Вертолёт, 2012 № 03-04

Николай Камов. Начало

О выдающемся авиаконструкторе, создателе вертолетов «Ка» Герое Социалистического Труда, лауреате Государственной премии Николае Ильиче Камове наш журнал писал не раз. Автор самого слова «вертолет», Камов спроектировал и построил первый советский винтокрылый аппарат. Машина поднялась в воздух в сентябре 1929 года, и с этого дня судьба Камова и русского вертолетостроения были неразрывны. Уже позже многие конструкторы в мире пытались создать вертолет соосной системы. Камов посвятил ей всю свою жизнь. 12 ноября 1946 года вертолет соосной схемы «Ка-8», получивший имя «Иркутянин», впервые совершил свободный полет. Сегодня по случаю 110-й годовщины со дня рождения Камова есть повод рассказать о семье, детстве и близких великого авиаконструктора.

…Дед Николая, Михаил Камов, держал трактир и почтовых лошадей. Бубенцы его троек были слышны на дорогах от села Кимилькая Нижнеудинского округа до Иркутска. То, что старший сын Илья не пойдет по его стопам, дед Камов понял, когда все учителя приходской школы стали говорить, что у мальчика прекрасные способности и ему нужно учиться дальше. И Илью отправили в Иркутск, в гимназию, где он учился с большой охотой, проявляя особый интерес к словесности.

Позже, обучаясь на славяно-русском отделении историческо-филологического факультета Варшавского императорского университета, он встретил любовь всей своей жизни. Красивая полька Елена Лянглебен, учившаяся на акушерских курсах, стала его женой.

В 1900 году после окончания университета Камовы приезжают в Россию, в родной для Ильи Иркутск, где на Ланинской улице в купленном в рассрочку бревенчатом доме появляется на свет их дочь Галина. Атмосферу дружбы, доброжелательности и обилие книг отмечали все, вхожие в семью Камовых.

14 сентября 1902 года у Камовых родился сын. Мальчик был очень крупным и при родах получил травму плеча. С тех пор его правая рука развивалась неправильно и стала короче левой. Ребенка окрестили в Благовещенской церкви, недалеко от центра города, и нарекли Николаем.

Когда началась Русско-японская война, а за ней Революция 1905-1907 годов, Илья Михайлович Камов за то, что, находясь в «Союзе учителей», добивался свободы слова и права всех трудящихся на образование, попал в списки неблагонадежных и был выселен «за пределы Сибири и Степного края».

Лишь через пять трудных лет Камовым разрешили вернуться в Иркутск, где Илья Михайлович начал преподавать в открывшемся Иркутском коммерческом училище, и куда поступил его сын. Любознательный, способный, Николай прекрасно читал и писал, и вообще учение давалось ему легко.

Коля Камов особенно увлекался химией. Он устроил у себя настоящую лабораторию, ставил различные опыты и однажды чуть не устроил пожар. Вскоре наметилось его новое увлечение – медицина. На полках появились медицинские книги, а из комнаты Николая время от времени выпригивали лягушки, пугая сестру и мать.

Сам Николай Ильич говорил впоследствии, что мог бы стать хирургом, если бы не увлечение техникой. После окончания с золотой медалью коммерческого училища на семейном совете постановили: отправить сына на учебу в ближайший большой город, Томск, в технологический институт. Другие предложения Николай категорически отверг, заявив твердо: «Хочу стать инженером». Летом 1918 года он отправился в дальнюю дорогу.

Сдав экзамены на механический факультет вторым, Николай Камов с головой уходит в учебу. Он настолько творчески подходит к научным вопросам, что даже сдаваемые им экзамены часто превращались в интересный диалог, а то и в дискуссию. На него обратил внимание ученый-механик Иван Иванович Боборыков. Они стали сотрудничать на кафедре и по-настоящему подружились. Наставник понял, что его студент – натура беспокойная, ищущая трудного и неординарного дела для приложения своих недюжинных сил.

В Томском технологическом организуется аэрокружок. Студент Камов становится самым активным его членом. Изучали теорию полета, конструкции аэроплана, даже разрабатывали двигатель, способный поднять аппарат тяжелее воздуха. Построить какой-либо летательный аппарат студентам было пока не по силам, а вот изучить теорию сложных аэродинамических вопросов по имевшейся тогда литературе о воздухоплавании, и прежде всего по трудам Н.Е. Жуковского, они могли.

Примерно с третьего курса института Камов стал самостоятельно изучать аэродинамику и авиационное материаловедение. Так по крупицам набирался багаж знаний, которые уже через десять лет позволят молодому инженеру создать первую винтокрылую машину.

Ка-8

На окончательный выбор профессии студентом Николаем Камовым повлияло неожиданное событие, о котором он так писал в своих воспоминаниях: «В 1920 году у себя в Иркутске я впервые увидел в воздухе самолет. Это был трофейный английский самолет-разведчик «Сопвич», один из захваченных Красной армией в Мурманске у английских интервентов. Он пилотировался красным военным летчиком из частей 5-й армии, освободившей Иркутск от последних колчаковских банд.

Самолет пролетел низко над домами. Я ясно его видел и не мог отвести восхищенного взгляда. Сердце забилось сильнее, и меня охватило сильное волнение. Очень захотелось посмотреть на самолет поближе. Оказалось, что стоянка самолетов была на льду Ангары, недалеко от нашего дома.

Вскоре я уже был там и расспрашивал летчика об устройстве самолета, стараясь узнать как можно больше подробностей.

В тот вечер с принял твердое решение – строить советские самолеты».

Свой путь в авиацию Камов начал с азов. В 1923 году он, молодой инженер-механик, приезжает в Москву и поступает простым рабочим на концессионный авиационный завод «Юнкерса ИВА», чтобы познакомиться с немецким авиастроением.

Дипломированный инженер за три года осваивает весь цикл производства: сборку, ремонт, испытание двигателей в моторном цехе, клепку – в фюзеляжном, монтаж управления и оборудования – в сборочном.

Позже, когда Камов перешел на работу в центральные аэропланные мастерские «Добролета» (предшественника Аэрофлота), уже на должность инженера, знания и опыт, приобретенные на Юнкерсе, оказались полезны: «Добролет» занимался тогда ремонтом самолетов той же немецкой фирмы.

Интересно, но уже в те годы Камов стремился решать важную задачу, которая всегда остается в авиации актуальной: сокращение разбега и пробега летательного аппарата. Работая над чертежами Ю-13, он искал способы уменьшить посадочную скорость и тем самым сократить длину полосы пробега. Простая инженерная мысль – чем меньше посадочная скорость, тем безопаснее посадка – не давала ему покоя.

Листая авиационные журналы, Камов встречал фотографии автожиров. Но он пока еще самолетчик, правда, до поры до времени.

В 20-м году испанец Сьерва уже построил свой первый винтокрылый аппарат, который оказался неудачным. Спустя три года Сьерва все-таки совершил на автожире новой конструкции полет по кругу над аэродромом.

В те годы Камов уже всерьез задумывался над созданием винтокрылого аппарата. У нас в стране их еще никто и никогда не строил. А что, если он, Николай Камов, возьмется? Ведь это очень нужная машина. Вот где решение проблемы борьбы с сельскохозяйственными вредителями! А насколько удобен такой аппарат для аэрофотосъемок, разведки, полетов в горах!

Целиком захваченный этой идеей, Камов рисовал, чертил, и за каждым штрихом рождалось новое, неисследованное, тревожащее. Как поведет себя аппарат при крене, боковом ветре, как лучше соединить винт с фюзеляжем, какое сделать шасси, как управлять машиной при поворотах и подъемах? Ему не раз снилось, будто парит он высоко на созданном им самим аппарате.

Пройдет немного времени, и это случится.

Ка-10 на испытаниях в Киеве

Камову исполнилось 25 лет. Голова его была полна конструкторских идей. Как раз в это время Николая пригласили в КБ известного советского авиаконструктора Дмитрия Павловича Григоровича. Именно здесь в свободное от основной работы время Камов и приступил к созданию своего первого автожира.

Первый советский винтокрылый аппарат появился на свет вовсе не в результате кропотливой работы «мозгового треста», обеспеченного всем необходимым. Аппарат на общественных началах создавала группа энтузиастов, которыми руководил простой инженер. Правда, инженер этот был талантлив и одержим новым делом.

Сыграла свою роль и встреча в КБ Григоровича с Николаем Кирилловичем Скржинским, только что окончившим Киевский политехнический институт. Камов и Скржинский были полны желания строить настоящий летающий аппарат. Но как? Где? На какие средства?

Ка-15

На авиазаводе имени Десятилетия Октября в Москве действовала ячейка Осоавиахима. Со своими идеями Камов и Скржинский отправились к ее председателю якову Ивановичу Лукандину, известному в те времена общественному деятелю. И он оказал молодым энтузиастам поддержку.

В канун праздника Великого Октября Лукандин отправил в Центральный совет Осоавиахима СССР очень важное для Камова письмо.

«5 ноября 1928 г.

Настоящим удостоверяем, что членам ячейки Осоавиахима при заводе №22 [* Завод № 22 во время войны был эвакуирован в Казань, где объединились Московский авиазавод №22 и Казанский авиазавод №124. Предприятие получило название «Казанский авиационный завод №22 им. С.П. Горбунова».] инженерам-конструкторам Камову Н.И. и Скржинскому Н.К. поручается детальная разработка проекта опытного автожира. ячейка Осоавиахима просит Центральный совет оказать поддержку в отпуске средств, получении необходимых авиаматериалов и самолета АВРО с мотором.»

С этого письма и началась официальная деятельность двух конструкторов по созданию автожира.

Центральный совет Осоавиахима откликнулся на эту просьбу, создав комиссию для рассмотрения проекта. Ее возглавил профессор Борис Николаевич Юрьев. Уже в те годы он считался самым авторитетным теоретиком в области винтокрылых аппаратов. И 8 февраля 1929 года комиссия постановила: «Признать конструктивное оформление проекта Камова Н.И. и Скржинского Н.К. с инженерной точки зрения вполне удовлетворительным». И молодые инженеры начали претворять свою конструкторскую мысль в жизнь.

1 сентября 1929 года Камов и Скржинский вместе со своими помощниками вывели КАСКР (имя машины сложили из первых букв своих фамилий) из ангара на Ходынское поле. Вокруг аппарата собралась изумленная толпа рабочих и служащих. Что за машина? Самолет не самолет. Вверху крылья и огромный винт. На зеленом борту фюзеляжа крупными буквами выведено «Красный инженер». Вдруг поднялся ветер. Автожир стоял хвостом к нему, и винт начал раскручиваться не в ту сторону. На глазах растерявшихся создателей аппарата лопасти при вращении сначала сильно изогнулись книзу, а потом один из поддерживающих тросов лопнул. Лопасть с маху разрубила хвостовое оперение автожира.

На ошибках учатся. Сделали вывод: аппарат ставить нужно только носом к ветру.

К 25 сентября аппарат восстановили. Уже под вечер, при небольшом встречном ветре решили со всей осторожностью повторить испытания.

Запущенный от винта мотор заработал ровно. У всех – и на земле, и на борту – одна мысль: взлетит или не взлетит? Винт раскрутился, и, прибавляя газ, машина тронулась вперед, все ускоряя и ускоряя бег.

Обороты винта поднялись, тахометр показывал уже цифру 90. Камов, сидевший в кабине и следивший за винтом, наклонил голову и ахнул: они – в воздухе, на высоте метров трех от земли. Весь полет продолжался около пятнадцати секунд. Затем плавно приземлились и после короткого пробега выключили двигатель.

Так оторвался от земли первый русский вертолет, созданный великим конструктором Николаем Ильичем Камовым.

…Именно тогда Камов предложил новое название для этой машины – «вертолет». Позже он писал в своих воспоминаниях: «Наш КАСКР называли «автожир», что в переводе на русский означает «самовращающийся». Но наше название «вертолет» нам казалось более привлекательным, оно объединяло два простых русских слова – «вертеться» и «летать»».

Ка-18

Еще в Иркутске Камов и Миль жили чуть ли не на соседних улицах. Камов был на семь лет старше Миля, тем не менее они общались. Правда, наиболее значимым это общение стало уже позднее. В конце 20-х годов Николай Ильич привлек Миля к работе по созданию автожиров, и студент- практикант Новочеркасского авиационного института получил должность помощника механика на испытаниях. Именно тогда автожиры по-настоящему заинтересовали, Михаила Леонтьевича Миля и определили его жизненный путь. По возвращении домой Миль продолжал поддерживать тесную связь с Камовым. Миль, как и Камов, не мог не понимать, что от автожира до вертолета оставался один шаг. Шли годы, и конструкторские мысли великих инженеров развивались в разных направлениях.

Когда в начале 1940 г. по инициативе Н.И. Камова в районе станции Ухтомская в 19 км от Москвы по Казанской железной дороге был организован первый авиационный завод (№290) по производству автожиров, главным конструктором и директором назначили Н.И. Камова, а его заместителем М.Л. Миля. На территории этого завода позднее разместилось вертолетное ОКБ, которое возглавил Н.И. Камов. Позже Миль возглавил собственное КБ.

К началу пятидесятых годов Камов был не просто талантливым инженером-конструктором, но и опытным управленцем, способным видеть перспективу создания этих машин. Очень показательной в этом плане была его встреча со Сталиным осенью 1951 года.

Тогда в Корее шла война, ход которой показал необходимость в тяжелых транспортных вертолетах. В Советском правительстве обсуждали вопросы преодоления отставания в этом вопросе. В начале октября 1951 года Николай Ильич был вызван в Кремль. На совещание, кроме Камова, были приглашены конструкторы А.Н. Туполев, С.В. Ильюшин, И.П. Братухин и М.Л. Миль, и поставлена задача – срочно создать транспортный вертолет! Миль выступил с проектом двенадцатиместного Ми-4, а Камов – с Ка-14-2. Сроку на все про все давался год.

Камов, прекрасно понимая, что этого недостаточно для запуска новой машины в производство сказал, что ему нужно минимум два года, на что Берия посоветовал «обратиться в собес». На другой день в Кремль вызвали только Миля и яковлева и уговорили их взяться за задание. Как впоследствии показала практика, Камов в своих сроках был более объективен.

Характер у Камова был сложным, но словно оттененным светом внутреннего благородства. Когда в 1959 году в КБ Камова работали над созданием Ка-22 и приступили к завершающим ресурсным испытаниям, М.Л. Миль, недавний ученик Камова, на тот момент руководитель КБ, услышав о чудесном винтокрыле, прислал своих технологов перенимать опыт. И хотя отношения у них были натянутыми, Николай Ильич, помахав тюбетейкой как веером, со вздохом сказал: «Валяйте, перенимайте опыт!».

Камов был великодушным, как всякий по-настоящему талантливый человек. Он никогда не искал легких проторенных путей и шел своей неизведанной дорогой. Соосная схема вертолета сегодня зовется не иначе, как схемой Камова. Он ее выстрадал, вынянчил, дал ей дорогу в жизнь.

Вертолетная школа выдающегося конструктора живет и развивается. Ученики, сплоченные в дружный коллектив единомышленников, продолжают его дело.

При написании статьи были использованы работы:

Н.И. Камов. «Создание первого советского вертолета»

Л. Кузьмина. «Камов. Гений вертикального взлета»

Ю.Э. Савинский. «Камов. Творческая биография конструктора вертолетов»