Взлёт 2011 06

Владимир ЩЕРБАКОВ

Минувший год оказался весьма непростым для ведущей тройки мировых разработчиков и производителей региональных самолетов — бразильского «Эмбраера», канадской «Бомбардье» и франко-итальянской ATR. Он стал своего рода рубежом, на котором создателям «региона- лов» предстояло понять, миновал ли уже, как предсказывали аналитики, кризис в отрасли авиаперевозок, или посткризисные явления все еще продолжают оказывать негативное влияние на авиационный рынок. По итогам года поставки региональных самолетов всех трех компаний снизились, по сравнению с 2009 г., на 14 % (к заказчикам отправилось 248 самолетов вместо 290 — на 19 % меньше реактивных и на 7 % — турбовинтовых). Больше всех «просела» канадская «Бомбардье» — падение по поставкам на 20 % (97 самолетов против 121 годом раньше). У «Эмбраера» этот показатель оказался чуть лучше — 13 % (ровно 100 машин против 115), а ATR смогла миновать год всего с 6 % снижением (51 «турбопроп» против 54). Вместе с тем произошло качественное изменение числа полученных в течение года «чистых» заказов: так, если 2009 г. «Эмбраер» закончил вовсе с «отрицательным» количеством заказов «нетто» (-39), то в 2010-м этот показатель достиг 85 со знаком «плюс». У «Бомбардье» рост новых заказов составил 6 %, а у ATR оказался двукратным. В итоге, по сравнению с 2009 г., количество полученных в течение года «чистых» заказов возросло почти втрое, в т. ч. на реактивные лайнеры — в 4 раза, а на турбовинтовые — более чем вдвое. При этом суммарный портфель заказов на «регионалы» остался практически неизменным — 638 самолетов (годом ранее — 634). Незначительное сокращение (на 2 и 6 % соответственно) пришлось на долю «Бомбардье» и «Эмбраера», а у ATR он напротив возрос на 17 %. В результате, в ближайшие несколько лет заказчики получат еще 423 реактивных и 211 турбовинтовых региональных лайнеров. Из всего этого следует, что и в области региональной авиации с кризисом покончено — впереди планомерное развитие трех «законодателей мод» в этой области, которое будет происходить уже в присутствии новых игроков — из России, Китая и Японии.

«Эмбраер» сохраняет лидерство по портфелю заказов

Бразильская компания «Эмбраер» завершила 2010 г. с неплохими результатами, не только сумев удержать высокий темп поставок авиалайнеров в сегментах региональной и деловой авиации — 246 самолетов (в т. ч. региональных самолетов — 100, «бизнес-джетов» — 144 и еще по одной машине по контрактам с военными), но и в очередной раз смогла сохранить свое лидерство по портфелю заказов, который в стоимостном выражении достиг отметки 15,6 млрд долл. (включает 250 твердых заказов на региональные самолеты). В пресс-релизе компании заявлено, что по итогам 2010 г. «Эмбраер» полностью выполнил поставленные задачи или даже превысил запланированные целевые показатели. Хотя, следует отметить, что годом ранее портфель заказов в стоимостном выражении был все же несколько больше — 16,6 млрд долл., а по итогам 2008 г. достигал и вовсе рекордной отметки в 20,9 млрд долл. Имеющиеся контракты обеспечивают компанию работой на три года вперед.

Впечатляют и финансовые показатели деятельности компании за минувший год: выручка по всей компании — 5,364 млрд долл. (в 2009 г. — 5,498 млрд) при том, что установленный целевой показатель на 2010 г. составлял 5,25 млрд долл. Из этой суммы на подразделение «Региональные самолеты» пришлось 2,889 млрд долл. (53,9 % от совокупной выручки; в 2009 г. — 3,382 млрд долл. или 61,5 %), а на подразделение «Деловая авиация» — 1,145 млрд долл. (в 2009 г. — 896 млн долл.). Чистый доход по компании в целом составил 345 млн долл. (в 2009 г. — 479 млн). Как обычно, значительная доля выручки поступила от экспорта самолетов — 4,696 млрд долл., тогда как внутренний рынок принес компании всего 721 млн долл. «Эмбраер», таким образом, сегодня является типичной экспортоориентированной компанией, и подобная ситуация будет сохраняться и в будущем.

Если рассматривать поставки прошлого года, можно заметить, что самым покупаемым региональным самолетом «Эмбраера» был Е190 (заказчикам передано 58 машин). На втором месте — его удлиненная версия Е195 (поставлено 17), далее следуют Е170 и Е175 (9 и 8 соответственно), а замыкает список ERJ-145 китайской сборки (6 машин). В сегменте «бизнес-джетов» лидерство в поставленных в 2010 г. самолетов за моделью «Феном-100» (100 машин), за ней следует «Феном-300» (26), «Легаси-600/650» (10 и одна машина — по заказу военных, при этом «Легаси-650» был сертифицирован только в четвертом квартале 2010 г., а сертификат FAA на него был получен уже в феврале 2011 г.), а также «Лайнэйдж-1000» (8).

По итогам 2010 г. «Эмбраер» собрал твердые заказы на 97 региональных авиалайнеров, что позволило сохранить самый крупный из ведущей тройки производителей «регионалов» портфель заказов — 250 машин. Причем лидируют в нем все те же Е190 (157 самолетов, из которых 54 заказаны американской компанией «ДжетБлю»). Ведущие покупатели Е175 (35 машин из 41 в портфеле заказов) — британская компания «Флайби», а Е195 (20 и 14 из 40) — соответственно бразильская «Азул» и германская «Люфтганза».

Первый из четырех новых ATR-42-500, полученных в мае этого года с завода в Тулузе компанией «Таймыр» («Нордстар»)

Новые турбовинтовые «регионалы» Q400 компании «Бомбардье» на просторах бывшего СССР сейчас покупает пока только латвийская компания «Эйр Болтик»

Согласно планам развития компании, в 2011 г. «Эмбраер» намерен довести объем продаж в сегменте региональной и деловой авиации до 3,1 и 1,2 млрд долл., поставив не менее 102 региональных авиалайнеров и 118 «бизнес-джетов».

Уже по итогам первых месяцев этого года «Эмбраер» сумела расширить географию своих поставок: свои первые Е175 получила оманская авиакомпания «Оман Эйр», а в апреле к эксплуатации Е170 приступила частная австрийская авиакомпания «Пиплз Веналайн». Существенным достижением «Эмбраера» следует считать и подписанное в начале апреля соглашение с китайской лизинговой компанией «Миншенг Файненшнл Лизинг», дочерней компанией «Чайна Миншенг Банкинг» по вопросу стратегического сотрудничества в области поставок на китайский рынок. Кроме того, в январе было подписано соглашение с принадлежащей банку «Чайна Девелопмент Банк» китайской лизинговой компанией «СиДиБи Лизинг» на поставку со второй половины этого года 10 самолетов Е190 — они поступят в эксплуатацию авиакомпании «Чайна Саузерн». Следует добавить, что сегодня на китайском рынке в эксплуатации уже находятся 80 самолетов «Эмбраер», включая лайнеры семейства E-Jet (вместимость 70-122 пассажира), ERJ-145 (37–50 мест), а также «бизнес-джеты» семейства «Легаси». В ближайшие годы в Китай должны быть поставлены еще 29 самолетов Е190.

В завершение, о региональных самолетах «Эмбраер» в России и странах СНГ. Авиарегистром МАК на сегодня сертифицированы только 30-местные турбовинтовые ЕМВ-120 (российский сертификат типа выдан в июле 2007 г.) и 37-50-местные реактивные ЕМВ-135/145 (в сентябре 2003 г.). На начало этого года в гражданской авиации России в летном состоянии числилось шесть ЕМВ-120, однако недавнее прекращение операционной деятельности авиакомпаний «Москва» и «Регион- Авиа», которым они принадлежали, делает их дальнейшую судьбу довольно туманной.

Что же касается других стран бывшего СССР, то там летают не только ERJ-145 (22 самолета в украинской «Днеправиа», получившей их со вторичного рынка в 2007–2010 гг. и намеренной в этом году довести их парк до 25), но и пока не сертифицированные АР МАК лайнеры семейства E-Jet. Пару Е195 с лета 2009 г. эксплуатирует украинская «Роза ветров», а один Е190 с мая прошлого года — молдавская «Эйр Молдова». Совсем недавно новые самолеты «Эмбраер» пришли и в гражданскую авиацию Казахстана: 30 апреля этого года авиакомпания «Эйр Астана» получила свой первый 97-местный E190LR (с регистрацией Арубы Р4-КСС), за которым 14 мая последовал второй аналогичный самолет (P4-KCD). Всего «Эйр Астана» намерена эксплуатировать шесть Е190, из которых четыре берутся в операционный лизинг (три в этом году и один в 2012-м), а еще два будут приобретены в собственность. В этом году свои первые Е190 планирует получить и уже упоминавшаяся украинская «Днеправиа»: контракт на операционный лизинг десяти таких самолетов был подписан 31 января 2011 г. Первые два 104-местных лайнера должны поступить перевозчику с завода «Эмбраера» к концу года, а остальные восемь — в течение 2012–2013 гг. Контрактом предусмотрен также опцион еще на пять машин.

Поставки новых реактивных региональных самолетов в 2010 г.

Поставки новых турбовинтовых региональных самолетов в 2010 г.

Авиакомпания «ЮТэйр» за год с апреля 2010-го успела получить уже 12 из 15 заказанных CRJ-200

Новым эксплуатантом самолетов «Бомбардье» в России в прошлом году стала авиакомпания «Ак Барс Аэро», имеющая сегодня уже семь CRJ-200

«Бомбардье»: акцент на серии Q и С

17 февраля результаты своей операционной деятельности за год, традиционно заканчивающийся у компании 31 января, обнародовала канадская «Бомбардье Аэроспейс». В означенный период компания поставила различным заказчикам 97 региональных самолетов (годом раньше — 121), а также 143 «бизнес-джета» (в 2009 г. — 176) и четыре самолета- амфибии — всего 244 самолета, что на 58 машин меньше, чем годом ранее.

Из 97 поставленных «регионалов» 41 приходится на реактивные лайнеры семейства CRJ, включая девять первых CRJ-1000 NextGen, поступивших в конце года в компании «Эйр Нострум» и «Брит Эйр», а 56 — на турбовинтовые Q400. Поставки «бизнес-джетов» составили 28 % совокупного объема бизнеса «Бомбардье Аэроспейс» в численном выражении и 32 % — в стоимостном.

Количество полученных за год «чистых» заказов на «регионалы» достигло 93, из которых всего 10 пришлось на машины семейства CRJ, а 43 — на турбовинтовые Q400 и 40 — на новейшие реактивные лайнеры серии С. Кроме того, были заказаны еще 107 «бизнес- джетов» и одна амфибия — итого 201 самолет (всего же «сейлерам» компании удалось продать в минувшем году 267 самолетов, но по 66 ранее оформленным заказам пришли отказы). Если брать во внимание общий объем заказов «нетто» по всему авиационному бизнесу «Бомбардье», налицо радикальный скачок, ведь по итогам предыдущего года на 213 новых заказов тогда пришлось 202 отказа (главным образом, в сегменте «бизнес-джетов») — итоговое сальдо по заказам за 2009 г. составило всего 11 самолетов!

«Принимая во внимание текущие характеристики портфеля заказов, можно утверждать, что мы имеем хорошие и твердые позиции в долгосрочной перспективе на рынках региональных лайнеров и деловой авиации, — подчеркивает президент и старший исполнительный директор «Бомбардье Аэроспейс» Гай Хэчи. — Авиационный бизнес является цикличным по своей натуре, а богатая и успешная история «Бомбардье» стала возможной только благодаря нашей способности достаточно прочно прогнозировать события и способности адекватно реагировать на все вызовы времени. За последние годы нам удалось добиться серьезного упрочения позиций в бизнесе, и мы продолжаем инвестировать в наши перспективные программы».

Говоря о финансовых показателях деятельности компании в минувшем году, стоит отметить, что доходы подразделения «Бомбардье Аэроспейс» составили 8,6 млрд долл. (годом ранее — 9,4 млрд долл.), что составляет почти половину выручки всей компании «Бомбардье» (17,7 млрд долл., годом раньше — 19,4 млрд долл.), чистая прибыль которой увеличилась с 707 до 769 млн долл. «Минувший год оказался достаточно позитивным для нашей компании, — отмечает президент и старший исполнительный директор «Бомбардье» Пьер Бюдо. — В итоге кропотливой работы нам удалось добиться высокой эффективности и прибыльности нашего бизнеса, даже несмотря на снизившийся объем полученной выручки. В авиационном секторе нам удалось кардинальным образом переломить ситуацию в сегменте деловой авиации, добившись потрясающих результатов в четвертом квартале ушедшего года. Мы также продолжаем работу над новыми моделями самолетов как в сегменте деловой авиации, так в области региональных авиалайнеров».

MRJ первый полет — через год

Минувший год не привнес каких бы то ни было существенных изменений в программу первого японского регионального реактивного самолета MRJ, создаваемого компанией «Мицубиси Эркрафт Корпорейшн». 15 сентября 2010 г. руководство «Мицубиси» объявило о том, что программа вошла в стадию подготовки рабочих чертежей и идет строго по утвержденному графику (проект самолета был окончательно утвержден в сентябре 2009 г.). Пятью днями спустя на предприятии корпорации «Мицубиси Хэви Индастриз» в торжественной обстановке состоялась церемония первой резки металла для прототипа нового лайнера.

В апреле нынешнего года представители «Мицубиси» официально объявили о том, что на предприятии приступили к сборке первого авиалайнера. В том же месяце компания открыла офис продаж в Европе — местом нахождения новой компании, названной «Мицубиси Эркрафт Корпорейшн Европа», определен голландский Амстердам. Такое внимание создателей MRJ к Европе объясняется тем, что, согласно прогнозам аналитиков компании-разработчика, в ближайшие 20 лет на нее придется 30 % всех продаж региональных пассажирских самолетов в мире.

Самолет предлагается заказчикам в двух модификациях: MRJ70 — на 70–80 мест и MRJ90 — на 86–96 мест. В качестве силовой установки определены новые редукторные ТРДД фирмы «Пратт-Уитни» PW1217G. Первый полет опытного экземпляра MRJ по-прежнему запланирован на второй квартал 2012 г., а поставка первой машины — на первый квартал 2014-го. На сегодня «Мицубиси» располагает 65 твердыми заказами и еще 60 опционами от двух авиакомпаний. Стартовым заказчиком в марте 2008 г. стала японская «Олл Ниппон Эруэйз» (ANA), подписавшая контракт на 15 самолетов MRJ90 с опционом еще на 10. В октябре 2009-го к ней присоединилась американская «Транс Стейт Эрлайнз», заказавшая 50 аналогичных лайнеров (и столько же в рамках опциона). Поставки по обоим контрактам планируется начать в 2014 г.

На текущий финансовый год «Бомбардье», отмечающая 25-летнюю годовщину своей деятельности в авиационном бизнесе, запланировала поставку порядка 90 региональных авиалайнеров и 150 «бизнес-джетов». Согласно обнародованному «Бомбардье Аэроспейс» собственному прогнозу развития рынка региональных и деловых самолетов на ближайшие 20 лет, оцениваемого суммарно в 1265 млрд долл., в период 2011–2030 гг. на мировом авиарынке будут приобретены 24 тыс. «бизнес-джетов» (626 млрд долл.) и 13,1 тыс. региональных самолетов на 20-149 мест (639 млрд долларов). При этом на 20-59-местные «регионалы» может прийтись 300 самолетов совокупной стоимостью порядка 6,5 млрд долл., на 60-99-местные — 5800 (208,6 млрд долл.), на 100-149местные — 7000 (423,7 млрд долл.).

Упрочить свои позиции на мировом рынке региональных самолетов «Бомбардье» намерена, расширяя поставки региональным авиакомпаниям турбовинтовых лайнеров Q400 NextGen и реактивных машин семейства CRJ NextGen, а также выведя на рынок новейшие самолеты серии С, причем с помощью последних руководство компании рассчитывает завоевать не менее 50 % рынка региональных лайнеров на 100–149 мест.

Канадские специалисты уверены, что вскоре третье место по численности парка после Европы и США займет китайский рынок региональных авиалайнеров. В этом русле лежит и активизация деятельности «Бомбардье» в Китае, подтверждение чему — подписанный в марте меморандум о взаимопонимании с ведущей китайской финансово-лизинговой компанией ICBC о сотрудничестве в области поставки в КНР самолетов серий Q, CRJ и С, а также «бизнес-джетов» семейств «Лирджет», «Челленджер» и «Глобал», на финансирование приобретения которых китайская компания намерена потратить до 8 млрд долл.

Совокупная стоимость портфеля заказов на самолеты «Бомбардье» на 31 января 2011 г. по каталожным ценам составила 16,6 млрд долл., он включал 229 региональных лайнеров: 77 — серии CRJ, 62 турбовинтовых Q400 и 90 новейших CS100/300. На момент сдачи этого номера в печать количество твердых заказов на самолеты серии С составляло уже 103 машины, в т. ч. 41 — на базовую версию CS100 (100 мест в двухклассной компоновке и 110–125 — в одноклассной) и 62 — на удлиненный CS300 (120 и 130–145 мест соответственно). Каталожная цена модификации CS100 сегодня составляет 58,3 млн долл., CS300 — 66,6 млн долл. Стартовым заказчиком по программе в марте 2009 г. стала германская «Люфтганза» (подписан контракт на 30 самолетов CS100), за которой в том же месяце последовала ирландская лизинговая компания «Лиз Корпорейшн Интернешнл» (20 машин, в т. ч. три CS100 и 17 — CS300). В феврале 2010-го твердый заказ на 40 лайнеров CS300 оформила американская «Рипаблик Эруэйз». А совсем недавно, в начале июня 2011-го, у машины появилось еще два заказчика: шведская лизинговая компания «Браатхенс», которая передаст авиакомпании «Мальмо» 10 таких самолетов (по пять каждой из двух модификаций), и неназываемый пока авиаперевозчик, который приобретет три CS100. Поставки заказчикам первых CS100 планируется начать в 2013 г., CS300 — годом позже.

Так будет выглядеть новый 110-местный лайнер CS100 компании «Бомбардье» -

Первый Ан-148-100Е, построенный нынешней весной на ВАСО для авиакомпании «Полет»

В апреле этого года на предприятии компании «Бомбардье Аэроспейс» в Мирабеле, провинция Квебек (Канада), приступили к сборке первого опытного самолета CS100. В мае же в заключительную стадию вступил процесс ввода в строй нового предприятия компании в Белфасте, Северная Ирландия, где будет выполняться весь цикл работ по композитным крыльям. Первого полета прототипа самолета серии С следует ожидать уже в следующем году.

Выпускаемые в настоящее время компанией «Бомбардье» региональные самолеты CRJ-700/900/1000 и Q400 не сертифицированы в России, из-за чего их коммерческая эксплуатация в нашей стране пока не возможна. Вместе с тем Авиарегистром МАК еще в 1997 г. выданы сертификаты типа на более ранние модели CRJ-100/200 (и близкий к ним по конструкции «бизнес- джет» типа «Челленджер-850»), а также на турбовинтовые DHC-8-100/200/300.

По состоянию на начало этого года, в России эксплуатировалось 20 региональных CRJ-100/200 (пять — у «Ак Барс Аэро», семь — у «Руслайна» и восемь — у «Ютэйра») и три DHC-8-200/300 (у «Сахалинских Авиатрасс»). Все самолеты — со вторичного рынка. К лету «Ак Барс Аэро» увеличила свой парк «регионалов» серии CRJ до семи машин, а «ЮТэйр» — до 12 (всего заказано 15). Также 12 таких самолетов ныне числится и у «Руслайна», но недавно несколько из них прошли перекраску в цвета других компаний — «ИрАэро» и «Ямала».

В других республиках бывшего СССР самолеты CRJ-100/200 в настоящее время летают в Белоруссии (5), Армении (2), Казахстане (3) и Грузии (4), а латвийская компания «Эйр Болтик» в прошлом году приступила к эксплуатации новых турбовинтовых Q400 — сегодня у нее уже восемь таких машин.

ATR: новые «турбопропы» для России

Франко-итальянская компания ATR, отмечающая в этом году свое 30-летие, завершила 2010 г., поставив заказчикам 51 новый самолет, из которых 48 пришлось на долю 68-74-местных ATR-72-500 и только три — на 42-50-местные ATR- 42-500. Всего же за четверть века своего пребывания на рынке региональных «турбопропов» ATR выпустила и сдала в эксплуатацию 915 лайнеров (ATR-42 всех вариантов — 412, ATR-72 — 503). По итогам года компанией были заключены твердые контракты еще на 80 самолетов, что вдвое больше показателя 2009 г. и вместе с опционами на 33 машины оценивается в 2,4 млрд долл. Наиболее популярной моделью у покупателей стал модернизированный ATR-72-600 — на него получено 39 твердых заказов и еще 30 опционов. За ним следует нынешний серийный ATR-72-500 (официальное название по сертификационным документам — ATR-72-212А) с 36 твердыми заказами, еще пять заказов получено на ATR-42-500. В общей сложности, за все годы своего существования, к началу этого года компания получила «чистые» заказы на 1074 самолета, включая 423 — на машины модели ATR-42 и 651 — на ATR-72.

В итоге, по состоянию на 31 декабря 2010 г., ATR сформировала портфель заказов на 159 самолетов (на конец 2009 г. — 136 машин), что при нынешнем темпе поставок самолетов заказчикам обеспечивает компанию работой на три года вперед. 67 % в портфеле заказов приходится на новейшие ATR-72-600 (107 лайнеров), 27 % — на ATR-72-500 (43) и только 6 % — на менее вместительные ATR-42-500 и ATR-42-600 (четыре и пять машин соответственно). Основные заказы на самолеты ATR поступают из Европы и Азиатско-Тихоокеанского региона (по 32 %), Латинской Америки (18 %); африканский и ближневосточный рынок занимает 12 % портфеля заказов, а североамериканский — 6 %. На сегодня самолеты компании летают в 175 компаниях в 94 странах мира.

Прототип модернизированного ATR-72-600, проходивший сертификационные испытания в 2009–2011 гг.

Очередной ATR-72-500 для компании «ЮТэйр» на приемо-сдаточных испытаниях в Тулузе. В апреле ATR и «ЮТэйр» заключили контракт на поставку в течение 2011–2012 гг. 20 новых самолетов ATR-72-500

Согласно прогнозу ATR на ближайшие 20 лет, мировым рынком в период до 2030 г. будет востребовано 3000 новых региональных турбовинтовых самолетов, из которых 40 % пойдут на замену выводимым из эксплуатации старым машинам. По оценке руководства компании, в таких условиях и при нынешнем темпе поставок, ATR сможет занять не менее 50 % рынка трубовинтовых «региона- лов», хотя ей для этого необходимо будет все же с 2012 г. увеличить объем ежегодных поставок до 70 машин.

Важнейшими для ATR событиями нынешнего года стали сертификация в конце мая Европейским агентством авиационной безопасности EASA модификации ATR-72-600 и начало поставок на российский рынок новых ATR-42-500 и ATR-72-500. Программа модернизированного ATR-72-600 была запущена в октябре 2007 г., летные испытания прототипа (в него был переоборудован самый первый ATR-72 № 098 выпуска 1988 г.) начались в июле 2009-го. В отличие от нынешнего серийного ATR-72-500 машина имеет «стеклянную» кабину с пятью цветными многофункциональными индикаторами, новые комплексы связи и навигации. На сегодня компанией получены заказы на 141 самолет ATR-72-600, поставки планируется начать нынешним летом — первым их получит марокканская компания «Ройал Эйр Марок», заказавшая четыре ATR-72-600 и пару ATR-42-600. Сертификацию последнего планируется завершить к концу этого года (полеты опытной машины с заводским № 811 начаты в марте прошлого года), а к поставкам в Марокко предполагается приступить в марте 2012-го. Однако пока «короткая» версия модернизированного «турбопропа» 600-й серии пользуется куда меньшим спросом, чем ATR-72-600: на начало года компания имела твердые заказы всего на пять ATR-42-600.

Серьезным успехом компании на российском рынке стали начавшиеся нынешней весной поставки новых ATR-42-500 и ATR-72-500 авиакомпаниям «Таймыр» («Нордстар») и «ЮТэйр». До сих пор в нашей стране летали только «подержанные» самолеты ATR: к началу года «ЮТэйр» эксплуатировала три ATR-72-201 и 12 — ATR-42-300 (все машины — выпуска 1987–1992 г., в Россию поступили в 2006–2008 гг.). Еще пара аналогичных ATR-42-300 эксплуатировалась дочерним предприятием перевозчика — «ЮТэйр-Украина». Теперь же в российские авиакомпании начали поступать новые, непосредственно с завода ATR в Тулузе, машины. В течение мая на базу авиакомпании «Таймыр» в Красноярске (аэропорт «Емельяново») прибыли все четыре заказанных 46-местных ATR-42-500 (они получили регистрационные номера VQ-BKN, VQ-BKO, VQ-BKP, VQ-BKQ). Все машины — выпуска 2011 г. (заводские № 823, 827, 835, 839). Коммерческие перевозки пассажиров на них начались 20 мая.

В мае на базу «ЮТэйра» в Ханты-Мансийске начали прибывать и первые заказанные ей новые 70-местные ATR-72-500 (ATR-72-212А). Торжественная церемония подписания контракта на 20 таких самолетов прошла в Киеве 7 апреля 2011 г., а уже 26 апреля головной ATR-72-500 был передан в Тулузе заказчику. Первые машины (VQ-BLC и VQ-BLD, заводские № 942 и 945) поступили в Россию в конце мая, в начале июня за ними последовали борта VQ-BLE и VQ-BLF (№ 950 и 951). Всего же до конца года «ЮТэйр» рассчитывает получить 14 новых ATR-72-500, из которых два могут поступить в распоряжение «ЮТэйр-Украины», а оставшиеся шесть ожидаются в 2012 г. С получением всех заказанных ATR-72-500 «ЮТэйр» станет крупнейшим эксплуатантом самолетов марки ATR не только в России, но и в Европе.

Самолеты ATR-42-300/500 и ATR-72-200/212А (500) сертифицированы Авиарегистром МАК еще в октябре 1998 г., дополнение к сертификату типа выдано в октябре 2007-го. Помимо России, на территории бывшего Советского Союза такие лайнеры эксплуатируются в Азербайджане: в 2007–2008 гг. компания AZAL получила с завода в Тулузе шесть новых самолетов — два ATR-42-500 и четыре ATR-72-500.

Китайские амбиции на рынке «регионалов»

Четвертый летный экземпляр ARJ21-700 в демонстрационном полете, ноябрь 2010 г.

Первым конкурентоспособным реактивным пассажирским лайнером китайской разработки должен стать амбициозный проект 90-местного «регионала» ARJ21, работы по которому ведутся в КНР в кооперации с рядом ведущим мировых компаний с 2002 г. Программа претерпела уже немало серьезных задержек, причинами которых, в частности, называются проблемы с интеграцией бортового оборудования и необходимость доработки конструкции по результатам статических испытаний. В первый полет прототип ARJ21 (№ 101) поднялся 28 ноября 2008 г. В следующем году за ним последовали еще две летные машины (№ 102 и 103), а 13 апреля 2010-го в воздух поднялся четвертый экземпляр (№ 104, регистрационный номер B-1110L), дебютировавший в ноябре прошлого года на авиасалоне в Чжухае.

Еще год назад ожидалось, что сертификация ARJ21 завершится уже к концу 2010 г., и первые серийные лайнеры смогут начать поступать к своим заказчикам, которых в КНР уже немало. Однако сроки опять сдвинулись. На ноябрьском авиасалоне в Чжухае было заявлено, что получение сертификата типа перенесено на сентябрь 2011 г., а позднее появились сообщения, что программа сертификации может завершиться только к концу года. Следом, в 2012 г., для начала экспортных поставок планируется сертифицировать ARJ21 и по американским нормам FAR25.

С 2009 г. головным исполнителем программы является сформированная годом ранее в Шанхае в рамках AVIC Китайская корпорация коммерческих самолетов COMAC. В проекте ARJ21 задействовано два десятка американских и европейских компаний — поставщиков бортовых систем и комплектующих, включая «Дженерал Электрик» (двигатели CF34-10A), «Ханиуэлл» (система управления), «Рокуэлл-Коллинз» (авионика) и др. В разработке планера самолета принимали активное участие и специалисты из киевского ГП «Антонов». Базовая версия лайнера ARJ21-700 рассчитана на перевозку 78–90 пассажиров, предусмотрены также удлиненная модификация ARJ21-900 на 98-105 мест, грузовой вариант ARJ21F и версия «бизнес-джета» ARJ21B.

Стартовым заказчиком ARJ21-700 теперь считается принадлежащая COMAC китайская авиакомпания «Чэнду Эрлайнз», которая планирует получить с конца этого года 30 таких самолетов. Среди других китайских компаний, «подписавшихся» на ARJ21-700, назывались «Шандун Эрлайнз» (10 машин), «Шанхай Эрлайнз» (5), «Сямень Эрлайнз» (6), а самые крупные заказы были получены от «Хенань Эрлайнз» (100) и «Джой Эйр» (50). Первыми зарубежными заказчиками лайнера могут стать лаосская «Лао Эрлайнз» (в декабре 2007 г. заключен контракт на две машины) и американская лизинговая компания GECAS (в марте 2008-го заказала пять самолетов и еще 20 в опционе). На прошлогоднем авиасалоне в Чжухае состоялось подписание соглашения между COMAC и китайской лизинговой компанией «AVIC Интернэшнл» о поставке 100 самолетов ARJ21 для потенциальных зарубежных заказчиков. Таким образом, суммарный портфель заказов на новый китайский региональный лайнер составляет уже не менее трех сотен машин, однако пока не вполне ясно, насколько твердый характер носят некоторые из них.

Стоит заметить, что ARJ21 — не единственное предложение Китая на рынке региональных самолетов. Уже более пяти лет традиционным зарубежным партнерам КНР, а также собственным авиакомпаниям поставляются турбовинтовые 48-56-местные лайнеры МАб0, разработанные Сианьской самолетостроительной корпорацией XAC на базе Y-7 — китайской копии советского Ан-24. В отличие от отечественного прототипа МАб0 (МА — от Modern Ark, что можно перевести как «современный ковчег») оснащается двумя канадскими двигателями PW-127J мощностью 2750 л.с. и комплексом авионики «Про Лайн» компании «Рокуэлл-Коллинз». Первый полет МАб0 состоялся 12 марта 2000 г., в том же году получен сертификат типа и начато серийное производство. Однако первые несколько серийных машин, поставленных в 2001–2002 гг. Сичуаньским и Уханьским авиалиниям, уже выведены из эксплуатации и в настоящее время находятся на хранении.

Первым зарубежным эксплуатантом МАб0 в 2005 г. стала компания «Эйр Зимбабве»

«Лаосские авиалинии» в 2006–2008 гг. получили четыре из шести заказанных МАб0

Индонезийская компания «Мерпати» на сегодня является крупнейшим заказчиком МАб0: начиная с 2007 г. она уже получила 13 таких лайнеров

Экспортные поставки МАб0 стартовали в 2005 г., когда три машины были получены зимбабвийской «Эйр Зимбабве» (одна из них потерпела аварию 3 ноября 2009 г.). В следующем году два самолета отправились в Замбию, а еще два — в Лаос («Лао Эрлайнз» сегодня эксплуатирует четыре МАб0 и планируют получить еще два). В 2007 г. три машины получила компания «Эйр Конго Интернешнл». Тогда же стартовали поставки по самому крупному на сегодня контракту на МАб0 — с индонезийской авиакомпанией «Мерпати»: на сегодня она получила уже 13 из 15 заказанных лайнеров, один из которых потерпел катастрофу 7 мая этого года (погибло 27 человек).

С 2008 г. самолеты МАб0 эксплуатируются на Филиппинах (компания «Зест Эйр» приобрела пять машин, из которых одна потеряна в аварии 11 января 2009 г.) и в Боливии (поставлены две, одна попала в аварию 18 марта этого года). И в том же году, наконец, начались поставки китайским коммерческим перевозчикам — «ОК Эйр», «Джой Эйр» и «Инань Эрлайнз». В прошлом году объем поставок новых серийных МАб0 составил не менее 12 машин. Их получали китайские «ОК Эйр» и «Джой Эйр» (одну и две машины соответственно), индонезийская «Мерпати» (шесть), а также новый заказчик — «Мьянма Эруэйз» из Республики Мьянма (поставлено три самолета).

В декабре 2010 г. состоялась поставка и первого модифицированного самолета МАб00. Его главными отличиями от МАб0 являются новый комплекс авионики «Про Лайн 21» со «стеклянной» кабиной экипажа, входная дверь-трап в носовой части фюзеляжа и модернизированный интерьер пассажирского салона. Впервые в воздух самолет поднялся 9 октября 2008 г., а спустя месяц, на авиасалоне в Чжухае, был заключен контракт на поставку двух МАб00 Летному университету гражданской авиации Китая (CAFUC). Первая машина по этому заказу и была передана в эксплуатацию 17 декабря прошлого года. О других твердых контрактах на МАб00 пока не сообщается.

Китайская коммерческая авиакомпания «Джой Эйр» начиная с 2008 г. приобрела шесть МАб0

Другой китайский коммерческий перевозчик, «ОК Эйр», пока получил два из десяти заказанных МАб0

Внизу: кабина экипажа самолета МАб0 (слева) и МАб00

Первый модернизированный самолет МА60, поставленный в декабре 2010 г. в Летный университет гражданской авиации Китая (CAFUC)

Точно не известен и объем портфеля заказов на МА60 (в ноябре 2008 г. заявлялось, что он достиг 136 машин). Пока, судя по имеющимся данным, в Сиане построено порядка полусотни таких самолетов. 24 мая китайское информационное агентство «Синьхуа» сообщило о заключении еще одного экспортного контракта на МА60: четыре самолета получит перуанская «CDS Риджнл Экспресс». Известно также о заказах на шесть самолетов для ДРК, двух — для Эквадора и шести для Шри-Ланки.

Примечательно, что к МАб0 проявляли интерес и некоторые российские авиакомпании — например, «Полярные авиалинии», руководство которых побывало в Сиане и Пекине летом 2008 г., проведя переговоры о возможной закупке таких самолетов. Вопрос об их приобретении в январе 2009 г. рассматривался и в Таджикистане: авиакомпания «Таджик Эйр» вела переговоры о покупке по крайней мере двух МАб0, однако пока, судя по всему, эта сделка не состоялась. К тому же МАб0 не сертифицирован Авиарегистром МАК, и гипотетическому началу коммерческой эксплуатации таких самолетов в России и странах СНГ должна предшествовать непростая и длительная процедура валидации китайского сертификата типа.

Еще одним проектом Сианьской авиастроительной корпорации в области региональной авиации является турбовинтовой самолет увеличенной вместимости МА700. Он рассчитан на перевозку 70–80 пассажиров и уже не так похож на наш Ан-24, зато довольно сильно напоминает франко-итальянский ATR-72. И это неудивительно, ведь авиапромышленность КНР в рамках кооперации с западноевропейскими производителями участвует в процессе производства агрегатов фюзеляжа и кессонов крыла для самолетов ATR. Пока МА700 находится в стадии разработки, а его поставки заказчикам планируется начать в 2014 г.

А как у нас?

Головной серийный самолет SSJ100, поставленный в апреле этого года авиакомпании «Армавиа»

Российская авиапромышленность в 2010 г. смогла выпустить и поставить заказчикам всего четыре серийных региональных лайнера — речь идет о самолетах Ан-148-100В (RA-61703, 61704, 61705, 61706), изготовленных по заказу лизинговой компании «Ильюшин Финанс Ко.» Воронежским акционерным самолетостроительным обществом и поставленных ГТК «Россия» (ныне — ОАО «Авиакомпания «Россия»). Несмотря на имевшиеся планы, до конца года не удалось завершить сертификацию и начать поставки по программе «Сухой Суперджет 100» — в течение года ЗАО «ГСС» удалось лишь построить и передать на испытания заключительный четвертый опытный экземпляр SSJ100 (№ 95005) и первый серийный самолет для авиакомпании «Армавиа» (№ 95007).

Сертификат типа на «Суперджет» был выдан Авиарегистром МАК 28 января 2011 г., а спустя три дня в воздух в Комсомольске-на- Амуре поднялся второй серийный SSJ100 — головной по заказу «Аэрофлота» (№ 95008). Торжественная передача первого серийного «Суперджета» авиакомпании «Армавиа» состоялась 19 апреля 2011 г., а уже через два дня самолет приступил к регулярным коммерческим полетам по расписанию. Приемку своего первого SSJ100 «Аэрофлот» завершил только к началу лета. 9 июня он прибыл в «Шереметьево» и, как ожидается, 16 июня выполнит свой первый коммерческий рейс.

Планами ЗАО «ГСС» на 2011 г. предусмотрены выпуск и передача в эксплуатацию не менее 12 серийных «Суперджетов»: двух — «Армавиа» и десяти — «Аэрофлоту». Всего же, согласно официальным данным производителя, портфель твердых заказов на SSJ100 включает на сегодня 170 самолетов, в т. ч. 64 машины для российских компаний и 106 — для зарубежных.

Ситуация с производством Ан-148 на ВАСО менее ясная. Первоначальным планом 2011 г. предусматривался выпуск и поставка заказчикам не менее девяти серийных самолетов, в т. ч. четырех Ан-148-100Е для авиакомпании «Полет» (лизингодатель — «Сбербанк- Лизинг», всего контракт предусматривает поставку 10 машин) и трех Ан-148-100В для «России» (в рамках опциона на девять самолетов к предыдущему контракту, лизингодатель — ИФК), а также двух Ан-148-100Е по экспортному контракту с Мьянмой. Фактически на момент сдачи этого номера в печать завод изготовил один Ан-148-100Е для «Полета» (RA-61709, первый полет — 2 июня 2011 г.) и два Ан-148-100Е для Мьянмы (один из них, № 61707, был построен еще в ноябре прошлого года, а второй, № 61708, поднялся в воздух 3 января 2011 г., но 5 марта потерпел катастрофу в тренировочном полете по обучению летчиков заказчика). В сборочном цеху ВАСО к началу июня находилось в высокой степени готовности еще два серийных Ан-148 для «Полета», а опцион с «Россией» пока еще не приобрел статус твердого контракта.

Новых турбовинтовых региональных самолетов Ан-140-100 в 2011 г. в России (как, впрочем, и на Украине) в 2010 г. не выпускалось, а имевшие место планы заказа на самарском заводе «Авиакор» шести таких лайнеров авиакомпанией «Якутия» реализованы не были. Вместо этого «Авиакор» получил контракт на постройку Ан-140-100 от Минобороны России. Коммерческих заказов на самарские Ан-140 пока не имеется.

Для полноты картины — несколько слов о производстве региональных самолетов в других странах бывшего Советского Союза. Украинский концерн «Антонов» в прошлом году смог построить и сдать в эксплуатацию авиакомпании «Авиасвит» свой первый серийный Ан-148-ЮОВ (№ 01–09, UR-NTC), а также поднять в воздух прототип удлиненного Ан-158 (UR-NTN). Сертификация- последнего была завершена в начале этого года — Авиарегистр МАК выдал 26 февраля 2011 г. дополнение к сертификату типа. Второй серийный Ан-148-100В киевской сборки (№ 01–10) был выкачен перед самым Новым годом, а первый полет совершил уже 13 января 2011 г. Однако пока он так и не передан в эксплуатацию. Минувшей осенью был заключен ряд контрактов и соглашений на поставку самолетов Ан-148 киевской сборки украинским перевозчикам и заявлены планы собрать в 2011 г. в Киеве не менее 9-10 серийных самолетов. Однако пока реальность таких планов практического подтверждения не находит.

Ташкентское авиационное производственное объединение им. В.П. Чкалова в минувшем году изготовило и сдало заказчику — национальной авиакомпании «Узбекистон Хаво Йуллари» — четвертый из шести заказанных турбовинтовых региональных самолетов Ил-114-100 (№ 02–07, UK-91107). 6 июня 2011 г. на летно-испытательную станцию ТАПОиЧ был выкачен с завода очередной самолет данного типа (№ 02–08) — вероятно, в ближайшие месяцы он также будет передан в эксплуатацию. Оставшийся шестой самолет по имеющемуся контракту, скорее всего, будет сдан уже в 2012 г. А будущее производства самолетов Ил-114 в Ташкенте, несмотря на остающийся на предприятии производственный задел, выглядит довольно туманным. Складывается впечатление, что власти республики не заинтересованы в получении заводом новых заказов и сохранении его в качестве авиастроительного предприятия…