Взлёт 2010 07-08

Игры юниоров — 2

Чуть больше года назад наш журнал публиковал обзор рынка региональных пассажирских самолетов под названием «Игры юниоров» (см. «Взлёт» № 4/2009, с. 16–23). Момент тогда был весьма непростой — самый разгар мирового финансового кризиса, затронувшего все без исключения секторы промышленности и экономики большинства стран мира. В стороне от кризиса не остался никто, в т. ч. и разработчики и производители региональных авиалайнеров, что несколько затормозило стремительную динамику данного сегмента мирового авиастроения, росшего до того словно на дрожжах.

Что же происходит на рынке «регионалов» сегодня, в период, который многие аналитики-оптимисты характеризуют как «этап выхода из кризиса»? Кто из производителей занимает сегодня наиболее выгодные позиции на старте «соревнования», призовой фонд которого на предстоящие 20 лет оценивается, по самым скромным прикидкам, в объеме нескольких сотен миллиардов долларов?

За прошедший год рынок производителей региональных авиалайнеров кардинальных изменений не претерпел — основные игроки остались все теми же. По-прежнему за «золотой дождь» мирового рынка региональной авиации бьются канадская «Бомбардье», бразильская «Эмбраер» и франко-итальянская ATR. Вместе с тем, именно в прошлом году к пассажирским перевозкам наконец приступили российско-украинские «регионалы» Ан-148 воронежской и киевской сборки. А вот выход на линии создаваемого в широкой международной кооперации нового российского регионального лайнера «Сухой Суперджет 100» отложен еще на год — планируется, что первые серийные машины этого типа поступят к заказчикам в конце 2010 г. На финишную прямую также вышла китайская компания COMAC со своим новым региональным авиалайнером ARJ21-700 — ожидается, что первые поставки также состоятся до конца этого года. Получил дальнейшее развитие и проект национального регионального пассажирского авиалайнера MRJ японской компании «Мицубиси».

Кризис не обошел стороной канадскую «Бомбардье» — запланированный рост объема продаж и портфеля заказов реализован фактически не был. С другой стороны, компании все же удалось избежать серьезного провала в деятельности своего аэрокосмического дивизиона, численность сотрудников которого по состоянию на январь 2010 г. составляла 28,9 тыс. человек (для снижения издержек компании пришлось сократить 4700 сотрудников).

По итогам 2009 г. «Бомбардье» смогла даже несколько увеличить долю своего присутствия на мировом рынке региональных самолетов вместимостью 20-100 мест — с 37 % до 44 %, в т. ч. в сегменте региональных реактивных лайнеров — с 29 % до 37 % (60 из 162 поставленных машин), а в сегменте турбовинтовых — с 52 % до 54 % (63 из 117 поставленных).

Операционная деятельность аэрокосмического дивизиона «Бомбардье» по всем параметрам в ушедшем финансовом году оказалась хуже, чем в предыдущем. Так, в 2009 г. заказчикам в общей сложности было передано 302 самолета (176 бизнес-джетов, 121 региональный лайнер и пять самолетов-амфибий), что на 10 % меньше уровня предыдущего года (349 самолетов). В итоге данный показатель не совпал с прошлогодним прогнозом аналитиков компании на увеличение поставок. Тем не менее в сегменте региональных авиалайнеров и амфибий зафиксировано увеличение поставок (на 11 и одну машину соответственно). По итогам прошлого года компания получила выручку 9,357 млрд долл. (48 % от общего дохода компании и на 6 % меньше уровня 2008 г.) и прибыль в размере 473 млн долл. (43 % от общей прибыли компании, падение на 3,9 %).

По состоянию на 31 января 2010 г. (конец отчетного периода у «Бомбардье») аэрокосмический дивизион канадской компании сформировал портфель заказов на сумму 16,7 млрд долл., что составляет 38 % от суммарного портфеля заказов по всем сферам деятельности «Бомбардье». На бизнес-джеты и региональные авиалайнеры из них приходится 15,9 млрд долл. за 213 машин (чистый прирост, с учетом отмененных предыдущих заказов, всего 11 машин, при этом рост портфеля заказов по региональным самолетам составил 88 машин, по самолетам-амфибиям — 8, а вот по бизнес-джетам портфель заказов напротив сократился на 85 самолетов).

Стоит при этом отметить, что львиную долю прибыли в ушедшем году компании принес все-таки сегмент бизнес-джетов (около 46 % или 4,282 млрд долл. дохода), в то время как на долю «регионалов» пришлось всего 27 % (2,565 млрд долл. дохода). Основными покупателями самолетов «Бомбардье» по-прежнему оставались США (39 %) и страны Европы (32 %).

Пара новинок франко-итальянской компании ATR в демонстрационном полете, модернизированный ATR 72-600 (слева) и ATR 42-600 (справа). Первый поднялся в воздух прошлым летом, второй — в марте этого года

Новинка молдавской компании «Эйр Молдова» — 114-местный «Эмбраер» Е190, полученный ей непосредственно с завода в Бразилии в мае этого года

Что касается прогнозов на 2010 г., то компания не исключает снижения — примерно на 20 % — объема поставок региональных самолетов (по бизнес-джетам падение, как ожидается, составит 15 %). Главная причина этого заключается в том, что вследствие мирового финансово-экономического кризиса, который ударил по клиентам «Бомбардье», последние были вынуждены отказаться от большого количества предварительных заявок и заказов: вместо 238 самолетов в 2008 г., в прошлом году компания собрала твердые заказы только на 114 машин. Сокращение — весьма стремительное, на 52,1 %.

С другой стороны, руководство «Бомбардье» остается приверженным основным выводам, содержащимся в прогнозе развития рынка коммерческой авиации на период 2009–2028 гг., подготовленном компанией в июне прошлого года. Согласно данному документу, ожидается, что к 2028 г. в мире будет приобретено около 12 400 самолетов вместимостью от 20 до 149 кресел, в т. ч. 20-100-местных — 6100. Совокупная стоимость этого гигантского авиапарка превысит 580 млрд долл. Поэтому не вызывает серьезного удивления тот факт, что, несмотря на пессимистичный настрой аналитиков «Бомбардье» на текущий год, по итогам первого квартала 2010 г. компания уже смогла получить заказы на 63 самолета — по сравнению с 9 машинами за аналогичный период прошлого года.

Сегодня «региональная» продуктовая линейка «Бомбардье» включает реактивные самолеты семейств CRJ100/200 (40–50 мест) и CRJ700/900/1000 (70-100 мест) и турбовинтовые самолеты серии Q (60–90 мест, ранее поставлялись под маркой DHC-8 Dash 8). По состоянию на 30 апреля 2010 г. заказчикам уже поставлен 1591 самолет марки CRJ, а количество заказов на них достигло отметки 1695 машин (с 2007 и 2008 гг. соответственно поставляются самолеты 900-й и 700-й серий модификации NextGen; создан и проходит летные испытания модернизированный вариант CRJ1000NextGen). На эту же дату поставлен 971 турбовинтовой самолет серии Q и собрано заказов на 1049 таких машин (при этом выпуск Q100 завершен в 2005 г., Q200/300 — в 2009 г., в производстве остается только модель Q400).

Один из двух первых «Эмбраеров» серии «Е-Джет» на постсоветском пространстве — Е195 украинской компании «Роза Ветров» (Windrose). Их эксплуатация этим перевозчиком начата прошлым летом

Поставки реактивных региональных самолетов в 2009 г.

Поставки турбовинтовых региональных самолетов в 2009 г.

* 1 самолет поставлен для нужд силовых ведомств Бразилии

** еще три самолета поставлены в варианте корпоративного E175 «Шаттл»

*** еще 2 самолета поставлено для нужд силовых ведомств Бразилии

Необходимо отметить, что серьезную ставку в среднесрочной перспективе «Бомбардье» намерена сделать на семейство новых авиалайнеров серии С (CSeries), с помощью которых компания планирует выйти на новый для нее сектор авиарынка — пассажирских самолетов вместимостью 100–150 пассажиров.

Семейство новых авиалайнеров серии С включает в настоящее время в себя две основные модели: 100-местную CS100 и 149-местную CS300. Среди отличительных особенностей лайнеров — широкое использование легких алюминиево-литиевых сплавов (24 %) и композиционных материалов (46 %), высокоэффективная силовая установка на базе двигателя новейшего редукторного двигателя PW1000G. Разработчик особо подчеркивают «экологически ориентированный» характер новой разработки — за счет снижения уровня эмиссии серия С названа «самым «зеленым» пассажирским лайнером с одним проходом между креслами». Благодаря улучшенной на 20 % топливной экономичности и снижения на 15 % стоимости операционных расходов по сравнению с находящимися сегодня в производстве пассажирскими самолетами аналогичного класса «Бомбардье» рассчитывает после 2013 г. захватить серьезную (не менее 50 %) долю рынка региональных самолетов вместимостью 100–149 мест.

Окончательная сборка лайнеров будет выполняться под Монреалем, выпуск композитного крыла будет налажен в Белфасте, фюзеляжа — на заводе в китайском Шэньяне, а хвостового оперения — на предприятиях итальянской «Алениа Аэронаутика». В качестве поставщика авионики выбрана компания «Рокуэлл Коллинз».

В прошлом году на самолеты серии С был заключен первый твердый контракт — с авиакомпанией «Люфтганза» на 30 лайнеров CS100, а уже в этом подписан контракт каталожной стоимостью 3,1 млрд долл. на 40 машин CS300 со стартовым заказчиком в Северной Америке — компанией «Рипаблик Эруэйз». Кроме того, компания располагает твердым заказом на 20 машин (17 CS300 и три CS100) от ирландской лизинговой группы LCI. Таким образом всего по состоянию на июль 2010 г. «Бомбардье» располагает твердыми заказами на 90 лайнеров серии С, опционами предусмотрена возможность приобретения еще 90 таких машин.

В заключение, о региональных лайнерах «Бомбардье» в российской гражданской авиации. Пока новых самолетов такого типа отечественные компании еще не закупали, тем не менее в минувшем году в Россию прибыло сразу восемь реактивных CRJ100/200 со вторичного рынка (на начало 2009 г. в нашей стране летал всего один такой самолет). Шесть машин приобрела компания «Волга-Авиаэкспресс» («ЭйрВолга»), еще две — «Руслайн». Уже в этом году подобные лайнеры появились в парке еще двух российских компаний — «Ак Барс Аэро» (бывшее «Бугульминское авиапредприятие») и «ЮТэйр» (см. «Взлёт» № 4/2010, с. 34 и № 5/2010, с. 36). Что касается турбовинтовых самолетов «Бомбардье», то единственным их российским эксплуатантом по-прежнему остаются «Сахалинские авиатрассы», прибавившие в 2009 г. к трем имевшимся DHC-8 еще один. На постсоветском пространстве по несколько реактивных CRJ100/200 эксплуатируется также в Республике Беларусь, Украине, Казахстане и Грузии, а два турбовинтовых Q400 этим летом получила латвийская «Эйр Болтик».

Больше всего «Эмбраеров» в СНГ сегодня эксплуатируется днепропетровской компанией «Днеправиа»: сегодня она располагает уже 13 региональными реактивными самолетами ERJ145

В прошлом году волгоградская компания «Волга-Авиаэкспресс» («ЭйрВолга») получила в лизинг сразу шесть подержанных канадских «регионалов» CRJ-200ER, однако весной этого года операционная деятельность перевозчика была приостановлена, и часть машина передана компании «Руслайн»

Ушедший год для другого крупного игрока на рынке региональной авиации, бразильской «Эмбраер», был во многом знаковым — компания отметила 40 лет со дня своего основания. Она была образована в 1969 г. в Сан-Хосе-дус-Кампосе под эгидой бразильского правительства (Embraer — сокращение от Empresa Brasileira de Aeronautica S.A.) и начала свою деятельность с выпуска турбовинтового пассажирского лайнера «Бандейранте», реактивного учебно-боевого самолета «Ксаванте» (лицензионный вариант итальянского МВ-326), сельскохозяйственного ЕМВ 200 и планера ЕМВ 400. В следующем десятилетии компании удалось существенно поднять свой технологический уровень благодаря участию в программе АМХ, а 7 декабря 1994 г. она была приватизирована и к началу нового тысячелетия пробилась в узкий круг ведущих игроков на мировом рынке гражданского авиастроения, выведя на него сначала самолет ERJ145, а в 2004 г. — и семейство Е170/190.

В прошлом году бразильская компания смогла в целом сохранить поступательное направление своего развития, хотя, безусловно, без отдельных негативных последствий мирового кризиса обойтись не удалось. Так, например, руководству «Эмбраера», даже не смотря на многочисленные забастовки, пришлось пойти на достаточно серьезное сокращение численности персонала компании — по состоянию на март 2010 г. она составляла 16,8 тыс. человек, тогда как в конце 2008 г здесь трудилось 23,5 тыс. человек. Таким образом, сокращение составило 28,6 %, после чего ряд экспертов расценили такой шаг, как «начало конца бразильского экономического чуда».

Единственный пока оператор региональных самолетов ATR в России — компания «ЮТэйр». На снимке — один из трех ее 68-местых ATR72-200. Кроме них перевозчик располагает 12 самолетами ATR42-300 вместимостью 46–50 пассажиров

Один из четырех турбовинтовых 30-местных «Эмбраеров» EMB-120, экспулатируемых с прошлого года российской компанией «Регион-Авиа»

«Первопроходец» в деле освоения самолетов «Эмбраер» в России — авиакомпания Правительства Москвы «Атлант-Союз», получившая свой первый EMB-120 еще в 2007 г.

Что касается операционной деятельности, то по итогам 2009 г. компания поставила заказчикам 244 самолета (в 2008 г. — 204), в т. ч. 122 региональных авиалайнера, 115 бизнес-джетов и семь самолетов для силовых структур. К началу этого года «Эмбраер» поставил в общей сложности 1487 пассажирских самолетов, а суммарный объем заказов достиг 1752 машин. Совокупная выручка компании составила 5,466 млрд долл., что на 889 млн долл. или 14 % меньше, чем в 2008 г. Главным источником дохода стали региональные самолеты, которые принесли 62 % совокупной выручки компании — 3,368 млрд долл., что на 20,5 % меньше, чем в 2008 г. Сектор бизнес-джетов принес «Эмбраеру» 896 млн долл. (16 % совокупной выручки), что на 2,6 % выше уровня 2008 г. Что касается чистой прибыли компании, то за 2009 г. она составила 262,3 млн долл. — против 396,2 млн долл. в 2008 г. Как видим, показатели — не такие уж и «угрюмые», особенно если принять во внимание тот факт, что на конец 2009 г. рыночная капитализация компании выросла до 4 млрд долл. — против 2,5 млрд долл. на конец 2008 г.

Однако с портфелем заказов в прошлом году дела обстояли не так хорошо — по итогам 2009 г. компания сформировала его на уровне 16,6 млрд долл. (в т. ч. 5,6 млрд долл. — за бизнес-джеты), что на 4,3 млрд долл. или 20,6 % меньше уровня 2008 г. В количественном выражении в секторе региональных самолетов был сформирован портфель твердых заказов в объеме 265 машин, еще 722 самолета числились в опционах.

При этом все заказы на лайнеры ERJ145 принадлежат китайской компании HNA Group и будут исполняться на действующем в Китае с декабря 2002 г. предприятии «Харбин Эмбраер Эркрафт Индастри Кампании» — СП «Эмбраера» (51 % акций) и китайских «Харбин Эркрафт Индастри Груп» и «Хафей Авиэйшн Индастри». По состоянию на 31 марта 2010 г., бразильско-китайское предприятие набрало 46 заказов и уже поставило на китайский рынок 39 самолетов ERJ145.

Следует отметить, что непростая ситуация на мировом рынке заставила руководство «Эмбраера» впервые с 2005 г. сократить расходы на НИОКР — со 197 млн долл. в 2008 г. до 144 млн долл. в 2009-м. В условиях мирового кризиса, вызвавшего падение объема авиаперевозок и числа заказов на новые машины, бразильская компания решила сосредоточиться преимущественно на уже сформированной продуктовой линейке.

Экспорт компании снизился по итогам прошлого года на 29 % (до 4,05 млрд долл.), что однако не помешало компании занять четвертое место в списке национальных экспортеров. Крупнейшим импортером продукции и услуг «Эмбраера» стали страны Европы (32 %), а доля потребителей из Северной Америки, снизилась с 46 % до 23 %. Важное место среди заказчиков бразильских самолетов занимают также страны Азиатско-Тихоокеанского региона (21 %). Следует отметить, что благодаря исполнению контрактов с местными авиакомпаниями «Азул Бразилиан Эрлайнз» и «Трип Эрлайнз» объем поставок «Эмбраера» на внутренний рынок увеличился с 4 % в 2008 г. до 11 % в 2009-м.

Наиболее успешно продаются сегодня самолеты семейства «Е-джет», в которое входят модели Е170/175 (70–80 и 78–88 мест соответственно) и Е190/195 (98-114 и 108–122 мест). В общей сложности по состоянию на 31 декабря 2009 г. заказчикам было поставлено 605 самолетов этого семейства, а число твердых заказов на них достигло 862 (плюс 722 в рамках опционов). Объем поставок самолета семейства ERJ145 к этому времени достиг 882 машин.

Следует подчеркнуть, что, как и в случае с канадской «Бомбардье», руководство «Эмбраера» видит перспективу в радужных тонах и считает, что в течение следующих 20 лет авиакомпании мира будут ежегодно на 4,5–5% увеличивать показатели пассажирооборота и приобретут около 6000 самолетов вместимостью 30-120 мест, каталожная стоимость которых составит порядка 200 млрд долл. При этом «Эмбраер» намерен забрать себе значительную часть этого рынка.

В российских авиакомпаниях региональные лайнеры «Эмбраер» представлены пока только приобретенными на вторичном рынке 30-местными турбовинтовыми самолетами уже не выпускаемой модели EMB-120 (всего в 1983–2001 гг. было построено 356 таких самолетов). В течение прошлого года компания «Атлант-Союз» добавила к трем имевшимся таким машинам еще одну, а четыре аналогичных самолета начала эксплуатировать «Регион-Авиа». Что же касается стран СНГ, то здесь уже начали появляться и бразильские лайнеры современного семейства «Е-Джет». Прошлым летом два Е195 выпуска 2008 г. начала эксплуатировать украинская компания «Роза Ветров» (Wndrose), а совсем недавно, 10 мая этого года, новый 114-местный Е190 получила непосредственно с завода «Эмбраер» молдавская компания «Эйр Молдова». Кроме того, в прошлом году контракт на операционный лизинг двух Е190 заключила казахстанская авиакомпания «Эйр Астана» (их поставка ожидается в 2011 г.). Другая казахстанская компания — «Региональные авиалинии» — в конце 2009 г. получила свой первый ERJ145MP (2000 г. выпуска). Самым же массовым эксплуатантом региональных «Эмбраеров» на постсоветском пространстве продолжает оставаться украинская «Днеправиа», которая в апреле и июле этого года пополнила свой парк из 11 самолетов ERJ145EU/EP, полученных в 2007–2008 гг. (все машины выпуска 1998–2001 гг.) двумя чуть более «свежими» ERJ145LR.

Дочернее предприятие российской компании «ЮТэйр» — работающий с конца прошлого года украинский авиаперевозчик «ЮТэйр-Украина» — сегодня располагает двумя региональными самолетами ATR42-300

Третьим по объему производства и поставок производителем региональных пассажирских самолетов вместимостью до 100 мест, как и раньше, в прошлом году стала западноевропейская компания ATR, принадлежащая на паритетных основах европейскому концерну EADS и итальянской «Финмекканике».

По итогам 2009 г. компания установила свой новый исторический рекорд — оборот составил 1,4 млрд долл., что на 100 тыс. долл. или 7 % больше уровня 2008 г… Рост в период кризиса в мировой экономике и достаточно существенного падения объема авиаперевозок

и заказов авиакомпаниями новых самолетов — уже само по себе достижение.

В ушедшем году ATR поставила заказчикам 54 самолета (шесть ATR 42 и 48 — ATR 72), что на одну машину меньше, чем в 2008 г., но позволило компании удержать планку поставок на уровне не менее полусотни самолетов в год. Причем в 2009 г компания продала свой 1000-й самолет семейства ATR. Из них 418 пришлось на семейство ATR 42 и 582 — на ATR 72.

«Способность удерживать постоянно поставки новой авиатехники на уровне не менее 50 самолетов в год — исторический этап для компании, — отметил старший исполнительный директор ATR Стефан Майер. — Это наглядное подтверждение того факта, что наши самолеты привлекают интерес как со стороны эксплуатантов, так и со стороны инвесторов».

За год компания, численность которой составляет всего 870 человек, получила твердые заказы на 40 самолетов плюс опционы еще на 17 машин (год назад было 42 и 14 самолетов соответственно). При этом из Европы и Азии поступило по 16 заказов, что составило в сумме 80 % от их общего объема, а половина всех заказов компании пришлась на авиалайнеры новейшей 600-й серии (два ATR 42-600 и 18 — ATR 72-600). Совокупный портфель заказов, сформированный компанией по состоянию на 31 декабря 2009 г., составил 136 самолетов, из которых на самолеты 600-й серии пришлось 59 машин — хороший результат для проекта, старт которому был дан только в октябре 2007 г. По расчетам аналитиков ATR, портфель заказов позволяет полностью загрузить имеющиеся производственные мощности компании в течение следующих двух лет.

Важнейшим событием минувшего года стало начало летных испытаний первого модернизированного ATR 72-600, совершившего первый полет 24 июля 2009 г. А 10 ноября под ток был поставлен и первый ATR 42-600, впервые поднявшийся в воздух уже в этом году, 4 марта 2010 г. Для прохождения сертификации опытному ATR 72-600 предстоит налетать 150 летных часов, а программа испытаний ATR 42-600 рассчитана на 75 летных часов. В этом же году планируется начать серийный выпуск авиалайнеров 600-й серии, а первые поставки и ввод их в эксплуатацию намечены на 2011 г.

По оценкам аналитиков ATR, в 2010 г. оборот компании составит не менее 1,4 млрд долларов, при этом заказчикам будет поставлено не менее 50 самолетов, что позволит компании сохранить свое лидерство на рынке коммерческих турбовинтовых самолетов вместимостью 50–74 мест с долей около 50 % (по итогам 2009 г. — 46,2 % от суммарного количества поставленных турбовинтовых авиалайнеров).

ATR также проводит активную работу по исследованию мирового рынка. В настоящее время актуален подготовленный аналитиками компании прогноз на 2008–2028 гг., согласно которому в течение рассматриваемого периода авиаперевозчики приобретут около 2900 турбовинтовых самолетов, в т. ч. 2360 — вместимостью 61–90 мест и 540 — вместимостью 30–60 мест. Совокупная стоимость их составит 56 млрд долл.

По оценке главы испанской авиакомпании «Эйр Нострум» Карлоса Бертомью, турбовинтовые авиалайнеры являются наилучшим выбором для маршрутов протяженностью менее 250 морских миль (т. е. до 460 км). Если принять во внимание тот факт, что ATR сегодня занимает долю рынка турбовинтовых «регионалов» в объеме около 50 %, то компания может рассчитывать на заказы порядка 1400 самолетов в течение 20 лет, т. е. примерно по 70 самолетов в год.

Следует подчеркнуть, что одним из приоритетных направлений продвижения своих турбовинтовых самолетов руководство ATR видит Россию и страны СНГ. Так, например, специалисты компании высоко оценили результаты, достигнутые в ходе участия ATR в работе прошлогоднего авиасалона МАКС-2009, во время которого были проведены многообещающие переговоры с руководством таких российских авиакомпаний как «ЮТэйр», «ТомскАвиа», «ЭйрВолга», «РегионАвиа» и др. Пока в России турбовинтовые лайнеры ATR эксплуатируются только в авиакомпании «ЮТэйр», получившей в течение 2006–2008 гг. в общей сложности 15 франко-итальянских «трубопропов», в т. ч. 12 ATR 42-300 и три ATR 72-300 (все машины выпуска 1990–1992 гг.). Кроме того, на постсоветском пространстве лайнеры ATR используются в Азербайджане (в 2007–2008 гг. авиакомпаниям «АзАл» и «Силк Уэй» поставлено три новых ATR 42-500 и четыре ATR 72-500) и в Литве (шесть подержанных ATR 42-300 и один ATR 72-200 были получены местной компанией «Дану Оро Транспортас» в 20052007 гг.).

ARJ21: «Летающий феникс» встает на крыло Одним из претендентов на участие в жесткой борьбе за перспективный мировой рынок региональных самолетов в перспективе может стать Китай, который решил не ограничиваться в вопросе комплектования национальных авиаперевозчиков только «регионалами» зарубежного производителя, пусть и собранными на местных авиазаводах, но создать собственный лайнер такого класса. В минувшем году программа летных испытаний китайского регионального самолета ARJ21, начатая в декабре 2008 г., прошла ряд важных этапов. В течение года к ней присоединились еще два опытных образца, и, как ожидается, уже в конце этого года могут начаться поставки первых серийных самолетов стартовым заказчикам.

Церемония выкатки первого китайского регионального самолета ARJ21-700, 21 ноября 2007 г.

Для осуществления проекта ARJ21 в 2002 г. в структуре китайской авиастроительной корпорации AVIC I была образована компания «Коммерческие самолеты AVIC I» — ACAC. Созданная с участием еще 14 бизнес-партнеров на основе совместного инвестирования и разделения рисков и доходов компания ACAC была зарегистрирована в Шанхае. Разработка ARJ21 была начата в марте 2002 г. в рамках 10-го пятилетнего плана промышленно-экономического развития КНР и получила наивысший приоритет в правительстве страны.

В настоящее время программа ARJ21 предусматривает создание двух основных модификаций перспективного регионального пассажирского самолета, получившего собственное имя «Летающий феникс»:

ARJ21-700 вместимостью 78–90 пассажиров и ARJ21-900 на 98-105 мест. Оба оснащены двигателями CF34-10A компании «Дженерал Электрик» и так называемой «стеклянной» кабиной экипажа (два пилота). В перспективе намечается создать грузовую модификацию ARJ21F, способную перевозить пять грузовых контейнеров типа LD7 или грузовых паллет (максимальная нагрузка 10 150 кг), и бизнес-джет ARJ21B.

По утверждению разработчиков, ARJ21 будет превосходить своих конкурентов — канадские CRJ700/900 и бразильские E170/190 — по вместимости и комфорту пассажирской кабины, операционным расходам (на 5-10 %) и ряду других параметров. Так, например, если у CRJ700/900 ширина фюзеляжа составляет 2,57 м, а у бразильских E170/190 — 2,74 м, то у ARJ21 этот показатель достигает 3,14 м. При этом шаг между пятиместными (3+2) рядами кресел составляет 813 мм (32 дюйма), ширина межкресельного прохода — 483 мм (19 дюймов), а объем багажных полок в салоне авиалайнера в пересчете на одного пассажира составляет, в зависимости от модификации, от 0,06 до 0,07 м 3. По желанию заказчика, самолет может быть оборудован бортовыми системами развлечения пассажиров различного уровня. Расчетный срок службы ARJ21 составляет 60 тыс. летных часов, 60 тыс. взлетов и посадок или 20 календарных лет.

В программе ARJ21 принимают участие 19 американских и европейских компаний — поставщиков различных систем и комплектующих, в т. ч. «Дженерал Электрик» (двигатели), «Ханиуэлл» (система управления) и «Рокуэлл Коллинз» (авионика). Объявленная предварительная стоимость одной машины в базовой комплектации — 20 млн долл.

Несмотря на то, что программа ARJ21 стартовала еще в марте 2002 г., а поднять самолет в воздух планировалось в 2005 г., первый авиалайнер (№ 101, регистрация B970L) выкатили только 21 ноября 2007 г., а от земли он смог оторваться лишь 28 ноября 2008 г. (см. «Взлёт» № 12/2008, с. 19). Два следующих прототипа смогли присоединиться к программе сертификационных испытаний в прошлом году: 1 июля 2009 г. в полет отправился второй самолет (№ 102, B991L), а 12 сентября — и третий (№ 103, B992L). Четвертая машина поднялась в воздух 13 апреля этого года. При этом поставки самолетов, как сообщается в китайских СМИ, планируется начать уже в конце 2010 г., а стартовым получателем должна стать компания «Чэнду Эрлайнз».

В прошлом году. компания АСАС была влита в состав новой «Китайской корпорации коммерческих самолетов» COMAC (Commercial Aircraft Corporation of China Ltd.), сформированной 11 мая 2008 г. в Шанхае с уставным капиталом около 2,7 млрд долл. в рамках AVIC с участием китайского правительства для создания национального среднемагистрального самолета вместимостью более 150 пассажиров (проект С919). Теперь ей подчинили и АСАС, занимавшуюся региональным авиалайнером.

Согласно официально объявлявшимся планам бывшей АСАС, предполагалось выпускать с 2010 г. по 11 самолетов ARJ21 с дальнейшим повышением ежегодного темпа производства до 30 машин к 2015 г. Как будут обстоять дела теперь — пока не совсем ясно.

По состоянию на июль этого года, на ARJ21-700 имелось в общей сложности 257 твердых заказов от семи китайских, американского (лизинговая компания GECAS), лаосского («Лао Эрлайнз») и индонезийского («Меркух Энтерпрайзис») покупателей, еще 20 машин GECAS записала в опцион.

Третий летный экземпляр ARJ21-700, вышедший на испытания в сентябре прошлого года

Второй прототип ARJ21-700, впервые поднявшийся в воздух 1 июля 2009 г.

Региональный реактивный самолет «Мицубиси», или MRJ, является продуктом консорциума двух японских промышленных гигантов «Мицубиси Хэви Индастриз» и «Тойота Мотор Корпорэйшн» и представляет собой семейство региональных пассажирских авиалайнеров вместимостью 70–96 мест. Всего намечено создать шесть модификаций самолета с двумя вариантами фюзеляжа (стандартная версия MRJ70 на 70–80 мест и удлиненная MRJ90 на 86–96 мест) с разной дальностью полета (STD/ER/LR). Обсуждается также возможность увеличения продуктовой линейки за счет добавления 100-местной модификации, однако окончательного решения по данному вопросу пока еще не принято.

Машина должна стать стартовым потребителем нового редукторного турбовентиляторного двигателя PW1000G компании «Пратт энд Уитни», хотя японских авиастроителей здесь могут опередить канадцы — данный двигатель выбран в качестве силовой установки и для самолетов серии С. Кроме того, по утверждению разработчиков, новый самолет станет первым «регионалом», на котором композитные материалы будут использованы «в очень большом объеме». Отличительной особенностью MRJ призваны стать пассажирские кресла новой конструкции, которые будут намного тоньше нынешних и позволят, без увеличения расстояния между креслами, повысить комфорт для пассажиров.

Окончательно эскизный проект был утвержден в сентябре 2009 г., причем в нем уже предусматривалось изготовление кессона крыла не из композитов, а из алюминия. Также была изменена конфигурация пассажирской кабины и задний багажный отсек, а передний багажник — удален.

Макет кабины и масштабная модель самолета были впервые показаны разработчиком в июне 2007 г. на Парижском международном авиасалоне в Ле-Бурже, а вскоре авиалайнер стали предлагать потенциальным покупателям. Стартовым заказчиком стал японский авиаперевозчик «Ол Ниппон Эруэйз» (ANA), подписавший контракт на 15 самолетов модели MRJ90 (и еще 10 машин по опциону), а в октябре 2009 г. компания «Транс Стэйтс Холдингс» (г. Сент-Луис, штат Миссури, США) подписала соглашение о намерении приобрести 100 самолетов MRJ — 50 в твердом заказе и 50 — по опциону. В управлении данного холдинга находятся авиакомпании «Транс Стэйтс Эрлайнз» и «ГоуДжет Эрлайнз».

В рамках утвержденного плана, летом этого года должно состояться утверждение рабочего проекта MRJ, первый полет которого запланирован на второй квартал 2012 г. (первоначальный срок — четвертый квартал 2011 г.), а поставка первому заказчику — на первый квартал 2014 г. (ранее — четвертый квартал 2013 г.). Причем «Мицубиси» намеревается привлечь к летным испытаниям не четыре, а пять машин, что позволит сократить их сроки. В общей сложности на сегодня компания-разработчик получила твердые заказы на 65 самолетов и еще на 60 — в опционе. Всего же «Мицубиси» ставит своей целью продать не менее 1000 самолетов в течение следующих 20 лет.

Четвертый Ан-148-100В (RA-61704), вышедший на линии ГТК «Россия» в конце июня этого года

Минувший 2009 г. был отмечен тем, что Россия и Украина, наконец, смогли вывести на рынок и начать коммерческую эксплуатацию новых 68-местных реактивных региональных самолетов Ан-148-100В. В июне прошлого года к регулярным полетам на первом опытном Ан-148-100В приступила украинская авиакомпания «Аэросвит», а к концу года начали выполнять рейсы под флагом ГТК «Россия» и первые два серийных Ан-148-100В воронежской сборки.

14 апреля 2010 г. ГТК «Россия» получила свой третий лайнер данного типа (RA-61703, серийный № 40–05), изготовленный в начале этого года в Воронеже. В конце апреля новый Ан-148 поступил в регулярную эксплуатацию и используется на рейсах из С.-Петербурга в Москву, Самару, Ростов-на-Дону, Уфу, Архангельск и Минеральные Воды. Самолеты Ан-148 поставляются этому перевозчику в финансовый лизинг в рамках действующего контракта с лизинговой компанией «Ильюшин Финанс Ко.» на шесть Ан-148-100В. Очередной, четвертый самолет по этому контракту (RA-61704, серийный № 40–06) был передан ГТК «Россия» 22 июня. Его первый регулярный коммерческий рейс из С.-Петербурга в Москву состоялся 27 июня.

В цехе окончательной сборки в Воронеже находится следующий, пятый самолет (RA-61705, серийный № 40–07), а в агрегатно-сборочном производстве — заключительная шестая машина по действующему контракту ИФК и ГТК «Россия».

Завершить весь заказ планируется до конца года, при этом пятый Ан-148 ждут в «России» уже этим летом.

Следующими заказчиками воронежских Ан-148-100В станут авиакомпании «Атлант-Союз» и «Полет». Первая из них заключила контракт с ИФК на поставку в течение 2010–2012 гг. 15 самолетов увеличенной дальности Ан-148-100Е, десяти удлиненных Ан-148-200 (Ан-158) и пяти «бизнес-джетов» Ан-148ABJ (Ан-168), а вторая намерена получить в 2010–2012 гг. десяток Ан-148-100В. ИФК и ВАСО предпринимают усилия, чтобы начать поставки первых самолетов этим авиакомпаниям до конца этого года. Вместе с тем, у ВАСО имеются и другие срочные заказы на Ан-148 — например, на пару машин в специальном исполнении от Управления делами Президента России (будут эксплуатироваться в СЛО «Россия»), а также от первых зарубежных клиентов.

В прошлом году сдвинулась с мертвой точки и программа серийного производства самолетов Ан-148 в Киеве. Головной серийный Ан-148-100В киевской сборки (№ 01–09, UR-NTC) совершил первый полет 10 апреля этого года и уже в мае приступил к коммерческим рейсам под флагом авиакомпании «Аэросвит», которой он передан в лизинг владельцем машины — украинской лизинговой компанией «Лизингтехтранс». Всего «Аэросвит» намерен получить десять лайнеров подобного типа, причем половина заказа может прийтись на самолеты удлиненной 99-местной модификации Ан-158 (Ан-148-200), прототип которой поднялся в первый полет в Киеве 28 апреля этого года.

Помимо реактивных Ан-148, отечественная авиапромышленность смогла в прошлом году построить и передать в эксплуатацию авиакомпании «Якутия» очередной, третий турбовинтовой региональный самолет Ан-140-100 российской сборки по контракту с Финансовой лизинговой компанией. Еще шесть новых Ан-140-100 в «Якутии» намерены заказать на самарском заводе «Авиакор» по контракту с ОАО «ВЭБ-лизинг», однако еще до этого компания получит два Ан-140-100 выпуска 2004 г. с Украины по контракту с ЗАО «Сбербанк Лизинг». Эти машины ранее эксплуатировались украинской авиакомпанией «Ильич-Авиа». Первая из них, как ожидается, приступит к выполнению рейсов под флагом «Якутии» в Краснодарском крае России уже в июле, а вторая поступит до конца лета.

Что же касается проекта «Сухой Суперджет 100», то в 2009 г. самолет проходил интенсивную программу сертификационных испытаний, которая по уточненным планам должна завершиться нынешней осенью. В прошлом году к ней присоединился третий летный экземпляр (№ 95004), а в феврале этого года на испытания вышел заключительный четвертый летный прототип, № 95005. В Комсомольске-на-Амуре полным ходом идет сборка первых серийных лайнеров данного типа — ожидается что три из них в конце года смогут быть переданы стартовым заказчикам — авиакомпаниям «Аэрофлот» и «Армавиа».

И еще об одной программе региональных самолетов, реализуемой на просторах бывшего СССР. Ташкентское авиационное производственное объединение им. В.П. Чкалова продолжает реализацию контракта на поставку национальному авиаперевозчку «Узбекистон Хаво Йуллари» шести новых 64-местных турбовинтовых региональных лайнеров Ил-114-100. В течение прошлого года заказчику были переданы два очередных самолета данного типа, еще один был построен в марте этого года. Сдача двух заключительных Ил-114-100 должна состояться до конца 2011 г. Однако в связи с нерешенностью вопросов взаимодействия ТАПОиЧ с ОАК перспективы дальнейшего производства самолетов типа Ил-114 в Ташкенте остаются туманными. А.Ф.