Артём КОРЕНЯКО Андрей ФОМИН
В декабре 2013 г. исполняется ровно четверть века с тех пор, как в воздух поднялся крупнейший из когда-либо летавших в мире самолетов — легендарная антоновская Ан-225 «Мрия» («Мр1я» по-украински — «мечта»). Задумывавшийся в свое время как средство воздушной транспортировки к месту запуска орбитального корабля многоразового использования «Буран» Ан-225 не успел послужить в этом качестве, но в последнее десятилетие, после модернизации, успешно применяется «Авиалиниями Антонова» как уникальная транспортная машина, перевозящая по контрактам с зарубежными компаниями сверхгабаритные и особо тяжелые грузы массой до 250 тонн.
Выкатка Ан-225 на летные испытания, ноябрь 1988 г.
«Мрия» уходит в один из первых испытательных полетов. Гэстомель, весна 1989 г.
Ан-225 в испытательном полете, начало 1989 г.
В далеком уже 1976 г. вышло постановление советского правительства № 132-51 о создании советского «шаттла» — универсальной ракетно-космической транспортной системы, ставшей известной впоследствии под названием «Энергия-Буран». Для транспортировки на космодром Байконур с заводов-изготовителей в европейской части страны крупногабаритных компонентов ракеты-носителя «Энергия» и космического корабля «Буран» прорабатывалось несколько вариантов, в т. ч. автомобилями по новому шоссе, баржами по вновь прорываемому каналу, поездом по специальной железной дороге и самолетами. В итоге выбран был последний способ.
Разработку специального самолета для решения уникальных задач по воздушной транспортировке сверхгабаритных и сверхтяжелых грузов с заводов на Байконур, а также по возвращению на космодром совершившего посадку после орбитального полета на одном из аэродромов «Бурана» решено было поручить киевскому ОКБ O.K. Антонова. Однако задача эта оказалась едва ли не более сложной, чем создание самого «Бурана» и потребовала немало времени. А возить блоки «Энергии» и орбитальный корабль требовалось уже через несколько лет.
Предварительные проработки, выполненные в ОКБ O.K. Антонова, показали, что приспособить для этого в качестве временной меры доработанный Ан-22 «Антей» не удастся, а новый Ан-124 «Руслан» еще находился в стадии проектирования и постройки опытных образцов.
Поэтому было решено поддержать инициативу ОКБ В.М. Мясищева, которое предлагало в короткие сроки создать самолет-транспортировщик блоков УРКТС «Энергия-Буран» на базе стратегического бомбардировщика ЗМ разработки конца 50-х гг. Самолет, получивший название ЗМ-Т, а позднее в честь своего создателя В.М. Мясищева — ВМ-Т, совершил первый полет 29 апреля 1981 г. Два самолета ВМ-Т в 1982–1988 гг. выполнили 150 рейсов по перевозке компонентов ракеты-носителя «Энергия» диаметром до 8 м и планера корабля «Буран» (без вертикального оперения) с заводов-изготовителей на Байконур. Однако возможности применения ВМ-Т были ограничены как возрастом участвовавших в уникальных перевозках самолетов (они были выпущены за четверть века до описываемых событий), так и их грузоподъемностью — в частности, ВМ-Т не способен был возвращать «Буран» на космодром после космического полета, завершавшегося приземлением на другом аэродроме.
Поэтому еще в 1984 г., вскоре после выпуска первых Ан-124, ОКБ им. O.K. Антонова под руководством Генерального конструктора П.В. Балабуева приступило к проектированию на базе «Руслана» специального самолета для замены ВМ-Т. Фюзеляж Ан-124 удлинили на 7 м, заднюю рампу упразднили, вместо обычного оперения установили двухкилевое, в фюзеляже смонтировали оборудование для наддува воздухом грузов во время полета.
Центроплан массой 40 т увеличенного, по сравнению с Ан-124, размера был изготовлен на ТАПОиЧ и доставлен в декабре 1987 г. на «спине» специального транспортного самолета Ан-22 «Антей» из Ташкента в Киев. На нем установили два дополнительных двигателя Д-18Т и узлы крепления груза. Отъемные части крыла были заимствованы у Ан-124. Носовой грузолюк и возможность «приседания» при загрузке были сохранены. Количество двухколесных стоек на основных опорах шасси увеличилось с пяти до семи. Максимальная грузоподъемность самолета достигла 250 тонн.
Самолет получил обозначение Ан-225 (в ОКБ именовался как «изделие 402») и имя собственное «Мрия», что переводится с украинского как «мечта». Ему был присвоен временный бортовой номер CCCP-480182. Выкатка Ан-225 № 0101 из сборочного цеха киевского завода состоялась 30 ноября 1988 г., и уже 3 декабря он совершил первую пробежку по аэродрому. В первый полет «Мрию» поднял 21 декабря 1988 г экипаж во главе с Александром Галуненко.
В ходе испытаний 22 марта 1989 г. Ан-225 в одном полете за 3 ч 45 мин установил сразу 109 мировых авиационных рекордов. Среди них: скорость на замкнутом маршруте 2000 км с грузом 155 т — 815 км/ч, максимальная высота полета с грузом 155 т — 12 430 м, максимальная масса самолета на высоте 2000 м — 508,2 т.
За месяц до начала летных испытаний «Мрии», 15 ноября 1988 е, совершила свой первый (и ставший единственным) космический полет УРКТС «Энергия-Буран». Доставку блоков ракеты-носителя и орбитального корабля на космодром тогда еще пришлось выполнять на мясищевских ВМ-Т. Первый же полет Ан-225 с установленном на нем «Бураном» состоялся 13 мая 1989 г на Байконуре. Затем «Мрия» с советским космическим челноком на «спине» перелетела в Киев, потом в Москву и, наконец, в июне 1989 е, — на авиасалон в Ле-Бурже под Парижем. Сам самолет к этому времени получил новый бортовой номер CCCP-82060.
Установка орбитального корабля «Буран» на «спину» Ан-225. Байконур, май 1989 г.
К концу 1991 г. «Мрия» выполнила более 340 полетов, в т. ч. 32 — с кораблем «Буран», налетав 450 ч. К этому времени состоялись и первые грузовые рейсы. В мае 1990 г. Ан-225 перевез из Челябинска в Якутию трактор Т-800 массой более 100 т. Из-за прекращения программы «Энергия-Буран» АНТК им. О.К. Антонова намеревался приступить к регулярной коммерческой эксплуатации Ан-225 и поэтому начал работы по его сертификации. Однако рынок перевозок сверхбольших грузов тогда еще практически не существовал. В августе 1993 г «Мрию» показали публике на авиасалоне МАКС-93 в подмосковном Жуковском, а в апреле 1994-го, после очередного полета, она была поставлена на стоянку на аэродроме АНТК им. О.К. Антонова в Гостомеле под Киевом. Обстоятельства сложились так, что следующего полета пришлось ждать долгих 7 лет…
Постепенно с самолета стали снимать двигатели и другие агрегаты, требовавшиеся для эксплуатации «Русланов» авиакомпании «Авиалинии Антонова». После окончательного закрытия программы «Энергия-Буран» была прекращена и постройка второго экземпляра Ан-225 (№ 0102), заложенного вскоре после выпуска первой «Мрии».
Наконец, весной 2000 г. Генеральный конструктор АНТК им. О.КАнтонова Петр Балабуев вновь объявил о планах начать коммерческую эксплуатацию Ан-225. В августе 2000 г. началось восстановление самолета, а в конце декабря того же года в Авиарегистр МАК была подана заявка на сертификацию. Ульяновский завод «Авиастар», выпускавший Ан-124, поставил для «Мрии» некоторые недостающие компоненты. К ноябрю 2000 г. была завершена проверка планера и систем самолета, изготовлено, отремонтировано или приобретено большинство необходимых деталей и агрегатов, начался монтаж снятых в свое время двигателей. На самолет установили новую авионику: системы предупреждения столкновений в воздухе TCAS и предупреждения о сближении с землей GPWS, оборудование для полетов с сокращенными интервалами вертикального эшелонирования RVSM, радиостанции с частотным интервалом 8,33 кГц. На мотогондолах установили звукопоглощающие конструкции. Были усилены грузовой пол и передняя рампа. Финансирование работ по восстановлению и модернизации Ан-225 взяли на себя АНТК им. О.К. Антонова и ОАО «Мотор Сич» (изготовитель двигателей Д-18Т).
Восстановление и доработки Ан-225 завершились 8 апреля 2001 е, и на следующий день самолет выкатили из сборочного цеха. 7 мая 2001 е, впервые после семилетнего перерыва в полетах, Ан-225 с регистрационным номером UR-82060 снова поднялся в воздух. Управлял им экипаж Александра Галуненко. А уже 23 мая 2001 г Авиарегистр МАК выдал АНТК им. О.К. Антонов сертификат типа (ограниченной категории) на самолет Ан-225-100 за номером СГОК200-Ан-225. За неделю до этого был выписан и сертификат по шуму на местности СШ121-Ан-225 от 14 мая 2011 г Сообщалось, что общая стоимость модернизации составила 20 млн долл.
Согласно сертификату типа, самолет Ан-225-100 с шестью двигателями Д-18Т взлетной тягой по 23 430 кгс может эксплуатироваться с максимальной взлетной массой 640 тонн и перевозить моногрузы массой до 200 тонн. Максимальный запас топлива составляет 360 тонн. Полеты допускаются на скоростях до М=0,77 (820 км/ч) и на высотах до 11 600 м при базировании на аэродромах, расположенных на высоте до 1600 м над уровнем моря в диапазоне температур у земли от -30 до +40 °C. Максимальная дальность полета Ан-225 достигает 15 400 км, а с полной полезной нагрузкой — 4500 км. Грузы суммарной массой до 250 тонн размещаются через передний люк в кабине длиной 43, шириной 6,4 и высотой 4,4 м.
Проектный ресурс Ан-225, согласно сертификату типа, составляет 20 тыс. ч, 4000 полетов или 25 лет эксплуатации. На момент сертификации отработанные параметры ресурса составляли 6000 ч, 1000 полетов и 20 лет.
В состав экипажа «Мрии» входят командир воздушного судна, второй пилот, штурман, старший бортинженер, бортинженер по авиационному оборудованию, бортрадист и два бортоператора — всего 8 человек. Кроме того, в полете на борту допускается размещение еще 7 человек в кабине сменного экипажа и 20 — в кабине обслуживающего персонала.
Сегодня, после поступления в эксплуатацию крупнейших западных коммерческих авиалайнеров Airbus A380 и Boeing 747-8, «Мрия» по-прежнему остается самым крупным, самым тяжелым и самым грузоподъемным самолетом в мире.
Один из первых испытательных полетов «Мрии» с «Бураном», май 1989 г.
В июне 1989 г. Ан-225 с «Бураном» на «спине» принял участие в международном авиасалоне в Ле-Бурже
Фюзеляж недостроенного второго экземпляра Ан-225 (№ 0102) на территории ГП «Антонов». Киев, август 2011 г.
В 2013 г. Константин Лушаков, исполнительный директор авиакомпании «Авиалинии Антонова» — авиатранспортного подразделения ГП «Антонов», специализирующегося на международных грузовых авиаперевозках (в т. ч. на Ан-225), говорил, что в сумме за «плечами» «Мрии» пока лишь около 1000 полетов. Таким образом, сейчас «воздушный гигант», образно говоря, переживает подростковый период. В этом году, по состоянию на 1 ноября, Ан-225 выполнил 20 рейсов общей продолжительностью более 270 часов. За этот период самолет перевез около 2500 т грузов. По некоторым оценкам, потребность в супертоннажных воздушных перевозках составляет 20–25 рейсов в год.
«Как видно из статистики, доля Ан-225 «Мрия» на рынке не очень велика, однако этот самолет используется для доставки действительно уникальных грузов, для выполнения задач, которые не под силу не только другим самолетам, но и никаким другим видам транспорта, — сообщили «Взлёту» в пресс-службе ГП «Антонов». — При этом очень важна существующая связь между авиакомпанией и разработчиком самолета. Часто наши конструктора принимают участие в подготовке и организации перевозки, выполняют необходимые расчеты и разрабатывают дополнительное оборудование».
Ан-225 — неоднократный участник гуманитарных миссий. Так, в этом году самолет доставлял необходимые грузы в Самоа, в Японию, на Гаити, пострадавшие от стихийных бедствий. Еще одна такая перевозка была выполнена совсем недавно — в ноябре 2013 г. «Мрия» доставила трансформатор Siemens и сопутствующее оборудование из Загреба (Хорватия) в Себу (Филиппины). Эта доставка в кратчайший срок была необходима для возобновления работы на полную мощность местной электростанции San Lorenzo.
Поставленную задачу мог выполнить только Ан-225, ведь масса трансформатора составляла 136 т, а общая масса, с учетом специального распределителя, достигала 180 т. Для реализации этого проекта потребовалось применение специальной оснастки. Конструкторы ГП «Антонов» выполнили предварительное проектирование транспортировочной рамы, обеспечившей равномерное распределение нагрузки от трансформатора на грузовой пол самолета. Общий вес моногруза (трансформатора с рамой) составил 155 т. Посадка самолета в Себу потребовала предварительной проработки и согласования специальных процедур и действий экипажа с администрацией аэропорта и национальными авиационными властями. Перед вылетом самолета из Загреба на Филиппины обрушился тайфун «Хайян», эпицентр которого прошел через Себу. Однако власти успели возобновить работу аэропорта до запланированного прихода самолета, и Ан-225 успешно доставил груз к месту назначения.
Один из крайних специальных грузовых рейсов «Мрия» совершила 30 ноября из китайского Шицзячжуана в турецкий Самсун. На борту Ан-225 по два в ряд разместились четыре железнодорожных вагона (длина каждого около 20 м) общей массой 70 т. За процессом загрузки самолета наблюдали несколько десятков китайских журналистов, а ряд центральных телеканалов вел прямую трансляцию.
В пресс-службе ГП «Антонов» подчеркнули: «Поскольку Ан-225 «Мрия» построен на базе Ан-124 «Руслан», то техническое обслуживание и поддержка эксплуатации этих самолетов не отличаются друг от друга. Комплектующие основных самолетных систем взаимозаменяемы, что позволяет, в случае необходимости, поддерживать друг друга». Что касается будущего машины, то в настоящий момент проводятся работы по продлению самолету ресурса и срока службы до 20 тыс. летных часов и 45 лет эксплуатации. Таким образом, Ан-225 сможет летать, по крайней мере, до конца 2033 г.
Ан-225-100 в демонстрационном полете на авиасалоне «Авиасвит XXI», проходившем в конце сентября — начале октября 2012 г. в Гостомеле
Одновременно с юбилеем Ан-225 в декабре этого года очередную годовщину с даты первого полета отмечает самый большой в мире серийный транспортный самолет Ан-124. Наш журнал не единожды поднимал тему эксплуатации и перспектив «Руслана» (см. «Взлёт» № 12/2007, с. 26–33, № 9/2012, с. 6, № 12/2012, с. 8–15). Спустя год после крайней публикации можно констатировать: реального прорыва в вопросе восстановления производства самолетов семейства Ан-124 пока не последовало.
Основной лоббист проекта со стороны коммерческих эксплуатантов, группа компаний «Волга-Днепр», эксплуатирующая наиболее передовой парк «Русланов» (внедрены практически все предусмотренные усовершенствования) в 2013 г. закончила работу над очередным главным изменением в конструкцию машины, сертифицировав радиолокатор с функцией сдвига ветра, который первоначально установили на борт RA-82079. В августе главный конструктор Ан-124 и Ан-225, а ныне технический директор ГрК «Волга-Днепр» Виктор Толмачёв говорил «Взлёту», что в течение двух лет будут доработаны остальные девять «грузовиков» авиакомпании. По его словам, с работой над новыми изменениями возникают трудности: «У Ан-124 наступил момент, когда его надо переделать полностью. Вся та техническая идеология, которая закладывалась в «Руслан» в 60-70-е гг. прошлого века себя морально исчерпывает. За три десятилетия подходы в авиации изменились настолько, что машина перестает вписываться в существующую реальность».
Напомним, авиакомпания заявляла о готовности приобрести 40 новых самолетов, если будет возобновлено их серийное производство, причем с техническими характеристиками, близкими к варианту Ан-124-300. Однако ГП «Антонов» предлагает для возобновления производства проект Ан-124-200, по ряду характеристик уступающий предложению компании «Волга-Днепр». Свое веское слово должно сказать Минобороны. Президент ОАК Михаил Погосян в ходе МАКС-2013 говорил журналистам, что сроки и требования к производству новых самолетов Ан-124 пока военным ведомством не определены, и «мы вместе с нашими украинскими партнерами формируем предложения, которые предлагают заказчику разные варианты развития этой программы».
Летом 2013 г. стало известно, что между российским Минобороны и ОАО «Ил» (предприятие ОАК) может быть заключен госконтракт на разработку технического проекта тяжелого дальнего военно-транспортного самолета. Осенью в интервью газете «Ведомости» генеральный директор — генеральный конструктор ОАО «Ил» Виктор Ливанов говорил: «Контракта у нас еще нет. Мы разбили программу на несколько этапов. Сначала будет эскизно-техническое проектирование, потом разработка. Мы предполагаем, что будет достаточно высокая степень преемственности от 476-й машины. Я думаю, через 3–3,5 года мы закончим работы по «Русланам».
По его словам, Минобороны приняло решение сначала модернизировать машину таким образом, чтобы она могла летать не только по России, но и на международных линиях. После того как работы по существующему парку будут закончены, военные будут принимать решение, нужно ли строить новые самолеты или нет. Сейчас между «Авиастаром» и Минобороны заключен контракт на восстановление летной годности и модернизацию парка «Русланов» (четырех в 2013 г. и двух — в 2014 г.). 27 ноября пресс-служба ульяновского авиазавода сообщила, что завершены работы на очередном самолете. Программа ремонта включает в себя доработки по бюллетеням, модернизацию отдельных элементов воздушного судна с целью поддержания и улучшения технических характеристик, повышения надежности и увеличения сроков эксплуатации самолета. На «Руслане» выполнены масштабные работы по усилению кабин основного и сменного экипажа, обслуживающего персонала. Ресурс самолета продлен до 27 лет.
Погрузка железнодорожных вагонов в Ан-225 во время одной из недавних его специальных транспортных миссий в Китае, ноябрь 2013 г.
В конце ноября Анатолий Карпов, гендиректор авиакомпании «Полёт», планировавшей заказать 15 новых «Русланов», в интервью «Интерфакс-АВН» отметил, что по его информации уже принято решение о возобновлении в Ульяновске производства самолетов Ан-124: «Создана рабочая группа по финансированию, и с 2016 г. планируется восстанавливать производство. Планируется, что завод будет изготавливать две-три машины в год».
Отметим, с недавнего времени российские КБ могут официально получить право разработчика на самолет иностранного производства — соответствующая поправка принята в АП-21. Впрочем, говорить о том, что теперь ГП «Антонов» будет отстранено от работ по перспективному «Руслану», преждевременно. Очередная итерация политической нестабильности на Украине, возникшая из-за несостоявшегося подписания договора об ассоциации с Евросоюзом, сделала Ан-124 заложником отношений соседних государств. 4 декабря этого года пресс-служба вице-премьер-министра Украины Юрия Бойко распространила сообщение о посещении украинской и российской правительственными делегациями ГП «Антонов». В нем в частности отмечается, что стороны обсудили «возобновление серийного производства модернизированного транспортного самолета Ан-124-100 «Руслан» — Ан-124-200 — для нужд оборонно-промышленных комплексов Украины и России».
В условиях, когда чаша весов склоняется к выбору варианта украинского предприятия Ан-124-200, группа компаний «Волга-Днепр» летом этого года объявила собственный конкурс, в рамках которого заинтересованные российские и зарубежные компании (например, Boeing) собираются представить свои проекты модернизации Ан-124-100 с обеспечением сертификации в EASA и FAA. Сбор технических и коммерческих предложений продолжится до конца 2013 г., а в начале следующего года должен быть объявлен победитель конкурса.
За первые 25 лет, по состоянию на начало декабря 2013 г., на Ан-225 выполнено пока только 1015 полетов с суммарным налетом 3822 ч, из них 3151 ч — в течение 12 лет после модернизации 2001 г.
Отметим, что периодически возникают разговоры о достройке второго экземпляра «Мрии». В разное время среди потенциальных заказчиков назывались российское Минобороны, сами «Авиалинии Антонова», а на заре коммерческого использования Ан-225 — и авиакомпания «Волга-Днепр». На базе «Мрии» то ли шутя, то ли всерьез обсуждалась возможность разработки пассажирской версии, а также ее использования в интересах политического руководства Украины. Наиболее технически интересным проектом, для которого могли бы построить новые «Мрии», была история с Многоразовой авиационно-космической системой МАКС (подробнее об этом — см. «Взлёт» № 7/2007, с. 36–43).
Сегодня на украинском предприятии для постройки второго экземпляра Ан-225 есть фюзеляж и центроплан с крылом, также имеется половина хвостового оперения.
Но необходимо закупить недостающие агрегаты, в т. ч. двигатели и системы для оборудования самолета. «Приступить к этой работе возможно в случае, если будет заказчик и соответствующая предоплата, необходимая для закупки материалов и комплектующих, — сказали «Взлёту» на ГП «Антонов». — Соответствующие переговоры ведутся, но окончательная договоренность пока не достигнута. Стоимость постройки второго экземпляра Ан-225 оценивается в 445 млн долл., а срок выполнения работ — в 2–3 года».
По оценкам украинского предприятия, на данный момент одного существующего Ан-225 вполне достаточно для работы на рынке специальных авиационных перевозок.