Вся жизнь - небу

СТРАНИЦА ЧЕТВЕРТАЯ Годы 1926-й — 1933-й

Все заметнее набирала силу краснозвездная авиация Страны Советов. Новые марки отечественных самолетов уверенно завоевывали воздушное пространство.

Громов — один из первых в стране летчиков-испытателей. Он без устали поднимает в небо и заводские самолеты, и те, что поступают в научно-исследовательский институт, познает сокровенные глубины авиационного дела. Все чаще он обращается к специальной литературе — испытатель должен быть и конструктором, и инженером — словом, человеком, подготовленным к любой неожиданности в воздухе и на земле.

Наступило время, когда Михаил Михайлович стал подолгу задерживаться в конструкторском бюро Туполева. Андрей Николаевич пригласил его в свое КБ шеф-пилотом, и Громов старается ничего не упустить: от рождения чертежа до полета на новой машине.

Он летает мастерски, виртуозно, и его друзья порой не могут определить, где начинается труд Громова-летчика-испытателя и где кончается труд Громова-инженера, конструктора. Он профессионально исполняет свое дело: конструкторы получают исчерпывающие ответы на сотни тревожащих вопросов.

Летая неистово, самоотверженно, Михаил Михайлович Громов не забывает об Аррашаре. Он считает, что дальние, тем более беспосадочные, перелеты будут способствовать развитию авиационной техники.

Наконец готов цельнометаллический самолет АНТ-3. Испытан и проверен в воздухе. Он может соперничать с машиной француза. Громов назначен в полет по столицам Европы. Вместе с механиком все тем же Евгением Родзевичем готовились крепко.

30 августа 1926 года АНТ-3 — «Пролетарий» — в три часа ночи, на рассвете, поднялся с московского аэродрома и полетел на Кенигсберг. Небо чистое, внизу — легкая пелена тумана. Примерно минут через сорок, в ста двадцати километрах от Москвы, прямо на пилота полилась вода. От неожиданности Громов вскрикнул:

— Что будем делать, Женя? Хватит ли воды до Кенигсберга?

— Должно хватить, — задумчиво ответил Родзевич. — Придется только ремонтировать расширительный бачок.

— Какой ремонт?.. У нас ведь всего три дня и почти восемь тысяч километров…

С болью в душе, с окаменевшим лицом, Громов пошел на разворот.

В пять утра самолет приземлился в Москве. Приехал раздосадованный Туполев и, сказав свое излюбленное «спокойно», которое звучало — «спукойно», — уехал.

Неисправность к обеду устранили.

И снова в три часа ночи старт.

Ровно три дня потребовалось Громову, чтобы, пролетев по маршруту Кенигсберг — Берлин — Париж — Рим — Прага — Варшава, вернуться в Москву. Молодая Республика Советов продемонстрировала свои неоспоримые достижения в авиации и обворожила Европу, как писала в те дни французская газета «Фигаро», мужеством, красотой и спортивными качествами своих пилотов. Рекорд Аррашара остался позади. Французские летчики по достоинству оценили мастерство, достижение Громова. Они восхищались отвагой и пилотированием летчика, не известного ранее во Франции.

Михаил Громов как лучший летчик мира 1926 года был избран после блестящего авиационного марафона членом французского клуба летчиков «Старые стволы».

Не счесть проведенных Громовым испытательных полетов. Неоценим его вклад в развитие отечественной авиации. Среди всего этого, среди повседневного труда испытателя особо заметны его хладнокровие, точный расчет и серьезнейший подход к каждому полету. Летчик еще на земле старался определить состояние машины, предусмотреть все, что только можно было предусмотреть…

Весной 1927 года воздушный флот страны начал получать серийный боевой истребитель И-1 авиаконструктора Н. Н. Поликарпова. Мощный 400-сильный мотор впервые поднял этот самолет в небо вместе с летчиком К. К. Арцеуловым в 1923 году. Поднял, да и, как говорится, бросил на землю. Искалеченного пилота увезли в госпиталь. Тяжелые дни, месяцы переживал конструктор. Пришлось серьезно заняться продувкой модели истребителя в аэродинамической трубе МВТУ. «Она в точности повторила все движения самолета в воздухе, — писал Н. Н. Поликарпов, — приведшие к аварии. Это было поразительно».

Повторные испытания завершились успешно, и самолет И-1 пошел в серию.

Испытания головной, уже серийной машины начал летчик Шарапов. Он поднял самолет в воздух и стал проверять его на вывод из штопора. Никакие усилия летчика не давали результата. Шарапов, смирившись с судьбой, летел к земле, сильно вытянув ручку на себя. В плоском штопоре самолет ударился о землю и раскололся надвое. Шарапова с переломами и ушибами отвезли в военный госпиталь.

И снова ломали головы конструкторы, ученые, испытатели. Ведь год назад Громов испытывал опытный образец, и самолет легко выходил из штопора. Что могло произойти с серийной машиной?

Громову предлагают провести повторные испытания на вывод самолета из штопора. В назначенный день напротив Петровского дворца собрались конструкторы, инженеры, летчики. Громов, выбритый, подтянутый, безукоризненно свежий и отдохнувший, прибыл на аэродром в точно назначенное время и доложил о своем прибытии.

— Сегодня ты, Михаил Михайлович, полетишь с парашютом, — в ответ на рукопожатие сказал начальник аэродрома.

— Зачем он нужен? — попробовал отказаться Громов. — Он может снизить точность испытаний, сместив центр тяжести.

Однако парашют все-таки надеть пришлось.

Все готово к полету. Испытатель внимательно осмотрел самолет, переговорил с конструктором, с техниками и стал подниматься в машину.

Громов сел за штурвал, и быстроходная машина легко, стремительно ушла в утреннее небо.

Проходившие столь давно, более пятидесяти лет тому назад, испытания Михаил Михайлович Громов помнит до малейших деталей…

«…Набрал две тысячи двести метров, перевел машину в правый штопор, как и Шарапов. Отсчитал три витка и дал быстро левую ногу, немного позже — ручку до отказа от себя. Жду, считаю. Три витка, а самолет не выходит, а поднимает нос и начинает идти тарелкой, совершенно плоско. Жду, считаю витки. Еще семь. Опять ручку на себя, левую ногу не снимаю с педали. Самолет начинает круто штопорить. Все, как у Шарапова. Даю снова ручку до отказа от себя, и снова то же: тарелка. Еще несколько витков. И вовсе непредвиденное — заглох мотор. Все. Бороться дальше бесполезно. Преодолевая с большим трудом нелепое чувство необходимости покинуть самолет, бросаю управление.

Все действия представляются противоестественными. Но логика заставляла, голова соображала молниеносно, волнение ускоряло мышление, работавшее в этот момент как никогда четко и быстро. Пробую подняться, чтобы сесть на борт кабины самолета. Не тут-то было. Казалось, я прилип к сиденью. Снял ноги с педалей, подтянул их к сиденью, положил локти на борт кабины и начал с неимоверным усилием постепенно выбираться из кабины, чтобы сначала сесть на ее борт. Как хорошо, что в те времена я тренировался со штангой. Сел на борт кабины, убедился, что держусь за кольцо парашюта, в последний раз взглянул на высотомер и на двадцать втором витке оттолкнулся от сиденья…

Секунды казались часами. Где самолет? Сосчитал: раз, два, три… Кольцо выдернуто. Самолета не видно. А что же парашют? В этот момент меня что-то сильно дернуло. Поднял голову: надо мной купол. «Ага, еще повоюем!» — подумал про себя. Я сидел в кресле, причем очень удобном, в воздухе. Удивительно и необычно. Впервые для меня и впервые в СССР 25 апреля 1927 года был совершен благополучный прыжок с парашютом из плоского штопора».

«Болезнь» самолета оказалась старой. Из-за перегрузки серийной машины центр тяжести переместился. Но что такое «плоский штопор», в те годы еще не знали. Подобные открытия приходили к людям нелегко, ценою немалых жертв.

,Громов родился в сорочке», — говорили в тот день на аэродроме. Не надень он парашюта, и… В его многолетней испытательской работе то был единственный случай выброса с парашютом.

И кто знает, смог ли совершить Громов этот прыжок, не зайди он в тот давний день 1916 года в подвальчик спортивного клуба «Санитас»…

Перейдя на работу в ЦАГИ, Громов проводил испытания почти всех опытных самолетов авиаконструктора А. Н. Туполева. За пятнадцать лет, вплоть до начала Великой Отечественной войны, Михаил Михайлович Громов испытал много опытных туполевских самолетов. Испытывал он и машины авиаконструктора Н. Н. Поликарпова.

Самолет У-2, или, как его стали именовать позже, ПО-2, известен широко и как «кукурузник», как ночной бомбардировщик. «Кукурузник» потому, что он мог сесть на любом клочке колхозного поля. Этот самолет Михаил Громов поднял в первый испытательный полет на второй день после того, как ему не удалось вывести из плоского штопора поликарповский И-1.

На У-2 Громов вылетел уже без парашюта. Машина оказалась устойчивой, простой в управлении. Она обладала отличными летными качествами и долгие годы потом служила народному хозяйству и армии. Она оказалась лучшим в мире учебным самолетом. После нескольких дней испытаний летчик дал ему высокую оценку.

Разными были самолеты, которые доводилось испытывать летчику Громову, разными были и полеты, проводимые для проверки всех качеств новой машины.

Испытывая новые самолеты, Громов часто вылетал в дальние рейсы, проводя за штурвалом по десять — двенадцать часов кряду. К таким полетам он готовился загодя: прибегал к определенному рациону питания, предпринимал другие меры. Летал он без посадки в Ростов, Сочи, по маршруту Киев — Одесса.

Особые воспоминания связаны с доработкой нового четырехмоторного самолета Д. П. Григоровича. Громов буквально с первого полета увидел, что машина хорошая, но ее надо еще доводить до того состояния, когда она станет совершенно безопасной.

Испытания бомбардировщика подходили к концу. Самолет, ведомый Громовым, парил в московском небе. Пассажиров на нем оказалось немало. Инженеры, конструкторы, механики вновь созданного самолета чувствовали себя великолепно и, стараясь перекрыть гул моторов, передавали прямо в уши друг другу свое ощущение полета. За перегородкой, у штурвала, — невозмутимый, сосредоточенный Громов. Но даже его чуть вытянутое, с серыми глазами и гладко зачесанными назад волосами лицо нет-нет да и озарит легкая, еле заметная улыбка. Придерживая штурвал, он перебирал в памяти недавние испытания АНТ-9. Запомнился ошеломляющий поступок главного конструктора. Туполев, кажется, после четвертого или пятого испытательного полета привез на аэродром свою семью и, сказав свое традиционное «спукойно», велел всех «прокатить». «Выходка» конструктора удивила испытателей и одновременно растрогала. Все поняли: у него сомнений в надежности машины и мастерстве пилота нет…

Громов спокойно вел бомбардировщик Григоровича.

Внизу Москва-река, зеленые поля и леса Подмосковья и ровный, дорогой сердцу испытателя гул моторов. Как вдруг… Надо заметить, что «вдруг» чаще всего появляется тогда, когда его не ждут и уверены в успехе. Вдруг механик кричит Громову:

— Михаил Михайлович! Пожар! Горим!

— Бензин закрыть! Моторы выключить!

Самолет стал терять высоту. Громов начал скользить, работая штурвалом, чтобы сбить пламя. До московского аэродрома не дотянуть. А в излучине Москвы-реки есть запасной — надо туда садиться. Скольжение, еще скольжение. За самолетом тянется черный шлейф дыма. Что-то крепко тряхнуло самолет. Громов бросает взгляд вправо: нет на месте мотора, он отвалился. Куда он мог упасть?.. Что случилось там, на земле?

Сели благополучно. Удивлению не было предела: оторвавшийся мотор застрял между двумя трубами на шасси, да, к счастью, так, что не мешал вращению колеса и не коснулся земли при посадке.

И еще был случай, но уже с АНТ-9.

Из Одессы, куда Громов срочно вылетел в испытательный рейс, назад, в Москву, он рассчитывал возвратиться без посадки. Еще бы: на борту самолета находились начальник ВВС РККА П. И. Баранов, главный конструктор А. Н. Туполев, его заместитель Е. И. Погосский и еще кто-то из начальства.

Портовый город провожал теплом и солнцем. Михаил Михайлович как всегда, сделав зарядку, приняв холодный душ, чисто выбритый и свежий, уже за два часа до вылета был у машины. Механики готовили ее вместе с летчиком, проверяли даже те узлы, которые обычно не проверяют неделями.

На полпути между Одессой и Киевом начался дождь. Непогода прижала самолет к земле. Компас не работал — он вышел из строя, еще когда летели из Москвы на юг…

Самолет летел над лесом. Громов знал, что вскоре он выйдет к правому берегу Днепра. Дождь усилился, полил как из ведра, но даже в шуме барабанящих о плоскости самолета струй воды он услышал какой-то не свойственный нормальной работе мотора звук. Напрягая слух, заметил, что начала падать скорость. Увеличив число оборотов, он надеялся удержать нужную скорость, но она продолжала падать.

Необходимо садиться. А кругом лес, и хлещет дождь. Он заставил работать двигатели на полную мощность, а скорость все равно вместо двухсот километров в час — только сто сорок. Закончился лес, показалась холмистая земля — опять мало радости… Наконец летчик увидел Днепр. Но сесть негде. Холмы на правом берегу мешают лететь, их надо обходить. А самолет снижается, плохо слушается пилота. Громов решает перелететь на левый, более пологий берег.

Перелетев Днепр, летчик заметил тропинку вдоль реки, а в конце — телеграфные столбы. Схватив цепким взглядом длину площадки, резко пошел на снижение. И сел. Самолет остановился у самых столбов.

Выпрыгнув из самолета, Громов пошел осматривать моторы и увидел, что винты на концах разлохматились, — отошло в стороны полотно, обтягивавшее их.

Неисправность, а точнее, чью-то оплошность устраняли почти все. В ход пошли перочинные ножи, оказавшиеся у кого-то в саквояже ножницы. Лохмотья срезали, забравшись друг другу на плечи. Через два часа, завершив под общий смех и шутки операцию «обрезания» лопастей винтов, самолет поднялся в воздух. Чтобы взлететь с крошечной площадки, пришлось слить половину бензина и несколько человек отправить до Киева на автомобиле.

В Москве Громова ждало радостное известие. Он вторично назначен в перелет на АНТ-9 по столицам Европы.

Полет этот, а точнее, экспедицию возглавил товарищ Зарзар. На борту самолета находились кроме него авиаконструктор А. А. Архангельский, писатель Михаил Кольцов, художник, его брат, Борис Ефимов, другие писатели и журналисты. Михаил Михайлович для того полета загодя выработал для себя строгий режим питания, приема воды. На трехмоторном самолете он был единственным летчиком. Второе кресло пилота занимал механик Русаков.

Девять тысяч километров за 53 летных часа пролетел АНТ-9 над городами и селениями Европы. Один раз, во Франции, произошла вынужденная посадка. Но весь полет прошел благополучно, с большим триумфом. Как давнего друга принимали Михаила Михайловича Громова французские летчики в своем клубе «Старые стволы».

За «Крыльями Советов» Громов провел испытания «Максима Горького» — самого большого в то время в мире сухопутного пассажирского самолета. Тысячи москвичей, участвовавших в первомайской демонстрации, видели его низко летящим над Красной площадью. Вел самолет Михаил Громов.

Впечатление было грандиозное: огромная птица выплыла из-за Исторического музея, а рядом летели казавшиеся совсем маленькими истребители.

Летные испытания «Максима Горького» завершились удачно. Это был еще один успех отечественной авиации. Главный авиаконструктор Андрей Николаевич Туполев говорил так:

— Трудно найти грань между Громовым-летчиком и Громовым-производственником. Он блестяще знает самолетостроение, он правая рука нашего конструкторского бюро. Мне трудно было бы вести свою творческую работу без помощи и постоянного общения с нашим шеф-пилотом Громовым. Ему мы обязаны очень многим: он испытывал огромное количество наших машин, он, наконец, испытал и сдал в эксплуатацию и, Максима Горького».