Взлёт, 2013 № 03

Местные авиаперевозки в России

Артём КОРЕНЯКО

Два года назад наш журнал уже касался российских проблем местных воздушных линий (см. «Взлёт» № 3/2011) и констатировал тогда, что данный вид авиасообщения в России переживает системный кризис. Однако, спустя всего пару лет, с уверенностью можно сказать — государство всерьез озаботилось проблемой транспортной доступности в регионах и уровнем подвижности населения. Поиском путей развития местного авиасообщения занялись все: Президент, законодательная и исполнительная власть, лизинговые компании и сами эксплуатанты. Результатом «мозгового штурма» стал целый ряд инициатив, и для возрождения воздушных перевозок «на местах» нашлись деньги. Теперь во главу угла должна стать эффективность расходования выделяемых средств. Проблемы же предстоит решать те же. Основные из них: обновление авиапарка региональных компаний и восстановление инфраструктуры.

Согласно данным Росавиации, по итогам прошлого года перевозки пассажиров в местном авиасообщении (под ними в ведомстве понимают только полеты внутри одного субъекта федерации) выросли на 7,7 % к 2011 г. и достигли 1,7 млн чел. Пассажироборот на местных воздушных линиях (МВЛ) вырос на 10,6 % и составил 1,2 млрд пасс. — км. Среднее расстояние перелета одного пассажира на МВЛ в 2012 г. равнялось 704,2 км. К сожалению, уже второй год подряд продолжает снижаться процент занятости пассажирских кресел, упавший до 56,3 %. Для сравнения: в целом по всей отрасли в 2012 г. данный показатель немного вырос и достиг 78,3 %. Налицо снижение эффективности использования существующего авиапарка малых самолетов. Кроме того, обращает на себя внимание достаточно скромный рост местных перевозок. К предкризисному 2008 г. их объем увеличился всего на 3,6 %, тогда как по всей российской гражданской авиации в целом — на 48,6 %. Впрочем, инициативы государства, принятые за последние два года, способны улучшить климат в социально-значимом сегменте отечественного воздушного транспорта.

Резонансные авиакатастрофы Ту-134 под Петрозаводском 20 июня 2011 г. (погибло 47 человек) и Як-42 под Ярославлем 7 сентября 2011 г. (44 человека) заставили чиновников перейти к оперативным и вполне конкретным действиям по стимулированию внутрироссийских воздушных перевозок. После совещания по расследованию причин ярославской трагедии Дмитрий Медведев поручил правительству принять срочные меры по обеспечению субсидирования лизинга гражданских самолетов, соответствующих современным требованиям к летной годности, независимо от страны-производителя, а также по обеспечению субсидирования местных и региональных перевозок.

30 декабря 2011 г. после ряда совещаний российское правительство Постановлением № 1211 утвердило «Правила предоставления и распределения субсидий из федерального бюджета бюджетам субъектов Российской Федерации, расположенных на территории СевероЗападного, Сибирского, Уральского и Дальневосточного федеральных округов, на обеспечение доступности внутренних региональных и местных перевозок пассажиров воздушным транспортом». А Постановлением № 1212 — «Правила предоставления субсидий из федерального бюджета на возмещение российским авиакомпаниям части затрат на уплату лизинговых платежей за воздушные суда, получаемые российскими авиакомпаниями от лизинговых компаний по договорам лизинга для осуществления внутренних региональных и местных воздушных перевозок». Именно эти два документа призваны помочь возрождению и последующему развитию местных авиаперевозок.

В самом начале текущего года правительство приняло Постановление от 16 января 2013 г. № 1 «О предоставлении субсидий организациям воздушного транспорта для обеспечения доступности внутренних перевозок в Приволжском федеральном округе». Документ появился по инициативе полномочного представителя Президента в ПФО Михаила Бабича. В августе прошлого года он просил премьер-министра Дмитрия Медведева дать поручение заинтересованным ведомствам «представить согласованные предложения по реализации пилотного проекта организации региональных авиаперевозок в Приволжском федеральном округе».

Перечень маршрутов между субъектами РФ, расположенными на территории ПФО состоит из 114 направлений. В маршрутную сеть включены все 14 региональных центров округа плюс Нижнекамск. Субсидии из федеральной казны в размере 300 млн руб. будут предоставляться с 1 апреля по 30 ноября 2013 г отечественным организациям воздушного транспорта, прошедшим конкурсный отбор.

К «пилотнику» уже проявили интерес и активно готовятся к участию в нем авиакомпании «Ак Барс Аэро», «Татарстан», ГУП «Аэропорт Оренбург» (имеет сертификат эксплуатанта) и др. Один из основных вопросов, которым озаботились вышеназванные предприятия, и который беспокоит практически все без исключения региональные авиакомпании страны — на чем летать?

Динамика основных показателей пассажирских перевозок на местных воздушных линиях в 2008–2012 гг.

Безусловно, одной из главных составляющих ренессанса местных авиаперевозок должно стать обновление авиапарка самолетов. В 2012 г. поставки авиатехники пассажировместимостью до 20 человек для отечественных авиакомпаний ощутимо возросли. Лидерство по контрактам в нашей стране захватили девятиместные одномоторные самолеты Cessna 208B Grand Caravan (производитель — Cessna Aircraft Company, США) и 19-местные двухдвигательные L-410UVP-E20 (Aircraft Industries, Чехия).

В 2012 г. для коммерческой эксплуатации в России было поставлено шесть «караванов». Три машины (RA-67430, RA-67434, RA-67435) летом получила сургутская авиакомпания «СКОЛ», а еще три (RA-67438, RA-67413, RA-67443) общей стоимостью около 500 млн руб. (около 5,5 млн долл. за самолет с учетом лизинговых платежей) прибыли в распоряжение «Томск Авиа». Самолеты получены томичами от Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК), законтрактовавшей весной 2012 г. пятнадцать Cessna 208B Grand Caravan (с опционом еще на 15) у официального представителя Cessna Aircraft в России — компании Jet Transfer.

Отметим, что по сообщениям самой ГТЛК, в 2012 г. она поставила шесть Cessna 208 В. Однако три из них для бурятской авиакомпании «ПАНХ» оказались в базовом для перевозчика аэропорту Байкал (г. Улан-Удэ) только в начале февраля текущего года.

Все шесть «караванов» поставлены ГТЛК в рамках пятилетних договоров лизинга, которые соответствуют требованиям Постановления № 1212, поэтому часть затрат авиакомпаниям должна быть компенсирована из федерального бюджета. Авиакомпания «Томск Авиа» уже получила субсидию в размере 93,15 млн руб.

По словам гендиректора Jet Transfer Александра Евдокимова, на середину февраля твердые заказы имелись на 24 самолета Grand Caravan. Скорее всего, все они будут поставлены в 2013 г. Причем из-за того, что производство модификации 208 В закончено, на российский рынок будет поступать новая — Cessna 208ЕХ Grand Caravan EX. В таком варианте предполагается поставить 18 машин. Стоимость самолета на заводе составляет 2,6–2,8 млн долл. в зависимости от опций. Основное отличие модификации 208ЕХ от 208В заключается в установке более мощного двигателя РТбА-140 мощностью 850 л.с. вместо PT6A-114F (675 л.с.).

Несмотря на рост популярности продукции Cessna Aircraft в России, говорить об ее эффективности в наших условиях пока преждевременно. Фактически по-настоящему регулярная работа «караванов» в российском небе только начинается. «Годовой налет самолета в одной из компаний составил 900 часов», — парирует Александр Евдокимов. Не сомневается гендиректор Jet Transfer и в системе послепродажного обслуживания: «Существует центр в Красноярске. Вообще, каждая авиакомпания очень легко делает собственный центр по техническому обслуживанию. Очень не дорого и экономично для эксплуатации».

Три Cessna 208В для бурятской авиакомпании «ПАНХ» были поставлены ГТЛК в 2012 г., но к месту базирования в Улан-Удэ прибыли только в начале этого года

Три Cessna 208B Grand Caravan эксплуатируются с прошлого лета сургутской авиакомпанией «СКОЛ»

Второе место по количеству поставок в Россию самолетов в сегменте до 20 кресел заняла чешская самолетостроительная компания Aircraft Industries, передавшая для коммерческой эксплуатации пять новых L-410UVP-E20.

В мае 2012 г. два таких самолета (RA-67015, RA-67016), изготовленные осенью 2011 г., по контракту с ЗападноСибирской лизинговой компанией получила АТК «Ямал».

Три аналогичные машины (RA-67017, RA-67018, RA-67020) за счет средств регионального бюджета в середине прошлого лета приобрело ГП Красноярского края «КрасАвиа». Сумма договора лизинга с ГТЛК на семь лет составила 800 млн руб. (примерно 8,8 млн долл. за самолет с учетом лизинговых платежей). Тогда же лизингодатель сообщил, что часть затрат авиакомпании субсидирует государство в рамках Постановления № 1212, но возникли трудности.

О ряде сложностей, с которыми сталкиваются местные перевозчики при работе в рамках Постановления № 1212, говорил в своем выступлении на МАТФ-2012 в Ульяновске глава дирекции ГТЛК по работе с авиационной и аэродромной техникой Андрей Зайцев. Среди них он особо выделял невозможность большинства авиакомпаний предоставить гарантии банку на пять лет в силу собственного нестабильного финансового состояния; предусмотренный срок ввода в эксплуатацию воздушного судна (всего шесть месяцев со дня подписания договора) и отсутствие четко регламентированных сроков по предоставлению государственных субсидий.

«Сейчас над Постановлением трудится рабочая группа Минтранса и Минпромторга. Могу сообщить, что часть наших предложений была поддержана, в первую очередь речь идет об увеличении срока ввода в эксплуатацию воздушного судна до 12 месяцев и возможности предоставления субсидий государственным предприятиям. Уверен, что эти изменения упростят работу в рамках Постановления № 1212, сделают ее более эффективной», — рассказал «Взлёту» директор по развитию бизнеса ГТЛК Владимир Добровольский.

Как бы то ни было, в конце сентября прошлого года Росавиация выдала разрешение «КрасАвиа» на эксплуатацию нового типа воздушного судна. А 1 октября авиаперевозчик выполнил первый пассажирский рейс на самолете L-410UVP-E20 из красноярского аэропорта Черемшанка в Кызыл.

Первый из трех «гранд караванов», полученных в 2012 г. компанией «Томск Авиа»

В 2013 г. Aircraft Industries не намерена сбавлять оборотов. За первые два месяца текущего года в Россию поступило еще три новых самолета. 4 февраля в аэропорту Сыктывкар приземлился первый из трех L-410UVP-E20 (временный регистрационный номер OK-SLW), приобретенный в 10-летний лизинг у ГТЛК госпредприятием Республики Коми «Комиавиатранс».

Еще три машины по договору лизинга сроком на семь лет с ГТЛК в текущем году начнет эксплуатировать ГУП Оренбургской области «Аэропорт Оренбург».

Приобретение чешских самолетов инициировано областным правительством в рамках пилотного проекта развития региональных перевозок в ПФО. Стоимость трех самолетов составила 505,466 млн руб. (примерно 5,55 млн долл. за одно воздушное судно). Первые две машины (временные регистрационные номера OK-VDC и OK-SBB) приземлились в оренбургском аэропорту 22 февраля. Третью здесь ожидают в середине марта. Предполагается, что все полученные самолеты будут летать внутри ПФО под брендом «Оренбуржье».

В скором времени чешская компания предложит рынку ремоторизированную «элку». «В настоящее время мы заканчиваем сертификацию L-410UVP-E20 с двигателями Н80-200 и воздушными винтами AV-725. Обновленные машины будут выпускаться с третьего квартала 2013 г.», — сообщил «Взлёту» директор Aircraft Industries по продажам в России и СНГ Сергей Мартынов. Благодаря оснащению новой силовой установкой увеличенной мощности (2х800 л.с.), часовой расход L-410UVP-E20 снизится с 260 кг/ч до 247 кг/ч. Максимальная крейсерская скорость машины вырастет с 386 км/ч до 405 км/ч, а дальность полета — с 1400 км до 1520 км. При этом базовая заводская стоимость самолета (без стоимости опций, перегона до аэропорта базирования и НДС) возрастет со 130 млн руб. (около 4,3 млн долл.) до 140 млн руб. (около 4,6 млн долл.).

Помимо работы над новыми вариантами «элки» Aircraft Industries продолжает улучшать послепродажную сервисную поддержку L-410 для российских авиакомпаний. Летом 2010 г. УГМК совместно с чешской компанией открыли в аэропорту Уктус авиационно-технический центр по техническому обслуживанию и ремонту самолетов L-410UVP-E20. «Но российские авиакомпании, которые приобрели L-410UVP-E20, стремятся сами закупить все необходимое оборудование (это недорого — максимально 200 тыс. евро), чтобы все формы, включая самые трудоемкие делать у себя на базе, а не перегонять самолеты на капремонт в сервисные центры или на завод в Чехию», — отмечает Сергей Мартынов.

Один из двух L-410UVP-E20, полученных в мае прошлого года АТК «Ямал» и базирующихся в Салехарде

Три L-410UVP-E20 в июне 2012 г. прибыли в распоряжение красноярской компании «КрасАвиа» и с октября выполняют пассажирские перевозки из аэропорта Черемшанка

За существенную долю в нише самолетов размерностью до 20 кресел намерен побороться канадский турбовинтовой 19-местный самолет DHC-6 Twin Otter Series 400 американской компании Viking Air Ltd. Осенью минувшего года две такие машины приземлились в чукотском аэропорту Анадырь (Угольный) для последующей эксплуатации в ФГУП «ЧукотАвиа», что стало возможным после выдачи 29 июля 2012 г. Авиарегистром МАК «канадцу» сертификата типа. «К эксплуатации канадской техники приступим только осенью», — сообщил «Взлёту» и.о. генерального директора ФГУП «ЧукотАвиа» Томаш Трояновский. Несомненно, к работе DHC-6 на Чукотке будет приковано повышенное внимание. В отличие, например, от L-410, под канадскую машину только предстоит выстроить систему послепродажного и технического обслуживания. Очков в борьбе за российского потребителя «твин оттеру» добавит реализация проекта сборочного производства в ПОЭЗ «Ульяновск-Восточный».

В текущем году в нашу страну будет поставлено не менее трех-пяти таких самолетов. Заметим, что базовая стоимость канадской машины со стандартным пакетом оборудования составляет 6,5 млн долл., что ощутимо выше заводской цены «элки».

Еще одним реальным игроком в России стремится стать чешская компания Evektor, предлагающая на наш рынок свой новый турбовинтовой двухмоторный самолет EV-55 Outback для местных авиалиний, предназначенный для перевозки 9-14 пассажиров. Мы достаточно подробно рассказали о данном проекте в конце осени прошлого года (см. «Взлёт» № 11/2012, с. 39).

На Гидроавиасалоне-2012 в Геленджике швейцарская компания RUAG представила в статической экспозиции свой 19-местный самолет Dornier 228NG (см. «Взлёт» № 10/2012, с. 24). Однако с тех пор о российских перспективах Dornier 228NG ничего слышно не было.

В прошлом году руководство страны потребовало от профильных министерств и ведомств заняться созданием и производством собственных самолетов для местных воздушных линий.

В феврале 2013 г. в Сыктывкар поступил первый L-410UVP-E20, взятый в лизинг у ГТЛк «Комиавиатрансом»

ГУП «Аэропорт Оренбург» в конце февраля 2013 г. получило два из трех заказанных L-410UVP-E20. Снимок сделан в киевском аэропорту Жуляны во время перегона машин с завода-изготовителя

Новичок на российских местных воздушных линиях — канадский Twin Otter Series 400. В октябре 2012 г. первые два такие самолета прибыли в аэропорт Анадыря (Угольный) и будут эксплуатироваться авиакомпанией «ЧукотАвиа»

В ноябре 2012 г. заместитель министра промышленности и торговли Юрий Слюсарь провел первое заседание рабочей группы по определению требований к самолету региональных и местных авиалиний. На него пригласили представителей российских предприятий, доставших по наказу чиновников «из-под сукна» ряд новых или хорошо забытых старых проектов.

Прозвучали как уже достаточно известные названия EV-55, Twin Otter Series 400, Ан-140, Dornier 228NG, Бе-32, ЛА-8, М-101Т «Гжель» и «Рысачок», так и пока менее «раскрученные» — например, «Виконт», Expedition и др. Отдельным пунктом был рассмотрен вопрос ремоторизации самолетов Ан-2 (см. «Взлёт» № 10/2012, с. 22).

Об инициативном проекте казанской фирмы «МВЕН» — самолете короткого взлета и посадки с рабочим названием Expedition — на высоком уровне заговорили после визита министра промышленности и торговли Дениса Мантурова в Татарстан в августе прошлого года. Базовая модель турбовинтового двухмоторного воздушного судна вмещает 9-11 пассажиров.

Самолет «Виконт» V100 с 2011 г. разрабатывает авиастроительная корпорация «АСА-Аэродизайн» при участии ОСКБЭС МАИ. Он представляет собой по сути реинкарнацию известного самолета Т-101 «Грач», разработанного в начале 90-х фирмой «Рокс-Аэро» совместно с МАПО МиГ. «Грач» готовился на замену Ан-2. От прототипа «Виконт» унаследовал фюзеляж и ряд агрегатов. По данным ОСКБЭС МАИ, в настоящее время задел самолетов Т-101 в количестве 20 комплектов выкуплен у РСК «МиГ». На машины установят двигатели PT6A-65B или TPE331 и современное приборное оборудование.

Концепция создания ряда легких самолетов на базе М-101Т (4–6 пасс.) была представлена в августе прошлого года на МАТФ-2012. На первом этапе предполагается создание модификации М-101ТМ с заменой турбовинтового двигателя M601F (760 л.с.) на H80 (800 л.с.).

Что касается ремоторизации Ан-2, то по состоянию на конец февраля этого года, помимо создания летного экземпляра с бортовым № 17754 в СибНИА разработана усовершенствованная конструктивносиловая схема подмоторной рамы двигателя TPE331-12, налажено ее производство, в т. ч. отлажено взаимодействие с подрядными организациями на всю глубину производственной кооперации.

«В результате переговоров с потенциальными заказчиками оценена потенциальная потребность в модернизированных самолетах, которая составляет: в России — 575 машин, в Узбекистане и Таджикистане — 150, а в Китае — 700», — рассказал «Взлёту» директор СибНИА Владимир Барсук. По данным Росавиации, на начало текущего года в парке 19 авиакомпаний, допущенных к коммерческим перевозкам, значилось 94 самолета Ан-2 разных модификаций.

На фоне требований российского руководства обеспечить местные перевозки машинами отечественной постройки показательная ситуация произошла с легким многоцелевым двухмоторным самолетом «Рысачок» (подробнее о нем — см. «Взлёт» № 3/2011). Еще в середине прошлого года, после расторжения договора с Минтрансом, арбитражный суд Москвы вынес решение взыскать с его разработчика, НКФ «Техноавиа», в пользу изготовителя, самарского «ЦСКБ-Прогресс», 147,7 млн руб. Тогда казалось, что этот проект реализован уже никогда не будет. Однако желание оказаться под «дождем» бюджетных ассигнований заставило обе стороны конфликта пойти на «мировую». 28 января 2013 г. самарское предприятие распространило сообщение о начале сертификационных испытаний «Рысачка». Ожидается, что они продлятся около полутора лет и в них будут задействованы все пять опытных образцов машины.

К началу этого года в России «на крыле» оставалось всего два Ан-38-100. Показанный на снимке самолет хабаровской авиакомпании «Восток» с прошлой осени работает в Магаданской области

Для повышения эффективности и продления сроков эксплуатации на местных воздушных линиях «ветеранов» Ан-2 в СибНИА разработана программа ремоторизации легендарных бипланов с использование американских турбовинтовых двигателей. На снимке — прототип ремоторизованного в Новосибирске Ан-2МС

В вопросе ожидания российских машин для местных перевозок надо набраться терпения. По информации газеты «Ведомости», в самом конце 2012 г. Минпромторг и Минтранс определились, какие самолеты нужны для развития местного авиасообщения. По словам Юрия Слюсаря, ставка может быть сделана на самолеты класса уже летающих «Рысачка» и «Гжели».

Кроме того, 21 февраля 2013 г. на интернет-сайте госзакупок Минпромторг вывесил сообщения о проведении двух открытых конкурсов на разработку, создание и последующую сертификацию перспективных легкого одномоторного девятиместного и легкого двухмоторного 19-местного самолетов, конкурентоспособных с лучшими мировыми аналогами.

Согласно прилагаемой документации, летный экипаж обеих машин должен состоять из 1–2 пилотов. На одного пассажира может приходиться багаж весом до 30 кг. Дальность полета с полной заправкой — не менее 2500 км, с полной загрузкой — не менее 1500 км. НИОКР должна быть выполнена в период 2013–2015 гг.

Февральские сообщения Минпромторга о проведении двух конкурсов коррелируются с госпрограммой «Развитие авиационной промышленности на 2013–2025 гг.», утвержденной правительством 24 декабря 2012 г.

Согласно подпрограмме «Малая авиация» на первом этапе ее реализации (2013–2015 гг.) акцент ставится на двух задачах. Во-первых, на выполнении НИОКР по доработке существующих или разработке новых воздушных судов в соответствии с современными требованиями и с учетом эксплуатации в российских условиях. Во-вторых, на предоставление субсидий компаниям-производителям на сертификацию авиатехники для местных и региональных воздушных линий, а также на подготовку и сертификацию производства воздушных судов.

На втором этапе (2016–2025 гг.) предстоит решить задачи предоставления субсидий лизинговым компаниям с целью возмещения части затрат по кредитам на приобретение авиатехники размерностью до 20 кресел. На реализацию подпрограммы «Малая авиация» из федерального бюджета запланировано выделить 9,1 млрд руб.

Пока чиновники разбираются с проектами российского авиапрома, отечественные местные авиакомпании продолжают эксплуатировать советскую технику.

Несмотря на то, что за «анами» и «яками» прочно закрепился статус «морально устаревших», большинство местных авиакомпаний не спешит с ними расставаться. И если богатые и большие перевозчики выводят из своего парка советские машины, то рачительные и менее амбициозные — на них еще полетают.

По слова гендиректора авиакомпании «Сахалинские авиатрассы» Константина Сухоребрика, процесс обновления парка воздушных судов зависит от того, способен ли бюджет региона финансировать такую модернизацию. «САТ» с 2009 г. реализует программу по замене Ан-24 на самолеты канадского производства DHC-8-200/300. В авиакомпании констатируют, что дальнейшее продление эксплуатации самолетов Ан-24 практически невозможно, а срок до их списания ограничен. Если на начало 2012 г. в собственности «САТ» находилось четыре Ан-24РВ, то спустя год в реестре эксплуатанта осталась всего одна машина данного типа.

«Рынок региональных перевозок потребует срочной замены Ан-24 уже в ближайшие года три», — сообщил «Взлёту» генеральный директор авиакомпании «КАТЭКАВИА» Александр Зосимов. По его словам, ресурс парка самолетов красноярского перевозчика (девять Ан-24РВ, один Ан-26-100 и два Ту-134А-3) рассчитан еще на пять-семь лет.

По информации Росавиации, на начало текущего года в парке 17 авиакомпаний, имеющих сертификат на выполнение коммерческих авиаперевозок, оставалось 73 самолета Ан-24. Лидеры по их числу в своем парке — авиакомпания «ЮТэйр- Экспресс» (15 машин), «Полярные авиалинии» (11) и «КАТЭКАВИА» (9). Что касается пассажирских версий Ан-26, то, по данным ведомства, коммерческий парк таких воздушных судов в январе 2013 г. насчитывал 20 машин (46 % от всех Ан-26). Ан-26-100 и Ан-26Б-100 летали в девяти авиакомпаниях.

Родственная «САТ» по группе «Аэрофлот» авиакомпания «Владивосток Авиа» до недавнего времени использовала для местных перевозок реактивные Як-40. Свой последний рейс на Як-40 она совершила 25 декабря 2012 г. Кроме «Владивосток Авиа», от рейсов на них в прошлом году отказалось и Вологодское авиапредприятие. По данным Росавиации, на январь текущего года в реестр авиакомпаний, имеющих сертификат на коммерческие воздушные перевозки, было вписано 25 Як-40 и девять Як-40К (грузопассажирская версия). Но «яки» по-прежнему пользуются спросом в сегменте бизнес- перевозок, поэтому рискнем предположить, что сегодня на МВЛ из них реально работает всего около десятка машин.

Немного остается в строю и некогда весьма популярных на советских местных воздушных линиях строившихся в Польше Ан-28, а также выпускавшихся в Новосибирске уже в постсоветский период Ан-38. На начало 2013 г самолеты Ан-28 были в парке трех авиакомпаний. У «Петропавловск- Камчатского авиапредприятия» после катастрофы Ан-28 (RA-28715) 12 сентября 2012 г. осталась всего одна машина. Два самолета летают под флагом хабаровской авиакомпании «Восток», а четыре — «Мурманского авиапредприятия». Ан-38-100 к началу этого года в летном состоянии осталось и вовсе всего пара: самолет, принадлежащий хабаровскому «Востоку», осенью прошлого года отправился работать на Колыму, еще один летает в авиакомпании «АЛРОСА».

Кроме новых L-410UVP-E20 в нескольких российских авиакомпаниях по-прежнему работают более ранние чешские L-410UVP-E. На начало 2013 г. у трех коммерческих авиаперевозчиков насчитывалось десять таких самолетов: два вписаны в реестр «Камчатского авиапредприятия», по четыре во «2-м Архангельском объединенном авиаотряде» и «Полярных авиалиниях».

Как видно, самолеты для региональных и местных авиалиний отечественного производства по-прежнему остаются в строю. Да, год от года их число снижается. Но говорить о полном выводе их из эксплуатации пока не приходится.

На опыте камчатской авиакомпании хорошо прослеживается еще одна проблема, которая требует оперативного решения. Состояние большинства аэропортов местных воздушных авиалиний частично сдерживает обновление воздушного флота авиакомпаний. Так, самолеты L-410UVP-E20, поступившие на Камчатку в 2010 г., успели хорошо себя зарекомендовать, но некоторые новые опции современной «элки» (например, возможность выполнения инструментального захода на посадку) аэропорты МВЛ использовать в полной мере пока не готовы.

В качестве потенциального претендента на роль нового российского самолета для местных воздушных линий называется и разработанный НКФ «Техноавиа» учебный «Рысачок», способный перевозить десять пассажиров. В конце января 2013 г. разработчик и производитель приступили к сертификационным испытаниям машины

Сегодня в вопросе модернизации аэропортового хозяйства государство основной упор делает на объединение местных аэродромов и посадочных площадок в федеральные казенные предприятия. Основное преимущество создания ФКП заключается в искусственном занижении аэропортовых сборов и фокусном направлении финансовых потоков в наземную инфраструктуру МВЛ, что позволяет сдерживать цену на билеты и доводить местные аэропорты до современных требований к безопасности полетов.

К 2013 г. на территории России создано семь ФКП, включающих в общей сложности 55 аэропортов. По данным прошлого года, на их финансирование предусмотрено ежегодно выделять почти по 2,5 млрд руб.

Безусловно, процесс создания новых федеральных казенных предприятий на базе местных аэропортов продолжится. Подобные инициативы есть в республике Коми, в Туве, Карелии, Бурятии, Забайкалье, Иркутской и Мурманской областях. Но когда завершится национализация местной аэропортовой сети, предсказать сложно. Объекты наземной инфраструктуры воздушного транспорта в регионах за годы отсутствия государственного внимания имеют разные формы собственности, что снижает темпы их консолидации.

На пути возрождения МВЛ сделаны лишь первые робкие шаги. Безусловно, государство, наконец, занялось проблемами местных авиалиний, и это хорошо. Но настораживает одно: данный сегмент воздушного транспорта уже не первый год «накачивают» деньгами. А результат их траты оценивают в количестве самолетов, длине взлетно-посадочных полос и инновационном светосигнальном оборудовании. О реальной же эффективности и интеграции МВЛ в современную транспортную систему страны говорят крайне мало. Но данный вопрос уже сейчас необходимо ставить во главу угла. Иначе после окончания финансового стимулирования МВЛ государство рискует остаться с нерациональной системой внутреннего транспорта, что будет сродни выброшенным на ветер деньгам.

С расширенной версией статьи можно ознакомиться на интернет-сайте журнала «Взлёт»