета АП-55 на 3–4 пассажира с дальностью полета до 515 км.

ООО «КБ Маслова — Север» показало свою новинку — вертолет RU MAS 133, на базе которой будет создаваться новый двухдвигательный RU MAS 245 (макет кабины этого 5-местного вертолета был выставлен на салоне). Отличительной особенностью этого аппарата является отстреливаемый в случае аварии и спускаемый на парашюте отсек с пассажирами и пилотом.

Бнимание участников и гостей привлекала так называемая кабина glass cockpit для вертолета Ми-8/Ми-17 разработки ЗАО «Транзас». Б 2009 году модернизированный вертолет со «стеклянной» кабиной пройдет первый этап летных государственный испытаний. Машина примет участие в демонстрационных полетах на авиасалоне МАКС-2009. Предполагается, что аналогичной кабиной будет оборудован и вертолет Ми-38.

Кроме того, на выставке прошла презентация нового сельскохозяйственного оборудования HeliPod III Spray System, используемого на вертолете R-44 для орошения и опыления сельскохозяйственных угодий. Эффективность его применения очевидна — один вертолет заменяет 20 сельхозмашин (оборудование было представлено компанией «Русские вертолетные системы»).

Надо отметить, что деловая и научная программа прошедшей выставки отличалась в лучшую сторону от программы предыдущей выставки. Если в прошлом году по результатам проведенных конференций и круглых столов складывалось впечатление, что единственная проблема, которая стоит перед отечественным вертолетостроением, — это взращивание новой генерации менеджеров, а все остальное не вызывает никакой озабоченности, то на этот раз тематика была более реалистичной и прагматичной.

Ми-2

Одним из ключевых мероприятий стала Международная конференция «Рынок вертолетов: реалии и перспективы». Организаторы переняли опыт команды, проводящей выставку Heli-Expo, на которой, как правило, оглашаются прогнозы развития мирового вертолетного рынка, подготовленные компанией Honeywell и независимым агентством Forecast International. Были заслушаны доклады о прогнозе мирового вертолетного рынка от компании Honeywell Aerospace, об американском рынке вертолетов от Международной вертолетной ассоциации, о российском рынке вертолетов, о перспективах развития крупнейшего российского эксплуатанта вертолетов авиакомпании «ЮТэйр». На конференции были представлены результаты первого систематического исследования российского вертолетного рынка, которое проводилось с использованием традиционных методик сбора и анализа информации, применяемых при диагностике западного рынка. Однако исследовательская группа пришла к неожиданному результату, обнаружив, что эти методики не адекватны условиям российской действительности. Для анализа реалий российского рынка необходим иной инструментарий, учитывающий отечественную специфику.

Бертолетостроительный холдинг «Вертолеты России» провел конференцию на тему: «Надежность и безопасность российских вертолетов», которая привлекла внимание как российских, так и зарубежных эксплуатантов.

Вертолетам Ми-8 был посвящен круглый стол «Применение сжиженного пропан-бутана — АСКТ на вертолетах семейства Ми-8», организаторами которого выступили ГосНИИ ГА, ЦАГИ и ОАО «ИнтерАвиаГаз». Применение нового вида топлива, позволяющею снизить эксплуатационные затраты на вертолеты, особенно важно в условиях финансовою кризиса и интерес к этой тематике был неподдельным — в работе круглого стола приняли участие представители 39 организаций.

Еще одной проблемой, вынесенной на обсуждение специалистов, стало сокращение издержек, оптимизация бизнес-процессов и повышение производительности труда, что очень актуально для производителей вертолетов и комплектующих. Один из самых мощных и эффективных инструментов для решения этих задач — признанная во всем мире методология бережливого производства, которой пользуются практически все мировые отраслевые лидеры — Boeing, Sikorsky Aircraft Corporation, Bell Helicopter Textron и другие. Б рамках деловой программы HeliRussia-2009 компания «Центр Оргпром» провела семинар-презентацию «Бережливое вертолетостроение: потенциал лидерства».

Оптимизации методов управления организацией был посвящен семинар «Управление программами и проектами: отрасль, цели, пути реализации», организованный компанией PM Expert.

Военная академия ГШ ВС PФ, ВНК ВВС провели круглый стол «Развитие вертолетных комплексов государственной авиации: проблемы и пути решения».

И все же что-то останавливает от того, чтобы с легкой душой подписаться под статьей с названием «Оптимистические заметки с международной выставки винтокрылых машин», представленной на сайте HeliRussia-2009. Посмотрим, какие изменения произошли в отрасли за прошедший год. Конечно, вертолеты — не горячие пирожки. Ожидать принципиальных новаций в этой области в течение года сложно, а точнее — невозможно. И все же…

Макет вертолета АП-55 компании «Авиапроект»

Основной игрок на отечественном рынке — ОАО «Вертолеты России» — практически никак не прояснил свою стратегию на ближайшее время, которое вряд ли будет таким безоблачным, как хотелось бы. Стратегия с прошлого года не претерпела практически никаких изменений. Мы слышим все те же слова о расширении экспансии на мировом рынке и о перспективах занять до 15 % рынка к 2015 году. И опять без объяснения конкретных действий руководства.

Основу продукции по-прежнему будут составлять традиционные для России средние вертолеты — это Ми-8, Ми-24/Ми-35. Правда, в серийное производство запущены Ми-28Н и Ка-52, что является безусловным достижением отечественного вертолетостроения. Наиболее покупаемой машиной до сегодняшнего дня остается Ми-8/Ми-17, который будет производиться как минимум до 2020 года.

Что касается перспектив расширения модельного ряда за счет легких вертолетов, которые пользуются наибольшим спросом как в гражданском, так и в военном сегменте, то здесь ситуация не такая радужная.

В ОАО «Вертолеты России» инвестиционный кредит имеет пока только один проект — создание модернизированной версии легкого многофункционального Ка-226Т. Проект разрабатывается под участие в индийском тендере на поставку 197 легких вертолетов. Как заявил генеральный директор «Вертолетов России» Андрей Шибитов, холдинг получил на программу Ка-226Т кредит в 100 млн. долларов. Господин Шибитов уверен, что этого достаточно для доведения машины до нового уровня качества.

В числе ближайших актуальных задач, озвученных руководством компании, — вывод на рынок моделей среднего и легкого классов, что должно помочь российскому вертолетостроению увеличить свое присутствие на рынке к 2015 году до 15 заветных процентов. Предполагается, что география продаж расширится и за счет вертолетов «Ансат» и Ка-62, но как? Ка-62 до сих пор остается практически без двигателя. Эксперты отмечают, что производственные мощности «Рыбинских моторов» (входят в НПО «Сатурн»), которые занимаются разработкой двигателя РД-600В для Ка-62, практически полностью загружены выполнением других программ. Есть предположение, что производство двигателя будет перенесено на другое предприятие, но решения пока нет. Рассматривается вопрос о возможности установки на вертолет двигателя Ardiden 3G, но это дело времени. В качестве партнера компании Turbomeca в производстве двигателей предлагается фирма «Климов», но опять-таки решений никаких не принято.

Каково же состояние программы «Ансат»? По словам ведущего конструктора программы Алексея Гарипова, в настоящее время на КВЗ выпускается установочная партия «Ансат-У». Компоновка кабины отличается от базовой и сделана по требованиям Минобороны. Два вертолета «Ансат» будут поставлены в Лаос, два — в Казахстан. Контракты подписаны и выполняются. В прошлом году две машины поставлены в ФСБ. На 2009 год есть заказ на шесть «Ансат-У» для ВВС. Официальная информация достаточно скудная.

Мало что изменилось в состоянии работ по проектам скоростных вертолетов Ми-Х1 и Ка-92. Конструкторы подтвердили свои намерения, оглашенные год назад (преодоление скоростного барьера в 230–270 км/ч и достижение скорости 450–550 км/ч и дальности 1500 км), руководители отрасли выразили уверенность в том, что к концу 2009 — началу 2010 года ОАО «Вертолеты России» выйдет на схему единого скоростного вертолета. Взлетит эта машина, по предположению руководства, лет через 7-10. Однако, как отметил генеральный конструктор фирмы «Камов», это возможно только при наличии серьезной финансовой поддержки со стороны государства. В финансовой поддержке государства нуждаются также отраслевые НИИ, предприятия, производящие комплектующие. Необходимо активизировать работу по двигателям. Пока оба проекта используют ВК-2500 без всякой переделки, другого выхода просто нет. К тому же ВК-2500 чрезвычайно надежный двигатель, это безусловно. Но для создания перспективною скоростного вертолета необходимо создавать новые системы трансмиссии. Такие проекты должны быть приоритетными для государства.

Более того С.В. Михеев выразил и сомнение в возможности, а главное — в необходимости создания концепции «единого» вертолета, заметив, что он не понимает, что это такое. Концепции, предложенные КБ, столь разные, что собрать их воедино и сделать нечто среднее просто невозможно. Он заметил, что подобная попытка уже показала свою неэффективность при создании Ми-28 и Ка-50. На этом «конкурсе» и противопоставлении интересов страна и отечественное вертолетостроение потеряли как минимум 10–15 лет. А у машин — свои ниши, свои задачи, свои возможности, которые надо реализовывать.

Мнение С.В. Михеева прокомментировал директор департамента вертолетных программ ОАО «Вертолеты России» Дмитрий Владимирович Козырев. Он сказал, что в условиях кризиса государство, без поддержки которого проект реализовать нельзя, финансировать обе программы не будет. «На определенном этапе мы будем вынуждены принять решение о том, какой проект пойдет дальше. Все работы обоих КБ координируются ОАО «Вертолеты России». После того как будет принято решение о реализации конкретною проекта, все наработки по обеим машинам будут использованы на конкретном выбранном для реализации вертолете.

ИБКВ-17 «Транзас»

Стоимость разработки вертолета не раскрывается, уточняется лишь, что это дорогой, но вполне осуществимый проект. По словам главы корпорации «Оборонпром» Андрея Реуса, в настоящий момент проходит этап определения внешнего вида и основных характеристик вертолета. Все остальное озвучено в сослагательном наклонении: если (!) такую винтокрылую машину действительно удастся построить, то произойдет настоящая революция в транспортном обеспечении северных и других труднодоступных территорий. Но сложится ли эта «революционная ситуация» — вопрос открытый.

Фактически не движется программа создания вертолета Ми-38, этого действительно многострадальною дитяти международной кооперации, который, видимо, становится чисто российским проектом, что само по себе, наверное, неплохо. Машина продолжает оставаться в чем-то уникальной, но пока никто не может спрогнозировать, когда она поступит на рынок. Конструкция Ми-38 способна обеспечить высокую степень выживания пилотов и пассажиров в случае чрезвычайной ситуации. Шасси, а также пилотские и пассажирские кресла вертолета сделаны с дополнительным энергопоглощением, что позволяет экипажу и пассажирам выживать в аварийных ситуациях, когда скорость приближения к земле составляет 12 м/с (согласно имеющейся статистике авиапроисшествий в 90 % случаев скорости сближения с землей бывают ниже этой величины). Но какими бы уникальными качествами не обладал вертолет, реализация программы его создания тормозится по классической для отечественною вертолетостроения причине — отсутствие двигателя. Компания Pratt amp;Whitney фактически прекратила свое участие в проекте, а двигатель ТВ7-117 разработки компании «Климов» еще до конца не готов. Это наверняка приведет к очередной задержке создания вертолета (как минимум на 5 лет), хотя, хочется верить, не остановит его. Конечно, есть и положительный момент: радикальной переработки конструкции под установку отечественною двигателя, видимо, не потребуется, а вот военную модификацию можно будет сделать в более короткие сроки. Для Ми-38 двигатель ТВ7-117В предположительно будет делать завод им. В.В. Чернышева.

Надо сказать, что ситуация с канадскими партнерами не так однозначна, как кажется на первый взгляд. Выход из программы, что называется, «без объявления войны» не так уж показателей для поведения канадской стороны. Достаточно сказать, что сам проект без двигателя PW127TS, который разрабатывался под Ми-38, вряд ли был бы возможен. Да и в программе вертолета «Ансат» компания Pratt amp;Whitney участвовала на достаточно выгодныя для нас условиях. Но дело не только в определении виноватых в конфликте, хотя это, безусловно, тоже важно. Важно понять, что это сигнал: в условиях кризиса отношения будут осложняться, и за свои права нужно будет бороться более решительно.

Давайте посмотрим, как выглядит в этом плане экспозиция HeliRussia-2009. Основных игроков вертолетостроительного рынка представляли в основном дилеры. MD Helicopters — компания GALS, компании Bell и Robinson — «Аэросоюз». Никак не проявила себя компания Sikorsky, хотя организаторы проводили салон под эгидой празднования 120-летия И.И. Сикорского (а не 100-летия М.Л. Миля, например). В выставке не участвовало объединение Agusta/ Westland, которое на HeliRussia-2008 было представлено в качестве стратегического партнера «Вертолетов России». Конечно, кризис изменил планы многих участников вертолетного рынка, и видимо, надо быть готовым к новым сюрпризам. Руководства «Вертолетов России» и «Оборонпрома» теперь делают ставку на сотрудничество с компанией Turbomeca (это красиво называется «французский вектор сотрудничества»), учитывая потребности в двигателях для легких вертолетов, но вряд ли эти отношения будут проще, чем с канадцами. Тем более что по той же программе Ми-38 уже был показательный опыт кооперации с концерном Eurocopter. В общем, притча о щуке и карасе, которую в прошлом году на салоне вспомнил С.В. Михеев, комментируя соглашения с объединением Agusta/ Westland, остается актуальной.

Позиции России на мировом вертолетном рынке напрямую зависят от того, как налажена система сервисной поддержки поставляемой техники. И в этом вопросе есть обнадеживающие результаты.

Как отметил генеральный директор ОПК «Оборонпром» А. Реус, фактически уже действуют сервисные центры в Колумбии, Мексике, Вьетнаме и ОАЭ. Прорабатывается вопрос о создании регионального центра по обслуживанию и ремонту вертолетов Ми-17 в ЮАР для стран, расположенные в африканском регионе южнее Сахары. В Европе идет сертификация нескольких сервисных центров, ремонтных предприятий, и к концу 2009 года будет создана легитимная система интегрированной логистической поддержки российских вертолетов. В 2009–2012 годах будут созданы сервисные центры в Юго-Восточной Азии, Центральной Африке, странах Ближнего Востока, Ираке и Афганистане. Запланированы переговоры по данному вопросу с Министерством обороны Индии, создается сервисный центр в Венесуэле.

Ми-171

Двигатель Arrius 2G1

В общей сложности в течение двух лет «Вертолеты России» планируют довести количество сервисных центров за рубежом до 23–25.

И все же хочется закончить разговор о выставке в мажорной тональности. Прежде всего, нужно сказать о том, что в этот раз шире были представлены учебные заведения. В третий день работы семь обучающих организаций, в том числе Московский авиационный институт и кафедра «Проектирована вертолетов», провели презентации. На стенде МАИ были представлены разработки конструкторскою бюро института, в том числе двухместный автожир МАИ-208 взлетной массой всего в 550 кг. Несмотря на то, что автожиры — это один из наиболее безопасные и дешевые видов воздушной техники, широкою распространения они пока не получили. Но постоянное повышение цены самолетов и вертолетов может возродить к ним интерес, особенно в сельском хозяйстве, где их можно использовать для проведения авиационно-химических работ.

Организаторам удалось создать на вертолетном салоне атмосферу праздника. В честь открытия выставки вертолет авиации ФСБ России Ка-226 пронес флаг Российской Федерации площадью более 1500 кв.м. Ка-226 сделал три круга над Crocus Expo, продолжил полет вдоль МКАД и вернулся к выставочному центру, сделав еще один почетный круг.

По традиции на выставке прошло вручение учрежденные Ассоциацией вертолетной индустрии ежегодные премий в номинациях «Пилот года», «Конструктор года», «Инженер года».

В номинации «Инженер года» премию получила Ольга Владимировна Ионкина, начальник отделения 20 цеха № 18 ОАО «Ступинское машиностроительное производственное предприятие». В номинации «Пилот года» — Сергей Александрович Коняев, командир Ми-8 отдельной авиационной эскадрильи Стрежевского филиала ООО «Авиакомпания «Томск Авиа». В номинации «Конструктор года» — Александр Сергеевич Баев, заместитель главного конструктора в службе Главные и ведущие конструкторы и специалисты по темам ОАО «Камов». Прошло награждение победителей конкурса «Вертолеты XXI века», организованного ОАО «ОПК «Оборонпром», ОАО «Вертолеты России», а также фотоконкурса «Красота винтокрылые машин», проводимого уже второй год Ассоциацией вертолетной индустрии.

Следующая, 3-я Международная выставка вертолетной индустрии HeliRussia-2010 состоится в МВЦ Crocus Expo с 20 по 22 мая 2010 года. Хочется верить, что пройдет она уже на фоне экономическою подъема.