Вся жизнь - небу

СТРАНИЦА ТРЕТЬЯ Годы 1924-й — 1925-й

После памятного полета на «виккерсе» Громов начал серьезно заниматься надежностью полета. Эта проблема увлекала его все больше и больше. Здесь все зависело не только от подготовленности летчика, его опытности, физической силы, но и от состояния, конструкции машины. Желание заняться испытанием самолетов становилось все сильнее.

НОА — научно-опытный аэродром — находился рядом со школой. И Громов с завистью поглядывал, как другие летчики, а не он выводили на взлетную полосу новенькие, только что поступившие из-за границы машины и улетали на испытания.

Зимой 1924 года туда поступили из Голландии несколько истребителей «Фоккер Д-И». Сопровождал самолеты представитель фирмы летчик Мейнеке. Испытывая истребители, пилоты НОА не могли выполнить чисто практически ни одной фигуры. У Громова, наблюдавшего за полетами, чесались руки…

Мечта стать испытателем переборола все приказы, уговоры, просьбы остаться в школе. Один за другим посылал Михаил рапорты по команде, неизменно повторяя одну и ту же строчку: «Прошу перевести в НОА на испытательскую работу». В ней видел Громов и романтику, и спортивный интерес, и возможность творческого участия в прогрессе авиации.

Настойчивость летчика взяла свое. Громова перевели в НОА. Но тут наступила дружная весенняя распутица, и все полеты были приостановлены. Громов ждал погоды, начиная каждое утро с пробежки по летному полю. Наконец от ветров и солнца земля на нем затвердела. Но вдруг снова пошли дожди, запасмурилось.

В один из апрельских дней в окне у Громова засинело небо. Обрадованный, он птицей покинул общежитие и вскоре очутился на аэродроме. Летной частью НОА тогда заведовал Василий Васильевич Карпов, или попросту дядя Вася.

Услышав рокот «фоккера», на аэродроме собрались летчики НОА, многие из которых знали Громова, пришел и Мейнеке.

Громов попросил ознакомить его с системой охлаждения. Карпов объяснил быстро, в течение минуты. Всего на ознакомление с самолетом ушло не более пяти минут. Наконец раздалось вожделенное слово:

— Контакт?

— Есть контакт!

Едва оторвавшись от земли, самолет сразу ушел в вираж с крутым креном сначала влево, а потом, замкнув круг, вправо, снова вираж влево, затем спиралью с большим креном попеременно влево и вправо. Летчик показывал оставшимся на земле, как чисто можно выполнять виражи на этой машине. Проделав перевороты влево и вправо, петлю, бочки, штопор, Михаил на высоте ста метров делает попеременно скольжение в разные стороны и сажает самолет на полосу, сажает безукоризненно.

В жизни Громова то был первый настоящий испытательный полет. Вскоре НОА получил новые самолеты — «Фоккер Д-13» с двигателем в полтора раза сильнее, чем у предыдущего. Мейнеке, представлявший фирму на аэродроме, а точнее, сдававший самолеты НОА, спросил:

— Кто будет испытывать, принимать новые машины?

— Громов, — ответил ему дядя Вася.

— Тогда я спокоен, — обрадовался Мейнеке, — и завтра улетаю домой.

Новый самолет позволил Громову еще повысить искусство пилотажа. Впервые в СССР он выполнил на нем сложную для того времени фигуру — иммельман. Каскад виражей, фигур завершался петлей и лишь после нее — иммельман.

— Надежная машина, — доложил Громов.

Научно-опытный аэродром был своего рода контрольным и решающим органом при определении свойств самолетов, и Громову первому приходилось выводить в небо поступавшие сюда самолеты как иностранного, так и советского производства. Опытные заводские экземпляры тоже требовали испытаний. Советские конструкторы, начавшие строить отечественные машины, часто обращались за помощью и советом в НОА и по своему усмотрению приглашали летчиков на испытания самолетов.

Громова в Центральный аэрогидродинамический институт пригласили одним из первых. Потом он побывал на авиационном заводе № 1 — бывшем заводе «Дукс», перестроившемся в войну на самолетостроение и сначала выпускавшем копии иностранных самолетов, а с 1923 года в его цехах начали собирать отечественные машины. Одной из первых там была собрана машина Н. Н. Поликарпова — его первый истребитель ИЛ-400, вошедший в серию как И-1.

Михаил Громов внимательно следил за развитием отечественной авиации, и не только следил: он принимал самое непосредственное участие в ее становлении, по нескольку раз в день поднимаясь в небо на обретавших новые качества и формы аэропланах.

В НОА занимались не только испытанием самолетов, большое внимание уделялось организации и осуществлению полетов в разных условиях. Громову первому пришлось изучать и вырабатывать методику слепых полетов ночью, в тумане, в облаках. Наиболее интересными, пожалуй, были последние. Полеты те назывались «под колпаком». Осуществляли их первоначально днем, в хорошую погоду.

После тренировок начались настоящие ночные полеты. Несколько вылетов Громов совершил с Борисом Вахмистровым, своим никогда не терявшим присутствия духа, веселым и увлеченным другом, у которого на все случаи в жизни была одна излюбленная фраза: «Дон Педро был уже в пасти крокодила, как вдруг раздался выстрел…»

Начинались ночные полеты на самолете «Авро». Сначала взлетали и садились на полосу, освещенную прожектором. Потом поднимались в полной темноте, а садились при свете фары, установленной на левом крыле. Дело то было небезопасное, но необходимое.

После «Авро» Громов пересел на более сложную машину — Р-1, продолжая полеты в темноте и в облаках.

Однажды ему и молодому штурману Спирину дали задание темной ночью удалиться от Москвы на семьдесят километров, развернуться и посадить самолет на аэродроме. Улетели, развернулись и, как потом уверял Спирин, оказались над Москвой — заблестела Москва-река. Но аэродрома Громов найти не мог. Решили кружить до рассвета. Начало всходить солнце. По контурам реки Пахры и силуэтам города определили, что они оказались близ Подольска. Дальше все было просто. Пилот «поймал» железнодорожную линию и, придерживаясь ее, полетел к Москве…

«Работа летчика-испытателя для меня, — вспоминает Громов, — стала захватывающе интересной. Не зная покоя, я пропадал на аэродроме, участвовал в поисках новых методов навигации в сложных условиях, испытывал самолеты новых конструкций. Немало поиска было в той работе…»

Идея дальних полетов не была самоцелью и появилась у Громова еще в начале двадцатых годов — в те дни, когда начальник авиашколы Борис Константинович Веллинг, общительный, всегда улыбающийся человек, совершил на «юнкерсе» перелет по маршруту Москва — Тбилиси — Каспийское море — Каракумы, пролетев более десяти тысяч километров в сложных погодных условиях. Громов восхищался мужеством своего начальника, однако считал, что лучше совершать такие перелеты на своих самолетах. Зачем пропагандировать зарубежную технику? Свою надо строить…

А летом 1924 года, когда Громов проводил испытания радиосвязи одного из первых отечественных самолетов Р-1 с аэродромом, он понял, что с внедрением радиосвязи дальние перелеты становятся реальностью. И не ошибся.

Годом позже советские центральные газеты напечатали сообщение, заинтересовавшее не только специалистов, но и тех, кто увлекался авиационным и планерным спортом, развитием отечественной авиации. В сообщении говорилось: Считывая важность развития культурных и экономических связей СССР с дружественными ему народами Китая и Монголии, а также для укрепления связей с окраинными советскими республиками и областями Общество друзей воздушного флота и Российское общество «Добролет» организует в начале июня текущего года воздушный перелет Москва — Китай…»

Живо откликнулась страна на это официальное коммюнике. Общества ДВФ и «Добролет» начали сбор денег на покупку и строительство самолетов. Журналисты в своих статьях пытались найти ответ на вопрос: что ждет крылатых пионеров в таком полете? Кое-кто писал, что смельчаков ждут зеленые дебри необъятных лесов, великаны утесы, о каменную грудь которых разбиваются в быстром полете орлы, домовая завеса горных туманов, алчные пески пустыни…

Между тем подготовка к перелету велась обстоятельная.

С решением правительственной комиссии о перелете Москва — Улан-Батор — Пекин летчиков ознакомили заранее. Громову, как представителю НОА, ЦАГИ доверило отечественный биплан Р-1А с отечественным мотором. На Р-1 Б постройки московского авиазавода № 1 летел М. А. Волковойнов, на Р-2 — А. Н. Екатов, на АК-1 — А. И. Томашевский. На двух «юнкерсах», купленных на собранные деньги и названных «Правда» и «Красный камвольщик», летели И. К. Поляков и Н. И. Найденов. «Юнкерсы» предназначались для писателей, журналистов и кинооператоров, для литературы и листовок. К отечественным самолетам пристроили по второму баку, чтобы беспосадочная продолжительность полета составила как минимум шесть часов.

Каждый летчик летел со своим механиком. Громов предложил это место Евгению Родзевичу.

Возглавил перелет И. П. Шмидт — военком Управления учебных заведений ВВС.

10 июня 1925 года на Центральном московском аэродроме собрались тысячи москвичей.

После отгремевшего медью оркестра «Интернационала» раздалась команда: «По машинам!» Один за другим взмыли в небо самолеты. Михаил по привычке взглянул на часы: они показывали половину десятого. На пути отважных летчиков лежали Казань, Сарапул, Курган, Омск, Новосибирск, Красноярск, Нижнеудинск, Иркутск, далее путь продолжался на Ургу (Улан-Батор), через пустыню Гоби — в Пекин.

Мерно, ровно работает мотор самолета. Громов у штурвала, позади него — механик Родзевич. Михаил иногда поглядывает вниз, на землю. По лощинам тянется туман, а сверху ярко светит солнце.

Михаил увеличил скорость самолета. Радовала звонкая и четкая мелодия мотора. «Эх, летать бы да летать, да любоваться просторами земли родной», — подумал Громов и вдруг осекся, сбросив радостный душевный настрой: внизу начался дождь, разразилась буря. В такую погоду самолеты не летали тогда даже над московским аэродромом. Но Громову не было пути назад.

Над Байкалом строй самолетов распался. Каждый летчик должен был самостоятельно проявить находчивость, инициативу, смелость и мастерство. И каждый самолет летел своей дорогой, летел в одиночку.

Непогода, разыгравшаяся в тот день — синоптики не смогли ее предсказать — и затянувшаяся почти на неделю, разбросала самолеты экспедиции на большой территории. Громов и Волковойнов приземлились в Верхнеудинске, а затем вылетели в Ургу, где должны были собраться все.

Лишь к 9 июля экспедиция в полном составе собралась в столице Монголии.

Подлатали машины, подлечили ушибы и раны. Трудно сказать, как в степи, в полупустыне, без телеграфа, без радио с быстротой ветра передаются вести. В Ургу прискакали всадники из самых отдаленных аймаков, чтобы встретиться с «посланцами неба», прибывшими из далекой Москвы.

Перелет между Ургой и первым на маршруте экспедиции китайским городом Калганом, над лишенной каких бы то ни было ориентиров пустыней Гоби, был самым тяжелым. Летчики с огромным трудом находили под собой караванные тропы и телеграфные линии, то и дело закрывавшиеся гигантскими песчаными бурями, самолеты непрерывно подвергались болтанке от восходящих с раскаленной земли воздушных потоков.

В пустыне Гоби один самолет потерпел аварию, но его пилоты, живые и невредимые, сумели в тяжелых условиях отремонтировать самолет и закончить перелет с честью.

Радушно встретила китайская столица советских летчиков — первую воздушную экспедицию из Москвы.

17 июля 1925 года газеты опубликовали постановление Президиума Центрального Исполнительного Комитета СССР:

«Воздушная экспедиция Москва — Монголия — Китай, организованная Обществом друзей воздушного флота и Российским обществом «Добролет», достигла своей цели — Пекина.

Экспедиция одержала блестящую победу над огромным расстоянием и преодолела чрезвычайные трудности пути длиною почти в семь тысяч километров. Ею пересечены Урал, сибирская тайга, озеро Байкал, горы Забайкалья и Монголии, пустыня Гоби и горный хребет…

Совершен полет большого исторического значения, выдающийся по своей общественно-политической роли и техническим результатам.

Сделан новый шаг вперед в развитии культурных и экономических связей Союза ССР с дружественными ему народами Монголии и Китая, в деле укрепления связей с окраинными советскими республиками и областями. Советская авиация и авиапромышленность дали новые доказательства своей технической мощи, советские летчики — новое подтверждение своей доблести и искусства.

В ознаменование заслуг героев перелета Москва — Монголия — Китай Президиум ЦИК постановил:

1. Наградить орденом Красного Знамени: руководителя перелета тов. Шмидта И. П., летчиков тт. Волковойнова М. А., Громова М. М., ЕкатоваА. Н., Томашевского А. И., Полякова И. К., Найденова Н. И., бортовых механиков Кузнецова В. Н., Родзевича Е. В., Маликова Ф. М., Камышева Н. А., Михеева М. В. и Осипова В. В.

2. Присвоить почетное звание «Заслуженный летчик»: Волковойнову М. А., Громову М. М., Екатову А. Н., Томашевскому А. И., Полякову И. К. и Найденову Н. И.».

Москва. Тихий сентябрьский вечер. Большой театр Союза ССР. Общественность столицы чествует своих героев, отважных летчиков. В театре заняты все проходы, ни одного свободного места на балконах. В фойе гремит оркестр, кругом царит приподнятое настроение тех, кто собрался в прославленном русском театре. Участникам перелета вручают награды, произносятся заздравные речи. Громов не привык к такому шуму, к такой пышной торжественности, и ему кажется, что в самолете было более уютно, чем здесь, в театре…

Наступает торжественный момент: Михаил Иванович Калинин вручает награды участникам перелета.

На груди у Громова засверкал первый орден в его жизни.

Но он снова мысленно покидает стены театра…

Прибыв в Пекин, Громов и Волковойнов получили приглашение прибыть в Токио.

Из Москвы доставили новые моторы к самолетам, механики Родзевич, Кузнецов и пилоты Громов с Волковойновым занялись подготовкой к перелету.

Готовя машину, Громов готовился и сам. Он впервые в жизни решил совершить полет по компасу. Пробуя самолет перед вылетом, Громов не раз взлетал и брал курс на восток, на Токио вдоль прямой, как струна, железной дороги. С точностью до одного градуса выверил он направление полета. Прибор оказался безукоризненно точным и исправным.

Из маленького местечка Тайкю, что в Южной Корее, два советских самолета вылетели, за день до этого распрощавшись с Пекином, ранним утром. Громов впереди, за ним — Волковойнов. Приближаясь к горам, радовались солнцу. Но горы вдруг закрылись. На глазах у летчиков облака становятся все гуще, будто со всех сторон стекаются к вершинам, слоисто заволакивают хребты. Становится темно в кабинах самолетов. Сведений о погоде впереди нет никаких. Переговорить с Волковойновым невозможно — связи с ним нет. Возвращаться назад? Нет, Громов решает набрать высоту. Неожиданно — «дыра» в облаках, а справа — Волковойнов. Громов знаками показал: только вперед. На втором самолете все поняли: Волковойнов качнул крыльями. Друг за другом самолеты нырнули в «дыру», продолжая набирать высоту. Забрались выше двух тысяч. Облачно. Еще рывок вверх — и солнце!

Более получаса летел самолет Громова по компасу во мраке облаков.

Наконец открылся пролив с тысячью белых барашков, образуемых высокой волной. Самолеты устремились вниз. По всем расчетам, минут через тридцать должен появиться остров Цусима, а дальше — аэродром, где они могут приземлиться. Снижаясь, вместо скал и зелени острова увидел сплошную облачность.

Самолеты снова нырнули в облака, и Громов в разрывах между ними увидел скалы. Сверил по карте маршрут. Отклонение небольшое — километров двадцать. Взял резко вправо, Волковойнов — за ним. Над Цусимой лететь нельзя — запретная зона, могут обстрелять, садиться тем более нельзя, а облачность не уменьшается. Ни одного аэродрома впереди нет. Лететь надо до Хиросимы, огибая остров с востока.

Пошел дождь — еще одно испытание, не просто дождь, а тропический ливень. Словно из ушата полилась вода.

В просвете вдруг озарилась водная синь, и самолет Громова устремляется влево и вниз, ближе к берегу, чтобы, держась над водой и не нарушая границ запретной зоны, добраться до аэродрома Хиросимы. До воды — не больше пятнадцати метров, видимость не превышает метров пятидесяти. «Наш самолет, наш мотор, наш пилот…» — снова вертятся на языке слова плаката, вывешенного на московском аэродроме перед вылетом в Пекин.

Скорость — сто шестьдесят километров в час. Ливень не прекращается. Холодно — мотор прибавил почти сто оборотов. Летчику кажется, что в такую погоду только неведомая сила может нести самолет. Двигаться можно только вперед. Повернешь влево — напорешься на скалы, вправо — затеряешься в океане. Снизу вода, сверху вода, и кругом полумрак. И вдруг… Это спасительное «вдруг»! Светлеет, светлеет, становится совсем светло. Прекратился дождь, и показался аэродром в Хиросиме. Дождь, на какое-то время прекратившись, полил вновь, как только самолет приземлился.

На другой день светило солнце, и в Токио удалось прилететь без приключений. У Фудзиямы советских летчиков встретили японские самолеты и приветственно сопровождали их до аэродрома японской столицы. Кинооператоры, находившиеся на одном из самолетов, оставили потомкам незабываемые и для Громова уникальные кинокадры: первый советский самолет над Токио…

А Волковойнов вынужден был сесть на пляже в запретной зоне. Далее лететь ему не разрешили.

И вот теперь, сидя в президиуме по случаю награждения членов авиаэкспедиции Москва — Пекин советскими орденами, Громов, вспомнив перелет из Пекина в Токио, незаметно увлекся новой идеей. Француз Аррашар, установивший рекорд дальнего перелета, не давал покоя.

Мысли обгоняют одна другую… Самолеты свои мы имеем. Моторы? Есть. Летчики? Тоже есть. Что же, почему не сможем? Надо думать…

Лишь поздней ночью опустел Большой театр. Уезжая домой, Громов — он к тому времени перебрался на Большую Дмитровку — думал об одном: семь тысяч — за три дня, за три дня…

Идея дальних скоростных перелетов все глубже проникала в его сознание.