Вся жизнь - небу

СТРАНИЦА ШЕСТАЯ Годы 1935-й — 1937-й

Идея дальних рекордных перелетов по прямой не покидала Громова. Рекорд французов по-прежнему не давал ему покоя. Михаил Михайлович знал, что не он один мечтает о дальних перелетах, рекордах во имя Родины. Интерес к рекордному полету по прямой сблизил его с Андреем Юмашевым — они оба были одержимы этой идеей, не раз обсуждали ее вместе. Сначала прочертили путь из Москвы через Черное и Средиземное моря, через пески Сахары и неспокойную Атлантику в Бразилию. То был самый первый вариант, продуманный план. По картам и книгам изучили они почти каждый километр пути.

Не менее интересным маршрутом показался друзьям и полет из Москвы через всю Европу, снова через свирепую Атлантику, в Северную Америку, с посадкой в Нью-Йорке.

Родился со временем и третий вариант дальнего полета: из Москвы в Австралию. Друзья срочно засели за литературу, специальные книги. В их рабочих шкафах появились объемистые папки с надписью «Москва — Австралия».

О четвертом варианте — перелете через таинственные, полные опасностей просторы Северного Ледовитого океана, через полюс в Северную Америку — первым заговорил Громов. Заговорил несмело, но твердым голосом, ища поддержки у Юмашева. Андрей тоже об этом думал и очень обрадовался совпадению мыслей.

Продумывая окончательный маршрут, Громов и Юмашев пришли к выводу: чтобы побить рекорд французов и превзойти его, надо лететь через полюс, через Северную Америку в Бразилию.

Весна 1935 года началась для Громова неудачно: он оказался в госпитале. А в те дни у наркома тяжелой промышленности Серго Орджоникидзе проходило совещание, на которое пригласили Андрея Юмашева. Нарком сказал, что правительство разрешило летчику С. А. Леваневскому совершить перелет через Северный полюс в Америку, и предложил Юмашеву лететь вторым пилотом. Андрей, хорошо помня, как последнее время готовились они к такому перелету с Громовым, решил, что по отношению к Михаилу это будет предательством, и отказался.

Пришло лето 1935 года. С. А. Леваневский, Г. Ф. Байдуков и Г. И. Левченко готовились к полету через полюс, а Громову приходилось довольствоваться больничной койкой. Он старался заглушить недовольство собой, пробовал отключиться от друзей, всячески отгонял от себя идею дальних полетов. Но вскоре спохватился, взял себя в руки и начал активно помогать врачам в лечении своего недуга.

Тем временем экипаж Сергея Леваневского отправился в полет. Долетев до просторов Баренцева моря, летчик обнаружил выброс масла из-под капота. Посоветовавшись с членами экипажа, Леваневский развернул самолет АНТ-25 — тот самый, на котором Громов установил рекорд дальности по замкнутой кривой, — и сел в Ленинграде.

Неудача Леваневского не остановила других летчиков. Вслед за ним разрешение у правительства о полете через Северный полюс просит Валерий Чкалов.

Валерию Чкалову в полете не отказали. Он получил принципиальное согласие, но перед этим, учитывая неудачу полета Леваневского, должен был совершить полет над северными морями из Москвы на Камчатку, чтобы еще раз убедиться в надежности АНТ-25.

В. П. Чкалов, Г. Ф. Байдуков и А. В. Беляков совершили этот полет летом 1936 года в нелегких метеорологических условиях и приземлились на острове Удд. За этот сложный, полный неожиданностей, смелый полет все члены экипажа были удостоены звания Героя Советского Союза.

А осенью М. М. Громов ведет уже новый советский пассажирский самолет АНТ-35, который перед этим испытывал на линии Москва — Ленинград — Москва, во Францию, в Ле-Бурже, на международный авиационный салон. В Париже Громов живет в одной гостинице с другими летчиками, в числе которых был В. П. Чкалов, и часто заводит разговор о полете через полюс. Неизменный его собеседник — Валерий Чкалов. Там же решили, возвратясь в Москву, обратиться еще раз в правительство с просьбой лететь двумя экипажами.

Первым пишет рапорт Валерий Чкалов. Громов сделал тот же шаг после выхода из госпиталя, где он на сей раз находился на профилактическом лечении.

На беседе в Кремле, на которой присутствовали И. В. Сталин, К. Е. Ворошилов, другие члены правительства, а также Я. И. Алкснис и конструктор самолета А. Н. Туполев, детали перелета обсуждались подробно.

— Почему через полюс, а не через Гренландию? — спросил И. В. Сталин.

— Это наиболее короткий путь между СССР и США. В будущем этот маршрут может стать перспективным. Далее, пролетев путь из Москвы через полюс, через всю Северную Америку и приземлившись в районе Лос-Анджелеса, мы сможем установить новый мировой рекорд дальности, — ответил Громов.

Наступила тишина. Все ждали, что скажет И. В. Сталин.

— А как вы думаете это осуществить? — с расстановкой спросил он.

— Сначала взлетит Чкалов. Потом на ту же дорожку поставят мой самолет, и через полчаса я смогу взлететь.

Туполев и Алкснис поддержали этот расчет. И Сталин, подняв руку, сказал в заключение:

— Я — за.

Много лет прошло с той поры, но Михаил Михайлович помнит все подробности, предшествовавшие историческому полету, восстанавливает в памяти детали, анализирует возникавшие тогда ситуации…

Чкалов улетел первым. А должны были лететь вместе: двумя самолетами, двумя экипажами. Два одинаковых АНТ-25, предназначенных специально для дальних перелетов, готовились к трудному рейсу. Они, словно в зеркале, отражали друг друга.

Но однажды утром экипаж Громова, придя на аэродром, обнаружил, что мотор с их самолета снят. Им объяснили, что его переставили на самолет Чкалова как более надежный.

Чкалов улетает один. Громов, разочарованный, но не сломленный, остается со своим экипажем на аэродроме. Надо обкатывать новый двигатель.

Между тем самолет Чкалова садится в Портленде и не дотягивает до рекорда французов шестисот километров.

С той минуты, как Громов узнал о приземлении Чкалова, для него еще яснее становится цель: подготовиться надо так, чтобы оставить позади рекорд дальности французов. Осуществлению цели подчинены знания, опыт, умение и настойчивость всего экипажа. Громов занят машиной. Для облегчения веса самолета экипаж отказался взять с собой надувную резиновую лодку — на случай вынужденной посадки в океане, — ружье, соль, теплую одежду, запас продовольствия, запасное масло и прочее. Отсекли кусачками даже излишки болтов и болтиков, выступавших из гаек.

В конце концов тщательность отбора действительно нужных вещей приводит к тому, что члены экипажа оставляют на аэродроме пиджаки от парадных костюмов. Все твердо усвоили: килограмм бензина дает возможность пролететь дополнительно километр пути. Громовский самолет получился на 315 килограммов тяжелее чкаловского, но не за счет снаряжения, а из-за горючего. Громов взял на борт бензина почти на 500 килограммов больше, чем Чкалов.

Общий вес самолета составил одиннадцать с половиной тонн, одного бензина — шесть тонн. Но на аэродроме в начале взлетной полосы уже была специально построенная покатая горка — она должна помочь при взлете.

Вылет самолета по утвержденному маршруту назначен на 12 июля.

Когда оставалось сделать последний испытательный полет, возникли сомнения в его необходимости. Однако Михаил Михайлович, несмотря на отговоры, решил этот полет совершить, чтобы проверить расход горючего с самым малым весом, который должен быть в конце полета.

Самолет взлетел быстро, легко. Но все, кто наблюдал за полетом, удивились почти моментальному возвращению машины на аэродром. Вспоминая о тех насыщенных заботами о перелете тревожных днях, Громов рассказывал:

«После взлета, через полторы-две минуты, я заметил, что температура воды, охлаждающей двигатель, вдруг начала расти. Я проверил рычаг регулировки — он был в правильном положении. Однако температура быстро росла, и, когда она дошла уже до 95 градусов, я выключил мотор и удачно спланировал на аэродром. Причина, как выяснилось, была самой простой: один из болтов металлических тяг, соединяющих рычаг регулировки температуры воды со шторками радиатора, лопнул: он был с дефектом. Если бы я не сделал этого последнего полета, то после взлета с полным весом вода бы уже через полторы минуты закипела, мотор заклинило бы и, так как в это время высота полета не превышала бы 7 метров над землей, мы неизбежно разбились бы, и никто бы не смог определить причину катастрофы…»

Чутье испытателя, педантизм Громова спасли и дело огромной важности, и жизни летчиков.

Поломка устранена, поставлен новый болт. Загрузили самолет, заполнили баки горючим и вечером поставили АНТ-25 на полосу.

Экипаж отправился на отдых. Спали все трое в одной комнате под номером 58. Легли часов в одиннадцать. Чтобы никто не побеспокоил летчиков, у дверей поставили часового.

В три часа ночи врач Александр Борщевский поднимает экипаж.

— Хорошая была ночь, — сказал командир экипажа.

Начинается туалет, одевание. Сначала натягивается шелковое, затем шерстяное белье, свитера из мериносовой шерсти, кожаные костюмы, подбитые гагачьим пухом.

Несмотря на очень раннее утро, на проводы экипажа приехали многие журналисты. Они с нетерпением ждут выхода экипажа.

Завтрак занимает немного времени.

Кавалькада машин, не в один, а в несколько рядов, движется к самолету.

На горке за деревянным барьером стоит самолет, вытянулись часовые. Рассвет еле брезжит. Постепенно рассеивается туман. Короткие минуты расставания, напутственные слова. К Громову осторожно протискивается небольшого роста человек. Он прикладывает руку к своей широкополой шляпе и просит летчика:

— Скажите несколько слов для иностранной газеты.

— Сказать можно, да лететь надо уже, — пробует отшутиться Михаил Михайлович.

Я. И. Алкснис последним прощается с летчиками. Крепко сжав руку Громова, он напутствует:

— Вперед! И только по прямой!

Это девиз перелета.

Запущен мотор. Взвилась ракета. Старт!

Самолет так тяжел, что, несмотря на наклонную плоскость горки, начал разбег еле-еле. Секунды кажутся минутами. Но вот уже скоро конец дорожки… Толчки стали очень мягкими. Юмашев наготове по приказу командира убрать шасси. И вот:

— Давай!

Конец дорожки мелькнул под самолетом. Оторвавшись от бетонки, он словно плывет над землей — так он перегружен.

Радиостанции мира передали: «Полет начался». Во многих точках земного шара — на острове Колгуев, на мысе Столбовом, на острове Рудольфа, на севере и на юге США — спортивные комиссары готовы отметить пролет самолета АНТ-25.

С первых минут земля заволакивается туманом. Временами полет проходит вслепую. Первая радиограмма в штаб перелета приходит в 5 часов 10 минут. Самолет находился на высоте две тысячи метров над спокойной облачностью.

Много сложностей выпало на долю экипажа и того одномоторного самолета, на котором летели три отважных летчика. Даже спустя многие годы Михаил Михайлович не может вспоминать тот перелет без волнения.

…Словно наяву возникают перед ним фигуры Юмашева и Данилина. Слышится ровный гул мотора. Ярко светит поднявшееся с востока солнце. На несколько минут открывается суровая картина Баренцева моря, безжизненные скалы Новой Земли. Самолет снижается. Над островом Колгуев сбрасывают второй вымпел — свидетельство перелета. За Новой Землей — сплошная стена облаков. Самолет медленно набирает высоту. Земля Франца Иосифа отдельными вершинами возвышается над облаками. Самолет уходит вверх, набирая высоту. Экипаж пробивается в слепом полете через облака. В это время обнаруживается, что перестал работать термометр, указывающий на нагрев воды в системе охлаждения. Значит, полет осложнится. Но всю дорогу выручает масляный термометр.

Наступает самое неприятное — обледенение, вещь страшная. Пока не поздно, надо забираться повыше. Там ниже температура, там холоднее, но влаги меньше и обледенение слабее. Скорее вверх!

Громов дает антиобледенитель на винт. Открывает окошко и видит побелевшую кромку крыла. Надо подняться еще выше, но вес самолета не позволяет это сделать. Высота падает — значит, обледенение усиливается. Снова антиобледенитель на крылья. Внезапно самолет оказывается снова в облаках. И так час сорок пять минут борьбы. Лететь нужно было на минимальной скорости, и, если бы предел допустимого летчик перешагнул, самолет неизбежно свалился бы в штопор.

Вдруг стена облаков кончилась, засветило солнце. Стекла отошли ото льда, освободилась от белого налета и кромка крыльев.

Северный полюс прошли на 14 минут раньше расчетного времени. Достигнута точка, неудержимо влекущая к себе пытливый ум человека. Отсюда путь только на юг. Здесь нет востока и запада.

В разрывы облаков видна мозаика ледяных полей, окаймленных синевой вод океана. Величественная ледяная пустыня в вечном движении. Связь с землей прерывается. Экипаж АНТ-25 полностью оторван от мира.

После полюса на пути снова возникает метеофронт, и снова обледенение, но не такое интенсивное, как в первый раз.

Через 45 минут благополучно миновали и это препятствие.

Перестает работать магнитный компас, и курс можно определить только по солнцу. Данилин не пропускает редкие минуты видимости, замеряет высоту стояния солнца секстантом. Это единственная возможность определить местоположение самолета и рассчитать курс.

За полюсом, ближе к островам Канады, все напряженно всматриваются в горизонт. Самолет точно выходит на остров Патрика, подтверждая штурманское искусство Данилина.

Острова, снова острова, потом тундра, озера. Погода ухудшается — над Канадой АНТ-25 попадает в циклон.

Экипаж надевает кислородные маски, летчики ведут самолет по приборам. Это был самый тяжелый отрезок пути: все увеличивающаяся болтанка грозила сломать машину, угрожающе увеличивалось обледенение, из-за которого отказала радиосвязь. Отказал и показатель скорости — о ней можно было судить по вариометру и авиагоризонту…

Высота падала. Возникла опасность столкновения с горами. Но вот появилось в облаках окно, в нем показались горы и кучевые облака над ними.

О завершении этого памятного полета Михаил Михайлович Громов рассказал так:

«Заканчивается световой день, продолжавшийся пятьдесят часов, самый длинный и самый знаменательный день нашей жизни. Наступает ночь. Мы летим на юг по радиомаякам. Долго не видно Сан-Франциско. Но вот он появился, мерцая мириадами огней. Нас ждут. Рекорд дальности побит, и на аэродроме собралась многотысячная толпа. Решаем лететь дальше и радируем об этом. К рассвету подходим к границам Мексики. Достигнута предельная точка маршрута. В тот день, когда были у Туполева, мы доказывали, что долетим до мексиканской границы и сядем в Сан-Диего, а он твердил: «Спокойно. Хотя бы до Сан-Франциско».

Утренний туман закрывает прибрежную полосу вместе с аэродромами и городами Сан-Диего и Лос-Анджелес. Приходится выбирать площадку среди гор. Через 62 часа 17 минут полета производим посадку около городка Сан-Джасинто. Перелет закончен. Рекорд французских летчиков Кодоса и Росси превзойден более чем на тысячу километров.

Мы вступаем на американскую землю, и счастливая улыбка не сходит с наших утомленных, небритых лиц. Суровая стихия Арктики и напряженность борьбы сменяются сияющей синевой южного утра, чувством легкости и полного удовлетворения. Дело сделано».

Весть о новой победе советской авиации молниеносно облетела мир. Через несколько часов экипаж получил приветственную телеграмму от руководителей нашей партии и правительства:

«Громову, Юмашеву, Данилину. Поздравляем с блестящим завершением перелета Москва — Северный полюс — Соединенные Штаты Америки и установлением нового мирового рекорда дальности полета по прямой. Восхищены вашим героизмом и искусством, проявленными при достижении новой победы советской авиации. Трудящиеся Советского Союза гордятся вашим успехом. Обнимаем вас и жмем ваши руки».

В 5 часов утра по местному времени летчики вышли из машины на пустынную лужайку. Аэропорт в Сан-Диего не смог их принять из-за плохой погоды. Так что местом посадки оказалось поле ранчо, а его хозяин — первым, кто встретил пилотов на земле Америки. Громов вручил ему записку и попросил сообщить посольству СССР о благополучном окончании полета.

Не прошло и двадцати минут, как самолет окружила огромная толпа местных жителей. Приветствия, восклицания восторга.

В тот счастливый день радиостанции мира передали последнюю итоговую информацию перелета Москва — Сан-Джасинто:

«15 июля 1937 года. 10 148 километров за 62 часа 17 минут. Маршрут: Москва — остров Колгуев — Новая Земля — остров Рудольфа — Северный полюс — остров Патрика — земля Бэнкса — Сиэтл — Сан-Франциско — Лос-Анджелес — Сан-Джасинто. Экипаж: Громов, Юмашев, Данилин. Самолет: АНТ-25, мотор АМ-34 с редуктором, 950 л. с.»

14 июля в США одновременно находились два советских экипажа, впервые в истории человечества совершивших беспосадочные полеты через Северный полюс из Европы в Америку. Участников первого полета — Чкалова, Байдукова и Белякова — провожали из Нью-Йорка на Родину. А Громова и его товарищей бурно приветствовали жители небольшого поселка Сан-Джасинто. Тепло и радушно встречали на американской земле посланцев Страны Советов.

Михаилу Михайловичу Громову надолго запомнились встречи в Лос-Анджелесе и Голливуде. Экипаж принял мэр города и объявил решение муниципального совета о том, что все три пилота стали почетными гражданами города. В Лос-Анджелесе командиру экипажа вручили телеграмму от президента США:

«Ваши достижения вызывают большое восхищение, и я горячо поздравляю вас. Франклин Рузвельт».

Знакомство с Голливудом, известной американской кинофабрикой, состоялось на второй день. От имени деятелей кинематографии США летчиков трогательно приветствовала шестилетняя звезда Ширли Темпл. Ее имя было хорошо известно в Америке уже в середине тридцатых годов. Ширли сопровождала экипаж повсюду в Голливуде, знакомила со знаменитыми актерами, режиссерами, продюсерами, рассказывала о ролях, сыгранных ею в кино. Было много смеха, шуток. Доброжелательное отношение чувствовалось повсюду. В том числе и на аудиенции у президента США Франклина Рузвельта, который принял летчиков перед их отъездом на Родину.

Советские газеты 14 и 15 июля вышли с подробными материалами о героях перелета. Громов хорошо помнит публикации тех дней. Особую радость доставило ему напечатанное тогда в газете «Рабочая Москва» письмо отца Михаила Константиновича:

«С нетерпением ждал я окончания перелета. И вот радостное известие получено. АНТ-25 благополучно совершил посадку. Не сомневался в успешном осуществлении задания сыном и его спутниками — Юмашевым и Данилиным.

Я доверяю знаниям и опытности сына. Был вполне спокоен, что он выполнит порученное дело, как подобает гражданину Советского Союза.

Не скрою, мне всегда были приятны задумчивость, мужество и серьезное отношение Михаила к любой работе… Если теперь посмотреть на старинный аэроплан, на котором учился летать мой сын, — мы, пожалуй, улыбнемся. Машина, на которой летали Российский и… Михаил Громов, была составлена из хрупких жердочек, перевязанных проволокой. Это сооружение вмещало мотор и, с грехом пополам, авиатора. Сей летающий «гроб» изрядно нервировал не только пилота, но и публику, со страхом и удивлением присутствовавшую на первых полетах. Тогда много труда стоило завести мотор. Заведенный, он хрипел, жужжал и в любую секунду мог замереть. Во все стороны от мотора снопами разлетались искры.

Вскоре я понял, что авиация для сына — не временное увлечение, что он всем своим существом полюбил редкую по тому времени профессию и приложит все свои силы, чтобы овладеть искусством пилотирования, стать знающим, технически грамотным летчиком.

С тех пор прошло много лет. Сын стал опытным пилотом, у нас появилось много усовершенствованных самолетов: самолеты многих конструкций успел испытать за это время Михаил.

Сегодня я в пятый раз испытываю большое счастье. Сегодня сын закончил пятый крупный перелет. На этот раз — из Москвы через Северный полюс; в Америку без посадки. Вспоминаю первый перелет сына в Пекин. Я встречал его тогда на Северном вокзале. Перелет наших в Китай я считал пределом мечтаний. Там же, на вокзале, я напомнил сыну басню о древнем греке, которому сограждане сказали:,Умри, тебе нечего больше желать». Сын улыбнулся своей мягкой улыбкой и ответил мне: Доживи, отец, еще и не то увидишь. Мы еще не такие рекорды покажем». Вот он их теперь и показывает. Да ведь он не один. Водопьянов, Чкалов, Молоков, Юмашев, Байдуков, Данилин, Беляков — много их, героев советской авиации.

Но разве мало есть мужественных летчиков за границей? Наверное, много. Почему же именно советские летчики, в том числе и мой сын, завоевывают один мировой рекорд за другим? Думаю, что тут дело не только в личных качествах пилота. Успех сына — это вместе с тем успех всей страны. Страна, правительство дали ему широкую возможность совершенствоваться, развили в нем мужество и выносливость, дали сыну и его спутникам прекрасный аэроплан, снабженный всевозможными техническими приборами. Правительство позаботилось о том, чтобы экипаж и самолет были тщательно подготовлены к ответственному полету. А только в таких условиях и возможен успех.

Жду от Михаила дальнейших подвигов во славу Родины. Желаю ему и его спутникам, всем нашим героям дальнейших успехов.

Нам, старикам, остается только радоваться достижениям наших детей.

М. К. Громов».

Не только газеты поместили в те дни множество репортажей и публикаций о рекордном перелете. О героях-летчиках звучали передачи по радио, отважных летчиков хотели видеть, их приглашали на заводы, в клубы, в молодежные и рабочие аудитории. На одной из таких встреч Михаил Михайлович Громов говорил:

— Я очень рад, что мне удалось в этом году поставить мировой рекорд дальности, но этот рекорд поставила вся страна. Наша молодая авиационная промышленность росла и крепла под руководством нашей партии. И мы не могли сделать этот полет иначе, как таким, какому нет равного в мире.

Готовили в тот период книги о героях перелета и ведущие издательства страны.

Когда в издательстве «Молодая гвардия» работали над книгой «Громов», один из ее авторов, Евгений Иванович Рябчиков, попросил Михаила Михайловича высказать свои суждения о том, на что должны обращать свое внимание молодые пилоты, что главное в подготовке летчика.

Вопрос этот был задан М. М. Громову не случайно. Его работа над собой, интерес к исследованию психо-физиологических основ поведения человека в воздухе были уже тогда широко известны. И потому по-особому весомо звучали советы, высказывания летчика № 1, как называли Громова иностранные газеты. Вот строки из того давнего обращения Михаила Михайловича к молодым пилотам:

«…Не надо смотреть на труд авиатора, как на труд легкий и только интересный. Труд пилота исключительно сложен, он требует от человека огромной выносливости, разностороннего развития, прекрасного знания авиации, географии, метеорологии, математики (и не только средней!)…

С самого начала обучения ученик должен овладеть безукоризненной постановкой самоконтроля. Если человек лишен самокритичности, если он не может анализировать свои движения, свое поведение, — он никогда не будет хорошим летчиком…

Летчик должен привыкнуть в каждый момент полета следить за собой. Это избавляет его не только от ошибок, но и от излишней траты энергии. Пилот должен быть сам себе строгим и беспристрастным судьей.

Обучение авиационному искусству требует от ученика большой выдержки и внимания…

Сколько бы человек ни летал, он всегда должен приобретать новое: ни один полет не должен пропадать даром! Этого он сможет достигнуть только в том случае, если он наблюдателен, если он анализирует свое поведение в каждый отдельный момент полета.

Как бы ни казалось молодому летчику, что он прекрасно летает, пусть помнит, что этого еще недостаточно…

Нужно всегда быть строгим судьей самому себе, никогда не успокаиваться. Это умение следить за собой должно стать автоматическим. Только тогда можно совершенствоваться бесконечно. Человек, удовлетворенный собой, — погибший человек…

За свою авиационную практику я смог убедиться в том, какое огромное значение имеет спорт для совершенствования человека, для воспитания в нем летных качеств…»