Вертолёт, 2009 №02

Жизнь из двух помни

М.Л. Миль, 30-е годы

В ноябре 2009 года наша страна будет отмечать 100 лет со дня рождения гениального авиационного конструктора М.Л. Миля. В № 1 журнала «Вертолет» мы начали публикацию воспоминаний жены Михаила Леонтьевича Паны Григорьевны Руденко. В нынешнем номере мы продолжаем публикацию этих воспоминаний.

В Москве Милю удалось договориться о поступлении на работу в ЦАГИ, где тогда велись основные работы по автожирам. Известный советский авиаконструктор и историк авиации Александр Михайлович Изаксон вспоминал: «Летом 1930 года мне, тогда заместителю начальника экспериментальною аэродромною отдела ЦАГИ, позвонила секретарь отдела и сказала, что со мной хочет побеседовать студент Новочеркасскою авиационного института и просит заказать ему пропуск. Мне запомнилась тема разговора. Миля интересовали результаты проводящихся мною экспериментальные исследований работы несущею винта на режиме авторотации при парашютирующем и планирующем спуске аппарата. Все имеющиеся у меня материалы я весьма охотно показал, рассказал о наших планах на будущее. Насколько я помню, Миль был вполне удовлетворен нашей беседой, у меня же осталось исключительно приятное впечатление от нашей встречи. Молодой человек задавал толковые вопросы, имел симпатичную, располагающую к себе внешность. Я поинтересовался ходом его учебы, узнал, когда он заканчивает институт, и предложил после окончания поступить на работу к нам. Не помню, писал ли я ему или это произошло каким-нибудь иным путем, но летом 1931 года он приступил уже к работе в нашем коллективе в качестве полноправного сотрудника. Я поручил Милю заниматься вопросами аэродинамики автожиров, он полностью включился в испытания автожира ЦАГИ 2-ЭА и положил начало группе аэродинамики, реорганизованной в начале 1933 года в специальную бригаду. Она постепенно заполнялась хорошими работниками и с успехом продолжала работать».

В отделе особых конструкций (ООК), которым руководил Изаксон, был собран сплоченный коллектив конструкторов, аэродинамиков и прочнистов: Н.И. Камов, Н.К. Скржинский, И.П. Братухин, В.А. Кузнецов, В.П. Лаписов, Д.Т. Мацицкий, Н.Г. Русанович. Там работали замечательные ученые — Бункин, Черемухин, Юрьев. Их называли «могучей кучкой». Отдел особых конструкций имел две вертолетные бригады и четыре автожирные, которые, в свою очередь, состояли из аэродинамической бригады, руководимой М.Л. Милем, и трех конструкторских под руководством Кузнецова, Камова и Скржинского.

Работали с интересом, с огоньком. Михаила Леонтьевича надо было тащить домой силой. Для него работа была радостью и смыслом жизни. Самые дружеские отношения сложились у Михаила Леонтьевича с заместителем начальника аэродинамическою отдела Алексеем Михайловичем Черемухиным, который был конструктором и испытателем первого советского геликоптера ЦАГИ 1-ЭА. Миль считал Черемухина своим учителем, позже в одном из дневников он записал: «Знакомство с Алексеем Михайловичем я рассматриваю как редкий подарок судьбы. Этого тонкою, разностороннею и умного человека, блестящею инженера, внимательною и щедрого к людям, я помнил всегда».

В ЦАГИ проектирование винтокрылых аппаратов шло двумя путями — создавались и автожиры, и вертолеты. Вертолеты, или, как их тогда называли, геликоптеры, были еще очень несовершенны, часто ломались, и их пребывание в воздухе не превышало нескольких минут. Поэтому такой всеобщий восторг и воодушевление вызвал полет Черемухина в 1932 году на геликоптере ЦАГИ 1-ЭА. Полет продолжался 15 минут, аппарат удалось поднять на высоту 605 м! В то время это было огромным достижением: мировой рекорд итальянца д'Асканио был превышен в 32 раза!

Когда Миль пришел в ЦАГИ, ему было всего 22 года и выглядел он совершенно юным. Однако, несмотря на свою молодость, он быстро вырос до начальника 1-й бригады, занимающейся аэродинамическими расчетами и экспериментальными исследованиями по автожирам. Он очень гордился тем, что пользовался одинаковыми правами с другими начальниками бригад, что к его голосу внимательно прислушивались и даже заработную плату он получал такую же, как и другие начальники.

В 1931 году Михаил Леонтьевич добился для меня разрешения пройти преддипломную практику в Москве, и мы с дочкой приехали к нему. Я окончила институт и поступила в БНК (Бюро новых конструкций), начала работать под руководством конструктора самолетов Семена Алексеевича Лавочкина инженером по расчету на прочность. Мы оба с Михаилом Леонтьевичем были уже так заняты на работе, что взяли няню для Тани. Моя работа с Лавочкиным перешла в дружбу семьями, которая продолжалась до его смерти в 1960 году. Оба конструктора — и Михаил Леонтьевич, и Семен Алексеевич — питали глубокое уважение друг к другу, Миль глубоко привязался к старшему товарищу.

В 1937 году репрессировали моего старшею брата Ивана, и мне пришлось уйти с завода. Михаил Леонтьевич, зная, как много значила для меня работа, старался смягчить удар, говорил: «Я хочу, чтобы ты воспитывала моих детей». В то время писать в анкетах о репрессированном брате было очень опасно, это могло отразиться на работе Михаила Леонтьевича. Я неоднократно писала прокурору в защиту брата — участника гражданской войны, но все было напрасно. Брат погиб в лагерях в 1940 году, реабилитирован был посмертно.

Я не специалист в области геликоптеров, поэтому мне трудно было оценить увлеченность мужа этими аппаратами. Стыдно сознаться, что я долго не могла понять, что интересною он в них находит. Вот самолеты — это да! Тут все понятно и близко. Но, уважая увлеченность мужа (даже завидуя ей), я ему не мешала, старалась освободить от домашних забот. Зарабатывая Миша немного, подрабатывал тоже мало: переводами и редакторской работой строго по своей специальности. Он с гордостью говорил: «Я никогда не работал ради денег». Миша хорошо знал с детства немецкий язык и поступил в ЦАГИ в кружок английского языка, переводы закрепили его знания. Без иностранного журнала, а также без карандаша и бумаги в руках я его и не видела.

В отделе особых конструкций, как я уже писала, занимались и вертолетами, и автожирами. Но приоритет был за автожирами. «За время с 1930 по 1937 гг. в Советском Союзе испытывались лишь три вертолета, — писал потом Изаксон, — их полеты были очень непродолжительны и до предела насыщены заданиями, связанными с изучением нового аппарата. Автожиры же летали часто и много. На них была выполнена обширная программа летных исследований: изучение движения лопастей ротора, измерение усилий в системе управления, изучение устойчивости и др.».

В ООК Михаил Леонтьевич с энтузиазмом включился в работу. В своих первых работах он не только занимался разработкой теории автожира, но и предложил ряд конструктивный усовершенствований, таких, как изменение шасси, втулки ротора, новые конструкции лопастей. Особо следует отметить большую роль и заслуги М.Л. Миля в разработке ряда теоретических проблем автожиростроения, которые были в дальнейшем целиком использованы в практическом вертолетостроении.

ЦАГИ 1-ЭА

Автожирныи отряд ЦАГИ. Первый слева в третьей ряду — М.Л. Миль

Он занимался буквально всеми вопросами аэродинамики автожиров и геликоптеров, исследовал причины первых аварий автожиров 1931–1934 годов. У него вообще была удивительная особенность во всем доходить до сути, до первопричины. Но, установив ее, он никогда не останавливался на достигнутом: всегда предлагал новые конструктивные решения и добивался, чтобы они были выполнены.

Однажды при посадке автожир ЦАГИ А-4 развернулся и завалился на бок. За полетом аппарата наблюдали высокие начальники, в том числе начальник ВВС Я.И. Алкснис. Было решено, что в происшествии виноваты летчик Корзинщиков и дежурный, неправильно указавший направленъ ветра, за что он получил от Алксниса взысканъ. Михаил Леонтьевич первым понял, что это не просто ошибка в пилотировании, а общее явление: автожир ведет себя таким же образом, как и автомобиль на скользкой ледяной дороге. Рассмотрев моменты и силы, действующие на автожир при посадке, он показал действительную причину таких разворотов и внес предложенъ по усовершенствованию конструкции шасси автожиров и по технике пилотированъ.

В 1934 году в четвертом номере «Технической газеты» ЦАГИ была опубликована его работа, посвященная этому вопросу. Эта публикация сразу прибавила Милю авторитета и привлекла внимание даже конструкторов самолетов. Его рекомендации были учтены при создании усовершенствованного варианта автожира А-4 — ЦАГИ 2-ЭА. Задачей 1-й бригады аэродинамики, которой руководил Миль, был аэродинамический расчет и выбор основных параметров для всех проектируемых в отделе автожиров: А-6, А-8, бескрылого автожира А-12.

При конструировании новых аппаратов возникали трудности. Например, с увеличением диаметра несущего винта на автожире А-6 появилась тряска ротора, и один из полетов едва не закончился аварией. Это было совершенно новое непонятное явление, но Михаил Леонтьевич по своей инициативе вместе со своей бригадой исследовал влияние профиля лопасти на устойчивость и управляемость аппарата. Сделанные в этой работе рекомендации привели к значительному изменению конструкции лопасти. В течение нескольких дней были спроектированы 4–5 вариантов новых лопастей и тут же сданы на завод. Их очень быстро изготовили (благодаря дружбе с работниками завода), испытали в полете, затем выбрали наилучший вариант для автожиров АК-4 и А-4. Так, Михаил Леонтьевич стал конструировать лопасти ко всем строящимся автожирам. Позднее, в 1937 году, он опубликовал эти исследования в работе «О динамическом закручивании лопасти в полете».

Михаил Леонтьевич упорно занимался исследованием аэродинамики несущего винта автожира при криволинейном движении. Эти исследования в дальнейшем оказались применимы и при создании вертолетов. Надо сказать, что он еще студентом разыскивал все работы по теории и практике автожиростроения, особенно создателей теории аэродинамики автожиров — английских ученых Глауэрта и Локка. В своих статьях, написанных еще в студенческие годы, Михаил Леонтьевич как бы соревновался с ними. В работе «О разбеге автожира» он сделал дополнение к трудам Глауэрта и Локка, впервые вывел формулы для неустановившегося режима полета, определил динамику раскрутки винта при разбеге автожира. Это всегда было предметом его особой гордости. «Я поборол Глауэрта!» — говорил он. Гордясь тем, что ему удалось не только развить теорию, но и предложить конструкцию лопасти, он оставил пометку в дневнике: «А ведь Локк о профиле лопасти при авторотировании не сказал ничего».

Разработкой приборов для исследований летных испытаний занимался очень способный инженер В.Г. Петрунин — весельчак и остроумец. Он рисовал замечательные карикатуры на своих сослуживцев. Сохранилась карикатура из стенной газеты, на которой изображен юный Миль, сидящий на могиле Глауэрта с листком бумаги в руках, на котором написано: «Тень Грозного меня усыновила». Подпись под карикатурой: «Т. Милю — превзойти толкового и симпатичного старика».

Усовершенствованный вариант автожира А-4 — ЦАГИ 2-ЭА

Михаил Леонтьевич очень быстро стал одним из самых знающих специалистов в области аэродинамики автожиров. Про него говорили в институте: «Мальчик растет». Михаил Леонтьевич был очень настойчивым и присутствовал при всех летных испытаниях, по его инициативе бригада исследовала все летные происшествия. Изаксон говорил, что Миль сам ставил себе задачи. Чтобы лучше во всем разобраться, он сдал экзамены и получил свидетельство пилота (только без права управления летательным аппаратом). Летчик Савельев называл Миля богом аэродинамики.

Было одно обстоятельство, которое беспокоило Михаила Леонтьевича: его социальное происхождение. Оно не давало ему возможности быть членом комсомола. Я же была комсомолкой, и он мне завидовал. Как мог, он тоже старался участвовать в общественной работе. В те годы было развито шефство крупных организаций над небольшими. Коллектив ЦАГИ опекал бригаду поезда дальнего следования. Миль как представитель института встречался с бригадой поезда, знакомился с ее нуждами, организовал экскурсию в ЦАГИ. Написал об этом заметку в институтскую газету.

В первые годы он не только занимался вопросами автожиров, но и участвовал в создании планера конструкции Буженого и Ильина рекордного типа, построенное в общественном порядке бригадой молодежи АВИА-ВНИТО ЦАГИ. Планер участвовал во всесоюзный соревнованиях в Коктебеле и получил первую премию по классу одноместных рекордных планеров.

Юношеский энтузиазм Миля, его энергия и желание все знать поражали окружающих.

Некоторые недоумевали: «Ну чего этому мальчишке надо?». Он буквально влезал во все «дыры». Эта его черта очень помогла ему в профессиональном становлении. Много позже он говорил детям: «Жизнь все время ставила меня в свои рамки: я хотел быть конструктором, а стал аэродинамиком в ЦАГИ. Это мне очень помогло. Ведь не случайно, что конструкторы, имеющие практический успех в вертолетостроении, являлись и крупными учеными-теоретиками. Таковы академик Б.Н. Юрьев, профессор А.М. Черемухин и профессор И.П. Братухин — создатели первых советских вертолетов, профессор Фокке из Германии».

В течение многих лет, начиная с 1931 года, Михаил Леонтьевич проводил в ЦАГИ исследования по аэродинамике ротора. Они вылились в 1939 году в фундаментальный труд «О динамике несущего винта с шарнирным креплением лопастей при криволинейном движении». Эта работа принесла ему широкую известность и была переведена в Германии и Англии. Этим он очень гордился. Позже, в 1945 году, он защитил эту работу в качестве докторской диссертации. Методы исследования, расчетные приемы и формулы (в том числе те, по которым рассчитывают конструкции лопастей), полученные Милем тогда, до сих пор широко используются на практике.

В 1936 году совместно с инженером Н.К. Скржинским Михаил Леонтьевич спроектировал и построил бескрылый автожиристребитель А-12, который мог подниматься на высоту 5000 м и достигать скорости 260 км/ч. Этот рекорд не смогли перекрыть вертолеты даже в конце пятидесятых годов. 10 мая 1936 года автожир А-12 под управлением летчика А.П. Чернавского впервые поднялся в воздух. Начались его испытательные полеты, в которых автожир показывал все возрастающие результаты. Однако в мае 1937 года автожир потерпел катастрофу из-за усталостного разрушения лопасти, погиб летчик Козырев.

В этом же 1937 году тяжелый удар обрушился на отдел, в котором работал Миль. Одни специалисты были репрессированы, среди них А.М. Изаксон, А.М. Черемухин и ряд других ведущих специалистов винтокрылой техники, другие уволены. Началось сворачивание работ в ООК. В поселке станции Ухтомская был создай ЗОК (завод опытных конструкций) под руководством Н.И. Камова, куда Михаил Леонтьевич и перешел на работу. Репрессии тех лет, как я уже говорила, не миновали и нашу семью.

Перед самой войной Михаил Леонтьевич был назначен заместителем Николая Ильича Камова. То, что война уже на пороге, чувствовали все, вслух об этом старались не говорить, однако тревожное настроение не покидало ни на минуту. Миль хорошо понимал, что война неизбежна, и поэтому работал очень много — по 12 часов в сутки. Позже Михаил Леонтьевич не раз вспоминал: «Мы готовились к войне, только об этом и думали, работали не щадя сил. Беда была в том, что мы не успели провести задуманное перевооружена армии». В это время Миль уже занимался вопросами не только автожиростроения, но и самолетостроения: разрабатывал критерии эффективности управления самолетами.

Михаил Миль с женой и детьми Таней и Вадиком, 1937 г.

Я тяжело переживала арест брата, вынужденный уход с работы. Настроение у меня постоянно было плохое, начались проблемы со здоровьем. Чтобы помочь мне выйти из этого состояния, Михаил Леонтьевич отправил меня в 1939 году отдыхать на Кавказ. Сам остался в Москве с дочкой Таней, уже школьницей, и пятилетним сыном Вадиком. Много возился с ними, ходил в Политехнический музей, писал записки Тане в школу, выяснял, почему ей ставят плохие отметки. Я очень тяжело переживала предстоящую разлуку с детьми, не хотела ехать, но он буквально выпроводил меня из дома, очень старался развлекать письмами, писал, как и обещал, почти каждый день. Миша был очень рад, когда я с новыми силами, поздоровевшая, возвратилась домой.

Сам он редко бывал в отпуске, раз в 3–4 года, а меня посылал на курорты перед войной каждый год. Он меня очень любил, довольно часто рисовал. В письмах Миша часто просил меня прислать ему фотокарточку, но только такую, чтобы ему очень понравилась — он хотел, чтобы я снялась у хорошего фотографа. Миша любил все изящное, красивое и хотел, «чтобы и последняя черточка во мне ему нравилась». Вспоминаю, как он переживал, когда я сразу состарилась после потери сына и очень тяжелой болезни. Он все время спрашивал у врача: «Доктор, что с ней стало, она так хорошо выглядела». Ему было больно видеть меня такой, и он просил: «Паночка, не горюй. Погляди на нас с дочкой, ведь мы живы!».

Когда мы впервые приехали в Москву, нам на троих дали комнату в 6 квадратных метров, и если у нас оставались ночевать его друзья по работе, то они спали под столом. Потом нам дали другую комнату — 10метровую, в ней мы жили впятером: с дочкой, сыном и няней. А когда мы получили маленькую двухкомнатную квартиру на Бакунинской, это было настоящим счастьем, теперь уже к нам приезжали и останавливались друзья. Квартира, конечно, оставляла желать лучшего, хотя бы потому, что вместе с нами в ней проживали мыши и даже крысы, на которых мы устраивали настоящую охоту.

Михаил Леонтьевич всегда старался скрасить нашу жизнь, сделать ее приятнее. Одно из последних милых предвоенных воспоминаний: приезжаю из санатория, квартира чисто убрана, на столе белая скатерть, цветы. Миша и дети встречают меня с радостными лицами. Дома атмосфера настоящею праздника…

1941 год. Началась война. Рано утром 22 июля Михаил Леонтьевич отправил меня с двумя детьми — Вадиком и десятилетней Таней — к родным в Самару. Но, увы, мы там были лишними. Промучившись некоторое время, мы с мытарствами уехали обратно в Москву и с вокзала поехали на свою дачу, которую мы снимали в Ильинском, по Казанской железной дороге. Купили по коммерческой цене прекрасной любительской колбасы, белых булок, наелись досыта и стали ждать папу с работы. Приехав, он страшно удивился и обрадовался нашему возвращению.

В августе 41-го ему предстояло отправиться с автожирами на фронт, где он должен был пробыть до октября. В этот день Михаил Леонтьевич рано утром уехал на завод. Мы приехали на станцию Ухтомская к 11 часам проводить его. Расположились на траве, дети резвились и немного шумели, мне казалось, что Мише было за них неловко. Мы еще были спокойны и не осознавали до конца, что идет война.

В этот день вместе с пятью автожирами А-7 Миль вылетел на фронт в качестве инженера-лейтенанта автожирной корректировочной эскадрильи. Еще до войны, в 1936 году, автожиры конструкции Н.И. Камова (в создании этих автожиров принимал участие и Михаил Леонтьевич) выпускались небольшой серией. В 40-м году были проведены их испытания в горах Тянь-Шаня. На автожире были установлены стрелковое вооружение и пушка. Михаил Леонтьевич участвовал в проектировании, летных испытаниях и доводке автожира и активно добивался, чтобы автожиры были отправлены на фронт. Предполагалось, что с автожиров можно корректировать огонь тяжелой артиллерии. Но быстро выяснилось, что автожиры для этих целей непригодны — производят много шума и не могут летать без прикрытия истребителей. Некоторые из них использовали по другому назначению: автожиры совершили несколько удачных вылетов в тыл противника, доставив партизанам медикаменты и боеприпасы. Они летали преимущественно ночью, на небольшой высоте, и их было трудно обнаружить.

Война выявила в Михаиле Леонтьевиче такие качества, о которых в мирной жизни мы и не подозревали. Человек далеко не героической наружности, даже изнеженный в быту, на фронте он показал себя человеком, которого не останавливает опасность, который в самых критических ситуациях быстрее других находит выход. Когда немцы внезапно прорвали фронт под Ельней, автоматчики группы прикрытия решили бросить автожир — самим нужно было выбираться как можно скорее. Но Михаил Леонтьевич остановил панику, возникшую при внезапном отступлении, нашел полуторку и, разобрав автожир, вывез его из окружения.

Под Ельней, 1941 г.

Автожир А-7

Как хорошо, что сохранились письма, которые Миша писал с фронта. В них столько любви, тепла и даже… романтики. Вот, например, письмо, датированное 12 сентября 1941 года:

«Дорогая Паночка! Приехал Карпун накануне и привез письма от тебя. Какое это большое и настоящее счастье — получить на фронте письмо от своих близких! Я, откровенно говоря, пережил это впервые. Спасибо, дорогие, за письма и гостинцы, особенно рад Танечкиному и Вадиному письму, жалею только, что мне столько конфет прислали, себе не оставили. Я тут с товарищами поделился, с летчиками, на ужин чай пили с печеньем и конфетами. Кстати, в этот вечер двое наших вернулись здоровые после долгого ожидания.

Спал сегодня тепло, лежал на шинели, а укрывался вашим одеялом. Правда, голова уже привыкла к жесткому, но на подушке даже сны хорошие снятся. Опоздал с письмом, боюсь, растерял свои хорошие чувства и переживания. Только что кончил свою почти двухсуточную работу, не мог урвать времени написать. Сейчас пообедал за сегодня и за вчера, побрился и подстригся даже — отдыхаю. У нас тут и парикмахерская есть, живем культурно.

Выглянул из палатки — левитановская осень. Лиловые дымки облетевшей осени, нежное золото желтеющих берез. Небо осеннее, то солнышко выглянет, то дождиком примочит. Живем здесь хорошо, об успехах же на нашем фронте ты читала в газетах. Постараемся продержаться в том же духе.

Очень интересная боевая жизнь, на передовой бываешь — война, одна мысль, одна цель — покрепче ударить врага. А бывает и время отдыха. Вернешься к себе на место, придут наши из боя, едем иногда в деревню ужинать, и тут, хотя и слышна привычная канонада, услышишь и гитару, и гармонь, и молодой паренек, который два часа тому назад атаковал втрое превосходящего противника и уничтожил его, весело распевает.

Получаем мы аккуратно и сто грамм, осенней ночью очень полезно. Ну, довольно о себе. Знаешь, Паночка, как англичане говорят, надо, чтобы во время войны жизнь текла так же ровно и размеренно, как в мирное время. Помни о будущем, надо иметь достаточно сил не только на то, чтобы разбить врага, но и на то, чтобы построить потом новую жизнь, чтобы воспитать детей и сделать из них настоящих людей. А это большое и серьезное дело. Кажется, немец хочет помешать писать…

Все в порядке, можно продолжать. Постараюсь до 1 октября приехать. Я огорчен тем, что Николай Ильич (Камов) мне ничего не написал. Ведь я нахожусь здесь не для собственного удовольствия, а для дела. Мы работаем много и воюем много, и хотели бы, конечно, узнать оценку или получить указание. Ну ладно, кто-нибудь сюда из них приедет, я его сведу или свезу невзначай куда-либо в теплое местечко, где нам приходится иногда работать, тогда они узнают, как надо работать, и поймут, что значит на самом деле «все для фронта».

Дорогая Танечка! Учись получше, только на «отлично», а я буду здесь воевать тоже на «отлично». Помогай маме, заботься о Ваденьке. Крепко целую, твой папа.

Паночек! Дописываю в темноте. Целую тебя крепко, скоро увидимся, твой Миша».

Война и в его дневниках, там же карандашные зарисовки боевых товарищей — солдата Миши Захарова и политрука Чеботарева.

31 августа 1941 года, район Ельни:

«В 9.00 прибыл эшелон сопровождена командира ИАП Сухорябова. Приказал без него никуда не ездить. Вылет нам назначили в штабе артиллерии фронта на 16.00, но он был сорван. С командиром Трофимовым мы поехали в штаб фронта, чтобы договориться о работе. Машины еще не прибыли. Для поездки на огневые позиции нам выделили капитана Корнилова, он должен договориться с артиллеристами. Нашли командный пункт 573 артиллерийского полка, договорились о целях и связи. Во время переговоров были под пулеметным и минометным огнем.

Командный пункт был атакован шестью самолетами Ю-88. Бомбы падали на удалении 350 м. Загорелся снарядный ящик. Раненых у нас нет. На обратном пути попали под обстрел снарядами. Люди вели себя хорошо. Настроение бодрое. Вернулись в 19.00».

Второго сентября Михаил Леонтьевич записывает:

«В наше отсутствие начальник ВВС армии и начальник ВВС фронта приказали двум машинам лететь в Ельню и сбрасывать листовки. Я пошел протестовать против задания, так как летчики не подготовлены, а машины не оборудованы для ночных полетов. Удалось отменить полет. Однако в 21.00 пришел приказ лететь двум машинам. Вылетели первая и пятая. На пятой Николаев и Николаенко сделали 2 посадки. На первой машине отказали гидротормоза. Шубина и Кудрявцева пересадили на пятую. Сделали 2 полета. В 2 часа ночи легли спать, но снова пришел приказ вылететь трем экипажам. Выпустили Трофимова и Кондрашкина. Сделали две посадки хорошо. Нет подсвета компаса, поскольку лампа подсвета не поставлена. В конце сентября приехал Камов, был на встрече с командованием. Отзывы о работе автожиров очень хорошие».

Бережно храним мы и документ, датированный 19 сентября 1941 года, в котором командир эскадрильи старший лейтенант Трофимов и комиссар Чеботарев сообщают директору завода № 290 Н.И. Камову: «За время работы в боевой обстановке Миль неоднократно по поручению командования эскадрильи и по собственной инициативе выезжал на боевые позиции в район расположена наблюдательною пункта артиллерийского полка для разрешения вопросов по применению автожиров. При вынужденном отходе из-под удара со стороны прорвавшихся подвижных частей противника товарищ Миль сумел спасти материальную часть автожира и вывезти ее из окружения. В районе Гжатска тов. Миль с помощью техническою состава гражданской авиачасти сумел в сложной обстановке разобрать машину и отправить ее в Москву». Они просили руководство завода вынести благодарность Милю, старшему штурману Кондрашкину, воентехникам Архангельскому и Ларионову, инженеру Карпуну и слесарю Ульянову.

Политрук Чеботарев

В начале октября 1941 года личный состав 1-й автожирной эскадрильи вернулся в Москву, никто не погиб. Михаил Леонтьевич сумел организовать доставку на завод в Ухтомку всех пяти автожиров. За два месяца работы в районе Ельни автожиры А-7 совершили около 20 боевых вылетов. Всего произошло шесть аварий, машины удалось отремонтировать.

Много позже, будучи уже знаменитым конструктором, Михаил Леонтьевич задумывался о книге, в которую вошли бы и воспоминания о войне. В дневнике 1964 года читаем: «Мечта написать книгу. Часто какое-либо замечание, задевающее за живое, рождает целый поток воспоминаний. Как-то при упоминании о том, следует ли присваивать самолету имя конструктора, нахлынули яркие мысли и картины: сколько пережито, чтобы вертолет родился, жил! И тогда думается, как интересно написать об этом. Получилась бы живая, интересная книга. Всегда конкретные дела занимают все силы и время. Но может быть, теперь время отойти? Очень хочется написать «Записки конструктора вертолетов». Описать войну, эвакуацию, первые полеты вертолетов. Работы по устойчивости и управляемости самолетов Ил-4, работы по трению на Б-25. Создание противотанкового ружья.

Вспомнить бои под Ельней. Некрасовский полк. Первого немца, пьяного, раненого, испуганного, которого немного жалко, и Ельню: солдат мертвый в окопе, сгоревшие немцы и обгорелые трупы наших. Слова «Павуки летят» — это когда солдаты впервые увидели наши автожиры.

КП командира артполка, первый бой, когда казалось, что люди толкаются, чтобы согреться.

А сколько личных моментов! Поездка в поезде. Эшелоны (эвакуация). Услышанное по телефону признание в любви. А может, сперва закончить книгу по технике?».

(В 1966 году вышла книга М.Л. Миля «Вертолеты. Расчет и проектирование». Некоторые моменты, которые Михаил Леонтьевич хотел отразить в своей будущей книге, остались в письмах и дневниках — прим. ред.).

Идея создания противотанковою ружья возникла у Миля в 1942 году. Пришла к нему эта идея не случайно. Он своими глазами видел, насколько беззащитны солдаты при танковом прорыве, когда автоматическое оружие бесполезно. Сидя ночами в КБ, Михаил Леонтьевич разработал чертежи. Сохранился акт о том, что для изготовления реактивною противотанковою ружья была использована учебно-стрелковая винтовка, которую после эксперимента необходимо было сдать на хранение. Руководство ЦАГИ пошло навстречу конструктору, и в мастерских был изготовлен опытный экземпляр. Ружье стреляло тяжелыми реактивными снарядами. Первый выстрел Миль решил произвести сам.

Был февраль 1942 года. На полигоне на снегу установили мишень. Очистили площадку для огневой позиции. На испытаниях присутствовали не только работники завода, но и военные специалисты. Всем было очень интересно посмотреть результаты стрельбы из этого необычною ружья.

Но когда Михаил Леонтьевич зарядил ружье и приготовился стрелять, все отошли на почтительное расстояние. В последнюю минуту перед выстрелом кто-то из военных накрыл Миля почти с головой своим полушубком — так, на всякий случай. Раздался выстрел. Снаряд со свистом полетел к цели, но все с ужасом увидели, как вместе со снопом пламени и дыма назад полетели клочья от полушубка. Зрители бросились к стрелку, который лежал неподвижно лицом вниз. Когда он повернул голову, все увидели, что он весь черный от порохового дыма. К счастью, все обошлось благополучно, его только оглушило и слегка контузило. Конструкция ружья была Михаилом Леонтьевичем скоро усовершенствована: добавлен щиток, защищающий стрелка, и следующие стрельбы проходили отлично. К сожалению, тогда на ружье не удалось обратить внимания более высоких органов, и оно в серийное производство не пошло.

Продолжение в следующем номере