Взлёт 2010 07-08

Крылья Прибалтики. Авиаперевозки по-латвийски

«Взлёт» продолжает серию тематических обзоров по постсоветской истории и современному состоянию гражданской авиации республик бывшего СССР. В рамках этого цикла уже вышли материалы по воздушному транспорту Украины (см. «Взлёт» № 6/2006, № 10/2008), Республики Беларусь (№ 11/2007), Казахстана (N911/2008), Молдовы (№ 5/2009), Узбекистана (№ 7/2009) и Туркменистана (№ 12/2009). На очереди — обзор по одной из бывших республик Советской Прибалтики, Латвии.

Гражданская авиация Латвийской Республики, несмотря на кризис мировой экономики, продолжает демонстрировать положительную динамику. Так, по приросту числа авиапассажиров Латвия в прошлом году стала самой быстрорастущей страной Европейского союза. Удачное географическое положение между Россией на востоке и развитыми европейскими экономиками на севере и западе, а также гибкое мышление национальных авиационных властей и незашоренность менеджмента основных участников рынка позволили латвийской авиации уйти на шаг вперед в борьбе с Литвой и Эстонией за кошелек пассажира. Возможно, рассказ о воздушных сообщениях в странах Балтии мог уместиться в одну статью. Однако, разные подходы регуляторов рынка во всех трех государствах к развитию своего воздушного транспорта и соответственно различные результаты делают интересным и необходимым рассмотрение работы авиационного транспорта сегментарно, по каждой из стран в отдельности.

Один из десяти турбовинтовых «Фоккеров» 50 (F27Mk050), по-прежнему эксплуатируемых компанией «ЭйрБолтик»

Латвийская Республика (Latvijas Republika) — прибалтийское государство в Северо-Восточной Европе с населением около 2,25 млн чел., при этом в столице — Риге — проживает чуть больше 700 тыс. чел., что составляет 31 % от общей численности населения страны. На севере Латвия граничит с Эстонией, на востоке — с Россией, на юго-востоке с Белоруссией, а на юге — с Литвой. Площадь страны составляет 64 589 км².

После распада Советского Союза и обретения независимости Латвия в 1991 г. сразу определилась со своим стратегическим курсом в международной системе, взяв историческое для себя направление на сближение с европейскими странами, что в итоге закончилось членством в Евросоюзе с 1 мая 2004 г., в НАТО — с февраля 2004 г. и участием в Шенгенском соглашении с 21 декабря 2007 г.

Транспорт Латвии в СССР имел союзное значение, выполняя с помощью морских и железнодорожных сообщений большой объем транзитных перевозок. Гражданской авиации Латвийской ССР такая характеристика тогда не подходила: рижский аэропорт не имел статуса международного и свой потенциал смог полностью раскрыть только начиная с 2004 г., после присоединения Латвии к «открытому небу». Сегодня коэффициент авиационной подвижности населения (характеризует среднее количество авиаперелетов, приходящихся на одного жителя страны) этого прибалтийского государства — наилучший на всем постсоветском пространстве и равен примерно 1,8, что больше российского показателя в 5–6 раз. И это при том, что ВВП на душу населения Латвийской Республики в 2008 г. был равен 15,774 тыс. долл. (95-е место в мире), а в РФ — 16,239 тыс. долл. (51-е место). Однако стоит понимать, что нынешние достижения гражданской авиации Латвии появились не на пустом месте, а зарождались еще при советском государстве, уделявшем развитию воздушного транспорта союзной республики много внимания.

Пассажирские самолеты

B767-300……….. 2

B757-200ER……… 2

B737-300……….. 8

B737-500……….. 8

A320-200……….. 7

F27 Mk050……… 10

DHC-8-400 ……… 1

Грузовые самолеты

Ил-76Т…………. 2

Ан-74………….. 1

Ан-74ТК-100…….. 1

Ан-26Б…………. 5

SAAB 340A………. 2

Административные самолеты

CL-600-2B16…….. 1

Hawker 800XP……. 2

BAe125-800B…….. 1

Learjet 60……… 1

Самолеты МВЛ и специальные

Ан-28………….. 1

L-410………….. 1

Ан-2………….. 10

Вертолеты

Ми-8Т………….. 5

Ми-2…………… 3

A109E………….. 2

Bell 206B………. 3

* кроме воздушных судов «малой авиации», частных и спортивных»

В расчете на одного жителя Госплан СССР выделял Латвии, Литве и Эстонии самые большие средства. Общеизвестно, что в Прибалтике жилось лучше, чем в среднем по Союзу. Что касается финансирования прибалтийских управлений гражданской авиации, то они обеспечивались лучше других. Центральный аппарат был уверен — переоснащение на новые самолеты пройдет как по маслу, деньги будут эффективно использованы в правильном направлении, безопасность полетов будет соблюдена — население прибалтийских республик отличалось технической грамотностью, дисциплинированностью и ответственностью.

«В 70-80-е гг. прошлого столетия гражданская авиация Латвии переживала расцвет», — вспоминает Олег Смирнов, президент фонда «Партнер гражданской авиации», заслуженный пилот СССР, работавший в 1974–1977 гг. первым заместителем начальника Латвийского Управления гражданской авиации (ЛаУГА), а позже начальником Эстонского УГА и впоследствии заместителем министра гражданской авиации СССР. К началу 70-х там уже успешно эксплуатировались самолеты Ан-24 и Ил-18, летавшие практически во все столицы союзных республик и «города-миллионики». «При этом только в Москву ежедневно выполнялось 5–6 рейсов на самолете Ил-18, то есть, как на трамвае», — говорит г-н Смирнов. Были очень хорошо развиты и местные воздушные линии между городами республики. Рейсы на Ан-2 и Ан-24 выполнялись не случайно, а регулярно. И это несмотря на традиционно хорошее состояние автодорог в Прибалтике, которые были отличной альтернативой воздушному транспорту. «Деньги зарабатывались на больших самолетах, покрывая расходы малых линий», — вспоминает первый заместитель начальника ЛаУГА. Советское руководство проводило политику всеобщей «аэрофикации». В то время прямыми авиалиниями республиканская столица Рига была связана с 56 крупными городами страны и с отдельными районными центрами республики.

Была сильно развита и малая авиация, которая базировалась на рижском аэродроме «Спилве» (по плану развития города планируется застроить его территорию) и выполняла санитарные операции, работала в сельском хозяйстве, противопожарной охране лесов и патрулировала линии электропередач. А Ил-18 базировались на военной базе в Румбуле, где был очень маленький аэровокзал и куда 16 сентября 1971 г. поступили первые два латвийских Ту-134А. Тогдашний начальник ЛаУГА Петер Петерсон поставил задачу — достроить аэровокзальный комплекс в Скульте и завершить переоснащение гражданской авиации Латвии с самолетов Ил-18 на самолеты Ту-134. Таким образом, воздушный транспорт Латвии на тот период был достаточно мощным — десятки магистральных воздушных судов, еще больше маленьких самолетиков и сотни человек летного и технического персонала.

В советское время рижский аэропорт международным статусом не обладал. Чтобы из Латвии по воздуху перебраться, скажем, в Вену или Берлин, необходимо было сначала совершить перелет в Москву, а затем уже сесть на рейс в европейскую столицу. «То, что мы летали в основном на восток нельзя ставить советской системе в укор», — рассуждает Смирнов. Тогда была одна авиакомпания «Аэрофлот», и международные перевозки выполнялись специально созданным Центральным управлением международных воздушных сообщений, базирующимся в «Шереметьево». Необходимо отметить, что, несмотря на это, жители Прибалтики активнее других пользовались полетами за границу.

В итоге к моменту распада СССР ЛаУГА имело в своем составе два Объединенных авиационных отряда (ОАО). Один из них базировался в аэропорту «Скульте», и состоял из двух летных отрядов (ЛО). А второй ОАО располагался в аэропорту «Спилве» и имел один ЛО. Также были отдельные структурные единицы — аэропорты Даугавпилс, Резекне, Вентспилс и Лиепая. Основными воздушными судами, эксплуатирующимися в латвийском управлении, были самолеты Ту-134 и Ту-154, первый из которых (Ту-154Б-2 СССР-85515) передали ЛаУГА в ноябре 1981 г. До завершения советского периода истории в ЛаУГА в разное время эксплуатировалось около 45 машин типа Ту-134. О работающих в латвийском небе Ту-154 (около 10 единиц) известно более достоверно. Тем интереснее пронаблюдать их судьбу в эпоху перемен.

Структура регуляторов авиационной отрасли Латвии такова, что Департамент воздушного транспорта министерства транспорта этой прибалтийской республики занимается авиационной политикой, в частности выработкой программ и положений, подходов к будущему развитию гражданских воздушных сообщений, назначением перевозчиков. Одновременно ему подчинены национальная система аэронавигационного обслуживания, государственные авиакомпании и аэропорт Рига. Также он курирует Агентство гражданской авиации, которое отвечает за сертификацию и безопасность субъектов воздушного транспорта страны. В эксклюзивном интервью обозревателю «Взлёта» Артёму Кореняко директор Департамента воздушного транспорта Арнис Муйжниекс среди прочего рассказал о будущем местных воздушных линий в стране, оценил вклад гражданской авиации в экономику страны и поделился планами по дальнейшей интеграции Латвии в единое европейское небо.

Арнис, скажите, пожалуйста, каков вклад воздушного транспорта Латвии во внутренний валовой продукт страны в процентном отношении?

Это очень сложно оценить. Существуют всевозможные методики. Говорят где-то о 4 %. Я думаю, что это маловато, но все-таки не достигает 10 %.

Какова стратегия развития других аэропортов страны, помимо Риги?

Наши региональные аэропорты — такие, как Даугавпилс, Лиепая, Вентспислс, несомненно было бы очень неплохо развивать. Но реальные возможности таковы, каковы они есть на данный момент. Хотя мы, конечно, надеемся, что в будущем сможем вновь подойти к этому вопросу. Существуют разные точки зрения на развитие местных воздушных линий. Перелететь 195 км из Риги в Вентспилс конечно же здорово. Но для этого необходимо приехать за час в аэропорт, чтобы пройти все процедуры оформления и досмотра. Гораздо проще сесть в автомобиль и доехать до цели, как многие и делают. Тем не менее, развитие аэропорта идет на пользу региональному развитию. Это и рабочие места, и престиж города, и привлечение туризма и бизнеса. Аргументы «за», как видите, есть. Аргументы «против» — это простой подсчет. Концы с концами не сходятся. Пока. Но я думаю, что все может поменяться и поменяется. Замечу, что наши аэропорты немножко разного развития.

Если из Лиепаи можно хоть сейчас начинать международные полеты, то воздушная гавань Даугавпилса пока это только название. Тем не менее, программы развития местных аэропортов с конкретными цифрами были разработаны, но кризис все это несколько отодвинул в будущее. Во всяком случае, полеты из Лиепаи, скорее всего, будут возобновлены.

Необходима ли Латвии, Литве и Эстонии единая авиакомпания?

Такая авиакомпания уже существует и называется «ЭйрБолтик». Как известно по европейским стандартам, принципам и подходу не имеет абсолютно никакого значения, кто владелец компании. Кстати, в начале 90-х гг., когда мы формировали компанию «ЭйрБолтик», а я был к этому процессу очень близок, то была идея, почему бы не создать единую авиакомпанию внутри прибалтийских стран. И у каждой из стран были аргументы, почему не сейчас, а может быть когда-то. Тем не менее, мы создали компанию, и ее название подобрали с таким расчетом, чтобы потом не было претензий ни у одной из стран.

Каким вы видите развитие гражданской авиации Латвии на ближайшую перспективу? Что необходимо еще сделать, чтобы поступательное движение воздушного транспорта, которое мы сейчас наблюдаем, продолжалось? Есть какие-то нерешенные вопросы, над которыми вы собираетесь в первую очередь работать?

Таких нерешенных вопросов практически нет. Везде мы видим дорогу, куда нам идти и что делать. Есть, конечно, большие вопросы, которые решаются в европейском контексте. Я говорю о так называемом едином европейском небе. Это очень сложная задача. Например, каким образом сформировать то, что называется функциональным блоком воздушного пространства, где его функциональность, как проходят трассы, как нам его организовать.

Насколько авиационные власти Латвии независимы в своих решениях? Необходимо ли согласование ваших документов с общей позицией Евросоюза?

Если мы вырабатываем какой-то нормативный акт, регламентирующий работу авиатранспорта внутри Латвии, то он должен учитывать те положения, которые выше его, то есть Евросоюза. Мы не согласовываем наши документы и не визируем. Мы их публикуем в официальном журнале. Если мы в своей работе допустили брак, и документ чему-то не соответствует, то мы потом обязаны его менять, только и всего.

Один из двух «Боингов» 757–200 главной латвийской авиакомпании, машине 10 лет и она летает в «ЭйрБолтик» с июня 2008 г.

Этот 12-летний модернизированный «Боинг» 737-33V с винглетами на законцовках крыла эксплуатируется в «ЭйрБолтик» с февраля 2007 г. Всего в компании имеется восемь «Боингов» 737–300

С октября 1991 г. всю технику ЛаУГА унаследовала авиакомпания «Латвийские авиалинии» (Latvian Airlines), переименованная в 1992 г. в «Латавио» (LATAVIO — Latvijasaviolinijas). В октябре 1991 г. на всех самолетах закрасили надписи «СССР» и «Аэрофлот». Вместо последней появилась Latvian Airlines, при этом латвийский флаг сменил советский. До декабря 1991 г., когда появился латвийский регистрационный код YL, машины летали с бортовыми номерами без буквенного префикса. Хотя, например, некоторые Ту-134Б-3 продолжали летать и с советской регистрацией, которую наносили даже после получения ливреи «Латавио». На закате советской эпохи, летом 1991 г., из Риги самолетами ЛаУГА можно было попасть в несколько десятков городов Советского Союза, также существовал международный рейс в столицу Дании — Копенгаген. Самый дальний маршрут был в Иркутск.

Существовали и такие «экзотические» рейсы как например № 8156, выполнявшийся на Ту-154 из Риги через Уфу и Караганду в Алма-Ату и обратно. В начале 1992 г. «Латавио» по инерции еще продолжала рейсы в российские города, но ввиду ухудшающейся экономической ситуации на всем пространстве бывшего СССР они один за другим отменялись. К лету 1993 г. количество полетов из Риги сократилось в несколько раз, на 85 %, до 310 тыс. чел., упал пассажиропоток (для сравнения, на пике в 1990 г. аэропорт Рига обслуживал около 2 млн пасс.). Фактически потребность в Ту-154 отпала. Поэтому технику начали распродавать в бывшие братские республики СССР.

Первые Ту-154 (СССР-85516 и СССР-85539) были проданы в начале августа 1993 г. в Казахстан, в декабре в Россию отправился СССР-85556, а в феврале 1995 г. в Азербайджан «ушел» СССР-85524. Летом 1996 г. на Украину улетел СССР-85546, а в Грузию — СССР-85558. Долг авиакомпании к сентябрю 1996 г. составил 13,7 млн лат. К тому моменту в ее авиапарке оставался только один Ту-154Б (СССР-85133) 1978 г. выпуска, находившийся в плохом техническом состоянии. Его и так не использовали много лет, а уж продать… Но в феврале 1998 г. его неожиданно купили «Омские авиалинии». Так завершилась история Ту-154 в «Латавио». А 1 октября 1996 г компания объявила о своем банкротстве.

Этого продолжительное время добивалась скандинавская авиакомпания SAS, уже захватившая к 1995 г. более 20 % авиарынка Латвии и в течение последних лет неоднократно пытавшаяся поглотить «Латавио». Банкротство латвийского авиаперевозчика было нужно SAS для того, чтобы в дальнейшем создать совместную компанию с полным контролем из-за рубежа. Усилия скандинавского авиаперевозчика по монополизации Латвийского авиарынка привели в итоге к созданию нынешней латвийской авиакомпании «ЭйрБолтик» (airBaltic).

28 августа 1995 г. был подписан договор о создании совместного предприятия «ЭйрБолтик», акционерами которого стали: Латвийское государство (51 %), авиакомпания SAS (29 %), а также некоторые другие участники (Baltic International USA — 8 %, Swedfund International AB — 6 % и др.). Уже 1 октября того же года состоялся первый полет первого самолета новоиспеченной авиакомпании — в рижском аэропорту приземлился SAAB 340.

К концу третьей «пятилетки» свое! го существования «ЭйрБолтик» довел е количество воздушных судов в своем; авиапарке до 31 и обслужил по итогам р 2009 г. 2,757 млн пасс. (рост на 6,45 % к уровню 2008 г.). Таким образом, если бы «ЭйрБолтик» была бы российской авиакомпанией, то в отечественном рейтинге авиаперевозчиков она заняла бы почетное 6-е место.

Сегодня акционерами авиакомпании являются латвийское государство (52,6 % акций) и ее исполнительный директор Бертольд Флик (47,2 %). Парк воздушных судов ведущего балтийского перевозчика состоит из 16 лайнеров «Боинг» 737 различных модификаций вместимостью от 120 до 149 пассажиров (средний возраст самолетов 14,6 лет), двух 200-местных «Боинг» 757–200 (каждому по 11 лет) и 10 региональных турбовинтовых самолетов «Фоккер» 50 (средний возраст — 21 год, количество мест — от 46 до 52). На смену последним в мае-июне текущего года в распоряжение «ЭйрБолтик уже поступило два новых турбовинтовых самолета Q400 NextGen (YL-BAE и YL-BAH), изготовленных канадской фирмой «Бомбардье» и способных перевезти 76 пассажиров на расстояние до 2000 км. Они используются не только на коротких региональных маршрутах, таких как рейсы в Скандинавию, но и на длинных перелетах по основным европейским направлениям. По словам президента и генерального директора «ЭйрБолтик» Бертольда Мартина Флика, в трехлетнюю программу обновления воздушного флота планируется вложить 1 млрд евро.

Базовым аэропортом латвийского авиаперевозчика является международный аэропорт Риги, обслуживший в прошлом году 4,067 млн пасс. (рост на 10 %). Что касается других аэропортов прибалтийских государств, то через таллиннский аэропорт (Эстония) в 2009 г. прошло 1,346 млн пасс. (падение на 26 %), через вильнюсский (Литва) — 1,308 млн пасс. (падение на 36 %). Отметим, что до 2004 г. пассажиропоток всех трех столичных аэропортов прибалтийских государств был примерно одинаков. Однако вступление балтийских стран 1 мая 2004 г. в Евросоюз и присоединение к открытому европейскому небу позволило рижскому аэропорту обойти своих соседей. В отличие от литовских и эстонских властей, латвийское государство пошло на беспрецедентные скидки. По прогнозам в текущем году аэропорт Риги обслужит чуть более 4,5 млн чел. — и это при том, что первоначально он был рассчитан на пассажиропоток в 2,5 млн пасс. Таким образом, «ЭйрБолтик» банально «уперся» в мощности своего базового аэропорта. В результате в феврале текущего года правительство Латвии приняло решение о том, что «ЭйрБолтик» получит право построить свой собственный терминал в рижском аэропорту. «Мы сейчас ведем переговоры и ожидаем, что в 2012 г. будет открыт наш новый терминал в Риге. Эти дополнительные мощности нам действительно необходимы», — говорит г-н Флик.

Непосвященному может показаться, что в Латвии всего одна авиакомпания. Однако это далеко не так. Всего в этой прибалтийской стране по данным Администрации гражданской авиации зарегистрировано 11 авиакомпаний. Каждая из них занимает свою определенную нишу на рынке, не мешая своим коллегам. Расскажем о наиболее интересных из них.

31 октября 1990 г. директор завода по производству микроавтобусов РАФ в Елгаве издал приказ № 990, по которому было создано авиационное подразделение «РАФ-авиа» (RAF-avia). Целью создания новой авиакомпании было выполнение функции по снабжению и доставке запасных частей для производства микроавтобусов. На сегодня в авиапарке «грузовоза» пять самолетов Ан-26 (YL-RAA, RAB, RAC, RAD, RAE), один Ан-74ТК-100 (YL-RAF) и два SAAB 340А (YL-RAG, RAH). Средний возраст парка самолетов «РАФ-авиа» достигает 29,3 лет.

Ан-74ТК-100 латвийской авиакомпании «РАФ-авиа», созданной в свое время при уже несуществующем ныне знаменитом заводе микроавтобусов

В авиакомпании «Инверсия» числятся два единственных в Латвии транспортных Ил-76Т, однако решением комиссии Евросоюза с конца прошлого года им запрещено летать по Европе

Воздушный перевозчик базируется в рижском аэропорту и после краха автозавода работает в интересах мировых логистических компаний TNT и DHL, а также трудится у военных и в ООН.

В Латвии существовала также грузовая авиакомпания «Инверсия» (Inversija), полеты которой запретила Еврокомиссия. Последний ее контракт был подписан с Министерством обороны Дании об авиаперевозках для обеспечения антитеррористической операции в Афганистане. Под него были взяты кредитные ресурсы на закупку новых двигателей, запчастей и развития инфраструктуры. Однако выгодный контракт латвийской компании не понравился конкурентам. Датская авиакомпания «Цимбер Авиэйшн Груп» не могла смириться с поражением и решила воздействовать на «Инверсию» через Брюссель. Дело в том, что парк перевозчика состоял из двух самолетов Ил-76Т (YL–LAK и YL–LAL), которые не соответствовали европейскому уровню по шуму на местности. В свое время латвийское Агентство гражданской авиации разрешило «Инверсии» эксплуатацию Ил-76Т до 2012 г. А поскольку Латвия является членом ЕС, значит, самолеты могли летать и в небе Евросоюза. Тем не менее латвийскую компанию начали вытеснять с рынка. Ее внесли в особый список авиаперевозчиков, находящихся под особым контролем на основании выводов проверки сотрудниками Генерального управления мобильности и транспорта Европейской комиссии. Инспекторы из ЕС выносили различные замечания, которые устранялись. При этом заказ датского Минобороны выполнялся, самолеты продолжали подниматься в небо. Так продолжалось до 21 декабря 2009 г., когда в латвийское Агентство поступило новое требование от Генерального управления: приостановить свидетельство эксплуатанта авиакомпании «Инверсия». Основанием были те же обвинения в отсутствии сертификата и высоком уровне шума. В конце концов, латвийским авиационным властям пришлось подчиниться, в итоге все самолеты «Инверсии» были поставлены на прикол. Напомним, что ранее авиакомпания «Инверсия» прославилась своим участием в поставке гуманитарной помощи в Сараево. А в Африке ее самолеты перевезли 22 тыс. беженцев из охваченного гражданской войной Заира, чуть не попали под танки в столице Сомали Могадишо и угодили под обстрел в Судане.

Про другие латвийские компании. В апреле 1992 г. для выполнения чартерных рейсов из Риги четыре профессиональных пилота и опытный инженер создали авиакомпанию «ЛатЧартер Эрлайнс» (LatCharter Airlines). Первый чартер она выполнила в 1993 г. из Риги в Римини, а весь флот ее тогда состоял из одного арендованного самолета Ту-134Б. Начиная с 1994 г., когда в Латвии был учрежден Департамент туризма, интерес клиентов к сфере воздушных перевозок существенно увеличился. Постепенно авиакомпания расширила свою маршрутную сеть и летает кроме Европы в Африку и Азию. После приобретения «ЛатЧартер Эрлайнс» в июне 2006 г. группой «Айслэндэйр» (Icelandair) она имеет в своем авиапарке 10 воздушных судов: восемь A320 и два «Боинга» 767. Средний возраст авиапарка составляет 17,6 лет. В 2008 г. авиаперевозчик сменил название и стал называться «СмартЛинкс Эрлайнс».

Латвийская авиация представлена и в сегменте воздушных перевозок в интересах бизнеса. Вот уже более 10 лет на рынке бизнес-авиации работает авиакомпания «ВИП Авиа» (VIP Avia), имеющая по одному «Челленджеру» 604 и «Хокеру» 125-800B и пару «Хокеров» 800XP. «ВИП Авиа» на протяжении многих лет является официальным перевозчиком Президента Латвийской Республики.

Работают в латвийском небе и специализированные авиакомпании. Например, ООО «Консультативный центр лесовладельцев» (MIKC) является одним из крупнейших частных лесохозяйственных предприятий в Латвии с опытом работы более 11 лет. Среди прочего Центр предоставляет услуги по высокоточной таксации леса (данные собираются при помощи специально оборудованного самолета с лазерным сканером), а также по аэрофотосъемке и вакцинации с самолета. В 2007 г. MIKC победил в открытом конкурсе на вакцинацию с воздуха, объявленном Продовольственной и ветеринарной службой Латвийской Республики: по всей территории Латвии на каждый квадратный километр равномерно распределяются 24–27 доз вакцины от бешенства, разработанной специально для лисиц и енотовидных собак.

Один из восьми латвийских «Боингов» 737–500, эта машина выпуска 1992 г. летает в «ЭйрБолтик» с марта 2007 г.

Новинка «ЭйрБолтик» — региональный турбовинтовой Q400 NextGen (DHC-8-402). В этом году компания уже получила с завода канадской фирмы «Бомбардье» два таких лайнера

Гражданская авиация Латвии сегодня на подъеме. По состоянию на 22 июня 2010 г. латвийский реестр гражданских летательных аппаратов насчитывал 243 единицы техники. Для сравнения: в 1998 г. в нем числилось только 105 ЛА. Согласно прогнозу Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) от 2008 г., при благоприятных обстоятельствах к 2032 г. международный аэропорт Риги сможет обслуживать более 19,68 млн пассажиров в год, согласно же более реалистическому прогнозу их число составит 13,95 млн. Напомним, что такие надежды стали возможны не в последнюю очередь только после присоединения Латвии к соглашению об «открытом небе». Что же касается латвийских авиакомпаний, то можно уверенно утверждать, что ведущую сегодня взвешенную и гибкую политику на пути к уверенному лидерству в северной Европе компанию «ЭйрБолтик» может ожидать вполне светлое будущее.

9 июня в Латвии прошла 2-я международная авиационная конференция «Рига — северный транзитный узел» (North Hub Riga), в рамках которой состоялся медиа-завтрак представителей СМИ с президентом и генеральным директором авиакомпании «ЭйрБолтик» Бертольдом Мартином Фликом. Среди задающих вопросы был и обозреватель журнала «Взлёт» Артём Кореняко, который поинтересовался станет ли ключевой региональный авиаперевозчик инициатором процесса создания единой авиакомпании в балтийском регионе, почему полеты из Риги в Лиепаю сегодня невозможны, и каким образом будет развиваться российское направление в карте маршрутов крупнейшего латвийского оператора воздушных сообщений.

Г-н Флик, как Вы считаете, нужна ли странам Балтии действительно одна авиакомпания и готова ли «ЭйрБолтик» стать инициатором процесса по ее созданию?

Я думаю, имя «ЭйрБолтик» не просто так выбрано 15 лет тому назад. Действительно такая мысль была с самого начала. И в первый год нашего существования мы старались участвовать в приватизации «Эстониан Эйр» — это было неудачно, к сожалению. Потом были приватизированы «ФлайЛАЛ — Литовские авиалинии» (FlyLAL), тоже для нас неудачно. Таким образом, у нас получилась ситуация, когда сегодня мы имеем три балтийских авиаперевозчика. Я не совсем уверен, что сейчас в XXI веке нужно иметь три организации, занимающиеся авиаперевозками в регионе. У нас большая доля участия латвийского правительства в «ЭйрБолтик», и это очень хорошо для авиакомпании, но не совсем естественно. У правительства все-таки другие цели, чем у частных владельцев, и в долгосрочной перспективе я все-таки хотел бы, чтобы доля государства была уменьшена. Я думаю, что три правительства — это очень сложно для управления компанией. Но, тем не менее, мы являемся балтийским перевозчиком. У нас есть база в Таллинне, база в Вильнюсе, у нас большая база в Риге, и мы видим, что это наш домашний рынок. Я считаю, что это очень позитивно, когда транспортные министры трех стран хотят иметь сильного авиаперевозчика в регионе. Но у нас эта сильная компания уже есть.

Раньше вы совершали полеты в аэропорт Лиепая. Потом был период, когда вы их прекратили. Потом вновь восстановили и затем опять закрыли. Что все-таки сейчас происходит на рынке внутренних перевозок Латвии?

Маршрут Рига-Лиепая — очень короткий, это как бы маршрут «общественного транспорта». Когда мы летали по этому маршруту — это был, конечно, субсидированный правительством рейс. Из-за бюджетных проблем в Латвии сейчас эти субсидии для внутренних полетов недоступны. Представьте себе, объем ВВП в Латвии упал на 18 %. У нас безработица 5 %. Люди уезжают из страны. У нас большое снижение покупательной способности населения. И в то же время наше правительство повышает налоги практически каждый квартал. Это неблагоприятная ситуация для повышения спроса. Тем не менее, мы ведем переговоры с городом Лиепая и в какой-то момент, возможно, опять начнем работу по полетам из Лиепаи в Скандинавские страны и на север Германии. Но не в этом году. Потому что если Лиепая хочет развиваться как туристический центр, то естественно нужна привязка не только к Риге, но и к Швеции, Дании и северу Германии.

Каким образом вы планируете развивать российское направление? Или тех рейсов, которые есть в Москву и С.-Петербург достаточно?

Конечно, российский рынок — это регулируемый рынок. Мы не можем летать туда, куда хотим. С другой стороны существует большой спрос на полеты между балтийскими странами и Россией. Два раза в день мы летаем из Риги в С.-Петербург и с «Аэрофлотом» у нас три полета в Москву. И представьте себе, три полета в Москву — это еще недостаточно для того, чтобы удовлетворить спрос. Мы думаем, что количество полетов должно быть увеличено. Мы естественно работаем в этом направлении и разговариваем с нашим партнером — «Аэрофлотом». Я надеюсь, что мы придем к соглашению. Местный спрос из России в Латвию, тоже очень растет. Заявки на визу увеличились на 40 % в С.-Петербурге, Калининграде и Москве. У меня была встреча с Министром иностранных дел Латвии, потому что МИД то количество людей, которое хочет получить визы сегодня не в состоянии обслужить.

Какова финальная стратегическая цель авиакомпании «ЭйрБолтик»? Стать самостоятельной классической авиакомпанией как «Люфтганза» или в конечном итоге кому-нибудь «продаться»?

«ЭйрБолтик» — это все-таки региональная авиакомпания, а «Люфтганза» — глобальный авиаперевозчик, который летает на далекие расстояния, в Китай и США, практически во все страны мира. В этом году мы перевезем где-то 3,5 млн пасс., и мы надеемся, что станем одной из крупнейших авиакомпаний северной Европы. Но мы не хотим пока заниматься трансконтинентальными полетами. Посмотрите, у нас сейчас 9 маршрутов в Финляндию. А вскоре туда будет открыто еще два новых сообщения. У нас будет еще несколько новых шведских маршрутов. Есть также полеты в различные города балтийских стран. Будут также новые рейсы в Норвегию, Данию. Вообще мы смотрим все-таки на нишевые рынки. Например, это Амман (Иордания) и Бейрут (Ливан). Будьте уверены, появятся Дамаск (Сирия) и Каир (Египет). Никто не летает в северную Европу из этих пунктов. Самая большая ошибка, которую мы можем совершить — это все-таки начать соревноваться с огромными влиятельными перевозчиками. Мы очень хорошо работаем на своем уровне, что не могут другие авиакомпании в регионе. По сравнению с «Финнэйр», SAS и даже «Норвегиан» у нас более низкие затраты. Мы работаем в очень конкурентной среде, и, тем не менее, я считаю, работаем эффективно. На 40 % наши затраты ниже, чем у «Финнэйр» и SAS, т. е. мы на самом деле достаточно прибыльны, в то время когда наши «соседи» не могут быть таковыми. В ближайшие три года мы ожидаем, что наша компания в два раза увеличит свой размер.