Вся жизнь - небу

СТРАНИЦА ПЯТАЯ Год 1934-й

Михаил Михайлович Громов интересовался всем, что было связано с авиацией. Он даже поближе перебрался к аэродрому и снял комнату рядом с ним, на Беговой улице. Но музыка, живопись, театры, посещение выставок также остаются неотъемлемой частью его жизни. Многие часы, вечера проводит Михаил Михайлович, углубившись в книги, журналы. Итальянцы, французы, американцы, англичане один за другим устанавливают рекорды беспосадочных полетов по прямой линии. В 1933 году французы Кодос и Росси пролетели 9104 километра. Рекорд полета по кривой еще больше. Его также установили французы: Боссутро и тот же Росси на самолете, который был построен специально для этой цели. Они пролетели 10 601 километр без посадки.

В конце 1933 года конструкторское бюро Туполева передало Громову на испытание новый необычный самолет — АНТ-25, которому сразу дали название «РД» — «Рекорд дальности».

Создание этого самолета, точнее, его крыла — своего рода эпоха в истории мирового самолетостроения: конструкторы сделали необычно большой размах крыла и разместили в нем баки с горючим, тем самым решив две проблемы — увеличив запас прочности крыла и позволяя поднять в воздух достаточное количество горючего для сверхдальнего перелета.

Михаилу Михайловичу Громову шел уже тридцать пятый год. Он научился управлять своими желаниями и чувствами, по-прежнему строго следил за собой. Рядом с домом находился ипподром, и Михаил Михайлович увлекся конным спортом, вспоминая свое детство: ведь и его не обошли стороной сельские сенокосы, уборочная страда, в которых он участвовал в те дни, когда уезжал летом в деревню к бабушке.

Но все силы, все помыслы, все основное время были отданы самолетам, подготовке к перелету. В испытательной работе он стал своего рода педантом. Михаил Михайлович обычно вникал не только в конструкцию и «характер» самолета, но и в мельчайшие детали предстоящего полета. Решал он нередко и четвертую задачу — досконально изучал маршрут, по которому ему предстояло лететь.

Вместе с Громовым на установление рекорда летели давний товарищ штурман Иван Тимофеевич Спирин — летчик, изобретатель многих навигационных приборов — и Александр Иванович Филин — летчик-инженер, радиотелеграфист.

Занимаясь доводкой машины, каждодневно совершая испытательные рейсы, Михаил Громов установил, что самолет, предназначенный для сверхдальних беспосадочных перелетов, не показывает расчетных данных в скорости и дальности полета. Тогда конструкторы, стараясь добиться аэродинамической «чистоты», предложили поверх гофрированной металлической обшивки натянуть еще одну — полотняную, покрыть ее аэролаком и отполировать. Вскоре расчетный эффект был достигнут.

Первый вылет на превышение рекорда французов оказался неудачным. Второй — тоже, хотя самолет и продержался в воздухе тридцать четыре часа.

Но вот снова собрались в третий полет, приехал ставший в то время начальником ВВС вместо погибшего в авиакатастрофе П. И. Баранова Яков Иванович Алкснис.

Было раннее утро 12 сентября 1934 года. Стояла неожиданно холодная московская осень. Высокая стройная фигура первой поднялась в кабину самолета. За Громовым направился Спирин, потом — Филин.

Отмашка — взлет разрешен. Десятки поднятых рук. Но Громов не видит ничего, кроме приборной доски, и ничего, кроме гула мотора, не слышит. Экипаж идет на одномоторном ширококрылом самолете на побитие мирового рекорда. Аэродром остался позади, далеко внизу. Не подведет ли машина на сей раз?

Сутки не вставал из-за штурвала Михаил Михайлович. Утром 13 сентября он почувствовал вялость в теле. Появилось неодолимое желание отдохнуть. Надо было бы позавтракать…

Ровно, монотонно гудит мотор, и гул его затягивает в дрему.

Громов обернулся, посмотрел на Филина. Тот слегка, клевал носом».

— Завтракать будем? — спросил у него.

— Нет, — односложно ответил инженер.

Спирину легче. Он постоянно следит за маршрутом, связывается с аэродромами, запрашивает погоду, и на него не так сильно действуют монотонность полета и убаюкивающий гул.

«Надо брать себя в руки», — подумал Громов и сразу же уже бодрым голосом обратился к Филину:

— Александр Иванович, раздайте экипажу бутерброды.

— Есть, товарищ командир! — откликнулся Филин, усилием воли сбрасывая с себя остатки дремоты.

Черный хлеб с семгой жевали долго. Чай оказался холодным, пришлось смириться. На высоте, где летел АНТ-25 — «РД», стояли уже морозы.

Ночью в треугольнике Москва — Рязань — Тула — Москва, по которому летал самолет «РД», разразился дождь. Ценность рекорда заключалась в том, что машина, не сходя с указанного маршрута, начав полет на высоте сто метров над землей с минимальной скоростью, должна была по мере выжигания горючего подняться до шести тысяч метров. Поэтому, когда за стенками кабины появились серые тучи и застучали капли воды по обшивке, Громов перешел на полет по приборам и радиосигналам. Изменить маршрут по горизонтали либо по вертикали — значило отказаться от рекорда, на это Громов пойти не мог.

Вторую ночь экипаж перенес более стойко. Воспалены, покраснели глаза, налилось неведомой тяжестью тело, но Громов третьи сутки ведет самолет. К обеду 14 сентября он попросил еще раз подменить его. Филин сел за штурвал, а командир прилег на заднем сиденье. Забытье враз окутало сознание, и он крепко заснул.

Проснулся спустя час с небольшим. Мотор рокочет спокойно, равномерно. Громов закрывает глаза, но сон уже не идет. Мысли о том, как готовился к этому полету и как дважды он срывался, непрошенно овладевают им. Он вспоминал.

…Вместе со Спириным они обследовали тот треугольник на «кукурузнике». В конце августа и в начале сентября дважды улетали из Москвы, садились в разных местах, на разных аэродромах, подбирали попутно подходящие площадки, проверяли грунт, покрытие, размеры, все наносили на карту…

Первый раз «РД» вылетел утром 9 сентября. Светило незатуманенное солнце. Долетели до Рязани, сделали поворот на Тулу. Высота 300 метров. Внизу неожиданно заклубились тучи, земля спряталась. И началось неладное с мотором: сначала он задрожал, потом упали обороты, снизилась скорость, полетели искры. Пришлось развернуться и лететь назад: главное — спасти самолет, иначе пропадет идея дальних перелетов…

Вспоминать о том, как удалось обнаружить площадку, как шли на посадку с переполненными баками, как уныло плелись в деревню, искали почтовое отделение, чтобы сообщить в Москву Алкснису: «рекорд не получился», было невесело, но промелькнувшие в сознании эпизоды первого вылета на рекорд прогнали остатки сна. Громов уже бодр, надо садиться к штурвалу, но что-то удерживает его в кресле второго пилота, и перед глазами мелькают «кадры» второй аварийной ситуации…

Садиться пришлось, как ни обидно было, на полдороге. Тридцать четыре часа лету остались позади, как снова забарахлил мотор: из выхлопной правого блока полетело, облизывая обшивку крыла, пламя, а из левого посыпались искры… О причине происшедшего догадаться было нетрудно — опять что-то случилось с подачей горючего, с карбюратором, но как устранить неисправность в воздухе?..

Снова нелегкая посадка, да еще ночью, на небольшой аэродром, когда ошибка в расчете привела бы к катастрофе, снова звонили в Москву, снова прилетал Алкснис. Он прошелся по полю, все осмотрел и сказал:

— Ну, знаете! Второй раз даже днем так сесть не удастся!

И вот теперь они летят снова. Громов поднялся, заменил Филина. За весь полет он не набрал и пяти часов сна.

12 часов ночи, между 14 и 15 сентября, экипаж побил мировой рекорд беспосадочного полета по замкнутой кривой. Спирин все проверил накануне, потом еще раз подсчитал, уточнил и радостно сообщил:

— Друзья, рекорд французов перекрыт!

Громкое, неожиданное «ура» на мгновение, казалось, заглушило гул мотора. Командир экипажа велел Спирину передать срочную радиограмму: «Я — «Стрела», — начал отстукивать штурман. — Ворошилову, Алкснису. Счастливы донести о великой победе советской авиации. Мировой рекорд за Страной Советов…»

15 сентября с самого утра испортилась погода.

«Идите на Харьков», — получил распоряжение командир и взял курс на юго-запад.

За 75 часов экипаж М. М. Громова пролетел 12 411 километров. Имя Громова, выдающегося летчика-испытателя, зазвучало на многих языках мира.

В Москву летчики вернулись на своем самолете. Спустя десять дней Михаил Громов стал восьмым Героем Советского Союза — семь летчиков, ставших Героями страны в том же 1934 году, получили это почетное звание за спасение челюскинцев.

А. И. Филин и И. Т. Спирин получили высшую награду — орден Ленина.

Впереди у Громова, после установления рекорда, будет еще не один дальний перелет, будет множество испытательных вылетов на самолетах конструкторов Туполева, Поликарпова, Сухого, Микояна, будет и немало риска в его работе. Кстати, он говорил:,Риск должен быть оправдан. Рисковать можно, рисковать не страшно, рисковать нужно ради чего-то очень важного».

Громов готов к риску. Он ходит, как говорят, по лезвию ножа, а самого страшного — не допускает. Михаил Михайлович постоянно ищет новые методы в своей работе, продумывает все до мелочей, изучает каждый свой шаг, потому что твердо знает: риск в авиации, как, впрочем, в любом деле, должен быть всегда оправданным.

Писатель Марк Галлай, в прошлом летчик-испытатель, Герой Советского Союза, так рассказывает о Михаиле Громове того периода:

«Он был одним из очень немногих тогда Героев Советского Союза, мировым рекордсменом, а главное — первым испытателем практически всех сухопутных самолетов, созданных за предыдущие полтора десятка лет в ЦАГИ конструкторским коллективом Туполева. Немало сделал Громов и для внедрения нового подхода к летно-испытательной работе, подхода, нацеленного на исключение или по крайней мере на максимальное снижение роли интуиции в испытательном деле, на разработку таких приемов определения характеристик самолетов, при использовании которых субъективные моменты, личные вкусы летчика, его настроение, даже в какой-то мере опыт и квалификация не могли бы повлиять на оценку и вытекающие из нее рекомендации. Сейчас эти принципы давно узаконены, во многом развиты, усовершенствованы и воспринимаются как аксиома, но в середине тридцатых годов находились в стадии своего становления. Такой подход резко контрастировал с существовавшим ранее отношением к летной и тем более летно-испытательной работе как деятельности, целиком построенной на интуиции, на почти мистических, «богом данных талантах», на «ощущении машины собственным телом» (причем, как принято было говорить, преимущественно не самыми близкими к голове его частями)… Легко понять, что сторонники этих традиционных взглядов, а их среди летного состава было не так уж мало, воспринимали новые веяния без особого восторга. Что же касается отношения к Громову как личности, насколько я мог наблюдать у большинства коллег, оно было уважительное, но холодноватое. Думаю, что последнему в какой-то мере способствовали и характер самого Громова и присущая ему манера поведения, суховатая, сдержанная… Не следует, конечно, думать, что Громов был в летном коллективе ЦАГИ единственным, кто понимал недопустимость подхода к новой технике со старых позиций. Новый, прогрессивный подход к испытательной работе разделяли и развивали такие летчики ЦАГИ, как Александр Чернавский, в прошлом радиоинженер, в значительной степени Борис Кудрин и, конечно, все «доморощенные», подготовленные в ЦАГИ молодые летчики-испытатели…»