Вся жизнь - небу

СТРАНИЦА ПЕРВАЯ Год 1967-й

Приближался пятидесятилетний юбилей Октября. Л Михаилу Михайловичу Громову шел 69-й год. Он хорошо знал, что представляет собой авиация середины XX столетия, авиация мирного времени. И тем не менее с нетерпением ждал телевизионные передачи из Домодедово — уже несколько дней там работала юбилейная авиационная выставка.

На 9 июля был намечен торжественный парад авиации. День выдался солнечный, сухой и жаркий. Михаил Михайлович щелкнул выключателем телевизора, и, пока усаживался в кресле, в его просторную гостиную ворвался рев самолетов, поплывших на экране. Наметанным глазом Громов, опережая несколько информацию репортера, безошибочно узнавал марку самолета, его назначение, вспоминал технические характеристики.

Больше двух часов менялись на экране события. В небе и на земле авиаторы демонстрировали многообразие гражданской, сельскохозяйственной, спортивной, военно-транспортной и боевой воздушной техники.

В колонне Аэрофлота, возглавленной «прародителем» реактивной пассажирской авиации ТУ-104, были все машины, успешно освоившие сверхдальние воздушные дороги планеты, — ТУ, ИЛы, АНы. И среди них новые, недавно созданные — ЯК-40, ТУ-134, ИЛ-62.

Ширококрылые воздушные лайнеры сменил вертолет МИ-10, оказавшийся вертолетом-краном. Он легко пронес над аэродромом в своих «руках» восьмидесятиместный автобус. Его собратья МИ-6 могут принять на борт более шестидесяти человек. Слегка покачиваясь, плыли под ними в небе гигантские металлические мачты электропередач.

Во время своеобразной воздушно-десантной операции, проходившей на глазах у зрителей, с выброской парашютистов и выгрузкой боевой техники из самолетов и вертолетов немалая роль была отведена военно-транспортным самолетам АН-12. Они доставили на аэродром десантников с полным вооружением, а также разнообразную боевую технику: автомашины, пулеметы, самоходные пушки и танки. Три АН-22 — самые крупные в мире воздушные корабли — перенесли по воздуху к площадке десантирования ракетные комплексы. Взлетный вес такого крылатого исполина — 250 тонн. Взяв на борт 80 тонн груза, он может перевезти его на расстояние до пяти тысяч километров.

Когда начался показ различных образцов современной боевой авиационной техники, приятной неожиданностью даже для Громова явился самолет вертикального взлета и посадки — одна из новинок отечественного самолетостроения. Вырулив на старт, этот самолет без разбега, вертикально оторвавшись от земли, повис над аэродромом.

Истребитель-бомбардировщик взлетал в дыму и пламени, словно крылатая ракета. Серебряную стрелу напоминал первый наш сверхзвуковой боевой самолет с изменяющейся геометрией крыла. Стартовавшие с бетонной полосы самолеты-амфибии поразили Громова своей необычной формой: крылья и двигатели у этих машин расположены высоко над фюзеляжем.

Громов видел на экране восхищение зрителей, возбужденные лица заполнивших аэродромное пространство москвичей и гостей столицы.

Авиационный праздник в Домодедово показал, каких успехов добилась Советская страна в развитии авиации. «Новое чудо воздушной техники», «Сенсация в небе» — так оценили за рубежом тот авиационный парад.

Михаил Михайлович Громов, высокий, стройный, с гордо посаженной на широких плечах, чуть приподнятой головой — за своей осанкой он не перестает следить и по сей день, — во время одной из наших первых встреч, когда речь зашла о воздушном параде в Домодедово, коротко сказал:

— Наша страна в развитии самолетостроения на много обошла почти все европейские страны.

Потребовались уточнения, и я спросил:

— А разве есть в Европе страна с более мощной и более развитой авиацией?

— Пожалуй, только Великобритания.

— А Франция, ФРГ, Италия? Ведь на заре авиации они задавали тон в небе?

— Да, у них был пыл, но весь вышел.

— А чем вы объясняете наши успехи?

— Советская авиация, как никакая другая, вышла из народа. В тридцатые годы самолетами увлекались все — ни одного равнодушного. Из народа вышли авиаконструкторы, строители аэропланов, из народа в авиацию пришли летчики-испытатели, летчики гражданской и боевой авиации. Миллионы людей прошли школу планеризма. В этом одна из причин, не считая, конечно, главной: бурное развитие советской промышленности, и в том числе авиации, обусловлено нашим социалистическим строем, его преимуществами, которыми не располагает ни одно, даже самое развитое капиталистическое государство.

В день нашей встречи Громов оказался дома, несмотря на то что в город вдруг сквозь надоевшие дожди прорвалась редкая жара.

В московской автомобильной сутолоке пострадало правое крыло его машины, и, пока его правили да красили, дня четыре, наверное, он из дому не выходил.

— Без машины я как без рук, — жаловался летчик.

Мне же это обстоятельство пришлось кстати. Пока шла работа над книгой, виделись мы с Михаилом Михаиловичем часто, но самыми плодотворными были те четыре дня, когда Громов не стремился на улицу и по утрам любезно открывал мне дверь своей квартиры.

Михаил Михайлович обычно садился в кресло, а я устраивался на диване. Порой мы забывали об обеде, зачастую беседовали не о том, что требовалось для книги, а о том, что тревожило душу Михаила Михайловича. Память у Громова удивительно цепкая. Он неравнодушен к творчеству Гоголя, влюблен в этого писателя. И случалось не раз, вместо авиационной темы, вместо биографической хроники разговор как-то незаметно для нас обоих менял русло и звучали страницы за страницами из «Мертвых душ», «Вечеров на хуторе близ Диканьки», «Повести о том, как поссорился Иван Иванович с Иваном Никифоровичем», «Старосветских помещиков»… Михаил Михайлович читал их наизусть, широко открыв глаза и молодцевато развернув плечи. Иной раз авиационная тема сменялась рассуждениями о музыке, анализом творчества Рахманинова, в произведения которого Громов тоже влюблен. Он знает многие наизусть и может напевать их часами, без устали, с удивительной точностью — ведь Михаил Михайлович обладает тонким природным слухом.

— Мне мой слух, мои уши очень пригодились, — говорил он полушутя. — Чуть что не так с самолетом, малейшие перебои в работе двигателя, особенно перед взлетом, на земле — и я тут же зову механика: «Ну-ка послушай, дружок, послушай… Надо, кажется, подрегулировать». Механик слушал, а потом, вздохнув, лез в мотор.

От музыки мы переходили к авиации, возвращались к теме, ставшей для Громова рекою жизни. Притом такой рекою, которая не раз выходила из своих берегов, нарушая покой и возбуждая удивление.

Спустя неделю после юбилейного авиапарада Михаил Михайлович оказался далеко за городом. Его пригласили на наземные испытания серийной реактивной машины — одной из тех, что он видел в Домодедово. Первый этап испытаний начался на заре и к обеду завершился. Громов собирался в Москву. Суховато-строгий, одетый легко, но, как всегда, со вкусом, он поблагодарил за честь быть свидетелем ввода в жизнь нового самолета и быстро зашагал к автостоянке.

Машину свою Громов отыскал сразу, и, когда сел за руль и выехал на просторное шоссе, ему почему-то вспомнился первый испытатель первой реактивной техники, первого опытного реактивного самолета БИ-1 — Григорий Бахчиванджи. Он погиб вместе с самолетом во вторую военную зиму на уральском аэродроме. На его месте мог бы оказаться и он, Громов. Бахчиванджи было тридцать четыре года. И Гринчик погиб, Алексей Гринчик. Он прожил тоже только тридцать четыре — лучший возраст испытателей. Гринчик, умный, бесстрашный испытатель, делал «бочку», работал толково, грамотно и — разбился. Словно жертвоприношение… Случай? Невезение?.. От этого не застрахован ни один испытатель.

Громов искал возможность разобраться в причинах гибели Алексея. Спустя годы он сдружился с Сергеем Анохиным, человеком намного младше себя. Но возраст для него никогда не был барьером. Встречались на аэродроме, виделись часто у дома — на прогулке. И однажды Громов его спросил:

— Сергей, а ты бы мог выйти из того положения, в котором оказался Гринчик?

Анохин, раздумывая, ответил:

— Когда я увидел, что он перевернулся на спину и стал опускать нос к земле, я почувствовал недоброе, какое-то внутреннее напряжение… Представил, что отдаю ручку от себя…

— Я тоже об этом думал.

— Для этого надо хорошо владеть перевернутым полетом, — добавил Сергей.

— Вот именно. Перевернутому полету необходимо учить всех без исключения испытателей, абсолютно всех, — заключил Михаил Михайлович.

Память отпустила случай с Гринчиком, разговор с Анохиным, и сознание вдруг высветило лица авиаконструкторов — Болховитинова, Микояна, Туполева, Яковлева, Сухого, чьи реактивные машины властно завоевали пятый океан.

Гладкое, серое шоссе стремительно уходило под колеса, «Волги». Как здорово, как далеко вперед шагнула советская авиация. Скорость, дальность самолетов — характеристики, за которые и он, Михаил Громов, боролся в тридцатые годы, — возросли в четыре, в шесть, а грузоподъемность — более чем в двенадцать раз! Когда начинаешь сравнивать, иные цифры кажутся фантастическими: вес АНТ-25, на котором он вместе с А. Б. Юмашевым и С. А. Данилиным совершил полет из Москвы через Северный полюс в США, с полной загрузкой составлял 11,5 тонны, а взлетный вес ИЛ-62 превышает 150 тонн.

Громов слегка прищурил глаза, вглядываясь в возникшие на горизонте очертания Москвы, и с тревожащим душу сожалением, к тому же не в первый раз за эту неделю, подумал о том, что реактивные самолеты испытывали другие летчики, а ему не довелось. Видно, раньше времени родился. Оказался впереди реактивной авиации, прокладывал ей дорогу… И утешил себя мыслью о достижениях других испытателей, среди которых было немало его учеников. И прежде всего его кумир Анохин. Вспомнилось, как отмечали юбилей Сергея. В зале было человек сто пятьдесят летчиков. Около ста — Герои Советского Союза. Громов, произнося тост, сказал:

— Я в авиации с шестнадцатого года. За свою жизнь знал много замечательных летчиков. Но сегодняшний юбиляр — это человек, не имеющий барьеров, это рыцарь без страха и упрека в воздухе. Предлагаю тост за блестящего летчика-испытателя Сергея Николаевича Анохина!

Зал дружно загудел:

— За Анохина! За рыцаря воздуха!

Чуть ослабив ногу на акселераторе, Громов подъезжал к городу. Городу, который покидал лишь тогда, когда летал на «край света», да в годы войны, чтобы защитить его от фашистов. Этот город дорог Громову, как дитя. В Москве он окончил реальное училище, в Москве научился летать. Он москвич и любит свой город той любовью, которая дана только коренному москвичу. Он не мыслит своей жизни без Москвы — без ее Центрального аэродрома, Петровского парка, Беговой, Большой Грузинской, где жил когда-то, без Лефортово или МВТУ… Сильно разрослась Москва. Даже с самолета взглядом ее не окинешь: окраины теряются в сизой дымке, размываются синевой неба.

Он ехал не спеша. Помня часто попадавшийся на глаза модный придорожный плакат: «Дорога — не космос», Громов изредка бросал взгляд на спидометр и сбавлял скорость. Москва — прямо.

Еще одно событие в тот юбилейный для страны год волновало Громова. Свое первое двадцатилетие отмечало его детище — Школа летчиков-испытателей. Из нее вышли многие его ученики. Им доверено испытание реактивной техники. И сверхзвуковых истребителей, и пассажирских лайнеров.

Каждые полтора года школу покидают очень серьезные, очень смелые, очень надежные и очень ответственные испытатели самолетов. Они испытывают, рискуют жизнью, помогают авиаконструкторам, погибают… После них летаем мы, пассажиры, — на гражданских машинах; на боевых поднимаются в воздух военные летчики. Мы летим после них. Без страха, без риска. На отдых, в командировку, в путешествие. И чаще всего вообще не знаем, кому обязаны самолеты своей жизнью. Кто выводит их «за ручку» в небо. С кем они делают свои первые вылеты.

Начинала свою историю Школа летчиков-испытателей с финских домиков в густом сосновом бору, где их тогда поставили. Всех, кто приходит теперь в новую школу, встречает красочное огромное панно с портретом Михаила Михайловича Громова. Взгляд молодцеватого, строгого лица устремлен вдаль. Аршинные буквы под портретом извещают: «Школа летчиков-испытателей создана в 1947 году. Основатель школы — известный летчик-испытатель, Герой Советского Союза, генерал-полковник Громов Михаил Михайлович».

Ничто так не способствует воспоминаниям, как юбилей, встреча старых друзей. Громов тоже делился прошлым, рассказывал о первых шагах школы. Вопрос о ее создании был поднят на одном из заседаний еще в первый послевоенный год, Михаил Михайлович выступил на том заседании в качестве идейного отца такого учебного заведения.

Первый набор составили военные летчики. Их было двадцать. Громов всячески способствовал отбору в школу лучших, боевых в прошлом пилотов.

На долю советской авиации выпадали разные трудности. История помнит их. Где-то в ее анналах значится и то, как рождалась ШЛИ, как нелегко было ее первым руководителям раздобыть пять — семь финских домов, чтобы разместить школу. А оборудование классов, а необходимые приборы, самолеты? Методика обучения первых испытателей, программы? Все было вновь, все — впервые.

Ныне Школа летчиков-испытателей именуется так: Центр подготовки летчиков-испытателей. Сюда отбирают слушателей из числа летчиков первого класса, то есть таких, кто удостоился этого звания за высокие летные качества и большой налет часов. Обучают строго, упорно, и из Центра выходят асы.

О том, что летчик-испытатель должен летать как минимум на восьми — десяти типах самолетов, Громов говорил еще на том памятном заседании. Теперь за полтора года испытатели осваивают двенадцать типов. Смелых, даже дерзких, главное, всесторонне подготовленных людей выпускает Центр. Каждый шестой из всех выпускников стал заслуженным летчиком-испытателем СССР. Более 30 человек удостоены звания Героя Советского Союза. Есть среди этих людей исключительной, на редкость сложной и нелегкой профессии лауреаты Ленинской и Государственных премий. Выпускники школы установили более 50 мировых рекордов в скорости и высоте полета на самолетах и вертолетах. Один из них — на новом современном самолете ИЛ-86. Громов очень внимательно следил за ходом испытаний ИЛ-86. Следил и, как бы примеряя весь ход полетов к себе, гордился тем, что испытания вели два выпускника школы.

А первые занятия в Школе летчиков-испытателей начались в октябре сорок седьмого. Он читал лекции первым ее слушателям, делился своим собственным опытом, подробно анализируя свои действия, — ведь он испытал множество типов самолетов либо с первого до последнего вылета, либо участвовал в их испытаниях, на многих летал.

Летчик-испытатель обязан летать каждый день, убежден Громов. Рихтер не стал бы тем известным всему миру музыкантом, каким мы его знаем, если бы он ежедневно не садился за рояль, ежедневно — и по многу часов. Сколько разных вариантов при какой-то одной неисправности в полете обсуждалось в те часы, пока Михаил Михайлович находился среди слушателей.

Делясь с будущими испытателями своими наблюдениями, своими мыслями о сложной работе по доводке саг молетов в воздухе, он не раз рассказывал о тех, очень многих, кстати, ситуациях, которые могли бы привести его к неминуемой гибели. Могли, если бы… Если бы он не научился управлять собой, оценивать ситуацию, свои возможности и возможности машины, определять степень риска и сложность своего положения во время испытательного полета.

— Чтобы научиться надежно управлять самолетом, надо научиться надежно управлять собой, — такими словами обычно начинал свое выступление Михаил Михайлович Громов перед слушателями Школы летчиков-испытателей.

Он имеет право говорить так.