"Трансаэро" идет на посадку


Нынешняя осень, похоже, может стать переломным моментом в современной истории отечественной гражданской авиации. За последние годы с рынка ушло уже немало авиаперевозчиков, но никогда еще не было, чтобы под реальной угрозой скорой остановки операционной деятельности оказывалось авиапредприятие такого уровня - вторая авиакомпания страны. То, что у "Трансаэро" не все ладно с финансовым положением, было заметно еще в конце прошлого года, когда проявились первые признаки разгорающегося в отрасли кризиса. Но поверить тогда, что авиакомпания, перевозящая седьмую часть всех авиапассажиров в России (второе место вслед за "Аэрофлотом"!) и располагающая самым крупным в стране парком широкофюзеляжных лайнеров (даже больше, чем у национального перевозчика), а к тому же пользующаяся репутация самой безопасной в России (ни одного авиационного происшествия за четверть века операционной деятельности), может вот так, в одночасье, уйти со сцены. Тем более и в 2015 г. она продолжала наращивать свой флот, открывать новые направления, увеличивать пассажиропоток, а минувшим летом даже провела ребрендинг. Поэтому для многих неожиданным стало решение, озвученное 1 сентября 2015 г. по итогам совещания у вицепремьера Игоря Шувалова: основатели и основные акционеры "Трансаэро", совокупный долг которой, считая обязательства по будущим платежам за финансовый лизинг эксплуатируемых и заказанных самолетов, достиг, по данным в СМИ, астрономической суммы примерно в 260 млрд руб., должны предложить "Аэрофлоту" оферту по приобретению 75% акций своей компании. Была определена и цена сделки - 1 рубль. Таким образом, вторую в стране авиакомпанию предлагалось передать в управление первой. Одновременно ставилась задача предотвратить возможный коллапс в аэропортах и социальный взрыв среди 10 тыс. сотрудников "Трансаэро". Дальше события развивались стремительно. 7 сентября новым генеральным директором "Трансаэро" был назначен заместитель руководителя "Аэрофлота", а национальный перевозчик взял на себя обязательства по оплате текущих операционных расходов поглощаемой компании и вывозу ее пассажиров. К концу месяца срок оферты истек, но сделка не состоялась. 1 октября, по итогам совещания у российского премьера Дмитрия Медведева последовало новое, еще более радикальное решение: начать в отношении авиакомпании "Трансаэро" процедуру банкротства. С того же дня прекратились все продажи билетов на рейсы компании и был определен порядок урегулирования ситуации с пассажирами, уже имеющими на руках билеты "Трансаэро", а таковых на тот момент оказалось, по словам министра транспорта Максима Соколова, не менее 650 тыс.

Решение о предстоящем банкротстве "Трансаэро" не нашло однозначной поддержки не только у самого коллектива перевозчика, но и у ряда его кредиторов и лизингодателей. Масла в огонь подлила "Росавиация", начавшая внеплановую проверку авиакомпании на предмет соблюдения норм безопасности полетов в условиях ухудшения финансовой устойчивости со вполне реальной угрозой приостановки действия ее сертификата эксплуатанта. Когда этот номер сдавался в печать, окончательной точки в истории "Трансаэро" поставлено еще не было. Поэтому пока вспомним, как возникла и развивалась эта первая в России частная авиакомпания, каких высот она достигла, и постараемся разобраться, что же послужило основными причинами той тяжелейшей ситуации, в которую она попала к своему 25-летнему юбилею.

В первые годы деятельности "Трансаэро" использовала для перевозок своих пассажиров самолеты Ту-154Б2 и Ту-154М, арендуемые у "Аэрофлота" и других компаний. В ливрею "Трансаэро" они не перекрашивались. Грузовые перевозки выполнялись и на этом грузовом Ту-154С, переоборудованном в 1984 г. из Ту-154 выпуска 1971 г. Снимок сделан в аэропорту Хабаровска в январе 1994 г.

Первый собственный самолет "Трансаэро" - специально построенный для нее в 1992 г. на заводе в Воронеже Ил-86 "Москва" (RA-86123). С 1998 г. он уже не летал на рейсах "Трансаэро", а сдавался в аренду "Красноярским авиалиниям", затем авиакомпании ВАСО, а в 2005-2008 гг. эксплуатировался "Атлант-Союзом". Логотипы "Трансаэро" исчезли на нем в 2001 г., а в марте 2011 г. самолет был утилизирован во Внуково. Снимок сделан в Шереметьево в августе 1992 г.


Как все начиналось

В начале 1990-х гг. "Аэрофлот", бывший единственным авиаперевозчиком СССР, начал распадаться на десятки отдельных авиакомпаний, количество которых к 1994 г. достигло рекордной для России отметки в четыре сотни, при этом в парке большинства из них порой числилось всего по несколько воздушных судов. Одним из новичков на рынке авиаперевозок на заре 90-х стала и "Трансаэро", в уставный капитал которой были внесены средства ряда частных акционеров. Компания была основана ровно 25 лет назад, осенью 1990 г., Александром Плешаковым — сыном министра радиопромышленности СССР Петра Плешакова (1922—1987) и видного деятеля гражданской авиации СССР и России Татьяны Анодиной, которая с 1993 г. по сей день возглавляет Межгосударственный авиационный комитет.

"Трансаэро" была образована в форме акционерного общества закрытого типа, став, тем самым, первой отечественной частной авиакомпанией. Соглашение учредителей о создании компании датируется 2 октября 1990 г., а официальная регистрация ее состоялась 28 декабря 1990 г. Свой первый пассажирский рейс "Трансаэро" выполнила 5 ноября 1991 г. Первоначально она специализировалась на чартерах из Москвы в Тель-Авив, причем, поскольку собственных самолетов у компании тогда еще не было, использовались арендованные у "Аэрофлота" Ту-154.

Свой парк авиакомпания начала формировать годом позже. В июле 1992 г. она получила первый собственный самолет — широкофюзеляжный среднемагистральный Ил-86 (RA-86123), а следом еще один (RA-86124). Эти лайнеры, получившие имена "Москва" и "Воронеж", были построены на авиазаводе в Воронеже специально по заказу "Трансаэро" и отличались улучшенной компоновкой пассажирских салонов. На Ил-86 компания приступает к выполнению регулярных пассажирских рейсов из Москвы в Норильск, впервые предлагая пассажирам на этом направлении услуги бизнес-класса. Однако не с такими лайнерами связывали будущее "Трансаэро" ее руководители.

Первые два Boeing 737-200 были получены "Трансаэро" в марте 1993 г. и стали первыми "иномарками" в парке компании. Эксплуатацию самолетов этой модели перевозчик продолжал до 2002 г.


Для обеспечения "иностранного" уровня обслуживания и комфорта планировалось использование зарубежных воздушных судов.

Первые "иномарки" — пара 16-летних Boeing 737-200 — появились в парке "Трансаэро" в марте 1993 г., что сделало ее первым в стране эксплуатантом "боингов". С тех пор компания строила свой авиапарк исключительно из самолетов иностранного производства. Один из двух Ил-86, RA-86124, покинул "Трансаэро" уже в 1994 г. (он был передан "Аэрофлоту", а затем до 2011 г. летал в "Донавиа"), другой использовался на ее рейсах до 1998 г. (затем он сдавался в аренду "Красноярским авиалиниям", позднее — авиакомпании ВАСО, пока не оказался в "Атлант-Союзе", после краха которого в 2008 г. больше уже не летал).

В марте 1994 г. "Трансаэро" первой в России получила два среднемагистральных Boeing 757-200, а в 1996 г. — три дальнемагистральных широкофюзеляжных DC-10-30. К этому времени в парке перевозчика было уже по пять Boeing 757 и 737. Параллельно росла сеть маршрутов "Трансаэро". С 1993 г. она выполняла регулярные рейсы из Москвы в Киев, Алма-Ату, Минск и Ригу, а также в Тель-Авив (на этом направлении "Трансаэро" стала назначенным перевозчиком России), с 1994 г. — в Новосибирск, Ташкент, Екатеринбург, Одессу, Баку, Владивосток, Нижневартовск и Лондон (через Ригу), с 1995 г. — в С.-Петербург, Иркутск, Южно-Сахалинск, Астану, Берлин и Франкфурт-на-Майне, с 1996 г. — в Караганду, Красноярск, Омск, Кишинев и Лос-Анжелес, с 1997 г. — в Гонконг и Таиланд, с 1998 г. — в Орел, Тюмень, на Кипр (в Пафос), а также через Красноярск в Торонто и Нью-Йорк по кросс-полярному маршруту.

В 1998 г. "Трансаэро" первой в России (и второй в мире — после американской Southwest Airlines) приобрела самолеты Boeing 737NG (нового поколения) — 737-700. К этому времени она уже являлась третьей по величине российской авиакомпанией, занимая лидирующие позиции на рынке внутрироссийских магистральных пассажирских авиаперевозок и полетов в страны СНГ. (Подробнее об освоении эксплуатации "иномарок" в "Трансаэро" в 1990-е гг. — см. "Взлёт" №9/2012, с. 38—44).

В апреле 1994 г. парк "Трансаэро" пополнился двумя новыми Boeing 757-200, летавшими вместе с тремя другими однотипными лайнерами, полученными позднее, до начала 1999 г.

Экзотический для России широкофюзеляжный пассажирский DC-10-30. В июне 1996 г. "Трансаэро" приобрела три таких лайнера, ранее летавших у American Airlines, от которых они унаследовали не только американские регистрационные номера, но и характерную "хромированную" окраску. Их эксплуатация в "Трансаэро" продолжалась до начала 1999 г.


Кризис 1998-го

1998 г. стал первым серьезным испытанием для "Трансаэро". В июле среди акционеров компании произошел раскол: после того, как в 1996 г. "Трансаэро" стала открытым акционерным обществом, Александр Плешаков постепенно утратил контрольный пакет акций (его доля к лету 1998 г. снизилась примерно до 20%), и более 55% акций стали контролировать структуры, близкие к Борису Березовскому. 24 июля 1998 г. на собрании акционеров представителями этих компаний было выражено недоверие совету директоров компании, а 8 августа, втайне от действующего руководства, было проведено "альтернативное" внеочередное собрание акционеров, избравшее новый совет директоров и нового генерального директора ОАО "Авиакомпания "Трансаэро". Однако Александр Плешаков не подчинился решениям сепаратного собрания акционеров, предложив действовать "цивилизованными методами", и обратился в суд, который 14 сентября 1998 г. признал "альтернативное" собрание акционеров и его решения незаконными, что позволило сохранить авиакомпанию и "статус-кво" ее руководства. Спасти "Трансаэро" от "рейдерского захвата" помогла и поддержка Егора Строева, являвшегося с 1993 по 2009 гг. бессменным губернатором Орловской области, а в 1996—2001 гг. одновременно и Председателем Совета Федерации. В марте 1998 г. "Трансаэро" была перерегистрирована в Орле (до сих пор ее ИНН начинается с цифр, соответствующих коду Орловской области), получила там серьезные налоговые льготы, а пакет акций Александра Плешакова (около 20%) был передан в фонд имущества Орловской области (позднее, в 2001 г., он вернулся к основателю компании).

Накалившееся противостояние акционеров совпало по времени с экономическим кризисом в России и августовским дефолтом 1998 г., который сильно ударил по всем российским предприятиям, ведущим международную деятельность. "Трансаэро" пришлось отказаться от большинства ранее приобретенных самолетов и закрыть многие направления. Парк компании сократился почти втрое: если накануне дефолта 1998 г. авиаперевозчик располагал 16 "боингами" и "дугласами", то к лету 1999-го у него осталось только четыре старых Boeing 737-200, да пара новых 737-700. Фактически выжить "Трансаэро", а затем снова начать расширять бизнес позволила только активная позиция руководства компании, имеющего поддержку со стороны авиационных властей России. Бытует мнение, что в преодолении трудностей не обошлось без деятельного участия председателя Межгосударственного авиационного комитета Татьяны Анодиной, с 1991 г. входившей в совет директоров "Трансаэро" и лично владевшей небольшим (около 3%) пакетом акций. Как бы там ни было, восстановление после кризиса и начало возвращения на ведущие места в рейтинге российских авиакомпаний, которые "Трансаэро" занимала до дефолта, заняло более пяти лет.

Первый "эрбас" в "Трансаэро": этот широкофюзеляжный А310-300 "Тулуза" был получен компанией в ноябре 2000 г., но пролетал недолго, до сентября 2001-го, после чего был возвращен лизингодателю, конвертирован в грузовой и эксплуатировался FedEx

Весной 1998 г. "Трансаэро" первой в России и в Европе в целом приобрела два новых Boeing 737-700NG, пролетавших у нее до начала 2005 г.


В ноябре 2000 г., впервые после кризиса 1998 г., "Трансаэро" получает новый самолет — 12-летний широкофюзеляжный А310-300. Правда, полетал он недолго, до сентября 2001-го, после чего был возвращен лизингодателю, и у компании осталось всего четыре самолета — пара 20-летних Boeing 737-200 (летали до августа-сентября 2002 г.) и два Boeing 737-700.

Важным событием 2001 г. в жизни компании стала смена ее базового аэропорта — она перешла из Шереметьево в реконструированное по европейским нормам Домодедово. В том же году генеральным директором компании была назначена Ольга Плешакова — супруга основателя и одного из главных акционеров "Трансаэро" Александра Плешакова, избранного в 2001 г. в Совет Федерации Федерального Собрания РФ. Обоим супругам Плешаковым к 2005 г. принадлежало в общей сложности 40,89% акций компании.

В 2002 г. в состав парка "Трансаэро" вводятся новые самолеты — дальнемагистральные Boeing 767-200 и среднемагистральные Boeing 737-300, а в следующем году — Boeing 767-300. Появляется восемь новых направлений, активно развивается чартерная программа: "Трансаэро" расширяет работу с ведущими российскими туроператорами. Как и в прежние годы, большое внимание уделяется повышению качества услуг. С 2002 г. для пассажиров "Трансаэро" вводится бесплатный проезд на скоростном электропоезде из Москвы в аэропорт Домодедово. С 2003 г. в Домодедово впервые в России становится возможна регистрация на любой рейс "Трансаэро" с каждой из стоек авиакомпании, что позволяет значительно экономить время пассажиров. В том же году "Трансаэро" первой из российских авиакомпаний открывает в Домодедово собственный зал для пассажиров бизнескласса.

Первый Boeing 767-300ER появился в "Трансаэро" еще в марте 1998 г., но пролетал лишь до июня 1999-го. Эксплуатацию "767-х" компания возобновила летом 2002 г., когда были получены два Boeing 767-200ER, а к 2015 г. в ее парке насчитывалось уже 18 широкофюзеляжных Boeing 767, включая два 767-200ER и 16 - 767-300ER


"Нулевые" крутого роста

С 2003 г., после пятилетия преодоления кризиса, начинается резкий рост показателей деятельности компании. По итогам года выручка и прибыль "Трансаэро" увеличиваются более чем вдвое, по результатам 2004 г. выручка выросла на 60%, в 2005 г. — еще на 42%.

С июля 2005 г. первой в России "Трансаэро" начинает эксплуатацию самых крупных в мире (до выхода в свет Airbus A380) пассажирских самолетов Boeing 747: она получает в операционный лизинг три первых Boeing 747-200 вместимостью 468 пассажиров. К концу года "Трансаэро" — второй после "Аэрофлота" оператор воздушных судов иностранного производства в России. К началу 2006 г. в ее парке — 18 "боингов" разных моделей, год спустя — 23, а к началу 2008-го — уже 29. С августа 2007 г. компания вводит в эксплуатацию Boeing 747-300, а в декабре того же года — Boeing 747-400. Эти лайнеры стали самыми вместительными в парке компании и всей российской гражданской авиации: они принимали на борт 522 пассажира (включая 12 — в бизнес-классе и 510 — в "экономе").

Параллельно с расширением авиапарка происходит развитие маршрутной сети компании. В 2005 г. открываются новые регулярные рейсы из Москвы в Монреаль, Бангкок, Куала-Лумпур, Денпасар, Санью, в 2006 г. — в Бухару, Уральск, Торонто, Амритсар и Вену. "Трансаэро" становится назначенным перевозчиком в пять городов Китайской Народной Республики и крупнейшим российским авиаперевозчиком в регион Юго-Восточной Азии. С 2005 г. "Трансаэро" запускает систему продажи авиабилетов через интернет.

Важным событием 2006 г. в жизни компании стала перерегистрация ее по решению общего собрания акционеров в С.-Петербурге. Но "Трансаэро" не просто сменила свой юридический адрес с орловского на петербургский, но и стала активно развивать "питерский" сегмент своих рейсов, главным образом, дальнемагистральных.

Планы развития компании связывались с дальнейшим расширением авиапарка за счет приобретения новых самолетов зарубежного производства. Для этого в 2006 г. компания провела размещение на Московской межбанковской валютной бирже облигаций ООО "Трансаэро-Финансы" на сумму 2,5 млрд руб. В 2005—2006 гг. был подписан ряд крупных соглашений и контрактов на закупку новых западных авиалайнеров.

Развитие парка авиакомпании "Трансаэро"


В эти же годы монополию "иномарок" в парке "Трансаэро" пошатнули отечественные самолеты Ту-214, контракт на поставку которых был подписан в 2005 г. с "Финансовой лизинговой компанией" (ФЛК). Срок финансового лизинга составлял 15 лет. Решение "Трансаэро" приобрести отечественные самолеты было связано с выполнением ее обязательств перед российским правительством о "поддержке отечественного производителя" в обмен на налоговые льготы при импорте "иномарок". По действовавшему на тот момент законодательству ввоз иностранного самолета облагался таможенной пошлиной в размере 20% от стоимости воздушного судна, а также НДС (18%). Исключение в свое время было сделано всего для двух авиакомпаний — "Аэрофлота" и "Трансаэро", что и позволило им в 1990-е гг. стать единственными в России операторами "иномарок". Такие преференции, обеспеченные обеим компаниям российским правительством еще в 1994 г. сроком на пять лет, а затем продленные в 1999 г. еще на пятилетку, постоянно являлись причиной недовольства других участников российского рынка, считающих решения правительства идущими вразрез с законом о конкуренции. И если с такими послаблениями в отношении "Аэрофлота", как ведущего национального перевозчика на международных маршрутах, еще как-то можно было смириться, то льготы "Трансаэро" расценивались другими российскими авиакомпаниями, заинтересованными в приобретении "иномарок", исключительно как лоббирование интересов частной компании авиационными властями страны. По этому поводу, например, авиакомпания "Сибирь" даже обратилась в суд с соответствующим иском. Удовлетворен он, правда, не был. В 2004 г. таможенные "поблажки" для "Трансаэро" были продлены еще на три года — под обязательства закупки десяти Ту-214.

В соответствии с первоначальными планами, поставка первых пяти Ту-214 должна была состояться в 2006 т, а оставшихся — в 2007 г. Однако изготовить первую машину на КАПО им. С.П. Горбунова (ныне — Казанский авиазавод ПАО "Туполев") смогли только к концу 2006 г. Первый полет ее состоялся в ноябре 2006 т, а процесс доводки и сдаточных испытаний растянулся еще на полгода. В результате, церемония передачи первого Ту-214 компании "Трансаэро" (самолет с регистрационным номером RA-64509) состоялась только в апреле 2007 г. В мае того же года он приступил к полетам по маршруту Москва—Дубай. Второй Ту-214 (RA-64549) "Трансаэро" надеялась получить до конца года, однако самолет был изготовлен и передан компании только в ноябре 2008 г. В связи с задержкой поставок российских самолетов совет директоров компании в конце 2006 г. одобрил операционный лизинг пяти дополнительных Boeing 737. Как говорится в годовом отчете ОАО "Авиакомпания "Трансаэро" за 2006 г., "в связи с существенной задержкой поставки самолетов Ту-214 (до конца 2006 г планировалось получить пять самолетов) для выполнения поставленных производственных задач, реализации полученных лицензий, соблюдения частотности полетов возникла необходимость привлечения на ряде маршрутов самолетов Boeing 737".

Летом 2006 г. "Трансаэро" начала выполнение полетов по маршруту Москва— Анадырь на самолетах Boeing 747. Это был первый рейс, выполняемый на самолете этого типа внутри России.

Самым массовым типом в "Трансаэро" стали узкофюзеляжные Boeing 737 разных модификаций. К лету 2015 г. в парке компании насчитывалось 48 таких лайнеров, включая 14 самых "коротких" Boeing 737-500, один из которых показан на этом снимке

В апреле 2007 г. "Трансаэро" приступила к эксплуатации отечественных самолетов Ту-214. Контракт на десять таких лайнеров был заключен "в обмен" на освобождение компании от уплаты таможенных пошлин за ввоз "иномарок", но получить с завода перевозчик смог только три Ту-214, которые находились в финансовом лизинге от ФЛК, а после ее банкротства - от "Ильюшин Финанс Ко."


В том же 2006 г. считавшиеся аффилированными с "ЛогоВАЗом" Бориса Березовского структуры, которым в сумме принадлежало около 32% акций "Трансаэро", продали свои пакеты акций и были исключены из реестра акционеров авиакомпании. В результате, менеджмент "Трансаэро" стал фактически контролировать почти 90% акций перевозчика, хотя не все они находились в их непосредственной собственности.

В 2007 г. первой в России "Трансаэро" начала продажу электронных билетов на свои рейсы (полностью перейдя на них с октября 2009 г.) и регистрацию через интернет. В том же году она впервые стала вторым (после "Аэрофлота") авиаперевозчиком России по количеству пассажиров на международных воздушных линиях, а в 2008 г. — второй российской авиакомпанией по пассажирообороту в целом (и третьей по пассажиропотоку после "Сибири"). Начиная с 2009 г. "Трансаэро" стабильно занимала вторую (после "Аэрофлота") строчку в рейтинге российских авиакомпаний как по числу перевезенных пассажиров, так и по пассажирообороту.

С октября 2008 г. перевозчик приступил к эксплуатации первых двух дальнемагистральных лайнеров Boeing 777-200. На них впервые заработал новый класс обслуживания пассажиров — "Империал", стандарты которого соответствуют уровню международного первого класса. Таким образом, "Трансаэро" стала первым перевозчиком в России, который предложил своим пассажирам четыре класса обслуживания — "Империал", бизнес-класс, премиальный экономический и туристический экономический классы. Компоновка "трансаэровских" Boeing 777-200 предусматривала 12 мест в "Империале", 14 в бизнес-классе и 280 — в "экономе" (всего 306 кресел). Позднее "Империал" появился и на некоторых Boeing 747-400 компании, а также на всех ее Boeing 777-300 (их эксплуатация начата в конце 2011 г.).

Примечательно, что мировой финансовый кризис 2008 г. не сильно отразился на авиакомпании, даже несмотря на возросшую почти вдвое цену на авиатопливо. В 2009 г. Ольга Плешакова рассказывала: "Кризис как таковой, т.е. снижение числа пассажиров, компания почувствовала только в январе 2009 г. Но еще раньше оказывать влияние на отрасль начал банковский кризис. Стал более сложным доступ к финансовым ресурсам. Однако репутация надежного заемщика, а также правительственное постановление №964 от 2008 г. о государственных гарантиях для банков, кредитующих авиапредприятия, позволили "Трансаэро" решить и эту проблему. Уже в мае пошел прирост, как по числу перевезенных пассажиров, так и по пассажирообороту, по отношению к тому же периоду 2008 г. Так что сложности у нас были 3—4 месяца, и вряд ли их можно назвать кризисом. За это время мы переконфигурировали свои силы, оптимизировали расписание. Достичь такого результата позволил парк воздушных судов, в основном состоящий из эффективных по расходу топлива и сбалансированных по емкости самолетов Boeing".

" Трансаэро" стала первой и единственной российской авиакомпанией, эксплуатирующей самые вместительные в мире (до появления А380) широкофюзеляжные пассажирские самолеты Boeing 747. Полеты на лайнерах модели 747-200 стартовали в июле 2005 г., а на 747-300 и 747-400 - в 2007 г. К лету 2015 г. "Трансаэро" располагала 20 самолетами Boeing 747-400


Самолеты, эксплуатировавшиеся авиакомпанией "Трансаэро"*
Тип ВС Модификация Годы эксплуатации Количество самолетов в парке Средний возраст, лет ***
Всего** На 01.01.2015 На 01.09.2015 На 01.10.2015
Airbus А310 А310-300 2000-2001 1 - - - -
Airbus А321 А321-200 2015 2 - 2 2 <1
Boeing 737 737-200 1993-2002 6 - - - -
737-300 с 2002 4 4 4 4 20
737-400 С 2004 5 5 5 5 25
737-500 С 2006 14 14 14 13 19
737-700 1998-2004, С 2012 7 7 7 3 10
737-800 с 2009 18 17 18 18 12
Boeing 747 747-200 2005-2011 6 - - - -
747-300 2007-2013 4 - - - -
747-400 С 2007 20 20 19 19 16
Boeing 757 757-200 1994-1999 5 - - - -
Boeing 767 767-200 С 2002 3 2 2 2 26
767-300 1998-1999, с 2003 16 16 16 12 19
Boeing 777 777-200 с 2008 9 9 9 9 17
777-300 с 2011 5 5 5 5 16
McDonnell Douglas DC-10 DC-10-30 1996-1999 3 - - - -
Ил-86 Ил-86 1992-1998 2 - - - -
Ил-76 ИЛ-76М 1992-1993 1 - - - -
Ty-204/214 Ту-214 с 2007 3 3 3 3 7
Ту-204-100С с 2013 2 2 2 2 6
Всего - - - 104 106 97 17
* без учета самолетов Ту-154Б2, Ту-154М и Ту-1540, арендовавшихся компанией в 1991-1994 гг. и в ливрею "Трансаэро" не перекрашивавшихся
** максимальное одновременное число самолетов данного типа (модификации) в парке компании за все годы; в общей сложности в ливрею "Трансаэро" в 1992-2015 гг. окрашивалось более 140 самолетов различных типов
*** для эксплуатируемых самолетов на сентябрь 2015 г.

К 2010 г. парк воздушных судов "Трансаэро" достиг 48 самолетов (включая 45 "боингов" и три Ту-214), а к концу того же года — уже 60 и продолжал стремительно расти. Одновременно продолжала расширяться маршрутная сеть компании (в 2010 г. она преодолела планку в 100 направлений), росли перевозки пассажиров и, соответственно, выручка компании. Если в 2003 г., когда начался период роста показателей компании после кризиса 1998-го, количество перевезенных ею пассажиров составляло всего 860 тыс. чел., то в 2010-м — уже 6,6 млн (рост в 7,7 раза). Пассажирооборот за этот же период возрос почти в 10 раз (с 2,7 до 26,3 млрд пасс.-км), число выполненных рейсов — в 4,6 раза (с 8,2 тыс. до 38,1 тыс.), а суммарный налет парка воздушных судов — в 5,2 раза (с 31,0 тыс. до 162,5 тыс. ч).

Флагманами флота "Трансаэро" в последние годы стали широкофюзеляжные дальнемагистральные самолеты Boeing 777-300. Эксплуатация "трех семерок" началась в компании в 2008 г., а в 2015 г. в ее парк входило 14 таких лайнеров, в т.ч. девять - модели 777-200 и пять 777-300


Последняя пятилетка

В начале текущего десятилетия "Трансаэро" продолжала интенсивно наращивать свой флот: если к началу 2011 г. он включал 60 самолетов, то через год — 74, а к 2013 г. — уже 90. В то же время темпы роста пассажирских перевозок в компании начали замедляться: по итогам 2011 г. они составляли 27% (перевезено почти 8,5 млн чел.), 2012 г. - 22% (10,3 млн), 2013 г. - 21% (12,5 млн), а за прошлый год уже не превысили 6% (13,2 млн чел.). Менеджмент перевозчика в этих условиях решил несколько пересмотреть стратегию развития, перейдя от массированных закупок подержанных относительно недорогих "иномарок" к обновлению имеющегося парка новыми самолетами. В период 2011—2014 гг. "Трансаэро" заключила целый ряд контрактов и соглашений с производителями на поставку новейших моделей "боингов" и "эрбасов", суммарную стоимость которых (в каталожных ценах на год заключения сделки) можно оценить в астрономические 11,5 млрд долл.! Лизингодателями по большинству сделок должны были выступить российские компании, работающие при соответствующих крупнейших банках — "ВТБ Лизинг", "ВЭБ-лизинг" и "Сбербанк Лизинг". Забегая вперед, следует сказать, что, за редким исключением, "Трансаэро" приступить к началу эксплуатации заказанных по этим контрактам самолетам так и не успела, но авансы по большинству из них были внесены. Стоит также заметить, что по самолетам А320neo, А380 и Boeing 747-8 "Трансаэро" выступила стартовым заказчиком не только в России, но и на всем постсоветском пространстве и среди стран Восточной Европы.

В декабре 2011 г. компания заключила твердый контракт на восемь А320пео с поставкой начиная с 2017—2018 гг. (реализован не был). В октябре 2011 г. она объявила о подписании соглашения на четыре А380, переросшего в июне 2012 г. в твердый контракт (поставки этих 648-местных лайнеров через "ВЭБ-лизинг" должны были начаться в 2015 г., но по просьбе "Трансаэро" были отложены, и Airbus заморозил начатую постройку самолетов). В ноябре 2011 г. было анонсировано соглашение на четыре Boeing 747-8 с поставкой в 2015—2016 гг. В апреле 2012 г. заключен твердый контракт на четыре новейших 262-местных Boeing 787-8 (поставки должны были начаться в середине 2014 г., для "Трансаэро" были выделены четыре уже построенных самолета ранних серий, но из-за общих задержек поставок по программе "дримлайнера" и изменения ситуации на рынке авиакомпания в 2013 г. согласовала с поставщиком расторжение этой сделки в пользу активизации работы по контракту на Boeing 747-8).

В апреле 2013 г. была заключена сделка по операционному лизингу 12 новых Boeing 737-800 через "Сбербанк Лизинг" (первый самолет поставлен в апреле 2015 г., остальные компания получить не успела). В марте 2014 г. с китайской лизинговой компанией 1СВС заключен контракт на операционный лизинг шести А321 начиная с июля 2015 г. ("Трансаэро" успела получить и начать эксплуатацию двух машин). Наконец, в июле 2014 г. было объявлено о заключении соглашения на поставку начиная с 2016 г. восьми новых А330-300 и 12 новейших А330-900пео. К этому можно еще добавить подписанный в июне 2012 г. контракт на шесть отечественных региональных самолетов SSJ100, которые предполагалось использовать на маршрутной сети "Трансаэро" из С.-Петербурга начиная с 2015 г. (летом 2014 г. компания объявила о переносе реализации этой сделки, в которой участвовал "ВЭБ-лизинг", на более поздний период). Кроме того, в рамках политики "поддержки отечественного производителя" и развития своего грузового бизнеса, "Трансаэро" в апреле- июне 2013 г. взяла в операционный лизинг у "Ильюшин Финанс Ко." два грузовых самолета Ту-204-100С.

К 2015 г. парк компании вырос до 104 самолетов (включая три отечественных Ту-214 и два Ту-204-100С). Пассажирские перевозки за прошедший с 2010 г. период возросли вдвое (по пассажирообороту — в 1,8 раза), достигнув 13,2 млн чел. и 47,1 млрд пасс.-км. Соответственно увеличилось число выполненных рейсов (до 77,7 тыс. в 2014 г.) и суммарный годовой налет (до 292,1 тыс. ч). Количество регулярных направлений достигло 260 (в т.ч. 123 международных и 48 внутрироссийских), а чартерных — 105.

Однако, 2012 г., согласно финансовым отчетам авиакомпании, стал последним прибыльным годом "Трансаэро". Из бухгалтерского отчета по РСБУ за 2014 г. следует, что в 2013-м ее убыток составил 16,4 млрд руб. (примечательно, что в отчете собственно за 2013 г. этот год признавался еще прибыльным — с положительным сальдо в 1,03 млрд руб., что позволило летом 2014 г. начислить и выплатить акционерам дивиденды за 2013 г. в размере 138 млн руб., однако затем финансовые показатели были пересмотрены, после чего 2013-й оказался убыточным). Несмотря на рост выручки почти на 7%, чистый убыток "Трансаэро" по итогам 2014 г. (по РСБУ) составил более 19,3 млрд руб. Одновременно существенно выросла долговая нагрузка компании: согласно отчетности компании по РСБУ, она увеличилась с 80 млрд руб. в 2012 г. до 108 млрд руб. в 2013-м и 114 млрд. руб. в 2014-м. А по стандартам МСФО, предусматривающим зачет в долговую нагрузку, помимо кредитных обязательств и кредиторской задолженности, также обязательств по финансовой аренде (лизингу) воздушных судов, показатели суммарного долга "Трансаэро" оказались еще более гнетущими: 121 млрд руб. в 2013 г. и 196 млрд руб. в 2014-м.

Таким образом, последние годы деятельности компании характеризовались не только увеличением объема пассажирских перевозок и выручки, но и неуклонным ростом долговой нагрузки при одновременной существенной убыточности.

Становилось очевидным, что реализуемая менеджментом "Трансаэро" бизнес-модель явно дала сбой, и без серьезных изменений в проводимой политике и мощной банковской поддержки компания вот-вот может остановиться, что вызовет подлинный коллапс в аэропортах, в которых одновременно "застрянут" десятки тысяч пассажиров.

Закупки узкофюзеляжных Boeing 737-800 "Трансаэро" продолжала все последние годы, очередной такой самолет (EI-RUR) был получен с завода-производителя в апреле 2015 г., благодаря чему количество "восьмисоток" в парке компании возросло до 18

Этот А321 (EI-VKO), прибывший в Домодедово с завода Airbus в июле 2015 г. стал не только первым узкофюзеляжным "эрбасом" в парке "Трансаэро", на 95% состоявшем из "боингов", но и носителем новой ливреи компании после проведенного ею нынешним летом ребрендинга


Финансовый тупик

Основными причинами ухудшения финансовых показателей "Трансаэро" председатель совета директоров компании Александр Плешаков назвал введенные в 2014 г. против России международные санкции, приведшие к изменению кредитной политики российского банковского сектора, увеличению процентных ставок, сворачиванию кредитования и ускорению погашения основного долга; значительное ослабление рубля, снизившее спрос на международные поездки и перелеты и потребовавшее коррекции емкостей и цен в этом сегменте; ограничение пролетов через территорию Украины, приведшее к росту операционных расходов; сокращение объемов покупок перевозок ведущими российскими туроператорами; запрет на выезды за рубеж определенных категорий государственных служащих.

Однако, премьер-министр Дмитрий Медведев охарактеризовал ситуацию несколько иначе: "Машин у них с избытком, они закупили лишние, когда был пик, на этом, собственно, и просчитались". Не желая прибегать к радикальному сокращению провозных емкостей в условиях падения рынка (как это сделала, например, недавно оказавшаяся в подобной тяжелейшей ситуации авиакомпания "ЮТэйр"), "Трансаэро" снижала цены и вводила различные скидки, увеличивая выручку за счет большего числа проданных билетов. Так, 14 января 2014 г. ею был запущен низкобюджетный класс перевозок "Дисконт", при перелете которым пассажиры могли сэкономить 15—20% по сравнению со средними тарифами на рынке авиаперевозок. За счет подобных акций и скидок, а также целенаправленного снижения цен по многим направлениям, компании удавалось увеличивать пассажиропоток и оставаться лидером в пятерке ведущих авиакомпаний России по занятости кресел: в 2014 г. этот показатель составил у нее 83,5%, по итогам семи месяцев 2015 г. — 84,6%.

Находясь в состоянии, близком к критическому, руководство "Трансаэро" в конце прошлого года впервые решило обратиться за помощью государства, и оно предоставило перевозчику поддержку в виде госгарантий по кредиту на 9 млрд руб. Однако надолго их не хватило. Весной этого года компания вела переговоры с кредиторами о рефинансировании долгов и, по некоторым данным, собиралась обратиться за новыми госгарантиями, что вызвало весьма резкую реакцию "Аэрофлота" и "Сибири": главы перевозчиков требовали оказывать поддержку всей отрасли, а не отдельным авиакомпаниям. "Спрос на авиаперевозки снижается, в этих условиях некоторые компании получают госпомощь. "Трансаэро" получила 9 млрд руб. уже и стоит в очереди на сумму от 40 до 70 млрд руб. госгарантий. Как они использовали 9 млрд руб.? На демпинг", — заявил в этой связи глава "Аэрофлота" Виталий Савельев на годовом собрании акционеров своей компании.

Политику находящейся в глубоком финансовом кризисе "Трансаэро", всеми силами увеличивавшей пассажиропоток, в авиационной отрасли стали называть не иначе, как "шантажом государства": появилась версия, что менеджмент компании сделал ставку на то, что правительство не сможет отказать ей в поддержке или начать процедуру ее банкротства, поскольку на рынке попросту не хватит провозных емкостей для вывоза сотен тысяч пассажиров "Трансаэро", уже раскупивших ее недорогие билеты на месяцы вперед.

К концу нынешнего лета ситуация с "Трансаэро", похоже, подошла к точке невозврата. Ее руководство так и не могло договориться с кредиторами и связанными с ними отечественными лизингодателями о реструктуризации долговой нагрузки и предоставлении новых кредитов, а у правительства, до сих пор симпатизировавшего компании, видимо, лопнуло терпение, поскольку никакого внятного бизнес-плана по выводу перевозчика из кризиса его владельцы представить не могли или не хотели. Тем временем, по итогам 6 месяцев 2015 г. при выручке около 50 млрд руб. чистый убыток "Трансаэро" по РСБУ превысил 8,5 млрд руб., кредитные обязательства составили 67,5 млрд руб., а кредиторская задолженность — 61 млрд руб., что в сумме давало долговую нагрузку более чем в 128 млрд руб. По стандартам МСФО чистый убыток компании за тот же период оказался несколько ниже — 3,2 млрд руб., но суммарный долг достиг 208 млрд руб. (в эту сумму входят кредиты — 78,5 млрд руб.. задолженность — 40,5 млрд руб., обязательства по финансовой аренде воздушных судов — 71 млрд руб. и незаработанная транспортная выручка (доходы от проданных билетов на еще не совершенные перевозки) — почти 18 млрд руб.).

При таких показателях и отсутствии внятного бизнес-плана по выходу из кризиса компанию следовало банкротить, но "против" выступали банки-кредиторы и лизинговые компании, которые не хотели остаться, с одной стороны, без своих денег, а, с другой, — наедине со своими самолетами, которые не так просто "пристроить" в условиях падающего рынка. К тому же, банкротство не решало проблемы необходимости "развоза" сотен тысяч пассажиров "Трансаэро", уже имевших на руках ее билеты. В итоге, в самом конце августа в правительстве было принято вызвавшее немало вопросов решение о поглощении компании ее главным конкурентом — "Аэрофлотом", на который возлагались задачи управления "Трансаэро" до того момента, пока не будут перевезены последние ее "обилеченные" пассажиры. Главным акционерам "Трансаэро" — Александру и Ольге Плешаковым — было "рекомендовано" консолидировать пакет из 75% плюс одной акции компании и продать его за символический 1 рубль "Аэрофлоту".

Выручка и себестоимость продаж "Трансаэро" в 2011-2014 гг., млн руб.

Долговые обязательства "Трансаэро" по РСБУ в 2011-2014 гг., млн руб.

Чистая прибыль (убыток) "Трансаэро" в 2011-2014 гг., млн руб.


Под управлением "Аэрофлота"

31 августа 2015 г. Совет директоров "Трансаэро" удовлетворил просьбу его председателя Александра Плешакова о сложении своих полномочий. Его место заняла Ольга Плешакова, покинувшая посты председателя правления и генерального директора авиакомпании. 1 сентября на заседании Межведомственной комиссии по экономике Правительства РФ под руководством первого вице-премьера Игоря Шувалова было принято решение об организации покупки "Аэрофлотом" 75% плюс одной акции "Трансаэро". 2 сентября 2015 г. решением Совета директоров "Трансаэро" генеральным директором и председателем правления компании был утвержден член правления Дмитрий Ерзакович, исполнявший эти обязанности с 31 августа. Но проработал на этой должности он всего неделю: 7 сентября его место занял Дмитрий Сапрыкин, ранее занимавший должность заместителя генерального директора по продажам и имущественным вопросам "Аэрофлота", при этом "Трансаэро" полностью перешла под операционное управление национального перевозчика.

2 сентября Александр Плешаков сделал заявление, что "ни авиакомпания "Трансаэро", ни ее акционеры не были инициаторами данной консолидации. Руководство авиапредприятия предлагало два иных сценария: реализацию ранее принятого решения о создании банковского синдиката, либо финансовую докапитализацию компании". Однако, супругам Плешаковым пришлось подчиниться решению правительства: они ушли со своих постов и выставили "Аэрофлоту" оферту по приобретению за 1 руб. обозначенного пакета в 75% плюс одну акцию своей компании.

Но 1 октября стало известно, что на совещании у премьер-министра Дмитрия Медведева было принято решение: сделка по продаже "Трансаэро" не состоится, и компании все же предстоит процедура банкротства. Одновременно с 1 октября прекратились продажи билетов на все рейсы "Трансаэро" и были определены принципы решения проблемы с ее пассажирами: все , кто имеет билеты с датой до 15 декабря 2015 г., будут перевезены, остальным вернут деньги.

Формальным основанием отказа от сделки стала просрочка оферты: к нужной дате супругам Плешаковым не удалось консолидировать требуемый пакет акций (не хватило буквально нескольких процентов, принадлежащих миноритариям). Фактически же было ясно: "Аэрофлоту" от "Трансаэро" нужна только ее маршрутная сеть, но никак не ее огромные долги, которые могут подорвать экономику национального перевозчика: группа "Аэрофлот" и сама в условиях кризиса показала по итогам 2014 г. чистый убыток в 17 млрд руб. (по МСФО).

Как бы там ни было, "Аэрофлот" с 7 сентября 2015 г. приступил к операционному управлению компанией "Трансаэро", финансируя ее текущую деятельность. Как заявил 14 октября Виталий Савельев, к этому моменту рейсами "Трансаэро", "Аэрофлота" и его дочерних компаний было перевезено более 1,7 млн из 1,956 млн пассажиров, имевших "трансаэровские" билеты с датой до 15 декабря 2015 г., и у него нет сомнений, что точно так же будут доставлены оставшиеся 230 тыс. чел. Таким образом, "пассажирский" вопрос, по-видимому, будет благополучно решен, и социального взрыва, который имел место в 2008 г. при остановке альянса Air Union, удастся избежать.

В последние годы "Трансаэро" не только активно наращивала свой флот и пассажиропоток, но и активно реализовывала ряд социально значимых проектов, среди которых "Рейс надежды" на Boeing 747-400 в специальной окраске: пассажирам в полете предлагалось сделать пожертвования на лечение детей - подопечных благотворительного фонда "Линия жизни"


Что дальше?

Когда еще планировалась покупка "Трансаэро" "Аэрофлотом", предполагалось, что он присоединит ее к своему дочернему предприятию — петербургской авиакомпании "Россия", которую ожидает объединение с двумя другими "дочками" национального перевозчика — "Оренбургскими авиалиниями" и "Донавиа". При этом порядка 70% парка "Трансаэро" будет возвращено владельцам: по состоянию на начало 2015 г. из 104 самолетов компании 9 находилось в ее собственности, 61 было в финансовом лизинге и 34 — в операционном. Процесс возврата "трансаэровских" самолетов лизингодателям стартовал еще в сентябре, когда компанию покинули первые десять машин (один Boeing 737-500, пять Boeing 737-700 и четыре Boeing 767-300).

После того, как стало ясно, что сделка не состоится, Виталий Савельев заявил, что готов рассмотреть возможность включения в парк "Аэрофлота" и его "дочек" порядка 34 самолетов "Трансаэро", принадлежащих российским лизинговым компаниям, и трудоустройства соответствующего количества экипажей и технического персонала. В качестве платы за затраты на обеспечение перевозки "трансаэровских" пассажиров в период с 7 сентября по 15 декабря 2015 г. "Аэрофлот" претендует на получение 57 маршрутов "Трансаэро", что, по мнению г-на Савельева, является необходимым условием для приема в компанию указанных выше самолетов и личного состава.

Как дальше будет складываться ситуация на рынке российских пассажирских авиаперевозок в связи со скорым уходом с него "Трансаэро" (а особых сомнений в этом уже, увы, нет), предсказать пока непросто. Ясно одно: расстановка сил в верхней части "табели о рангах" отечественных авиаперевозчиков изменится довольно существенно, и кто от этого точно не выиграет — так это пассажиры. Ведь, что бы ни говорил глава "Аэрофлота", "Трансаэро", будучи второй авиакомпанией страны, для многих сотен тысяч россиян была не только относительно недорогим средством доставки на зарубежные курорты, но и реальной альтернативой более "дорогим" ведущим отечественным перевозчикам на внутрироссийских линиях, являясь залогом здоровой конкуренции на рынке. Компанией, которая не допустила за 25 лет своей деятельности ни одного авиационного происшествия и гарантировала стабильно высокий уровень обслуживания на борту.

"Взлёт" будет следить за дальнейшим развитием событий вокруг "Трансаэро".


Андрей ФОМИН

Загрузка...