Знание-сила, 2000 № 11 (881)

Туполев и другие

Дело было в середине пятидесятых годов. Авторитетная комиссия рассматривала макет будущего стратегического бомбардировщика. Это, наверное, самый драматический момент в проектировании машины: принимаются конструктивные решения, воплощенные в фанерном сооружении в натуральную величину, точно соответствующую формам будущей машины. В составе конструкции – те узлы и детали, афегаты и приборы, которые уже существуют в натуре. Или их макеты. Особенно подробно и тщательно воспроизводят интерьер рабочих мест и все, с чем придется работать экипажу.

Главный вопрос к комиссии: сможет ли экипаж управлять машиной? Для этого в ней должно быть достаточно удобно. Не только в бытовом отношении – важен, например, обзор из кабин. С незапамятных времен этот вопрос решался элементарно: член комиссии, обычно заслуженный летчик, салился в пилотское кресло, смотрел по сторонам и заключал:

– В общем, обзор ничего, но вправо вверх мал.

– Ничего подобного, – возражал конструктор, – очень даже велик, гораздо больше, чем на машине-предшественнике, а на нее по этой части жалоб не было.

– А я говорю, мал! Кто лучше знает, ты за своим кульманом или я, всю жизнь летая?!

– Ты, конечно, летал, но ведь на других самолетах.

И так до бесконечности обсуждали, по существу, вкусы и чисто субъективные представления.

Когда эти споры всерьез надоели, в технические задания (ТЗ) стали включать количественные требования к обзору, углы зрения с рабочих мест летчиков. Казалось, все споры должны разом прекратиться, раз появились измеряемые величины. Но и это оказалось непросто, особенно при работе с макетом (на бумаге никаких затруднений). Непонятно? Тогда скажите, пожалуйста, под каким углом вы смотрите из окна на симпатичную блондинку? Так же и полковник из комиссии. Чтобы выйти из положения, я, тогда совсем молодой инженер, полный гордости за высокую честь участвовать в таком ответственном деле, развесил вокруг макета все сделанные специалистами схемы. Их разрабатывал немалый коллектив не один год. Разобраться сразу в этом потоке информации не смог бы, вероятно, сам Господь Бог, всемогущий и всеведущий.

А заслуженный летчик, которому предстояло решить, выполнено ли ТЗ, не был не только богом, но и специалистом в проектной геометрии, без чего схемы эти вообще непонятны. Потому и испортилось его настроение, как только он подошел к рабочему месту.

– Здесь, – указал он на самое нагруженное место конструкции, – должен быть иллюминатор!

– Но это невозможно, – взмолились конструкторы, – это нарушило бы силовую схему фюзеляжа. Чтобы обеспечить необходимые прочность и жесткость, пришлось бы заметно утяжелить конструкцию, а значит, снизить летно-технические, а главное – тактические характеристики…

– Ничего не желаю слушать. Без иллюминатора макет не принимается, – перебил полковник.

В полемику включились мой непосредственный начальник и, кажется, все конструкторы. Даже начальник полковника, председатель комис-

сии, осторожно намекал на необходимость еще раз посмотреть-подумать, прежде чем выносить окончательное решение. Но полковник закусил удила. Казалось, очевидно: даже если бы мы, невзирая на вредное утяжеление машины, злополучный иллюминатор сделали, летчик не смог бы в него заглянуть. Ничего не слушал борец за принципы. Мы уже горячились, голоса повышались, вот-вот пошли бы в ход грубости. В этот миг подошел Туполев. Добродушно улыбаясь, он обнял полковника, сопящего от едва сдерживаемого гнева, и своим знаменитым тенорком, в котором явственно звучал металл, сказал:

– Иллюминатора тебе здесь не хватает? Да не волнуйся ты так из-за чепухи, прорежет он тебе здесь иллюминатор, когда у тебя на попе глаз вырастет!

Инцидент был исчерпан, полковник понял главное: он не зря спорил, хоть и не нужен был по делу этот иллюминатор. Мы тоже усекли: разговаривать с людьми надо на понятном им, а не самим себе языке. В данном случае следовало показать не десятки диаграмм, а три-четыре, рассчитанных на понимание неспециалиста. А еще лучше, как это и делается теперь, оснастить макет измерительными средствами, чтобы никаких мнений не было, одни измерения, как учил Галилео Галилей.

Слышали когда-нибудь об ошибках Туполева? Нет, конечно, их не афишируют. Всем известно: патриарх самолетостроения обладал исключительной интуицией. Нюх у него был изумительный. Или чутье, или как хотите назовите, но он часто заранее знал результаты сложнейших расчетов. Опираясь на это свое свойство, он распорядился при проектировании пассажирского гиганта «Ту-114» рассчитывать его не на все случаи, предусмотренные официальными «Нормами прочности», а только на некоторые. Когда первую машину отправили на статические испытания, в КБ пришла группа молодых специалистов, выпускников техникума. Их, конечно, надо еще учить да учить, прежде чем они смогут самостоятельно работать. А учат в этом коллективе просто и сурово: поручают настоящую работу, а после ее выполнения беспощадно критикуют. Раз-другой мордой об стол приложат, ошибаться станешь меньше.

Так же поступили и на этот раз, раздали новоиспеченным прочнистам отвергнутые Генеральным расчетные случаи, и вперед! Конечно, не сказали, что это упражнения. Вскоре прелестное создание, лучезарно улыбаясь, доложило о недостаточной прочности крыла: нагрузки по нормам чуть ли не вдвое больше принятых в настоящем, не учебном расчете.

Если бы среди ясного дня грянул гром, руководящие прочнисты удивились бы меньше. Все они проработали под руководством «деда» по много лет и никогда не сталкивались с такими просчетами. Самые тщательные проверки не дали утешительных результатов. Очаровательная блондиночка была права: крыло «не держит». Катастрофа: основные детали силового каркаса – здоровенные профили, с огромным трудом сделанные в уникальных штампах и фильерах, – надо списать в брак. Новые штампы делать – годы и миллионы рублей. Конструкцию крыла надо существенно изменить. А она заимствована из проекта стратегического бомбардировщика «Ту-95». Его тоже переделывать?! Он ведь на боевом дежурстве в сотнях экземпляров! Сотни предприятий – от металлургических заводов до самолетостроительных, включая поставщиков оборудования, при перекомпоновке пришлось бы затронуть и их. Назревал грандиозный скандал.

Долго руководители прочнистов не решались доложить шефу, друг друга на доклад подталкивали, отговорки сочиняли. В один прекрасный день выяснилось, что сама «виновница» доложила Генеральному, по ее словам, без труда (ей не страшны глобальные проблемы).

– Ври больше, – неуверенно проворчал один из слушателей, – станет он разговаривать с техником.

– Но это факт. (Может, просто захотел побеседовать с юной красавицей, девка, действительно, первый сорт.)

– Зато уж старикам небось досталось…

– Вовсе нет. Дед и на этот раз оказался по-своему прав: он быстро обнаружил, что погодные ограничения, действовавшие в те времена в Гражданском воздушном флоте, исключали возможность возникновения опасных нагрузок. Пришлось ЦАГИ уточнить «Нормы прочности», а не Туполеву – конструкцию самолета. А для прототипа бомбардировщика этот случай оказался нерасчетным из-за разницы в весе.

Рассказчик несколько приукрасил действительность, на самом деле погодное ограничение и ошибка в определении расчетного случая сыграли в судьбе самолета роковую роль. Его запустили в меньшую, чем предполагалось, серию. Летали эти машины лет десять в любую погоду. Перевезли сотни миллионов пассажиров. На вооружении Аэрофлота пробыли десять лет (меньше, чем «Ту-104», не говоря уж о «Ли-2»), Но не исполнилась главная надежда заказчиков и конструкторов – завоевать мировой рынок. Не очень ясно, почему: на самом деле, самолет оказался прочным – эксплуатировался без погодных ограничений, надежным – не случились катастрофы или значительные поломки, экономичным. Не смогли тогдашние руководители Аэрофлота, МАП и других ведомств преодолеть противодействие конкурентов. Не позаботились о патентной чистоте, в частности. Не постарались – это хлопотно, но реально – получить сертификат летной годности.

Ну а интуицию патриарха самолетостроения практика безаварийной многолетней эксплуатации подтвердила неоспоримо.

– Конечно, – задумчиво сказал ветеран, – не всегда Туполев бывал прав, но чаше, чем другие руководители, особенно в технических и производственных вопросах. Но, повторяю, не всегда. Увидел, например, раз из окна кабинета толпу во дворе завода (жара в тот день была зверская) около бочки с дефицитным в те времена пивом. «Кто, – говорит, – разрешил в рабочее время пиво пить? Вылить в канализацию. Я плачу!»

И что вы думаете, вылили на глазах изнывающих от жары людей. До сих пор, как вспомню, под ложечкой сосет. А зачем это издевательство нужно было? Увезли бы за проходную и продали бы прохожим. Нет, погубили добро. Уж не знаю, платил он за него или списали как-нибудь. Самодурство, одним словом.

Или случай с шофером: в самом конце войны Генерального возил сержант, шофер, он же охранник. Где-то у Разгуляя машину остановил инспектор ГАИ. Нарушение вышло.

– Товарищ генерал-лейтенант, – обратился по уставу немолодой капитан к важному пассажиру, – разрешите обратиться к товарищу сержанту!

– Не разрешаю, – отрезал генерал, – трогай!

И пошел, прихрамывая (в войну в ГАИ служили раненые на фронте), затаив обиду, добросовестный инспектор. Он был прав, но – дисциплина…

Мой приятель-сокурсник в МАИ Женя К., летчик-истребитель, сбивший немало немецких асов, в КБ туполевском чертил наисложнейший шпангоут. В конструкции каждой машины завязывается обычно эдакий вредный узелок, в котором чуть ли не все проблемы объединяются. Всех он беспокоит, всех он держит, а нарисовать его может только один, сколько бы советчиков, контролеров да толкачей, мастеров помочь, в смысле нажать, ни ходило вокруг. Словом, работа оказалась очень трудная, сложная, в особенности для Жени – первая после института.

– Это что за ерунда? – спросил неожиданно появившийся из-за кульмана Генеральный, сильно рассерженный кем-то раньше.

– Это, – с деланным спокойствием возражает Женя, – не ерунда, Андрей Николаевич, а тридцать второй шпангоут!

Женины старшие товарищи, соседи по кульманам, с повышенным вниманием углубились в свои чертежи, а его непосредственный начальник, тоже патриарх, мертвенно побледнел.

– Да нет, – успокаиваясь, говорит дед, – конечно, ерунда. Слушай, – обратился он к Жениному начальнику, – почему у тебя самый ответственный узел машины разрабатывает какой-то дурачок?

– Не дурачок, – встревает в разговор Женя, – а инженер, Андрей Николаевич. – К тому же, прошу заметить, при исполнении!

Сцена всеобщего остолбенения в «Ревизоре» дает некоторое представление о дальнейшем.

– Ну чего стали, – завершил ее Генеральный, – дайте с дурачком спокойно поговорить!

Беседа продолжалась, как говорят, двадцать три минуты.

– Андрей Николаевич, что делать со шпангоутом? – спросил начальник бригады, когда Туполев двинулся дальше.

– Как что? Конструировать.

– А как?

– Дурачок объяснит. Да и сделает сам, если ему не мешать.

Оказывается, даже под внешней грубостью и самодурством может скрываться внимание к человеку, его возможностям и подлинное, не показное уважение.

– Да, – присоединился к компании еше один «мемуарист», – разбирался старик в людях. Глаз у него был острейший. Первая в моей жизни работа в КБ (тогда оно было в Омске, у «водников», в здании управления Нижнеиртышского пароходства) – чертеж люка, почему-то на ватмане, а не на пергамине, как обычно. Подготовка моя тогда была – девять классов. Тем не менее чертил я с такой аккуратностью и точностью, как никогда в последующие сорок пять лет конструкторской работы. Старшим товарищам было не до меня, некому было заметить дурацкое рвение. А когда я закончил работу, по качеству исполнения годную для музея образцов черчения, мне пришлось пережить муки творца, произведение которого безжалостно уродуют дикие варвары: представители всех подразделений КБ, чьи коммуникации проходили мимо несчастного люка, разными карандашами и чернилами, просто от руки рисовали варианты компоновки. Рождалась знаменитая туполевская «канареечка» – увязочный чертеж, без которого, наверное, невозможно создать реальную конструкцию. Но я этого не знал.

Наконец, все нарисовали свои варианты, но, как водится, не договорились. Пришел «дед», что-то дорисовал сам, что-то по его указаниям исправили тут же другие. Наконец, все одобрил. Но при этом недовольно фыркал. Это насторожило помощников: можно ли пускать «канареечку» в работу? Может, надо еще поколдовать над увязкой и согласованием? Сомнения разрешил Туполев:

– Какой свистушке здесь делать нечего?

Начальники застыли в изумлении.

– У кого было время чертить занюханный люк, как на выставку?! Это же работа, черт побери, бестолковая. А позарез необходимая лежит, рук дожидается! А вы куда глядели, ротозеи? Вам зачем отсрочку от призыва или там бронь, черт ее знает, как называется (то были суровые дни, 1942 год), чтобы на игрушки время переводить?

До сих пор краснею, вспоминая этот случай. Хотя что я, мальчишка, мог тогда понимать и что стоил мой бестолковый труд! Но, с точки зрения настоящего руководителя, и такой разбазаривать нельзя. Очень полезно было бы перенять такое отношение к людям, их труду, а заодно чинам и положениям нынешним руководителям всех уровней и форм собственности. Возможно, это оказалось бы действеннее многих финансовых вливаний, дотаций и прочих модных акций. Но и труднее: нужна внутренняя культура.