Запрещенная экономика. Что сделало Запад богатым, а Россию бедной

Глава 10. Самолеты Сикорского: символ царской России

В прошлой главе приведена обширная статистика, но биографии великих людей порой являются лучшей характеристикой целой эпохи. Иногда факты их жизни способны сказать о стране гораздо больше, чем сухие цифры. Ранее я уже упомянул Сикорского, но сейчас хотел бы подробнее остановиться на достижениях этого человека, используя сведения из блестящего исследования Г. И. Катышева и В. Р. Михеева «Крылья Сикорского».

Итак, будущий знаменитый конструктор родился в 1889 году в семье Ивана Сикорского и Марии Темрюк-Черкасовой. Дед Сикорского Алексей, скромный сельский священник, отправил своего сына Ивана в семинарию. Мальчик учился хорошо, но на последнем курсе решил покинуть семинарию и поступить в Киевский университет. Иван успешно сдал экзамены, потом стал специалистом в области психологии и психиатрии, переехал в столицу, где постепенно превратился в одного из крупнейших ученых мирового уровня. Книги Ивана Сикорского переводились на иностранные языки, неоднократно переиздавались, а когда в Киевском университете открылась кафедра психических и нервных заболеваний, то Иван Сикорский вернулся в Киев и стал профессором.

Многие годы он трудился на благо России, давал бесплатные консультации в лечебнице для больных детей, был председателем Комитета помощи студентам, возглавлял Юго-Западное Общество трезвости, написал ряд научных работ, посвященных борьбе с алкоголизмом. Собрал колоссальную библиотеку медицинской литературы, которую впоследствии завещал университету.

Когда разразился скандальный процесс, в котором в качестве обвиняемого фигурировал Менахем Бейлис, подозреваемый в убийстве мальчика, Ивана Сикорского привлекли в качестве эксперта. Он дал заключение о том, что убийство, возможно, носило ритуальный характер. В ответ на это «общественность» развернула травлю великого ученого, приписывая ему антисемитизм и подчеркивая, что Иван Алексеевич отличался монархическими взглядами. В итоге Иван Сикорский не выдержал бесконечных оскорблений в прессе, заболел и отошел от преподавательской деятельности.

Мать Сикорского Мария Стефановна имела медицинское образование, но посвятила себя семье.

Игорь Сикорский учился в киевской гимназии, потом поступил в Морской корпус в Петербурге, в 1906 году окончил общий курс и уехал во Францию, где некоторое время ходил в техническую школу. Вернувшись в Россию в 1907 году, он поступил в Киевский политехнический институт. В 1908 году на каникулах в Германии Игорь изучает достижения Цепеллина, создавшего свои знаменитые дирижабли, и всерьез заинтересовывается возможностями полетов. В 1909 году он вновь покидает Россию. На этот раз отправляется в мировой авиационный центр, Париж, с целью собрать по максимуму информацию о достижениях в самолетостроении. Там Сикорский знакомится с Фердинандом Фербером, признанным корифеем, уже создавшим самолет собственной конструкции.

Что мы видим? Сельский попович становится выдающимся психиатром, его сын без проблем ездит за границу учиться и отдыхать. Для сравнения: в «золотые брежневские годы» даже поездка на неделю в Болгарию станет редкой удачей. А уж командировка в западную страну будет прерогативой высшей власти и очень немногочисленной группы особо доверенных и многократно проверенных специалистов. В «беспросветной лапотной России» царили куда более свободные и естественные порядки. Но от внимательного читателя, я думаю, не ускользнул и один очень характерный факт: травля отца Сикорского со стороны «общественности». Это можно считать предзнаменованием того, что потом швондеры устроили профессорам Преображенским.

Сикорский, к счастью, спасся от большевизма за границей, а вот его ученик Поликарпов был репрессирован, приговорен к смертной казни, которую «народная власть» милостиво заменила заключением в шарашке. По иронии судьбы именно там Поликарпов и Григорович создали самолет с чудовищным названием «Подарок XVI партсъезду». Вот в таких условиях жили лучшие инженеры: им «дарили жизнь» в заключении, а они отвечали властям своими подарками. Но мы отвлеклись.

В 1909 году двадцатилетний Сикорский построил свой первый вертолет. И хотя этот аппарат не смог подняться в воздух, о работе студента стало широко известно.

На страницах журнала «Всемирное техническое обозрение» подробно описывался «геликоптер Сикорского». В «лапотной» России, оказывается, были специализированные технические издания, а значит, существовал и слой соответствующих читателей. Отметим, что Сикорский, тогда студент младших курсов (!), находился в переписке с отцом отечественной научной авиационной школы, членом-кор-респондентом императорской Академии наук, всемирно известным Николаем Жуковским.

Хотя планы по созданию вертолета пришлось временно отложить, неудача не обескуражила Сикорского. Он решил переключиться на проектирование самолетов. Еще раз съездил во Францию, привез оттуда два мотора «Анзани» и вместе с другим студентом, Федором Былинкиным, построил… аэросани.

Начинающие конструкторы решили сначала на земле отработать некоторые технические моменты, в частности получить опыт управления двигателями. Когда все было готово, посмотреть на творение молодых изобретателей пришли тысячи человек, среди которых представители тогдашнего истеблишмента: генерал Сухомлинов, генерал-губернатор Трепов, видный сановник Гире.

«Ограниченные царские чинуши», якобы чурающиеся всего нового, нашли время для того, чтобы ознакомиться с машиной студентов. Подтянулись и бизнесмены из Сибири, которые захотели купить чудо-сани и наладить скоростное сообщение между Иркутском и Якутском. Но двигатели были нужны для задуманного аэроплана, а кроме того, Сикорский готовил второй проект вертолета.

В июне 1910 года в воздух поднялся самолет Былинкина и Сикорского (БиС-2, созданный ранее – БиС-1– не смог взлететь). Весной того же года профессор Киевского политехнического института князь Кудашев совершил полет на аэроплане своей конструкции, гак что Сикорской в этом заочном соревновании проиграл, но это лишний раз показывает, что в России было сразу несколько точек роста авиации. Третье место у инженера Геккеля, чей аппарат оторвался от земли лишь на несколько дней позже аэроплана БиС-2.

В 1911 году деятельность Сикорского заинтересовала военных, которые пригласили его принять участие в маневрах. Аэропланом управлял сам Сикорский. Он успешно выполнил задачи, поставленные перед ним в рамках учений, и на новый самолет обратил внимание царь Николай II, который лично побеседовал с конструктором.

Вскоре Сикорский праздновал крупный успех: на авиационном конкурсе он взял первый приз, оставив позади себя знаменитых пилотов на иностранных машинах. А в 1912 году Сикорскому предложили должность главного конструктора авиационного отдела Русско-Балтийского вагонного завода (РБВЗ), одного из флагманов отечественной промышленности.

Председателем совета директоров акционерного общества был Михаил Владимирович Шидловский – успешный бизнесмен, крупный организатор производства. С его именем связано развитие российского моторостроения, начало автомобилизации России, создание первых в мире тяжелых бомбардировщиков и многое другое. Сын помещика, бывший морской офицер Шидловский, в годы Первой мировой вернулся на военную службу, стал первым в нашей стране генералом авиации и успешно руководил действиями бомбардировочной эскадры. Из обличительной литературы все знают, что дети помещиков «были» капризными и малограмотными ничтожествами, вроде Митрофанушки из Фонви-зинского «Недоросля». В реальной царской России многие выходцы из помещичьей среды составили славу нашей страны. Но вернемся к самолетам.

Сейчас авиалайнеры воспринимаются как норма, а в начале XX века даже многие видные специалисты скептически относились к идее постройки большого самолета. Даже великий Менделеев в те годы считал, что вряд ли в обозримом будущем появится аэроплан, пригодный для пассажирских перевозок. Конечно, Менделеев не был авиаконструктором, хотя помимо химии прекрасно разбирался в математике, но идеи Сикорского считались нереальными и среди ряда экспертов по воздухоплаванию. Постройка самолета-гиганта была трудоемким и дорогостоящим проектом с неясными перспективами, однако Шидловский согласился с аргументами Сикорского и дал добро на создание аэроплана беспрецедентных для той эпохи размеров.

Весной 1913 года машина была готова. Ее характеристики поражали воображение: размах крыла – 27 метров, вес – свыше 3 тонн, четыре двигателя по 100 лошадиных сил каждый. Ни в одной стране мира еще не делали ничего подобного. Самолет назвали «Грандом», а спустя некоторое время переименовали в «Русского витязя». Первый блин не вышел комом, испытания аэроплана прошли успешно, и осмотреть самолет захотел лично Николай И. Император поднялся на борт, а потом стал задавать конструктору вопросы, удивившие Сикорского высоким уровнем инженерной компетенции. На самом деле удивляться тут было нечему. Николай получил техническое образование высочайшего уровня.

Работая над «Грандом», Сикорский не забывал и другие проекты. В те годы он разработал несколько новых самолетов, которые регулярно ставили рекорды и нередко выигрывали авиационные конкурсы. Так, например, на соревнованиях 1913 года машины Сикорского (С-10 и С-11) вновь обошли иностранных конкурентов, лучшие модели монопланов «Депердюсеен» и «Моран-Сольнье». Денежные премии за эти победы составили 40 тысяч рублей. Для сравнения напомню, что годовая зарплата губернатора в те годы – 10 тысяч рублей.

Возможно, у читателя сложилось впечатление, что столь выдающие успехи были достигнуты лишь гением одного Сикорского и в этом смысле являются исключением из правил, так сказать, достижения вопреки системе. Разумеется, это не так. Уже 1910 году Петербургский политехнический институт стал целенаправленно готовить инженеров в сфере воздухоплавания. Под руководством Георгия Александровича Ботезата аэродинамическая лаборатория Петербургского политеха проводила исследования самолетов Сикорского. Прочностью конструкции аэропланов занималась отдельная лаборатория, которую консультировал видный инженер Степан Прокофьевич Тимошенко. Целый ряд других известных ученых нашей страны уже тогда плодотворно работали в сфере авиастроения.

Вокруг Жуковского сформировался целый коллектив специалистов, среди которых были Архангельский, Юрьев, Туполев – люди, которые впоследствии участвовали в создании советской авиации.

Кстати, эмигрировавший после революции в США Бо-тезат построил для американских ВВС вертолет. Там же оказался и Тимошенко, сделавший столь серьезный вклад в американскую науку, что в его честь была учреждена награда «Медаль Тимошенко». Америке было чему поучиться у «лапотной России». В США переехал и сам Сикорский, прославивший новую родину отличными вертолетами, но это потом, а сейчас возвращаемся в 1913 год.

Полеты «Русского витязя» привлекли военных. Следующим этапом в развитии тяжелой авиации стал «Илья Муромец» – самолет, изначально спроектированный так, чтобы его использовали и в боевых действиях. Новый аппарат превосходил своего гигантского предшественника размерами и грузоподъемностью. В начале 1914 года на нем был установлен мировой рекорд – самолет взял на борт 16 человек. Впервые появился самолет, который в полной мере относился к пассажирским. Россия открыла новую страницу в авиастроении.

Разумеется, военных интересовали боевые возможности нового аппарата. Еще до Первой мировой в России началось производство авиабомб, а Русско-Балтийский завод получил заказ от армии на десять аэропланов-гигантов, но неожиданно (а на самом деле вполне ожидаемо) против «Ильи Муромца» выступили депутаты четвертой Государственной Думы. На этот раз в ее составе оказалось около четверти депутатов с низшим образованием. Между тем военный бюджет утверждался именно Думой и от ее позиции зависело финансирование оборонных заказов.

В этой ситуации Сикорский решился на неординарный поступок: пригласил в полет своих критиков. На высоте в 2 км у депутатов произошло просветление мозгов и они взяли свои слова обратно. В дальнейшем репутация «Ильи Муромца» укрепилась благодаря беспрецедентному перелету из Петербурга в Киев, который состоялся буквально накануне Первой мировой.

Министром обороны тогда был Сухомлинов, много сделавший для модернизации русской армии, и когда началась война, Россия имела на вооружении тяжелый четырехмоторный самолет. В то время другие страны об этом и не мечтали.

Шидловский направил Сухомлинову аналитическую записку о том, как повысить боевое применение машин Сикорского. В частности, он рекомендовал объединить имеющиеся самолеты типа «Илья Муромец» в отдельную эскадру под своим руководством. В декабре 1914 года Николай II утвердил эти предложения, а Шидловскому присвоили звание генерал-майора. В помощь ему направили профессора Инженерной академии полковника Найденова. Представитель Пулковской обсерватории Рыкачев создал для эскадры специальную метеостанцию, а Сикорского назначили техническим советником. Не остался в стороне и уже знакомый нам профессор Ботезат, разработавший баллистические таблицы для бомбометания. Лучшие люди империи, истинная интеллигенция поднялась на защиту страны.

Уникальные технические характеристики «Илья Муромца» позволяли решать и уникальные задачи. Так, например, благодаря способности аэроплана к многочасовым полетам удалось осуществить глубокую разведку немецких тылов с применением фотосъемки. Полученные сведения оказались столь ценными, что члены экипажа получили боевые награды и повышение. Золотым оружием наградили командира корабля капитана Горшкова, его помощника Башко и штабс-капитана Наумова, который занимался фотографированием. Георгиевский крест получил унтер-офицер Лавров. В апреле 1915 года «Муромцы» разбомбили немецкий аэродром, в июне того же года – уничтожили станцию, на которой стоял состав с крупным запасом снарядов, взрывчатки и патронов. В августе 1916 четыре самолета эскадры совершили налет на вражескую базу гидросамолетов под Ригой. Это лишь немногие примеры, поскольку подробное описание действий «Муромцев» заняло бы не главу, а целую книгу.

Регулярно случались и воздушные бои с немецкими летчиками. Машины Сикорского показали феноменальную живучесть, возвращаясь домой, несмотря на множество повреждений, да еще и сбивая из пулеметов немецкие аэропланы. Бомбардировщик приобретал славу воздушной крепости.

Россия тех времен напоминала былинного богатыря-подростка. Его силы очевидны, потенциал огромен, еще немного – и он вырастет в несокрушимого витязя. Отрицательные персонажи уже трясутся от страха, представляя, что с ними будет, когда юный богатырь повзрослеет. Однако по молодости и голос ломается, и прыщи вскакивают, и походка неуклюжая. Те, кому успехи России поперек горла, разумеется, будут обращать внимание именно на эти черты, пытаясь их выдать за какую-то слабость, болезнь и гнилость. Мол, на лбу не юношеский прыщик, который вскоре пройдет, а сифилитический шанкр, худоба, вызванная быстрым ростом, – это якобы истощение, а нескладные движения – признак нервного заболевания.

Поэтому антироссийский агитатор постарается не заметить мирового лидерства нашей страны в тяжелой авиации, зато подробно и в красках расскажет о том, что царская Россия закупала двигатели для самолетов за рубежом. Да, западное моторостроение в тот момент было впереди, и действительно на «Муромцы» ставили европейские моторы: «Аргус», «Санбим», «Рено» и др. Однако в 1915 году на Русско-Балтийском вагонном заводе в Риге сделали собственный двигатель, разработанный инженером Киреевым (РБВЗ-6). «Илья Муромец», оснащенный РБВЗ-6, ничем не уступал своему собрату с немецким «Аргусом». Как известно, в 1915 году германские войска вплотную подошли к Риге, и правительство решило эвакуировать местную промышленность в тыл. Производство двигателей остановилось вплоть до второй половины 1916 года, когда на основе вывезенного оборудования Механический завод на Васильевском острове начал давать продукцию. Был и еще один мотор российского производства, тоже русско-балтийский (МРБ-6), который ставили на «Муромцы».

И все-таки отечественные производственные мощности в сфере авиации заметно уступали самым развитым странам мира. Об этом свидетельствует следующая статистика. Вот данные о выпуске самолетов ключевыми предприятиями нашей страны периода Первой мировой: «Дуке» давал до 60 аэропланов в месяц, завод Щетинина – 50, Анатра – 40, Лебедева – 35, РБВЗ – 25. Кроме них существовали еще несколько небольших заводов, производивших от 1 до 8 аэропланов ежемесячно. Всего за время войны до Февральской революции в России построили 5600 самолетов всех типов[25], и это существенно меньше, чем в Англии или Франции. Однако и здесь ситуация менялась быстрыми темпами. В 1916 году в Петрограде создавался Русско-Балтийский моторный завод, в Рыбинске строилось предприятие гигантских размеров «Русский Рено», рассчитанное на массовый выпуск авиамоторов. В Ярославле возводилось сразу два самолетостроительных завода, еще один – в Таганроге, «Авиаприбор» в Москве, завод РБВЗ в Филях. Это далеко не весь перечень предприятий, которые должны были дать продукцию в ближайшем будущем.

В 1916 году руководство страны приняло решение развернуть около Херсона авиационный научно-промышленный комплекс. В нем планировалось построить два серийных завода (двигатели и самолеты) и один опытный завод для реализации новых проектов. Там же должны были начать работу вуз и авиашкола, специальный аэродром для экспериментальных самолетов и лаборатория с аэродинамической трубой, способной исследовать аппараты натуральной величины. Научными руководителями этого авиационного центра назначались Ботезат и Фан-дер-Флит, один из самых авторитетных наших специалистов по аэродинамике.

Свержение Николая II поставило крест на этих планах. Пришедшие к власти февралисты в короткий срок подорвали и обороноспособность, и экономику. В армии начались кадровые чистки, которые отрицательно отразились и на авиации. Так, например, Гучков, едва заняв пост военного министра, тут же отправил Шидловского в отставку. Появилось и такое невероятное явление, как выборы командиров нижними чинами. Этого не удалось избежать даже в эскадре «Муромцев». Вскоре эскадра прекратила существование, да и производство новых самолетов остановилось.

А после Октябрьской революции и вовсе началась кровавая вакханалия. Судьба первого генерала авиации Шидловского сложилась трагически. Пытаясь спастись от болыие-вистского режима, он решил бежать в Финляндию, но был убит красноармейцами на границе. Соратник Сикорского, директор Русско-Балтийского воздухоплавательного завода, крупный авиационный конструктор Ярковский был казнен большевиками в Петропавловской крепости. Фан-дер-Флиту повезло больше: в 1920 году он смог бежать на паруснике в Болгарию, а потом переехал в Прагу, где стал профессором аэродинамики и кораблестроения. В марте 1918 года Россию покинул и Сикорский.

Пока в России шло революционное разрушение всего и вся, наши союзники по Антанте продолжали развиваться. Всю войну Англия и Франция делали попытки создать свой четырехмоторный бомбардировщик и запустить его в серию. Однако французам этого не удалось сделать даже в 1918 году. Англичане справились с задачей чуть лучше – в конце 1918 у них появился самолет, аналогичный машине Сикорского, но он не успел принять участие в боевых действиях. Напомню, что «лапотная Россия» имела на вооружении четырехмоторные самолеты уже в 1914 году.

Я далек от мысли приписывать протекционизму все социально-экономические и научно-технические успехи России конца XIX – начала XX века. Но связь между этими достижениями и политикой стимулирования промышленности очевидна. Конечно, оппоненты зададут риторический вопрос: «Если все было так хорошо, то почему же произошла революция?» А я отвечу, что на эту тему у меня есть отдельная книга: «Как оболгали великую историю нашей страны». В ней я подробно объясняю, кто и почему подготовил и осуществил свержение монархии в Феврале 1917 года. Здесь скажу только то, что причины революции не имеют ничего общего с расхожими клише об «отсталой России», «поражениях на фронтах», «распутинщине» и тому подобной ерунде.

После краткого правления февралистов наступил Октябрь 1917 года, и в истории нашей страны начался советский период. Многие десятилетия в СССР придерживались протекционистского принципа. Однако этот подход реализовывался в рамках плановой, государственной экономики и командно-административной системы. В СССР существовала настолько специфическая модель, что ее рассмотрение выходит за рамки темы рыночного протекционизма, которой посвящена моя книга. Поэтому в дальнейшем речь пойдет об экономических реформах других стран, добившихся успеха на основе покровительства частному предпринимательству. Впрочем, кое-что о советском опыте я все же скажу.

Реальный опыт экономического успеха всегда связан с целенаправленной государственной политикой, хотя и не предполагает обязательной национализации всех отраслей. Примеров на этот счет предостаточно, и о них я уже говорил неоднократно. Скептики, конечно, возразят, что мои доказательства относятся к далеким временам. И даже согласившись с тем, что протекционизм сыграл положительную роль, поспешат заметить, что в наше время он уже не актуален и навсегда ушел в прошлое, уступив эпохе свободной торговли. Это серьезное заявление, которое заслуживает самого тщательного анализа. А вдруг действительно окажется, что в условиях «глобализирующегося мира» экономические рецепты даже таких гениев, как Кольбер и Кромвель, Менделеев и Лист, не работают. Ну что ж, давайте разберемся.