Авиация и космонавтика 2015 11

«Лайтнинг» II Боеготовность достигнута?

О проблемах, связанных с истребителем F-35, писали уже не раз. Согласно позиции, выражаемой большинством официальных лиц министерства обороны США, программа истребителя F-35 (общей стоимостью 1,4 трлн долл.) является слишком масштабной, чтобы ее аннулировать, да и ход ее выполнения вроде как внушает оптимизм. Однако опубликованный в начале текущего года доклад директора Департамента МО США по проведению испытаний и метрологии акцентирует внимание на ряде технических, технологических и стоимостных аспектов программы, требующих корректировки.

В частности, ранее сообщалось о недоработках программного обеспечения БЦВМ истребителя, до сих пор не позволяющего использовать вооружение самолета, а также средства связи и наблюдения. Существуют серьезные проблемы с техническим обслуживанием уже выпущенных самолетов, при решении которых требуется вмешательство со стороны фирмы-производителя, вынуждающее использовать при эксплуатации парка самолетов «обходных схем» организации полетов, из-за чего самолеты типа F-35 способны подниматься в воздух не чаще двух раз в неделю. Указывалось также, что разворачивание полномасштабного производства началось до того, как самолет доказал свою надежность и продемонстрировал все заданные боевые характеристики. Все это ведет к росту стоимости программы и повышению риска ее полного срыва.

Однако вместо того, чтобы снизить темпы серийного производства новых истребителей, план бюджета на 2016 ф.г. предусматривает закупку 55 самолетов типа F-35.

F-35A

И все же, несмотря на массированную политическую поддержку программы JSF, врожденные технические дефекты самолетов семейства F-35 и постоянно растущая стоимость программы могут привести к принятию трудных и непопулярных решений. Проблемы, упомянутые в докладе, указывают на то обстоятельство, что реализация программы истребителя F-35 достигла той критической фазы, когда множество различных доработок, обновлений программного обеспечения, разнообразные временные решения вместо принятия радикальных мер, просто не позволят начать поставки в строевые части боеспособного истребителя, надежного и пригодного для нормального технического обслуживания. В докладе также отмечено, что в стремлении обеспечить политическую поддержку самолета F-35, объединенный офис программы старается скрыть неудовлетворительные характеристики критически важных систем истребителя.

Согласно авторам доклада, в результате такого процесса выявленные недостатки не исправляются. Наоборот, постоянно появляются новые технические проблемы и в перспективе ситуация может только ухудшиться.

Объединенный офис программы, возглавляемый генерал-лейтенантом ВВС США Кристофером Богданом, изменил принципы классификации отказов различных систем истребителя, чтобы представить его более надежным, чем есть на самом деле. Этот же прием используется также и в других важных аспектах программы «JSF», например, для снижения значения закупочной стоимости техники и стоимости одного летного часа истребителя.

Касаясь вопросов технической надежности самолетов F-35, представитель аналитического агентства «Дифенс Аэроспейс» привел примеры механизма манипуляций результатами испытаний. Типичным примером такой манипуляции, несмотря на кажущуюся маловажность, являются постоянные проблемы с креплением технологических лючков для обслуживания истребителя, поломку которых Объединенный офис квалифицируют как «ошибку в обслуживании», хотя, по мнению авторов доклада, это является «типичным конструктивным дефектом».

Не учитываются отказы, которые были инициированы неправильной работой узлов и систем, полностью в дальнейшем замененных или перепроектированных.

Снижение количества отказов в итоговых цифрах достигается и таким путем: исправление выявленных недостатков, при котором проводилось несколько последовательных ремонтов, прежде чем был получен положительный результат, теперь квалифицируется как один ремонт, в то время как раньше каждый ремонт учитывался отдельно, со своим собственным временем выполнения работы. Также замена изношенных пневматиков колес квалифицируется не «по износу», а как «замена без дефектов».

В результате, улучшение показателей технической надежности парка истребителей F-35 связано с изменением критериев учета отказов и времени обслуживания, а не с действительным улучшением надежности самолета. Манипуляции с цифрами дают возможность фирме «Локхид Мартин» выполнять контрактные обязательства, но, тем не менее, не позволяют облегчить работу обслуживающего персонала и поднять налет истребителя.

F-35A

Для того чтобы показать, что испытания идут по плану, Объединенный офис программы JSF исключил из планов (либо объединил между собой) сотни различных видов испытаний, которые следовало бы еще провести. В частности, в докладе указано, что «из программы исключен ряд испытаний на снятие летных характеристик (в основном связанных с определением маневренности самолета), а оставлены только те, которые определены контрактом, сокращено количество испытаний ПО «Блок 2В», а испытания по следующей версии ПО «Блок 3» вообще приостановлены.

Всего из испытаний исключили 840 пунктов программы, необходимых для сертификации ПО «Блок 2В» к моменту достижения первой эскадрильей СКВВП F-35B КМП США состояния первоначальной боевой готовности (Initial Operation Capability, IOC). Таким образом, КМП получит самолеты с несертифицированным ПО. Кроме того, в докладе отмечено, что в процессе испытаний по программе истребителей F-35 было выявлено много конструктивных недостатков, что требует дополнительных испытаний после их исправления. В результате, чтобы уложится в сроки, большинство этих незапланированных испытаний (61%) решено перенести в программу испытаний следующей версии ПО – «Блок 3».

Испытания и опытная эксплуатация истребителей F-35 показали, что топливная система самолета, занимающая большие объемы в крыле и в фюзеляже вокруг двигателя, подвержена серьезным рискам развития катастрофического пожара или взрыва. Согласно докладу, огневые испытания показали уязвимость топливной системы от повреждений, ведущих к последовательному возгоранию топлива, пожару топливной или гидравлической систем с последующим взрывом. Это означает, что в случае боевых повреждений от снарядов или осколков ракет любого топливного бака самолета, последствия, скорее всего, будут катастрофическими. Частично проблему планируется решить, снизив содержание кислорода в топливной системе, однако бортовой генератор инертного газа OBIGGS (On-Board Inert Gas Generating System) не способен вытеснить весь кислород из системы, например, во время пикирования. Поэтому система продувки инертным газом требует дальнейшей модернизации (даже с учетом того, что ее недавно уже переделывали). Более того, если пилоту требуется слить топливо перед аварийной посадкой, это также ведет к опасности возникновения пожара, так как остатки топлива скапливаются между флапероном и фюзеляжем самолета и стекают к соплу ВСУ, создавая угрозу возгорания. Также серьезную опасность представляет собой беспрецедентная для истребителя система электропитания с напряжением, равным 270 В: высокое напряжение резко повышает вероятность искрения при ошибках в техническом обслуживании, даже при небольших повреждениях, что также способствует возгоранию.

В то же время, даже на земле самолет F-35 не имеет адекватной защиты от попадания молнии: система продувки инертным газом не обеспечивает необходимую по требованиям безопасности от удара молнией «остаточную инертность» газового состава топливных баков в течение обусловленных 12 часов после полета. В результате испытаний, проведенных в прошлом году, выяснилось, что система инертного газа не обеспечивает удовлетворительную защиту от повреждения планера при попадании разряда молнии. Испытания защиты самолета от удара молнии продолжаются, но истребитель до сих пор не может приближаться к грозовым облакам на расстояние менее 25 миль, что создает проблемы при проведении учебных полетов с авиабазы «Эглин» (шт. Флорида), где грозовая активность проявляется весьма часто. Что касается защиты от удара молнии на земле, то в докладе указано, что если положение не улучшится, обслуживающему персоналу придется часто продувать баки с использованием внешнего источника азота или использовать еще какое-то альтернативное средство защиты от электрического разряда. Все попытки доработать систему генерирования нейтрального газа OBIGGS пока положительных результатов не дали.

Натурные испытания также показали, что «к устойчивому возгоранию ведет прострел воздухозаборника, из- за утечки гидравлической жидкости, а также прострел в районе перепускных створок канала воздухозаборника, из-за расположенных вокруг него топливных баков, приводя к катастрофическому повреждению планера».

Высокая вероятность развития пожара на самолетах семейства F-35 при получении боевых повреждений или при ударе молнии, делают их беспрецедентно уязвимыми. Проблема устойчивости к боевым повреждениям стоит настолько остро, что настоятельно требуется немедленно инициировать испытания по реальному обстрелу самолета на огневом рубеже до того, как он начнет поступать в строевые части и до начала войсковых испытаний в условиях, приближенных к боевым, запланированных на 2019 г.

F-35A

F-35C

В прошлом году уже отмечалось, что все три варианта самолета F-35 во время активного маневрирования на околозвуковых и сверхзвуковых скоростях страдали от «сваливанияния на крыло». Асимметричные срывные явления на крыле могут привести как к аварийным ситуациям, так и к невозможности эффективно использовать маневр для защиты от атакующих самолетов и ракет. В докладе также отмечается, что все три варианта истребителя требуют доработки законов управления, реализуемых в ЭДСУ, которые ведут к появлению срывных явлений на крыле при трансзвуковых маневрах, а также к бафтингу.

При этом накладываемые ограничения на разрешенные режимы полета в системе управления неминуемо приведут к снижению и так неважной маневренности самолетов F-35, причем больше всех от асимметричного срыва потока на крыле страдает палубная версия истребителя – F-35C, на которой планируется провести испытания с установкой спойлеров. Фирма «Локхид Мартин» заявила о разработке спойлеров в 2009 г., а их испытания планировалось начать в 2012 г.

Однако установка спойлеров практически неизбежно приведет к повышению заметности самолета в радиолокационном диапазоне, а также к росту взлетной массы и увеличению сопротивления, что, в свою очередь, приведет к снижению маневренности, скорости и дальности полета. Более того, проведение необходимых испытаний с маневрированием и выходом на большие перегрузки в настоящее время невозможно из-за ограничений, наложенных в результате аварии двигателя, приведшей к пожару опытного самолета.

С 2009 г. парк самолетов F-35 постоянно преследует проблема тряски (бафтинга), появляющаяся при маневрах с выходом на большие углы атаки, характерные для воздушного боя, выполнения противоракетного маневра или в ходе штурмовки. Бафтинг может приводить к образованию усталостных трещин в планере, делает невозможным прицеливание как по воздушным, так и по наземным целям, что ведет к проигрышув бою.

Были проведены исследования влияния бафтинга и «валежки» на показания нашлемного индикатора и на выполнение наступательных и оборонительных маневров, которые показали, что бафтинг влияет на возможность верно считывать показания на экране нашлемного индикатора и не позволяет эффективно выполнять маневр уклонения от атакующих ракет. Тряска также «уводит» показания гироскопов в инерциальной системе управления, что существенно влияет на управляемость и работу навигационно-прицельной системы. В условиях сильного бафтинга на углах атаки от 20 до 26° происходит отказ инерциальной системы управления полетом, что ведет к сбою всей системы управления (отказывают два из трех каналов управления), а это приводит к срыву выполнения полетного задания. Столь серьезное ограничение на выполнение маневров должно быть безусловно устранено еще до выпуска ПО «Блок 2В» и подтверждено испытаниями.

Кажется неправдоподобным, что самолет с такими ограничениями на применение вооружения и маневрирование может быть принят на вооружение, но КМП США и ВВС все еще придерживаются ранее установленных дат достижения истребителем первоначальной боеготовности в 2015 и 2016 гг.

F-35A с полным комплектом вооружения

Причиной самой серьезной аварии самолета F-35, произошедшей в июне 2014 г, стала недостаточная жесткость ротора двигателя, изгиб которого во время маневра привел к повышенному трению в уплотнении со статором с последующим нагревом и отрывом лопатки компрессора, в результате чего возник пожар в хвостовой части фюзеляжа истребителя F-35A. На режимы полетов всего парка самолетов F-35 были наложены ограничения по скорости (Число М не должно превышать 0,9 для серийных самолетов и 1,6 – для опытных), на перегрузки (до 3 и 3,2 ед., соответственно) и на выполнение маневров (отклонение РУС не более половины хода и ограничение по углу атаки – 18°). Эти ограничения делают невозможным проведение испытаний на применение вооружения в полном объеме, а также решить вопросы с бафтингом, «валежкой» самолета и ограничениями на углы атаки. Они не позволяют провести испытания системы предупреждения об опасном сближении с наземными препятствиями, хотя работоспособность этой системы является необходимым условием, требуемым КМП США. Наложенные ограничения привели к снижению на 17% темпов проведения испытаний и не позволяют выполнить 53% заданий, оставшихся нерешенными в рамках доводки ПО «Блок 2В».

Данные ограничения на режимы полета могут сохраняться еще очень долгое время, так как видимых путей решения проблемы недостаточной жесткости ротора двигателя пока не найдено. Кроме того, на самолеты, задействованные в испытаниях, могут быть наложены дополнительные ограничения. Так, после обнаружения трещин в дренажной трубке, выявленных при появлении течи во время заправки самолета топливом под давлением, на все самолеты были наложены ограничения по маневрированию с перегрузкой более трех единиц, а также запрет на дозаправку в полете. После замены дренажных трубок на опытных самолетах эти ограничения были сняты, но серийные самолеты доработки не проходили и ограничения для них остались.

В результате, проблемы с силовой установкой самолетов семейства F-35 привели к серьезной задержке программы испытаний, что ставит под вопрос достижения требований КМП США к безопасности полетов и стандартам боеготовности.

Нашлемная система отображения информации HMDS (Helmet-Mounted Display System) самолета F-35 выводит на визир пилота информацию о потенциальных угрозах, режимах полета, а также инфракрасную картинку окружающей обстановки в условиях ограниченной видимости и освещенности. В идеале, система HMDS должна обеспечивать пилоту высокую степень информирования о ситуационной и тактической обстановке. Почти 360-градусный обзор обеспечивается с помощью шести видео- и ИК-камер, а также программы комплексной обработки информации от распределенной системы обнаружения целей (производства фирмы «Нортроп Грумман»).

Однако несмотря на полное перепроектирование и постоянное обновление ПО системы обнаружения, по- прежнему остается слишком высоким процент обнаружения ложных целей и неточного их сопровождения, а также низкая стабильность работы системы. Тестирование доработанного нашлемного комплекса показало, что существует ряд недостатков, особенно в части надежности работы нового видеопроцессора отображения информации на визир шлема, что заставило приостановить дальнейшие испытания, вплоть до разработки головным поставщиком программы обнаружения ошибок в работе системы и загрузки полетного задания.

Все эти недостатки системы HMDS означают, что летчик не может в данный момент полагаться на нашлемную систему в реальном бою. Ситуация усугубляется тем фактом, что широкий фюзеляж и перегородка непосредственно за креслом летчика не позволяют обеспечить удовлетворительный обзор в нижней и задней полусфере в случае отказа нашлемной системы. Также отмечается, что летчик даже с работающим нашлемным индикатором все равно не может во время маневра с высокой перегрузкой эффективно отслеживать ситуацию в задней полусфере, из чего следует закономерный вывод о том, что отсутствие обзора из кабины назад, как правило, приводит к тому, что самолет в ближнем маневренном бою уничтожается противником.

F-35B

F-35B

Для успешной сертификации ПО «Блок 2В» к моменту достижения первоначальной боеготовности самолетами F-35B КМП США, программа испытаний «JSF» была изменена за счет отказа от ряда испытательных полетов самолетов модели F-35A для ВВС.

В связи с тем обстоятельством, что версия ПО «Блок 2В» позиционировалась, как первый вариант ПО, предназначенного для боевого применения, если все же будет объявлено о достижения IOC, фактически может оказаться, что ПО «Блок 2В» не будет обладать реальными боевыми операционными возможностями. В настоящее время достижение боеспособности и испытания на боевое применение связывают с внедрением следующих версий ПО – «Блок 3i» и «Блок 3F», которые рассчитаны на новый вычислительный комплекс, но все еще не будут обладать полным объемом боевых возможностей. Такового объема планируется достичь на ПО «Блок 4», выпуск которого запланирован на 2022 г. (если удастся избежать других задержек).

Таким образом, планы достижения первоначального состояния боеготовности истребителями КМП США до конца 2015 г. нереализуемы.

ПО истребителя F-35 насчитывает 30 млн строк программного кода для бортового комплекса истребителя и для автономной системы материально-технического информационного обеспечения ALIS (Autonomous Logistics Information System). В 2012 г. для оценки объема программного кода, Счетная палата правительства США провела исследование. Выяснилось, что программный код системы ALIS в три раза больше, чем у самолета F-22, и в шесть раз больше, чем у F-18E/F. Разработка и отладка такого большого объема программного кода привели к росту программных сбоев в работе и задержке его общей готовности. Этот фактор, в частности, привел к возникновению нестабильности работы навигационной системы, что задержало испытания вооружения на точность применения. Сбои в работе ПО ведут к появлению ложных сообщений об угрозах и неточному сопровождению целей, а масса и габариты многопроцессорного комплекса ALIS настолько возросли, что не позволяют монтировать весь комплекс на платформе F-35. На данный момент масса и объем системы ALIS таковы, что требуется разработка нового, более легкого компьютерного комплекса, для которого потребуется заново провести всю программу испытаний.

Недостатки системы ALIS дополнительно усугубляют проблемы с надежностью систем самолета F-35 и трудоемкостью его обслуживания. ALIS является громоздкой в использовании и малоэффективной системой, что приводит к использованию «обходных схем» ее эксплуатации в ожидании доработки ПО. Так, в качестве примера, приводится информация о необходимости вручную вводить в программу различные данные, например, о расходе масла. Также говорится о постоянных обращениях эксплуатантов на фирму «Локхид Мартин», так как проводимые ею доработки исправляют недостатки в недостаточном объеме. Диагностика, осуществляемая с помощью системы ALIS, демонстрирует низкую вероятность обнаружения сбоя в работе систем, низкую точность диагностики и выдает большое число ложных тревог В таких условиях для обслуживания истребителя приходится выполнять ряд работ вручную, используя «обходные схемы»: технический персонал самостоятельно запускает тестирование различных систем, проводит сверхплановые проверки и вынужден привлекать представителей фирмы-разработчика.

Как и сам самолет, комплекс ПО ALIS не готов к принятию на вооружение.

Согласно докладу Департамента МО США по проведению испытаний и метрологии, в настоящее время недоработка ПО «Блок 2В» ставит под сомнение возможность поиска цели, обнаружения и выявления объектов вражеской обороны, а также точного поражения цели. Одновременно возрастает вероятность применения оружия по дружественным силам из-за фактической невозможности отраженного в ТТТ к бортовому комплексу самолета F-35 объединения в единое информационное поле данных от РЛС, пассивных датчиков, системы опознания «свой – чужой», электроннооптической системы прицеливания и навигационной системы.

Возникают сомнения относительно завершения в срок сертификации системы загрузки полетного задания – файла данных, подготавливаемого секретной подсистемой комплекса ALIS с отметками необходимых параметров полета для прицельно-навигационного комплекса самолета F-35 и полетным заданием на боевое применение. В ближайшее время СКВВП F-35B и летчики КМП США будут вынуждены выполнять боевые задачи с неотлаженным комплексом ПО для составления и загрузки полетного задания, что ставит под угрозу выполнение реальной боевой задачи, а также создает значительный риск как для самолетов, так и для их летчиков. Таким образом, КМП США планирует привлекать к боевой работе истребители с серьезным ограничением боевых возможностей, повышенной уязвимостью, недоделанной и недостаточно хорошо испытанной системой генерирования и управления полетным заданием.

Доклад фактически показывает, что никакие манипуляции Объединенного офиса со статистикой испытаний не могут скрыть того факта, что парк самолетов F-35 имеет серьезные конструктивные дефекты, ограничивающие боевые возможности и снижающие безопасность полетов. План по достижению все еще ограниченных боевых возможностей, в части ведения воздушного боя и нанесения ударов по наземным целям, в рамках ПО «Блок 3F», которое планируется закончить уже после достижения первоначального уровня боеготовности КМП США, в настоящее время значительно отстает от графика и требует серьезной доработки систем, и, возможно, даже установки нового вычислительного комплекса. Согласно текущим планам, эти работы начнутся не раньше проведения испытаний на штопор, запланированных на 2017 г

F-35B

Сложность технического обслуживания уже поставленных самолетов типа F-35 на данном этапе такова, что ни один из видов ВС США не способен самостоятельно выполнять все необходимые регламентные работы. Техническое обслуживание полностью зависит от привлечения фирмы-разработчика и использования неприемлемых «обходных схем» при планировании графика полетов.

Несмотря на использование различных манипуляций с показателями технической готовности, парк самолетов F-35 не удовлетворяет ни одному из девяти показателей надежности, закрепленных в контракте для данного этапа реализации программы.

В рамках программы JSF удалось выполнить только 61% от объема запланированных испытаний, а средней показатель летной готовности составил 28% для самолетов F-35A и 33% – F-35B. В результате был выработан «новый подход» к определению летного часа (летное время исчисляется от момента включения до момента выключения двигателя), в связи с тем, что низкая техническая готовность не позволяет полностью выполнять запланированный график полетов. Фактически, по данным аудита финансовой службы ВВС, в 2014 ф.г., самолеты F-35, не задействованные в программе испытаний, в среднем имели налет – 7,7 ч в месяц на самолет (или один полет за 5,5 дня).

Что касается показателей надежности, то наработка на «критический» отказ техники за год повысилась. Это означает, что вновь выявленные технические дефекты встречаются все реже, но все равно чаще, чем предусмотрено утвержденным графиком испытаний. Наработка на устранимый отказ также увеличилась, но все еще составляет 59-65% от требуемых параметров. Оценивая прогресс с доводкой оборудования самолетов F-35, авторы доклада отмечают, что по основным параметрам самолет должен был продемонстрировать гораздо более высокий рост технической надежности. Время на устранение «критических» отказов даже увеличилось по сравнению с прошлым годом, как для самолетов F-35A, так и для F-35C. То есть, по некоторым параметрам наблюдается регресс.

Ко всему этому добавляются проблемы с обеспечением малой заметности самолетов, так как ремонт покрытия из РПМ требует все возрастающего времени на обслуживание и особенно на устранение выявленных дефектов.

Время технического обслуживания увеличивается из-за постоянных ложных срабатываний и ошибок в определении отказов оборудования со стороны системы диагностики ALIS.

Сохраняется проблема с трещинами в планере самолета. Обычно трещины в планере самолетов F-35 называют застарелой проблемой, так как неоднократные попытки справиться с ними к успеху не привели. Сообщалось, что появление трещин в планере самолета и шпангоуте с узлами крепления крыла привели к задержке ресурсных испытаний на год. В 2015 г. ресурсные испытания планера истребителя F-35A показали появление новых трещин. Ресурсные испытания СКВВП F-35B так и не возобновлялись в связи с тем, что выявленные трещины привели к полной переделке шпангоутов.

F-35C

Из всего вышесказанного можно сделать некоторые выводы:

– объединенный офис программы за счет манипуляции с каталогизацией отказов пытаются улучшить показатели надежности и затрат на обслуживание, а дополнительные испытания, необходимые для подтверждения эффективности проведенных доработок и исправлений, чаще всего откладываются на более поздние этапы работ;

– самолет F-35 имеет повышенную пожароопасность топливной системы и недостаточную защиту от удара молнии, а система генерирования нейтрального газа недостаточно эффективна;

– «валежка» самолета за шесть лет испытаний так и не была устранена и может быть исправлена только за счет снижения маневренности и ухудшения радиолокационной заметности;

– авария двигателя, произошедшая в июне 2015 г. не позволяет закончить ряд ключевых испытаний, в том числе необходимых для достижения состояния первоначальной боеготовности в составе авиации КМП США, т. к. до сих пор не определены характер необходимых доработок, стоимость работ, а также их продолжительность, что существенно тормозит испытания;

– даже после двух этапов доработок нашлемная система обзора самолета F-35 демонстрирует критически высокий уровень сбоев в работе, ограничивая обзор летчику и повышая риск уничтожения самолета противником;

– накладываемые ограничения на боевые возможности самолета в рамках ПО «Блок 2В» ведут к тому, что боеспособность истребителей оказывается ниже, чем планировалось. Недоработки в части ПО «Блок 2В» вынуждают фирму- производителя перенести реализацию ряда, предусмотренных в его рамках, функций на более поздние версии ПО, что снижает боевые возможности всех трех модификаций истребителя;

– низкая надежность и проблемы с техническим обслуживанием парка истребителей F-35 не позволяют выявить в процессе испытаний все скрытые недостатки авиационного комплекса, что в будущем затруднит его доводку до заданных параметров.

Для достижения боевой готовности самолетов F-35 потребуется весьма значительный запас времени, и ее объявление в 2015 г. для истребителей КМП США, а в 2016 г. – для ВВС, является безответственным действием.

Программа F-35 изначально не предусматривала достижения беспрецедентного темпа производства истребителей в 57 самолетов в год еще до достижения ими полной боеспособности. Истребитель не прошел необходимый объем испытаний и имеет большое количество нерешенных проблем. Продолжение производства такими же темпами, не говоря уже об его ускорении, вызывает удивление. Однако, для продолжения финансирования данной политически ангажированной программы, все вышесказанное похоже не важно.

В статье использованы фотографии с официального сайта фирмы «Локхид Мартин» и http://www . navy. mil.