Взлёт, 2013 № 12

Крылья «Страны огней». Авиаперевозки по-азербайджански

Артём КОРЕНЯКО

Флагман гражданской авиации Азербайджана — широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет Airbus А340-500. В этом году авиакомпания AZAL получила два таких лайнера

Наш журнал продолжает серию публикаций о гражданской авиации стран постсоветского пространства. Материалом об Азербайджанской Республике мы начинаем обзор истории и современного состояния воздушного транспорта республик Закавказья. В 2013 г. гражданская авиация «страны огней», как часто называют Азербайджан из-за залегающих близко к поверхности на его территории месторождений нефти и газа, празднует свое 75-летие. Авиаперевозки здесь всегда пользовались повышенным вниманием государства. В советское время в Азербайджане была сосредоточена первоклассная авиатехника. С момента обретения независимости в 1991 г. государство вполне успешно перевело авиатранспорт на рыночные рельсы. Сегодня в Азербайджане летают современные воздушные суда, модернизирована аэропортовая инфраструктура и система управления воздушным движением, начато планомерное завоевание внешних рынков.

Азербайджанская Республика расположена в восточной части Закавказья на площади 86,6 тыс. км², что вполне сопоставимо, например, с территорией Тверской области. Население страны, по данным на начало 2013 г., составляло около 9,4 млн чел. На севере государство соседствует с Россией (длина государственной границы 390 км), на северо-западе — с Грузией (480 км), на западе — с Арменией (1007 км), на юге — с Ираном (765 км). На южном направлении Нахичеванская Автономная республика, эксклав Азербайджанской Республики, отделенной от нее территорией Армении, граничит с Турцией (15 км). На востоке страну на протяжении 456 км омывают воды Каспийского моря, на противоположном берегу которого расположились Казахстан и Туркмения. Именно значительные углеводородные запасы Каспия и омываемого им Апшеронского полуострова позволяют Азербайджану инвестировать значительные средства в собственное развитие.

Еще одна возможность для развития страны кроется в ее удобном географическом положении. Территория современного Азербайджана находилась в зоне влияния Великого шелкового пути — караванной дороги, связывающей Восточную Азию со Средиземноморьем в древности и средние века. В 90-х гг. прошлого века республика стала одним из инициаторов воссоздания древнего торгового пути в виде международного транспортного коридора Европа- Кавказ-Азия TRACECA (Transport Corridor Europe Caucasus Asia). Тогда более десятка стран региона договорились о создании при поддержке международных финансовых институтов «нового шелкового пути XXI века» между Европой и Азией, минуя Россию. Вместе с тем, уже совместно с нашей страной официальный Баку пытается развивать еще один международный транспортный коридор «Север-Юг», чья основная «изюминка» заключается в организации сквозного железнодорожного сообщения из Европы через Россию, Азербайджан и Иран в Индию и страны Юго-Восточной Азии. Из-за того, что обе транснациональные артерии проходят через Азербайджан, республика занимается созданием крупных транспортных и инфраструктурных проектов, имеющих особое значение для евразийской логистики. Среди них строительство стокилометровой железной дороги Баку-Тбилиси-Карс, которая позволит соединить сети трансъевропейских и трансазиатских железных дорог. Ее открытие запланировано на конец 2014 г. Также в ближайшем будущем поэтапно в строй будет запущен новый Бакинский международный морской порт. На церемонии закладки комплекса осенью 2010 г. президент Азербайджанской Республики Ильхам Алиев отметил: «В Азербайджане создается мощная транспортная инфраструктура!». Далеко не в последнюю очередь это касается и воздушного транспорта. По словам Зии Мамедова, министра транспорта Азербайджана, к 2012 г. в развитие национальной гражданской авиации было инвестировано 956,3 млн манатов (примерно 1,2 млрд долл.).

Официальная история гласит, что впервые в азербайджанском небе самолет появился более века назад. Первопроходцем стал французский биплан «Фарман-4», который 20 октября 1910 г. под управлением Сергея Уточкина, одного из первых русских авиаторов и летчиков-испытателей, приземлился в Баку. Следующее упоминание об авиации датируется 1922 г., когда летчики провели с самолета исследование дна Каспийского моря, чем было положено начало авиаразведке месторождений нефтеносных участков. В начале 20-х гг. прошлого столетия через Баку был совершен целый ряд рекордных и агитационных перелетов. Тогда же азербайджанское отделение «Добролёта» организовало постоянную воздушную связь с уездными центрами Азербайджанской ССР.

Официальный статус в регионе гражданская авиация обрела в 1923 г., когда местная общественность, включая ряд азербайджанских предприятий народного хозяйства, выступила за создание собственной авиации на Кавказе и организовало акционерное общество «Закавиа». Предприятие получило три самолета «Юнкере-13». Вскоре в него в целях концентрации финансовых средств влилось азербайджанское отделение «Добролёта». Не веря в жизнеспособность «Закавиа», Реввоенсовет Кавказской Краснознаменной Красной Армии 9 августа 1924 г. ликвидировал это общество как убыточное, а имеющиеся у него самолеты «Юнкерс-13» и всё имущество передал в 47-й авиаотряд ВВС. Впрочем, 2 марта 1925 г. уже по требованию Реввоенсовета СССР самолеты вернулись во вновь заработавшее «Закавиа» для их эксплуатации на коммерческих началах. В то время основные перелеты предприятие совершало на регулярной линии между Тифлисом (сейчас Тбилиси) и Баку. Однако, не имея прочной базы, «Закавиа», просуществовав около двух лет, слилось с обществом «Укрвоздухпуть». В нем создали отдел воздушных сообщений по Кавказу.

В 20-х гг. на территории Азербайджана заработали аэродромы в Баку, Гяндже, Евлахе и Шеки. Регулярные полеты из Баку в Москву упоминаются с 30-х гг. Тогда же построен первый аэропорт азербайджанской столицы, здесь появился отряд санитарной авиации. Заработала и международная линия Баку-Тегеран.

2 июня 1938 г. в Азербайджане создали первую авиационную группу. Именно эта дата в 2006 г. президентским указом была объявлена Днем гражданской авиации страны.

Из двух десятков Ту-134, полученных Азербайджанским УГА в 70-е гг., несколько продолжали летать и после обретения республикой независимости

Учитывая перспективы роста авиаперевозок, после Великой Отечественной войны аэропорт в Баку практически сразу реконструировали. В Азербайджанской ССР начала набирать обороты сельскохозяйственная авиация. С конца войны и вплоть до второй половины 60-х гг. парк воздушных судов Азербайджана в основном состоял из самолетов Ли-2 различных модификаций. Всего в общей сложности за эти годы через руки местных авиаторов прошло более двух десятков этих машин. Три из них были выведены из авиапарка только в 1967 г. Также практически сразу после войны здесь начали эксплуатировать Ил-12. В Азербайджане летало полтора десятка самолетов этого типа. Последний из них списали в 1960 г. Заменой им стали 15 более современных Ил-14, поступившие в закавказскую республику в 1956–1959 гг. Последний из них прекратил здесь работу в 1975 г.

В 1959 г в Азербайджанское управление ГВФ поступила первая четверка турбовинтовых Ил-18. Всего в нем работало порядка трех десятков таких машин. Четыре из них летало в республике до 1979 г.

В 1967–1970 гг. азербайджанцы получили четыре Ан-24Б. Однако пара из них практически сразу после поступления в 1967 г. была передана в Астраханский объединенный авиаотряд. Два других задержались дольше — одна из машин летала в Азербайджане до 1979 г.

С 1972 г. в Азербайджанскую ССР стали поступать Як-40. Всего местные авиаторы получили чуть более 30 машин. Позже добрый десяток из них летал в независимом Азербайджане. Последний из них с регистрационным номером 4K-87257 был замечен в небе «страны огней» в начале 2000-х гг. С приходом Як-40 в истории азербайджанского авиатранспорта стартовал новый этап — в Гяндже, Евлахе, Нафталане, Нахичевани, Закатале, Ленкорани, Агдаме, Акстафе и Шеки были построены аэропорты, оборудованные взлетно-посадочными полосами с искусственным покрытием. Более десятка районов республики были теперь связаны авиасообщением с Баку. В 1980 г. столичный аэропорт обслужил 1,23 млн пасс. С ростом пассажиропотока потребовался новый и современный терминал, и в 1981 г. началось его строительство, однако в советское время оно так и не было закончено.

В 90-е гг. под флагом AZAL еще эксплуатировались Ту-154Б-1, прибывшие в Азербайджан во второй половине 70-х. Показанный на снимке самолет был поставлен на хранение в 1997 г. и утилизирован в 2000-м

Местная гражданская авиация одной из первых в Советском Союзе стала обновлять свой авиапарк за счет самолетов Ту-134 и Ту-154. Азербайджанское УГА получило по 21 машине каждого типа. Ту-134 начали поступать сюда с 1971 г. Добрая половина из них была выведена к 1985 г. и впоследствии эксплуатировалась в различных авиакомпаниях стран СНГ. Другая часть работала в современном Азербайджане.

К эксплуатации пары своих первых Ту-154Б азербайджанские авиаторы приступили в 1976 г. Впоследствии полученные Ту-154 летали как в независимом Азербайджане, так и в других странах постсоветского пространства. На сегодня все они уже списаны.

В 1984–1985 гг. Азербайджанское УГА получило в свое распоряжение четыре грузовых Ан-26Б. Еще в начале 2000-х гг. они летали в Азербайджане.

Помимо пассажирских самолетов в республике использовалось внушительное количество сельскохозяйственных Ан-2 и вертолетов разных типов, в т. ч. полтора десятка Ми-8 различных модификаций.

Успехи в развитии воздушного транспорта в регионе ставят в заслугу Гейдару Алиеву, в 1969–1982 гг. — первому секретарю ЦК Компартии закавказской республики. 14 лет правления Алиева называют временем расцвета Азербайджанской ССР. Например, в те годы средняя зарплата в республике была одна из самых высоких в СССР, появилось много новых заводов и фабрик. Самолет стал самым популярным видом транспорта — быстрым, комфортным и общедоступным.

В конце 1982 г. Гейдар Алиев становится членом Политбюро ЦК КПСС и первым заместителем председателя Совета Министров СССР, теперь он — один из руководителей Советского Союза. На новом посту Алиев, в частности, курирует транспорт. В 1987 г. Гейдар Алиев ушел в отставку, в Азербайджан он возвращается только спустя три года.

В период 1981–1985 гг., несмотря на нарастающие трудности в экономике страны и гражданской авиации Советского Союза в частности, Азербайджанское УГА еще находится в числе лучших. Но уже в 1986–1990 гг. азербайджанские авиаторы не выполняют госзаказ на авиаперевозки. В период распада СССР в Баку создается авиакомпания «Азалтранс», а Азербайжанское УГА превращается в авиакомпанию «Азербайджанские авиалинии» (AZAL), в настоящее время она входит в состав ЗАО «Азербайджан Хава Йоллары».

Управление переводится на арендные отношения. Из аэропорта Баку можно улететь в полсотни городов Союза. По итогам 1991 г. воздушный транспорт республики перевозит 2,012 млн чел. (падение к 1990 г на 7,5 %).

Первая «иномарка» в парке AZAL — Boeing 727–200 выпуска 1968 г. — появилась в Азербайджане в 1993 г. Три таких «боинга» проработали в республике до 1998 г.

18 октября 1991 г. в Азербайджане приняли конституционный акт «О государственной независимости Азербайджанской Республики», которым были заложены основы государственного, политического и экономического устройства свободной страны. В то время на фоне экономических трудностей республика на рубеже 1991–1992 гг. была вовлечена в вооруженный конфликт в Нагорном Карабахе и прилегающих районах. Только в мае 1994 г при посредничестве ряда государств СНГ Азербайджан, Армения и непризнанная Нагорно-Карабахская Республика подписали соглашение о прекращении огня.

Практически параллельно с этим на фоне военных неудач и некомпетентности националистического правительства в Азербайджанской Республике наступил кризис власти. Летом 1993 г. в Гяндже против второго президента Азербайджана, лидера Народного фронта Абульфаза Эльчибея вспыхнул мятеж, возглавляемый полковником Суретом Гусейновым. Чтобы избежать гражданской войны Эльчибей пригласил в Баку Гейдара Алиева, который вернулся в Азербайджан только в 1990 г. Он уехал в свой родной город Нахичевань, где с сентября 1991 г. по июнь 1993 г. работал на посту председателя Али Меджлиса (парламента) Нахичеванской Автономной Республики. В конце концов, 3 октября 1993 г., набрав 98,8 % голосов, Гейдар Алиев с лозунгом «Я дам вам то, что вы хотите» побеждает на президентских выборах. Теперь он вновь единолично руководит Азербайджаном.

В 1994 г. предпринимаются первые реальные шаги по выводу Азербайджанской Республики из экономического кризиса. Важнейшим из них стало принципиальное решение о приходе иностранного капитала в нефтегазовый сектор. В 1991–1995 гг. на фоне истощения разработанных месторождений, отсутствия средств на модернизацию оборудования, а также фазы низких мировых цен на «черное золото» в закавказской республике шел общий экономический кризис. К 1995 г. ВВП страны падает до нескольких процентов к уровню 1990–1991 гг. Перевозки пассажиров национальным воздушным транспортом сокращаются: если в 1991 г. они составляли 2,012 млн чел., то в 1995 г. — всего 1,131 млн чел.

Один из четырех грузовых Boeing 707–300 выпуска 1966–1967 гг., работавших в «Азербайджанских авиалиниях» в середине 90-х

К середине 90-х гг. гражданская авиация Азербайджана оказывается в тяжелом положении: разрушены кооперационные связи, прекращены поставки техники, идет процесс старения самолетов, из авиации уходят опытные работники, а подготовку новых специалистов вести негде.

«Состояние воздушных судов было неплохим, и на протяжении нескольких лет мы фактически дорабатывали ресурс этой техники, — говорил в 2005 г. Джахангир Аскеров, гендиректор госконцерна AZAL. — Я благодарен этому наследству, которое стало для нас ценным начальным капиталом. Именно на самолетах Ту-154, Ту-134 мы смогли начать свое восхождение к нынешним достижениям».

С 1991 г. Азербайджанская Республика — член Межгосударственного Авиационного Комитета (МАК). В следующем году страна стала полноправным членом Международной организации гражданской авиации (ICAO). Тогда же был официально зарегистрирован национальный перевозчик «Азербайджанские авиалинии». Регулятором отрасли и одновременно поставщиком услуг становится государственный концерн «Азербайджан Хава Йоллары», как наделенный полномочиями лицензирования игроков отрасли, так и аккумулировавший в себе бизнес авиаперевозок, аэропортовую сеть страны, предприятия по аэронавигации, топливообеспечению и т. д.

Постановлением Кабмина Азербайджана от 15 июня 1992 г. в целях создания необходимых условий для подготовки, повышения квалификации и переподготовки авиационных кадров учебно-тренировочный центр Госконцерна «Азербайджан Хава Йоллары» был преобразован в Национальную академию авиации (НАА).

Несмотря на экономические катаклизмы, переживаемые Азербайджаном в тот период, в стране появляются первые «иномарки». В 1993 г. сюда пришла пара Boeing 727–200 (4K-AZ1, ранее — 4К-4201, и 4K-AZ2) выпуска 1968 г. Еще одна машина этого типа выпуска 1971 г. с регистрационным номером 4^AZ8 (позже 4K-AZ42) появилась у «Азербайджанских авиалиний» в 1997 г. Эти «Боинги» проработали в Азербайджане до осени 1998 г.

В 1994 г. в Азербайджанской Республике появляется главный нормативный акт, регулирующий авиаперевозки — Воздушный кодекс. Любопытно, что в принятом документе отсутствовало положение о том, что воздушные суда могут находиться в частной собственности у граждан либо индивидуальных предпринимателей. В том же году в Азербайджане начинают работать две авиакомпании, оставившие заметный след в истории его воздушного транспорта.

Одна из самых крупных холдинговых компаний в Азербайджане, 1шрго1ех Gro^, появившаяся в 1991 г. и занимавшаяся гостиничным и туристическим бизнесом, а также продажей автомобилей, создала авиакомпанию Imair. В парке перевозчика летало четыре Ту-154 и один Ту-134. Все они были приобретены за пределами страны, летали в Москву, Екатеринбург, Сургут и ряд государств СНГ. В конце 2009 г. на фоне мирового кризиса перевозчику пришлось прекратить операционную деятельность.

Авиакомпания Turan Air была создана в 1994 г. как азербайджано-британское совместное предприятие. В общей сложности в парке числилось около десятка самолетов Ту-154, ранее летавших в авиакомпаниях Польши, Латвии и Венгрии. Три Ту-154М были получены из «Азербайджанских авиалиний», которые в свою очередь приобрели их в России в первые годы независимости закавказской республики. Turan Air также специализировалась на рейсах по странам СНГ, совершала полеты в Екатеринбург, Сургут, Новосибирск и Казань. С сентября 2013 г перевозчик, с некоторого времени входивший в Silk Way Holding, прекратил работу

Авиакомпания Turan Air еще совсем недавно продолжала эксплуатацию трех Ту-154М, летая на них в города России и ряда стран СНГ, но в сентябре этого года прекратила свою операционную деятельность

До конца 2009 г. на Ту-154М в Азербайджане летала и авиакомпания Imair. Самолет, показанный на снимке, сделанном в мае 2007 г. в московском Домодедово, был приобретен в 2001 г. в Китае и после прекращения работы перевозчика поставлен на хранение, а затем утилизирован

В 1995–1997 гг. в Азербайджанской Республике начинается макроэкономическая стабилизация. За счет реформ в финансовой, бюджетной сфере, прихода в страну иностранных инвесторов и либерализации внешней торговли ситуация стабилизировалась и падение было остановлено. В это время объемы воздушных перевозок национальной гражданской авиации остаются практически на одном уровне: в 1996 г. — 1,251 млн пасс. (рост на 10,6 % к 1995 г.), в 1997 г. — 1,122 млн пасс. (падение на 10,3 % к 1996 е).

Из-за отсутствия с советских времен в Азербайджане больших грузовых самолетов здесь начинают «прописываться» Ан-12 (первая машина появилась тут в 1995 г.) и Ил-76 (в 1997 е). В 1994–1996 гг. в республику поступают четыре грузовых Boeing 707–300 выпуска 1966–1967 гг. (4K-AZ3, 4K-AZ4, 4K-BEK, 4К-401, последний разбился под Баку 30 ноября 1995 г.).

В 1997–1998 гг. в «стране огней» эксплуатируется уникальный самолет Conroy Skymonster CL-44-0 ^иррЦ, построенный в 1969 г. в единственном экземпляре на базе канадского транспортного Canadair CL-44 для перевозки крупногабаритных грузов. Сначала он летал под флагом национального перевозчика, а затем в недолго просуществовавшей авиакомпании Baku Egress.

В конце 1996 г. Гейдар Алиев принимает решение об инвестировании в гражданскую авиацию 200 млн долл. «Тогда это составляло около 50 % годового бюджета республики, — вспоминает Джахангир Аскеров. — Такой шаг был продиктован особым отношением общенационального лидера к важнейшей отрасли народного хозяйства. Он говорил тогда, что сухопутные дороги и железнодорожные коммуникации можно заблокировать, а гражданская авиация — это тот вид транспорта, который объединяет континенты. Гейдара Алиева во всех смыслах называют архитектором гражданской авиации Азербайджана. Он лично выбрал проект нового международного аэропорта Баку, который сегодня гордо носит его имя». Международный аэровокзальный комплекс в азербайджанской столице, который планировалось построить в 1984–1988 гг., был открыт 2 октября 1999 г.

По словам Д. Аскерова, в ситуации экономического кризиса финансовые вливания принесли гражданской авиации Азербайджана, помимо отвечающего самым высоким требованиям международных стандартов нового пассажирского терминала, два новых самолета Boeing 757 и реконструкцию системы управления воздушным движением. В сторону резкого увеличения была пересмотрена заработная плата летчиков и обслуживающего персонала.

В конце XX века руководство страны старается приблизить работу воздушного транспорта к мировым стандартам. 14 марта 1997 г национальный перевозчик становится членом Международной ассоциации воздушного транспорта IATA. «Азербайджан как независимое государство еще молод и, несомненно, что гражданская авиация Азербайджана нуждается в помощи и советах международной организации», — говорил в 1999 г. на встрече с руководителями IATA Гейдар Алиев. Год спустя при разборе ошибок, допущенных госконцерном «Азербайджан Хава Йоллары» в обслуживании иностранных компаний, он в частности отметил: «Все, что имеется в старой системе — не отвечающее международному опыту — должно быть ликвидировано. Работа нашего аэропорта должна быть построена на основе международного опыта, международных норм. Там не может каждый себе, как говорится, быть удельным князьком. Ни Министерство внутренних дел, ни пограничные войска, ни Министерство национальной безопасности, ни Государственный таможенный комитет, ни AZAL — этого не может быть». В ноябре 2002 г. Азербайджан стал членом Европейской конференции гражданской авиации (ЕСАС).

В 1998–2000 гг. на фоне мирового нефтяного кризиса (с октября 1997 г. до середины марта 1998 г. цены на нефть упали на 40 %), больно ударившего по экономике Азербайджана, воздушные перевозки вновь демонстрируют падение.

По итогам 1998 г. в стране перевезено 833 тыс. пасс. (падение на 25,8 % к 1997 г.), в 1999 г.- 697 тыс. чел. (минимальное количество пассажиров за всю историю). Тем не менее, ВВП Азербайджана продолжает увеличиваться: в 1998 г. он уже достигает 50 % к уровню 1990 г. — страна перешла в фазу экономического роста.

9 октября 2000 г. в истории воздушного транспорта закавказской республики происходит знаменательное событие: в бакинском аэропорту приземляется первый новый Boeing 757–200 (VP-BBR, серийный № 29305/894) с собственным именем «Карабах». В декабре сюда же прилетает второй такой самолет — «Нахичевань» (VP-BBS, № 30834/947). Любопытно, что национальную регистрацию, 4K-AZ11 и 4K-AZ12 соответственно, они получили только в конце 2012 г.

В XXI век гражданская авиация «страны огней» вступает с новыми амбициями. Она стремительно компенсирует былой застой и восстанавливает утраченные позиции. Оптимизма добавляет открытие летом 1999 г., в начале второго президентского срока Гейдара Алиева, на шельфе Каспия одного из крупнейших в мире углеводородных месторождений Шах-Дениз. Его последующее освоение позволило Азербайджану заметно увеличить доходы. Экспорт природного газа отсюда в 2010 г. был начат даже в Россию.

12 декабря 2003 г «архитектор гражданской авиации Азербайджана» скончался. За пару месяцев до этого по государственному телевидению Азербайджана было зачитано обращение Гейдара Алиева к народу, в котором он заявил, что снимает свою кандидатуру в пользу сына, одного из руководителей Государственной нефтяной компании Азербайджана SOCAR. 15 октября в стране прошли очередные президентские выборы, победу на которых, набрав 79,46 % голосов, одержал Ильхам Алиев.

«Во всех направлениях экономики, в т. ч. в дорожно-транспортном комплексе и его составных структурах были достигнуты высокие результаты по всем основным показателям, — оценивает десятилетнее правление Гейдара Алиева министр транспорта Азербайджана Зия Мамедов. — За рассматриваемый период были реализованы необходимые мероприятия для надежной организации работы транспорта и достигнуто своевременное и качественное внедрение инфраструктурных проектов». Первые 10 лет независимости Азербайджана характеризовались построением работы транспортного сектора, сохранением существующей инфраструктуры и транспортного парка. Последующий этап (с 2003 г.) Зия Мамедов называет периодом коренных преобразований, ускоренного развития и возрождения транспортного сектора. По итогам 2003 г. гражданская авиация Азербайджана перевезла 867 тыс. пасс, (рост на 23,7 % к 2000 г.).

Тот же Boeing 757–200, что и слева вверху, но уже в новой ливрее AZAL. Домодедово, январь 2011 г.

Первые новые «иномарки» в Азербайджане появились в 2000 г., когда в республику с завода-изготовителя прибыли два Boeing 757–200. Находясь в лизинге, до прошлого года они были зарегистрированы на Бермудах, но теперь переведены в азербайджанский реестр. На снимке 2005 г. один из этих двух лайнеров несет еще старую окраску AZAL

Два других Boeing 757–200, взятых в лизинг в 2003–2004 гг., вплоть до прошлого года не окрашивались в ливрею AZAL, неся на своем борту только логотипы и название перевозчика. Снимок сделан в октябре 2010 г. в Домодедово

Приход к власти Ильхама Алиева совпадает с прекрасной конъюнктурой мирового рынка углеводородов — цены на нефть зашкаливают. К 2005 г. ВВП Азербайджана достигает уровня 1990 г. и растет далее двухзначными темпами. Даже в условиях продолжающегося мирового кризиса республика не только не демонстрирует отрицательную динамику, как это произошло во многих странах мира, но и сохраняет тенденцию экономического роста. По данным Государственного комитета статистики Азербайджанской Республики, внутренний валовой продукт по итогам 2012 г. составляет 68,7 млрд долл. (7,5 тыс. долл. на душу населения), что больше уровня 2005 г. примерно в 5 раз.

Новый президент продолжает курс на модернизацию гражданской авиации. На смену Воздушному кодексу 1994 г. в 2005-м приходит закон Азербайджанской Республики «Об авиации», регулирующий использование воздушного пространства страны и определяющий принципы деятельности отрасли. С целью обеспечения рационального управления воздушным транспортом функции государственного управления и регулирования отделяют от коммерческой деятельности. Президентским указом от 29 декабря 2006 г. создается Государственная администрация гражданской авиации. Сегодня она участвует в формировании госполитики в сфере авиатранспорта и ее реализации, осуществляет контроль над безопасностью полетов, формирует на конкурентной основе рынок авиаперевозок. Правда о наличии конкуренции пока говорить вряд ли приходится.

В 2008 г. госконцерн «Азербайджан Хава Йоллары» в ходе приватизации сменил форму собственности, став закрытым акционерным обществом со стопроцентным участием государства. Однако ряд наиболее лакомых активов из него достался Silk Way Elding, который, по данным независимых азербайджанских СМИ, подконтролен младшей дочери президента Арзу Алиевой и жене президента ЗАО «Азербайджан Хава Йоллары» Зарифе Гамзаевой. Сегодня SW Holding включает в себя более двух десятков компаний, в основном работающих в сфере авиационного бизнеса. Среди них две грузовых авиакомпании, бизнес-перевозчик, грузовой терминал и оператор «дьюти фри» в бакинском аэропорту, предприятие бортового питания, провайдер услуг по техническому обслуживанию и ремонту, а также девелоперская компания, построившая ряд объектов наземной инфраструктуры гражданской авиации Азербайджана за бюджетные средства. В SW Holding пассажирской авиакомпании уже нет. Да и та, что была, на одних и тех же направлениях с национальным перевозчиком не пересекалась. Представитель холдинга сообщил «Взлёту», что «Шелковый путь» — не конкурент ЗАО «Азербайджан Хава Йоллары» и аффилирован с ним. Конечно, рынок воздушных перевозок в «стране огней» очень мал. Но в подписанной Азербайджаном Конвенции ООН по борьбе с коррупцией непотизм — т. е. кумовство, отдача приоритета родственным связям — считается одним из видов коррупции.

Один из двух новых широкофюзеляжных Boeing 767-300ER, приобретенных AZAL в 2011–2012 гг. для дальнемагистральных пассажирских перевозок. Еще один самолет такого типа, полученный в апреле 2011-го, стал «бортом № 1» Азербайджанской Республики, обретя соответствующее собственное имя «Баку-1». Домодедово, декабрь 2012 г.

После поступления новых «иномарок» в 2000 г., пополнение парка национального перевозчика продолжилось только в 2003–2004 гг., когда в республику прибыли пара Boeing 757–200 выпуска 1986 и 1994 гг и 12-летний Airbus A320. Впоследствии «Азербайджанские авиалинии» приобретали более свежую авиатехнику. В 2005–2006 гг., в рамках соглашения, подписанного с европейским авиастроительным консорциумом EADS во время визита Ильхама Алиева в Германию летом 2004 г., авиакомпания получила четыре абсолютно новых лайнера A319. Один из них, приобретенный в VIP-версии A319CJ и имеющий «говорящую» регистрацию 4K-AI02 и надпись «Баку-2» на борту, осуществляет сегодня правительственные перевозки.

В 2007–2008 гг. настал черед расширять и региональный флот. В это время в Азербайджане начинают полеты два 50-местных ATR-42-500 и четыре 70-местных ATR-72-500, полученные напрямую с завода франко-итальянского производителя.

Спустя год ЗАО «Азербайджан Хава Йоллары» прекратило эксплуатацию воздушных судов советского и российского производства. «Самолеты Ту-154 используются авиакомпанией Turan Air для осуществления полетов в Нахичеванскую Автономную Республику, — говорил в 2010 г. Джахангир Аскеров. — Летный ресурс этих воздушных судов составляет 30 тыс. часов. На сегодня самолеты налетали около 6 тыс. часов, что составляет только одну пятую от общего ресурса».

Первый из трех новых среднемагистральных А319-111, полученных «Азербайджанскими авиалиниями» в 2005–2006 гг. Домодедово, март 2010 г.

В 2010–2011 гг. «Азербайджанские авиалинии» получают сразу шесть А320 выпуска 2006 г. Примерно в это же время к ним прямиком с завода добавляются три Boeing 767-300ER, включая VIP-борт «Баку-1» с регистрационным номером 4K-AI01.

Наконец, в 2013 г. флот национального перевозчика пополняется двумя пятилетними Airbus A340-500 в новой красочной сине-бело-голубой ливрее. В ближайшее время компания AJ Walter Aviation должна завершить ребрендинг всего парка «Азербайджанских авиалиний». Помимо этого авиакомпания ведет работу по оборудованию самолетов устройствами, обеспечивающими мобильную связь на борту во время полета.

В нынешнем году национальный перевозчик решил расстаться со своими турбовинтовыми «регионалами», заменив их на бразильские реактивные машины. В конце 2012 г. авиакомпания заказала четыре новых 106-местных Embraer E190 и пару подержанных 76-местных E170. Все новые «бразильцы» с завода уже получены, прибыл и 11-летний Е170. Они используются как для международных полетов в страны СНГ, так и на внутренних рейсах. Например, в рамках зимнего расписания «Азербайджанские авиалинии» выполняют на них полеты Баку-Нахичевань (1 ч 20 мин в пути) и Баку-Габала (всего 35 мин).

30 % всех своих авиапассажиров AZAL в 2012 г. перевез на линиях внутри страны. «Embraer 190 — идеальный самолет с точки зрения скорости и дальности, которые нам нужны для открытия новых маршрутов, — говорит Джахангир Аскеров. — С Embraer 170 мы сможем лучше варьировать пассажировместимость в маршрутной сети в зависимости от спроса. Унифицированность этих двух типов также является огромным преимуществом».

С 2014 г. флагманами флота «Азербайджанских авиалиний» должны стать два Boeing 787 Dreamliner, рассчитанные на перевозку 212 пассажиров. Благодаря этим машинам национальный перевозчик хочет выйти на рынки Северной Америки и ЮгоВосточной Азии. Пока маршрутная карта авиакомпании не изобилует дальнемагистральными рейсами. Среднее расстояние перевозки пассажира в 2012 г. составляло всего 1548,5 км. Но для того чтобы летать в США, национальному перевозчику предстоит пройти аудит Федеральной авиационной администрации (FAA).

Сегодня средний возраст самолетов «Азербайджанских авиалиний» не превышает десяти лет. В расписании перевозчика значится чуть менее 40 городов. Учитывая, что на долю национальной авиакомпании приходится практически 100 % пассажирских перевозок в Азербайджане, то по итогам 2012 г. ее услугами воспользовались 1,599 млн чел. (рост на 14,6 % к 2011 г. и на 84,4 % к 2003 г.). За первые пять месяцев 2013 г. объем пассажирских перевозок возрос на 10,1 % к аналогичному периоду прошлого года.

Помимо довольно «пожилого» А320, прибывшего в Азербайджан в 2004 г. уже 12-летним, в течение 2010–2011 гг. AZAL приступил к эксплуатации еще шести таких лайнеров выпуска 2006 г.

Еще больших успехов азербайджанские власти добились в развитии грузовой авиации. По словам Джахангира Аскерова, за 10 лет с 1996 по 2005 гг. грузопоток бакинского аэропорта увеличился в 700 (!) раз. Ежегодный прирост в последние годы составляет не менее 25 %, при среднемировых темпах 7–8%. Строительство Бакинского грузового терминала (Baku cargo terminal, BCT) стоимостью 19 млн долл., завершенное в марте 2005 г., позволило главному городу «страны огней» стать крупнейшим перевалочным пунктом для грузов, следующих с запада на восток и с севера на юг. На перроне ВСТ общей площадью 163 тыс. м² могут одновременно разместиться девять самолетов Boeing 747, Ан-124 или 15 — Ил-76. Пропускная способность терминала рассчитана на перевалку до 100 тыс. тонн грузов в год, что превысило предыдущие емкости в пять раз. Сегодня здесь можно видеть крупнейших в мире грузовых перевозчиков, включая российских. «Азербайджан обеспечивает 40 % транзита грузов из Афганистана. Наш маршрут может считаться самым стабильным», — сказал в мае 2013 г. Ильхам Алиев.

Бакинский аэропорт становится более предпочтительным для международных грузоперевозчиков. По данным Минтранса за 2011 г., российские аэропорты существенно проигрывают бакинскому по ценам на топливо, наземное обслуживание и аэронавигационное обеспечение.

Вместе с тем закавказская республика занимается развитием и собственных грузовых авиакомпаний. После приватизации госконцерна AZAL грузовые авиаперевозки перешли к SW Holding. Два азербайджанских перевозчика в чем-то схожи с российскими авиакомпаниями «Волга-Днепр» и AirBridgeCargo. Так, авиапарк Silk Way Airlines полностью состоит из машин российской конструкции: его основа — десяток Ил-76, три из которых в 2006–2009 гг. были куплены новыми. Офисы продаж авиакомпании есть в Китае, США и Европе. Летом 2012 г. от Silk Way Airlines отпочковался самостоятельный перевозчик Silk Way West Airlines, получивший в свое распоряжение в 2012–2013 гг. три грузовых Boeing 747- 400F выпуска 1998–1999 гг. и пару Boeing 767-300FER. Летом этого года Boeing и Silk Way Airlines объявили о заказе двух новых самолетов Boeing 747-8F. «Концепция развития авиакомпании Silk Way Airlines предполагает достижение успешности и рентабельности за счет инвестиций в парк воздушных судов и в развитие услуг авиакомпании, а также за счет непрерывного расширения присутствия компании на региональном и международном рынке, — заявил Заур Ахундов, президент SW Holding. — Заказ двух лайнеров Boeing 747-8 Freighter является важным шагом в этом направлении».

По итогам 2012 г. гражданская авиация Азербайджана перевезла 82 тыс. тонн грузов (рост на 60,8 % к 2011 г.). И на фоне падения рынка этот показатель продолжает расти. Согласно данным комитета по статистике, в январе-мае 2013 г. грузоперевозки повысились к аналогичному периоду прошлого года вдвое. Среднее расстояние транспортировки грузов в 2012 г. составило около 4350 км.

Недавно AZAL приступила к очередной смене имиджа. Первыми новую эффектную ливрею получили приобретенные в этом году дальнемагистральные А340-500 и региональные Е190. Параллельно началась перекраска имеющихся в парке десяти А319 и А320. Кстати, еще один такой лайнер был приобретен в 2005 г. в VIP-варианте A319-115X(CJ) для перевозок высшего руководства страны, получив регистрацию 4K-AZ01 и имя «Баку». После закупки в 2011 г. нового «борта № 1» — Boeing 767-300ER (4K-AI01, «Баку-1»), этот А319Ш стал «бортом № 2» («Баку-2»), сменив заодно и регистрацию — на 4K-AI02. Показанный на фото перекрашенный в новые цвета А320 (4K-AZ84) снят в аэропорту Минеральных Вод в августе 2013 г.

В Азербайджанской Республике действуют еще две авиакомпании, также входящие в SW Holding.

В 2007 г. для работы на рынке эксклюзивных перевозок была зарегистрирована Silk Way Business Aviation — член Европейской ассоциации бизнес-авиации. Эксплуатант базируется в недавно открытом терминале бизнес-авиации бакинского аэропорта. Также он представлен в аэропортах Гянджа, Ленкорань, Нахичевань и Закатала.

В выборе воздушных судов SW Business Aviation отдает предпочтение корпорации Gulfstream. Авиакомпания эксплуатирует G550, G450, G200, G280. Но наиболее интересные машины из парка этого перевозчика — Boeing 727–200 (4К-8888) и ATR-42-500 (4K-AZ808). Все они имеют узорчатую яркую золотую ливрею. Салоны самолетов отделаны по эскизам лучших европейских дизайнеров. К 2015 г. перевозчик запланировал приобрести два самолета G650.

В 2008 г. для работы в сегменте малой авиации была зарегистрирована компания Silk Way Helicopter Services, базирующаяся в аэропорту в поселке Забрат под Баку Ее парк состоит из вертолетов Eurocopter AS333L1, EC155B1 и EC135, Agusta Westland AW-139, Sikorsky S-92A, Ми-8МТВ-1 и Ми-171, а также самолетов Cessna 172S Skyhawk. За последнее время в «стране огней» появилось около 20 вертолетов. Технику покупает ЗАО «Азербайджан Хаво Йоллари», после чего передает машины для эксплуатации в SW Helicopter Services. «Это тоже очень нужная сфера как для бизнеса, так и для проведения нефтегазовых операций, — говорил осенью этого года Ильхам Алиев. — Вообще, в будущем вертолетный воздушный транспорт, считаю, будет распространен в Азербайджане еще шире. Как и в развитых странах, у нас эта сфера тоже должна показать себя как отрасль, важная для будущего».

Помимо интенсивного обновления воздушного флота, высокие цены на углеводороды позволили Азербайджанской Республике в сжатые сроки качественно обновить и наземную инфраструктуру гражданской авиации. Основная воздушная гавань республики, аэропорт им. Гейдара Алиева, переименованный в честь третьего президента в 2004 г., находится в 20 км к северо-востоку от столицы и связан с ней двумя современными шоссе, введенными в эксплуатацию в 2008–2009 гг. Ежегодно он обслуживает около 1 млн пасс. Сейчас здесь строится новый международный терминал с ежегодной пропускной способностью 3 млн пасс, который должен быть введен в эксплуатацию в 2014 г. Из ныне работающего аэровокзала будут осуществляться местные рейсы.

«Азербайджан стремительно развивается, растет число приезжающих в нашу страну, — говорил в 2011 г. на церемонии закладки первого камня нового терминала Ильхам Алиев. — Таким образом, была большая потребность в строительстве нового современного аэропорта, и мы очень хотели, чтобы этот аэропорт отличался как с функциональной точки зрения, так и своей красотой. Уверен, что один из красивейших аэропортов мира будет именно в Баку». В перспективе здесь может быть создана свободная экономическая зона. Весной прошлого года в международном аэропорту им. Гейдара Алиева к музыкальному конкурсу Евровидения сдали новую взлетно-посадочную полосу, длина которой составляет 4000 м, а ширина — 75 м.

Начиная с 2004 г. были реконструированы или построены международные аэропорты в Нахичевани, Гяндже, Закатале, Ленкорани и Габале, вновь открыт местный аэропорт Евлах. Подвергся основательной модернизации вертодром в Забрате. По словам главы государства, в прежние годы состояние этих аэропортов было не столь радостным, они находились в полуразрушенном состоянии. А сегодня их инфраструктура отвечает самым высоким стандартам, пассажирам оказываются высококлассные услуги. В настоящее время обсуждается строительство нового аэропорта близ Баку, а также еще одного — на севере страны.

Выстроенная аэродромная сеть выгодно отличается от советского наследия в части укрупнения ее взлетно-посадочных полос, позволяющих принимать современную средне-, а зачастую и дальнемагистральную технику. В условиях строительства автомобильных дорог, а также в силу компактности взаимного расположения новые аэропорты в большинстве своем ориентированы в первую очередь на обслуживание международного пассажирского и грузового потока. Так, расстояние между Баку и Гянджей составляет около 350 км (путь на машине займет около 5 ч), Закаталой — 380 км (5 ч), Ленкоранью — 280 км (4 час.), Габалой — 215 км (3 ч), Евлахом — 280 км (4 ч). В этой связи отдельно стоит выделить только аэропорт Нахичевани — сюда ежедневно летают самолеты из Баку, что определяется географическим статусом Нахичеванской Автономной республики — эксклава Азербайджана.

В течение 2007–2008 гг. авиакомпания AZAL получила с завода в Тулузе четыре новых 70-местных ATR-72-500, которые эксплуатировались в Азербайджане до весны-лета этого года, после чего были заменены четырьмя новыми реактивными Е190, которые сохранили не только регистрационные номера «турбопропов», но даже их имена собственные

Третий Ан-140-100 для AZAL до Азербайджана так и не добрался. После катастрофы под Баку 23 декабря 2005 г. эксплуатация второго поставленного авиакомпании Ан-140-100 была остановлена, и в 2008 г. его возвратили ХГАПП, где вместе с третьей машиной он так и остается до сих пор. Харьков, сентябрь 2007 г.

Помимо двух новых 50-местных «регионалов» ATR-42-500, в апреле 2008 г. в Азербайджан поступила еще одна такая машина, которая использовалась в VIP-варианте компанией SW Business Aviation

Один из последних серийных Boeing 727–200 выпуска 1981 г. с 2005 г. летает в Азербайджане и с весны 2008 г. используется SW Business Aviation для специальных чартерных перевозок. Ростов-на-Дону, май 2012 г.

В развитии гражданской авиации азербайджанские власти продемонстрировали комплексный подход. Помимо авиапарка и аэропортов была успешно модернизирована национальная система управления воздушным движением. Услуги аэронавигационного обслуживания в воздушном пространстве Азербайджанской Республики и всех ее аэропортах предоставляет «Азераэронавигация» (AZANS) — подразделение ЗАО «Азербайджан Хава Йоллары». Это предприятие было создано в 1996 г в соответствии с требованиями TCAO. Структура управляет полетами воздушных судов в пределах сухопутных и водных границ Азербайджанской Республики на территории 165,4 тыс. км², из них около 47 % приходится на акваторию Каспийского моря. Большая доля радиолокационного сопровождения приходится и на вертолеты, которые выполняют полеты на нефтяные платформы на Каспии. Протяженность воздушного коридора, курируемого управлением, составляет более 8 тыс. км. В 2012 г AZANS обслужила 130 тыс. воздушных судов, в т. ч. 80 тыс. транзитных.

Азербайджанская служба аэронавигации одной из первых в СНГ интегрировалась в мировое авиахозяйство. Поэтапно были внедрены автоматизированная система EUROCAT с цифровой голосовой связью, интегрированная система управления воздушным движением в бакинском аэропорту, установлено оборудование для спутниковой связи и метеорологического наблюдения от ведущих производителей Европы. Азербайджан был активным участником двух проектов Европейского союза под названием «Южное кольцо», в рамках которых и проходила унификация систем управления воздушным движением в соответствии с международными стандартами. В 1998 г. на базе AZANS впервые в СНГ создана авиационная метеорологическая служба, обеспечивающая сводками, метеорологическими бюллетенями и данными все аэродромы и полеты всех воздушных судов. Для того чтобы пространство было по возможности «бесшовным», «Азераэронавигация» ввела футовую систему измерений. В 2005 г. внедрены сокращенные интервалы вертикального эшелонирования (RVSM).

Апогеем модернизации системы управления воздушным движением Азербайджана стало открытие 2 октября 2013 г нового здания Главного центра УВД AZANS для обеспечения пропуска возрастающего потока самолетов через воздушное пространство республики. Общая площадь объекта составила 5 тыс. м², а его высота вместе с диспетчерской башней — 65 м. На втором этаже сооружения расположен операционный зал, из которого осуществляется управление и контроль за воздушным движением на всей территории Азербайджанской Республики. По словам местных властей, сегодня многие авиакомпании мира, совершая полеты из Европы в Азию и обратно, отдают предпочтение воздушному пространству Азербайджана.

Первый из четырех прибывших в Азербайджан этим летом новых 106-местных E190

В вопросах подготовки авиационного персонала и авиатопливобеспечения «страна огней» тоже самодостаточна. Национальная академия авиации включена в реестр учебных заведений ICAO и МАК. На ее базе действует НИИ Авиации с опытным производством, в задачу которого входит обеспечение быстрого и оперативного выполнения комплекса работ от научных разработок до их внедрения в производство. Для подготовки пилотов и повышения их квалификации учреждение располагает тренажерным парком, что позволяет не зависеть от зарубежных учебных центров. Здесь есть тренажеры самолетов Boeing 757/767, Airbus А319/320, ATR-72 и Ил-76. Для подготовки пилотов используются самолеты Cessna 172S Skyhawk SP, которые базируются в Забратском аэропорту. Летом 2013 г. ЗАО «Азербайджан Хаво Йоллари» заключило договор с канадской компанией CAE на поставку тренажеров вертолетов S-92, AW139 и самолета Embraer 190.

Что касается заправки воздушных судов топливом в азербайджанских аэропортах, то этим занимается одна из структур ЗАО «Азербайджан Хаво Йоллари» — предприятие AZAL Oil. Авиакеросин производит Государственная нефтяная компания SOCAR. В 2012 г. она выпустила 626,5 тыс. тонн реактивного топлива (рост на 0,8 % к 2011 г.). В январе-июле текущего года SOCAR произвела 420,4 тыс. тонн «авиагорючего» (рост на 14 % к аналогичному периоду прошлого года). Отметим, не менее 15 % от этого объема идет на экспорт.

Между Азербайджаном и Россией сегодня налажены глубокие партнерские отношения. В январе-сентябре текущего года наша страна находилась на третьей строчке основных внешнеторговых партнеров закавказской республики, уступая только Италии и Индонезии. В целом совокупный торговый оборот Азербайджана и России за три квартала 2013 г. превысил 1,964 млрд долл., обеспечив рост на 26,4 % к аналогичному периоду 2012 г. В этих условиях растет число рейсов между двумя странами. Межправительственное соглашение о воздушном сообщении между Россией и Азербайджаном подписано 20 лет назад. Сегодня в «страну огней» из различных регионов нашей страны летает добрый десяток отечественных авиакомпаний. По данным Транспортной клиринговой палаты, у российских перевозчиков регулярные полеты в Азербайджан в 2012 г. заняли 14-е место (633,2 тыс. пасс., падение на 8,1 % к 2011 г., но рост на 11,4 % к 2010 г.). По словам Джахангира Аскерова, возглавляемые им «Азербайджанские авиалинии» тоже хотят расширить географию своих полетов в Россию, но ей не дают этого сделать. «Я разрешил российским авиакомпаниям совершать полеты в региональные аэропорты в Гяндже, Габале и Ленкорани. Мы тоже хотим открыть прямые рейсы в российские регионы, однако пока не можем получить на это разрешения», — сказал нынешней осенью глава AZAL.

В 2010–2012 гг. компания Silk Way приступила к эксплуатации трех тяжелых грузовых самолетов Boeing 747-400F. На фото из московского Шереметьево, сделанном в июне 2011 г., — первый из них, выпущенный в 1998 г. В настоящее время все грузовые «боинги» летают под флагом дочерней авиакомпании Silk Way West Airlines

Из официальных отчетов МАК следует, что гражданскую авиацию Азербайджана пока нельзя считать самой безопасной на территории постсоветского пространства. С момента обретения независимости катастрофы потерпели 15 азербайджанских воздушных судов.

Самые большие жертвы принесла катастрофа Ту-134Б-3 (4K-65703) «Азербайджанских авиалиний». 5 декабря 1995 г. машина выполняла регулярный пассажирский рейс Нахичевань-Баку, когда вскоре после вылета у нее отказал один из двигателей. Запутавшись в ситуации, экипаж ошибочно отключил вторую силовую установку. При осуществлении аварийной посадки на поле КВС ввел самолет в слишком крутой крен с быстрой потерей высоты. Лайнер упал и врезался в бетонное основание ЛЭП, полностью разрушившись. Погибли 52 из 76 человек, находившихся на борту.

Наиболее резонансным для воздушного транспорта Азербайджана авиационным происшествием в новом тысячелетии стала катастрофа, произошедшая 23 декабря 2005 г. с самолетом «Азербайджанских авиалиий» Ан-140-100 (4^AZ48), полученном от производителя за год до этого (см. «Взлёт» № 1–2/2006, с. 44). На высоте 2100 м в районе поселка Нардаран Сабунчийского района Баку воздушное судно вошло в снижение по спирали и столкнулось с большой вертикальной скоростью с поверхностью воды в прибрежной полосе Каспийского моря, полностью разрушившись. Погибли все 23 человека, находившиеся на борту. При расшифровке бортового самописца было обнаружено пропадание индикации всех трех авиагоризонтов вскоре после взлета, что в условиях отсутствия видимости естественного горизонта (полет производился ночью в сложных метеоусловиях) привело к потере экипажем пространственной ориентировки. Причины этого не были установлены, а официальное заключение комиссии, расследовавшей происшествие, до сих пор не опубликовано. Эксплуатация второго Ан-140-100 (4K-AZ49) после катастрофы была приостановлена, а спустя три года он был возвращен производителю. Контракт на поставку четырех Ан-140 между AZAL и ХГАПП расторгли. Впоследствии «Азербайджанские авиалинии» предпочли закупить франко-итальянские «турбопропы» ATR-42 и ATR-72.

Последняя катастрофа с человеческими жертвами произошла 6 июля 2011 г. с самолетом Ил-76 (4^AZ55) выпуска 2005 г авиакомпании Silk Way в районе афганского аэродрома Баграм. Среди возможных причин называется огневое поражение машины с земли, но официального отчета уполномоченных органов о расследовании этого происшествия до сих пор нет.

Всего за последнее десятилетие в гражданской авиации Азербайджана произошло семь авиационных происшествий, в которых погибло 47 человек. Вместе с тем, после трагедии с Ан-140 над Каспием катастроф с пассажирскими самолетами на воздушном транспорте Азербайджана больше не было. «Повышению безопасности полетов национальной авиакомпании «Азербайджан Хава Йоллары» и других подразделений AZAL постоянно уделяется большое внимание, — говорил в 2010 г. глава авиапредприятия Джахангир Аскеров. — Сегодня стандарты безопасности, применяемые AZAL, полностью соответствуют самым высоким мировым требованиям».

Годом ранее Госадминистрация гражданской авиации утвердила Государственную программу безопасности полетов Азербайджанской Республики. 26 сентября 2012 г. «Азербайджанские авиалинии» в очередной раз получили сертификат IOSA, что является подтверждением соответствия выполняемых предприятием авиаперевозок признанному во всем мире стандарту обеспечения безопасности.

В течение 2011–2012 гг. авиапарк Silk Way пополнился также двумя новыми грузовыми Boeing 767-300F(ER), ныне эксплуатируемыми «дочкой» Silk Way West Airlines. Мюнхен, ноябрь 2013 г.

Без всякого сомнения можно констатировать — только в Азербайджане гражданская авиация на Южном Кавказе состоялась в полном объеме. Его перевозчики уже борются за право быть среди лучших авиакомпаний мира, в то время как другие предприятия региона только выживают.

Ильхам Алиев отмечает, что транспортная сфера является второй по значимости для Азербайджана после нефтяной промышленности. Год назад глава государства отдал распоряжение об утверждении Концепции развития «Азербайджан 2020: взгляд в будущее». Документ начинает новый этап развития республики. Отныне ее основная цель — через семь лет по всем показателям войти в число самых развитых стран мира. Один из абзацев Концепции посвящен гражданской авиации: «В Международном аэропорту им. Гейдара Алиева будут сданы в эксплуатацию новый аэровокзальный комплекс, взлетно-посадочная полоса и ангары, на этой территории будет создана свободная экономическая зона, будет продолжена работа по обновлению других шести международных аэропортов и воздушного флота». Уже сейчас можно сказать: все поставленные задачи практически полностью выполнены. Учитывая, что внутренний рынок закавказской страны крайне ограничен, мотивация для развития национального авиатранспорта может лежать только за пределами Азербайджана.

Какие еще шаги для дальнейшего развития отрасли может рассмотреть закавказское государство? Выступая на мероприятии, посвященном 75-летию воздушного транспорта, гендиректор IATA Тони Тайлер заметил: «Авиация составляет 1,8 % ВВП Азербайджана и обеспечивает занятость 1,5 % работоспособного населения страны. Это значительные цифры, но сравнение с ролью авиации в таких странах, как Сингапур или ОАЭ, где на эту сферу приходится 9 % и 15 % ВВП соответственно, демонстрирует, что Азербайджан не полностью использует свой потенциал». Международная ассоциация также призвала закавказскую республику принять ряд мер по повышению безопасности и регулированию авиации с целью расширения ее роли в экономическом развитии страны. Касаясь сферы регулирования, г-н Тайлер призвал Азербайджан ратифицировать Монреальскую конвенцию 1999 г.: «В России и Казахстане — двух самых важных торговых партнерах Азербайджана — эта конвенция вступит в силу к концу 2013 г. И я надеюсь, что Азербайджан сможет идти в ногу с ними».

Кроме того, власти республики прекрасно понимают: помимо развития грузовой авиации, предстоит активнее заявлять о себе и «Азербайджанским авиалиниям». В середине 2012 г. Ильхам Алиев заявлял, что национальный перевозчик должен выйти на внешние рынки: «AZAL рассматривает, какие еще зарубежные компании можно приобрести. При этом, думаю, можно создать новые компании за рубежом, в т. ч. и за счет государственной поддержки». На рубеже 2012–2013 гг. латвийские СМИ сообщали, что потенциальным покупателем airBaltic могут стать именно «Азербайджанские авиалинии». Однако, с тех пор эти разговоры поутихли.

Еще одним способом интеграции в мировую авиаотрасль может стать присоединение Азербайджана к договору «Об открытом небе». 24–25 января 2013 г. в Баку прошел первый раунд переговоров между представителями национального регулятора и делегацией Европейской Союза. Однако говорить об этом пути как о деле решенном еще очень и очень рано. В AZAL полагают, что предложенный документ ограничивает права национального авиапредприятия: «Полное открытие воздушных ворот в Азербайджан в конечном итоге приведет к увеличению числа рейсов европейских авиаперевозчиков и снижению загруженности воздушных судов нашей авиакомпании. Нездоровая конкуренция может привести к снижению запланированной прибыли и, как следствие, задержке погашения финансовых кредитов». в

Один из нескольких Ан-12, работавших в Азербайджане в 90-е гг.

Во второй половине прошлого десятилетия Азербайджан заказал на ТАПОиЧ четыре новых самолета Ил-76ТД, в т. ч. два — в модернизированном варианте Ил-76ТД-90SW с двигателями ПС-90А76, поступивших в парк Silk Way в 2007–2008 гг. На снимке — второй азербайджанский Ил-76ТД-90SW в аэропорту Кёльна, август 2013 г.

За годы независимости в Азербайджанскую Республику поступило из России и стран СНГ до десятка подержанных Ил-76ТД, шесть из которых летают в Silk Way и сегодня