Взлёт 2011 06

Алексей Гусев: «Государство обратило внимание на наш основной продукт»

Единственный крупный российский самолетостроительный завод, не входящий пока в состав Объединенной авиастроительной корпорации — ОАО «Авиакор — авиационный завод» — завершил 2010 г., передав заказчику, Минобороны России, всего один самолет — достроенный из имевшихся заделов Ту-154М с «юбилейным» 1000-м номером (фактически это 883-й самолет типа Ту-154, выпущенный в Самаре). Очевидно, что для устойчивой работы предприятия такого объема производства недостаточно. Однако на 2011 г. завод имеет неплохие перспективы: недавно полученные заказы позволят увеличить выручку вчетверо и выйти на прибыль, уверен генеральный директор «Авиакора» Алексей Гусев. Как сообщила пресс-служба предприятия, в начале мая, завод «подписал контракт на строительство самолетов Ан-140-100 для нужд Министерства обороны РФ. Самолеты будут изготовлены и переданы заказчику последовательно в течение трех лет. Предполагается, что первые поставки «Авиакор» произведет уже в 2011 г.». По данным в СМИ, речь, вероятно, идет о партии из девяти машин. Кроме того, еще один Ан-140-100 в настоящее время достраивается на предприятии по прошлогоднему заказу Минобороны. Олег Пантелеев встретился с директором завода Алексеем Гусевым и попросил его рассказать о ближайших планах «Авиакора».

Алексей Викторович, сейчас уже можно подвести детальные итоги работы за предыдущий год. Как «Авиакор» отработал в этот период?

Год был очень непростой, но, тем не менее, у нас есть и определенные победы. В частности, мы сдали один Ту-154М Министерству обороны РФ и продолжили строительство еще двух таких самолетов. Вероятно, в текущем году они также будут сданы заказчику, все зависит от финансирования. Кроме того, мы выполнили капитальный ремонт двух Ту-154 и еще одну машину для Минобороны начали ремонтировать. Наше предприятие «Авиакор-Сервис» осуществило техническое обслуживание полутора десятков самолетов Ту-154 и Ан-74. Пожалуй, это основные производственные достижения минувшего года.

Кроме работы по своим основным программам, мы неплохо отработали по кооперации с предприятиями Объединенной авиастроительной корпорации. Воронежскому акционерному самолетостроительному обществу поставляли кресла пилотов для самолетов Ан-148. Более тесное взаимодействие пока, к сожалению, не получается. Так, была приостановлена программа производства самолетов Ил-112, в которой мы должны были принять участие. Процесс инкорпорирования в состав ОАК продолжается, окончательное решение вопроса, мы надеемся, состоится в 2011 г Что касается финансовых показателей, то хотелось бы, прежде всего, подчеркнуть, что мы существенно сократили наш убыток, более чем в два раза, показатель EBITDA увеличили в восемь раз.

На сборке — первый Ан-140-100 по заказу Минобороны России

Каковы планы завода на 2011 г. по основной деятельности?

Самый позитивный фактор для нас — то, что государство в лице Министерства обороны, наконец-то, обратило внимание на наш основной продукт — самолет Ан-140, и мы получили заказ на его производство. В госзаказе партия самолетов Ан-140 для нужд оборонного ведомства, со сроком поставки в течение трех лет. Финансирование открыто. Под заказ будут созданы новые рабочие места, он во многом оздоровит ситуацию на заводе.

Пока речь идет о финансировании плана текущего года, хотя мы, конечно, хотели бы вести разговор сразу обо всей партии. Это позволило бы снизить стоимость комплектующих изделий, получаемых по кооперации. Хотя мы, работая с нашими партнерами-поставщиками, а это 180 заводов, не считая предприятий по материалам, продемонстрируем им именно совокупный заказ, чтобы снизить стоимость закупки комплектующих изделий и, соответственно, себестоимость самолета. Отдельно хочу подчеркнуть, что это заказ важен как для «Авиакора», так и для всех заводов кооперации. И как показывает договорная кампания, практически все предприятия готовы осуществить поставку без эскалации цены, основываясь на ценах двухлетней давности.

В этом году мы также должны поставить Минобороны один Ан-140-100 по ранее заключенному контракту. Самолет сейчас находится на заключительных стадиях сборки.

Планируется также передача Министерству обороны двух достраиваемых Ту-154. Кроме того, у нас сформирована очень неплохая программа капитального ремонта Ту-154. Она практически более чем в два раза увеличивается по отношению к 2010 г., и пока у нас достаточно оптимизма — ведь в России в эксплуатации на начало года находилась почти сотня самолетов — 81 Ту-154М и еще 18 Ту-154Б-2.

С учетом работ по Ан-140 и Ту-154, завод сможет в 2011 г. выйти на прибыль?

Да, конечно. Рассчитываем, что у нас будет неплохая прибыль, порядка 150 млн руб. Выручка — около 3,5 млрд. Напомню, что в 2010 г. выручка была чуть меньше миллиарда рублей.

Как идут переговоры с потенциальными гражданскими заказчиками на Ан-140?

У нас были рабочие обсуждения с «Аэрофлотом», заводу был направлен опросный лист, в котором мы по форме, необходимой заказчику, предоставили абсолютно все необходимые материалы, которые, я считаю, полностью удовлетворили потенциального заказчика. Больше к нам обращений пока не поступало. Но, тем не менее, мы в контакте с «Аэрофлотом» в части возможного размещения заказа.

По другим потенциальным коммерческим заказчикам, к сожалению, твердо сказать о наличии видимых перспектив пока не могу. Правда, увеличилось количество обращений компаний, не занимающихся пассажирскими перевозками, а решающих специальные задачи — например, занимающихся охраной лесов, патрулированием и т. д. Это направление значительно оживилось. Другими словами, в перспективе намечается поставка по линии госзаказа, по госзакупкам для специальных задач.

В прошлом году «Авиакор» сдал российскому Минобороны один новый Ту-154М и вел работы по постройке еще двух.

На «Авиакоре» еще остался невостребованный задел по Ту-154?

Весь имевшийся в последние годы задел, в принципе, в одинаковой степени готовности. Сейчас у нас осталось четыре планера, и с технической точки зрения в их достройке вопросов нет. А вот с точки зрения наличия потенциального заказчика — здесь сложнее. Пока я такого заказчика не вижу.

Можно оценить стоимость достройки одной машины, без спецоборудования и VIP-салона?

Я могу давать только ориентировочные параметры, все будет зависеть от технических условий. Например для лайнеров со стандартной компоновкой, с установкой двигателей не первой категории, но с остатком ресурса не менее 50 %, что существенно снижает совокупную стоимость воздушного судна, цена его может быть в районе 900 млн руб.

Вы сказали, что, вероятно, в 2011 г. решится вопрос вашего возможного вхождения в ОАК. Можно уточнить, когда это может произойти?

О конкретных сроках и условиях говорить пока рано. Кроме того, вопросом вхождения «Авиакора» в ОАК активно и детально занимается ОАО «Русские машины» — холдинг, куда входит наш завод.

Как бы там ни было, мы надеемся продолжить нашу кооперацию с предприятиями ОАК по различным направлениям — и по самолету Ил-476, и Ан-148, вне зависимости от хода этих переговоров.

Одним из принципиальных вопросов для вхождения в ОАК является сокращение долговой нагрузки…

Основной долг — перед Самарской областью — реструктурирован, причем на очень лояльных по отношению к «Авиакору» условиях. Мы считаем это существенной победой и для «Авиакора», и для правительства Самарской области. Это решение направлено, прежде всего, на облегчение среды для дальнейшего развития завода. Я считаю, что это одно из ключевых событий ушедшего года.

Урегулирован и вопрос задолженности по заработной плате, имевшийся в четвертом квартале прошлого года. 2010 г. мы закончили без долгов. Абсолютно все долги по зарплате были выплачены.

Ранее озвучивались планы по реализации части высвободившихся площадей предприятия. Сейчас такие переговоры продолжаются, каковы их перспективы?

Сейчас как раз завершаются переговоры с двумя крупными заказчиками, и не исключено, что в самое ближайшее время будет оформлена сделка купли-продажи. Но этим вопросом в большей степени также занимаются «Русские машины». В случае реализации этой сделки завод может расстаться с площадью примерно в 22 га. Часть вырученных средств может пойти на погашение долгов предприятия.

Численность работников предприятия в 2010 г. не изменилась?

Она не изменилась совершенно, численность является постоянной на протяжении уже двух лет. Дело в том, что мы не имеем поддержки, финансовой или инвестиционной, ни от государства, ни от управляющей компании. Мы живем за счет тех заказов, которые имеем. Поэтому вынуждены считать каждый рубль. Мы сегодня имеем ровно столько человек, сколько у нас есть заказов, и другую роскошь мы себе позволить не можем. Пока мы можем только обновлять наш кадровый состав. Участвуя в программе по снижению напряженности на рынке труда Самарской области, мы привлекли на стажировку 254 человека. Из них впоследствии были переведены в штат 149 человек. Средний возраст сейчас 49 лет. Я считаю, это неплохой показатель. Наблюдается явная тенденция — за пять лет мы снизили средний возраст примерно на шесть-семь лет. Теперь при размещении на заводе такого крупного заказа, естественно, будем обращаться на рынок труда для того, чтобы увеличить коллектив, прежде всего производственными рабочими.

Достройка Ту-154М из имеющегося задела и ремонт ранее выпущенных самолетов данного типа по-прежнему остаются важной частью производственной программы «Авиакора»

Что делается на предприятии по программе сокращению издержек и оптимизации производственных процессов?

Эти работы у нас ведутся постоянно, и результаты уже вполне ощутимы. Например, в предыдущие годы рост тарифов на энергоносители превысил 20 %. В то же время, за счет предпринятых мероприятий, введения лимитов для производства, мы даже снизили расходы на электроэнергию, воду и пар примерно на 2 %. Еще один показатель — за 2010 г. на 42 % увеличился объем работ по ремонту коммуникаций, кровель, оборудования и пр.

Еще более позитивные результаты достигнуты в части повышения производительности труда. Мы приступили к стандартизации процессов и рабочих мест. Грамотно формируем рабочие места, сокращаем бесполезные перемещения, убираем «неправильный» документооборот, снижаем транзакционные издержки. Все это позволило увеличить долю производительного труда во времени каждого рабочего примерно на 30 %.

Кроме этого, мы сейчас делаем упор на расширении кооперации в части той номенклатуры, которую делали ранее сами. Логика проста. Сконцентрированное производство самолетов по замкнутому циклу, как это было ранее, себя окончательно изжило. Что греха таить, за крайние 20 лет практически на каждом авиационном заводе развитие, обновление, модернизация отдельных производств, происходила крайне неравномерно, более того, какие-то компетенции были потеряны полностью, какие-то не развивались вовсе и остались на уровне 70-80-х гг. Восстанавливать их сейчас не всегда экономически оправдано, потому что, например, полностью загрузить это производство в дальнейшем не получится. Выход один — обратиться к другому предприятию, где это производство подверглось модернизации в последние годы. А взамен можно предложить свой производственный участок, которого у этого предприятия нет. Такой аутсорсинг, при взаимном желании и грамотном экономическом подходе может дать хорошую синергию, снизить трудоемкость изготовления изделия, сократить производственный цикл, повысить качество, сделать продукт конкурентоспособным.

В идеале самолетостроительный завод — это логистический склад, цех сборки, лабораторный участок, малярный ангар и летноиспытательная станция. Штамповочное, кузнечное, прессовое, литейное, механическое, гальваническое производства должны быть сконцентрированы на других заводах- кооперантах. И выйти сейчас на выпуск любого типа самолета в объеме нескольких десятков единиц в год возможно только при таком распределении производства, подкрепленном современными методами планирования с использованием эффективных логистических схем. Чем мы сейчас и занимаемся…