Авиация и космонавтика 2015 11

Была такая авиация… Эхо былой военной мощи

Продолжение. Начало см. в «АиК» №9,10/2015 г.

В Советском Союзе наибольшими боевыми возможностями из всех авиаций силовых ведомств обладала, конечно, авиация ВС СССР, в состав которой входили ВВС, авиация ПВО, армейская авиация, ВВС ВМФ и ряд малых авиаций (ВДВ, РВСН, КВ, ГО). В свою очередь, в военной авиации самой многочисленной и грозной были ВВС: в их составе по состоянию на конец 1990 г находилась почти половина (1 1300 из 23800) ЛА, имевшихся у всех советских силовиков. Структурно они входили в 229 авиационных и вертолетных полков, из которых 39 были учебными и входили в состав летных ВВУЗов. Также в ВВС имелось более 70 отдельных авиационных (вертолетных) эскадрилий.

Для ВВС, являвшихся самыми многочисленными из всех авиаций силовых ведомств, в будущей войне, согласно существующим в то время взглядов, отводилась роль, заключавшаяся в поражении с воздуха противостоящей группировки противника (сухопутной, морской и авиационной), подрыве его военного и экономического потенциала. Также на них возлагались задачи по поражению объектов системы государственного и военного управления и тыла, транспортных коммуникаций, а также – по ведению воздушной разведки. Одной из важнейших задач ВВС была и авиационная поддержка Сухопутных войск и сил флота. Кроме того, вТа ВВС принадлежала главная роль в обеспечении успешного применения «грозы мирового империализма» – ВДВ, а также снабжении наших войск необходимыми МТС.

В состав ВВС СССР, кроме специальных войск (части и подразделения связи и радиотехнического обеспечения, технического обеспечения, метеорологических, химической защиты, РЭБ, воздухоплавательных, поисково-спасательных) и тыла, входила авиация, включавшая в себя:

– авиацию Верховного Главного Командования (ВГК), в состав которой входили дальняя авиация (ДА) и военнотранспортная авиация (ВТА);

– фронтовую авиацию (ФА): истребительную, бомбардировочную, истребительно-бомбардировочную, штурмовую, разведывательную, транспортную и ЛА специального назначения;

– авиацию сухопутных войск (армейская авиация – АА), которая с мая 1990 г была передана в состав СВ.

При этом в случае начала боевых действий решение на массовое применение ДА и ВТА могло приниматься только на самом высоком уровне – ставкой Верховного главнокомандования, являясь его стратегическим средством. ДА могла привлекаться и для решения оперативных задач ГК войск направлений на ТВД.

Из 41 авиационной дивизии, имевшихся в ВВС к 1990 г, по 10 были тбад и иад, 8 – бад, 6 – адиб, 5 – втад, по одной – сад и адон. Они могли быть как однополкового состава (13-я гтбад) ввиду незавершенности военных реформ, так и включать в себя 4 авиационные полка (12-я гвтад и 18-я гвтад). В четырех ВА, ВВС ЦГВ и МВО имелось по одной дивизии, в четырех армиях – по две, еще в четырех – по три, в одной (46-я ВА) – четыре, а в 16-й ВА – пять. Причем нужно учесть, что в 1986-1990 гг в ВВС были сокращены 7 авиадивизий (при этом больше всего «пострадала» 23-я ВА, лишившаяся двух адиб и одной иад). Еще две (132-я бад из 15-й ВА и 119-я иад из состава 5-й ВА) передали в ВВС ВМФ, где их «прятали» от сокращений согласно международным договорам.

Всего в ВВС имелось 14 воздушных армий, ВВС четырех ВО (Московского, Приволжско-Уральского, Северокавказского и Сибирского) и ВВС ЦГВ.

Штаб ВВС размещался в Москве. Главнокомандующими ВВС в последние годы существования СССР были: маршал авиации А.Н. Ефимов (19841990 гг.), генерал-полковник авиации Е.И. Шапошников (1990-1991 гг.), генерал-полковник авиации П.С. Дейнекин (с 24 августа 1991 г).

В непосредственном подчинении главкомата находились не только ДА, ВТА, воздушные армии и ВВС ВО, но и ряд испытательных структур, учебных центров, авиационных частей и подразделений, на которых стоит остановиться подробнее.

Пожалуй, самой известной из них была 8-я авиационная Краснознаменная дивизия особого назначения (8-я адон), два полка особого назначения (апон) которой дислоцировались в подмосковной Чкаловской. В состав первого из них (353-го апон) входили Ил-62, Ту-134, Ту-154, Ил-18, Ил-76 и Ан-72, а второго (354-го апон) – Ан-24, Ан-26, Ил-22. Главной задачей дивизии была перевозка руководящего состава МО и ГШ ВС СССР, представителей Главкоматов видов ВС, а также перевозка различного рода комиссий и инспекций как по территории СССР, так и далеко за его пределы. Например, во Вьетнам или на Кубу.

«Соседом» 8-й адон по аэродрому была оаэ ВзПУ (Ил-80 и Ил-82), подчинявшаяся ГШ ВС СССР, но также входившая в состав ВВС.

Здесь стоит отметить, что также имелись и орао на Ил-20, входящих в состав ВВС и находящихся там на различных видах обеспечения, но подчинявшихся ГРУ ГШ ВС СССР.

В Клину дислоцировалась оаэ, летавшая в интересах командования СВ ВС СССР, в ее состав входили Ту-134, Ан-12, Ан-26, Ан-24 и Ми-8. Там же имелся 69-й оао, «обслуживающий» штаб ВДВ. Перевозки руководящего состава ВМФ, РВСН, ПВО осуществляли отап, дислоцировавшиеся в Остафьево, Ермолино и Клину. К командованию Дальней Авиации был приписан отап, размещавшийся в том же Остафьево, а командующего ФА перевозил Ту-134 из состава 378-го осаэ (Кубинка), летавшей в интересах МВО.

Главные командования направлений обслуживались осаэ. Уникальная в своем роде 300-я осаэ (Кала), закрепленная на ГК ЮН, имела в своем составе 11 типов ЛА (Ту-154, Ту-134, Ан-24, Ан-26, Ил-22, Ан-2, Ми-2, Ми-6, Ми-8, Ми-9, Ка-27ПС) и более 700 человек личного состава! ГК ЮЗН придавалась 15-я осаэ (Ту-134, Ан-24, Ан-26, Ан-72, Ил-22, Ми-8, Ми-9), дислоцировавшаяся в Кишиневе. Кроме того, Главному командованию ЗН придавалась 25-я осаэ, дислоцировавшаяся в Легнице и Кшиве, эксплуатировавшая Ил-22, Ту-134, Ан-12, Ан-26, Ан-72 и Ми-8. Она же выполняла полеты и в интересах штаба ОВД.

Ставку Главного командования войск Дальнего Востока обеспечивал 36-й осап в Улан-Удэ, с февраля 1988 года переданного в состав 23-й ВА.

В ВВС был и целый ряд «экзотических» частей и структур.

В 1955 г. была сформирована Оперативная группа советских войск в Арктике (ОГА) со штабом в Тикси, главной «ударной силой» которой были… аэродромы подскока, на которые предполагалось передислоцировать часть ДА в угрожаемый период возможной войны с целью увеличения ее боевых возможностей. В довольно короткое время были построены аэродромы с твердым (Анадырь, Воркута, о. Греэм-Белл, Норильск, др.) и ледовым (о. Диксон, о. Маган, о. Нагурская (Земля Франца-Иосифа), м. Челюскин и др.) покрытием, на которых базировалась истребительная авиация, а также выполняли посадки самолеты бомбардировочной авиации. В последующем на этих аэродромах находились авиационные комендатуры, которые занимались охраной, ремонтом и поддержанием в надлежащем состоянии их покрытия и оборудования. Кроме того, на аэродромах Воркута и Тикси дислоцировались 364-я и 24-я осаэ соответственно, в которых эксплуатировались Ан-12, Ан-26 и Ми-8.

Из состава ВВС две авиационные эскадрильи (101-я оиаэ и 220-я ооиаон) придавались для обеспечения деятельности полигонов в Нукусе и в Аральске. В состав первой входили Ми-8 и Ан-26. Вторая из них на момент распада СССР имела в своем составе 3 Ан-72, 3 Ан-26, 2 Ми-8МТ, 2 Ми-26, 2 Ан-2. Данные авиационные эскадрильи, вероятнее всего, были прямого подчинения Министерству обороны СССР, однако структурно входили в состав ВВС.

Семипалатинский полигон обслуживала осаэ на Ан-24РР, Ан-30РР, Ми-8. При этом «антоны» дислоцировались на аэродроме «Филон» (Семипалатинск-2, Долон), периодически базируясь и на грунтовом аэродроме Курчатов (Семипалатинск-21, он же «Планктон»). А вот основной базой Ми-8 был как раз Курчатов.

Кроме того, полигон обеспечивала и 27-я овэ, размещавшаяся на аэродроме Семипалатинск. Самолеты предназначались, в основном, для забора проб воздуха после ядерных взрывов, а вертолеты – для перевозки проб грунта с места испытаний к месту его исследования. Они же во время подготовки и проведения испытаний перевозили специалистов-ядерщиков к различным «точкам» в бескрайних казахстанских степях. Также с их бортов выполнялись видео- и фотосъемки.

Семипалатинский полигон был расформирован в 1994 г., при этом авиатехника была выведена в Россию.

13-му ГосНИИ ЭРАТ (Люберцы), занимавшемуся, в числе прочего, испытаниями бортового оборудования и расследованиями авиационных происшествий, придавалась так называемая «Люберецкая» отдельная эскадрилья летающих лабораторий (21-я оэлл), включавшая в себя 13 Ан-12 (из них 4 – самолета-летающие лаборатории), 4 Ан-26 и 2 Ми-8. Местом ее базирования в 1991 г. был аэродром Кубинка, в 1994 г. оаэлл расформировали, а авиатехнику передали в местный авиационный полк.

Еще один представитель «экзотики» – 237-й гиап, позже переименованный в центр показа авиационной техники (ЦПАТ), дислоцировался в Кубинке, где на одном аэродроме располагались ЛА различных родов авиации (МиГ-29, Су-27, Су-25, Су-24 и т.д.). Основное предназначение центра содержится в его названии.

Важную роль играли ВВС и в системе поиска и спасения на территории СССР и в его территориальных водах. В июле 1977 г. было создано Управление Единой государственной авиационной поисково-спасательной службы СССР (ЕГ АПСС), которое получило полномочия использовать в своей деятельности ЛА силовых структур, МГА и ДОСААФ. В ее составе создали и специальные поисково-спасательные авиационные части и подразделения. По состоянию на июнь 1986 г. в ЕГ АПСС их насчитывалось 16, они имели по штату 75 экипажей (41 на самолетах и 34 – на вертолетах). Еще часть из них входили отдельными отрядами в состав строевых эскадрилий и полков.

В последние годы существования СССР ежесуточно в системе ЕГ АПСС СССР дежурило более 100 самолетов и 200 вертолетов, в основном в ВВС и авиации ВМФ. В состав управления ЕГ АПСС входили центральный оперативный пункт управления, отдел поисково-спасательного обеспечения полетов авиации, отдел поисково-эвакуационного обеспечения космических объектов, инженернотехнический отдел заказчика.

Кроме летных частей, авиатехника военного назначения имелась и в «сугубо наземных» структурах. Так, на территории Казахстана имелись и так называемые базы резерва авиатехники (например, 2881-я резерва вертолетов), где просто под открытым небом находились на хранении ЛА, начиная от Ми-2 и заканчивая тяжелыми машинами. Она предназначалась для оснащения авиации САВО и ТуркВО (впоследствии – только ТуркВО) на случай начала широкомасштабной войны с КНР.

Кроме того, в состав структур центрального подчинения главкомата ВВС, входили, как минимум, 9 учебных центров, на которые возлагались задачи по подготовке летного состава для полетов на новых типах ЛА.

Так, в 4-м ЦБП (Липецк), чьи авиаполки дислоцировались в Липецке и Воронеже, готовили летчиков и штурманов для ИА, ФБА и ИБА на МиГ-27, МиГ-29, Су-17, Су-24, Су-27.

В 43-м ЦБП (Рязань) готовили специалистов для Дальней авиации: в составе 49-го итбап (аэродром Рязань (Дягилево) имелись Ту-22, Ту-95У, Л-29, Л-39 и Ми-8. В 52 итбап (Шайковка) летали на Ту-22М2 и Ан-26, а в 251-м гитбап (Белая Церковь) – на Ту-16. Стоит также отметить, что белоцерковский полк оказался в составе 43-го ЦБП по «политической воле»: таким образом руководство страны «спрятало» боевой полк дальних бомбардировщиков в учебной структуре, дабы он не попал под сокращения согласно международным договорам. Кроме того, в составе центра имелись и два Ил-62, предназначенные для доставки переучиваемого летного состава с мест службы и обратно над бескрайними просторами СССР С марта 1990 г в состав 43-го ЦБП передан Краснознаменный центр ВВС (Канск), где готовили стрелков-радистов и бортовых радистов для самолетов ДА. Здесь летали на Ан-24ВСР (ВСР – «воздушные стрелки- радисты») и на Л-39.

В Иваново размещался 610-й ЦБП, предназначенный для подготовки специалистов для ВТА. В его составе имелось 3 эскадрильи (всего 28 Ил-76): две втаэ и одна оиаэ (отдельная исследовательская), которые дислоцировались на аэродроме Иваново (Северный).

После расформирования 1038-го ЦБП АА, размещавшегося в Туркмении и Узбекистане и готовившего, в основном, специалистов АА для выполнения боевых задач в Афганистане, входивший в его состав 399-й сиап стал 399-м обвп, а имевшиеся Су-25 свели в 372-ю ои- шаэ (28 самолетов) в Джизаке.

Кроме того, на аэродроме Мары-1 была сформирована 1521-я авиационная база, в составе которой имелась эскадрилья самолетов, имитирующих тактику действий потенциального противника.

На аэродроме Шаталово (Смоленская область) размещался 1046-й УАЦ, готовивший специалистов для разведывательной авиации. В его составе имелся 47-й ограп (Су-17М3Р, Су-24МР, МиГ-25РБ).

На базе двух авиационных полков Качинского и Ейского ВВАУЛ в Таганроге был сформирован 1070-й ЦБП для подготовки летчиков ИБА: в составе инструкторского 707-го иапиб (Лебяжье) летали МиГ-23, МиГ-27 и Су-17М, а в 963-м уап (Таганрог Центральный) – Су-17М. Создание Центра позволило «спрятать» от сокращений истребители- бомбардировщики, выдав их не за строевые, а за учебные машины. В апреле 1991 г. в состав Центра вошел и 1-й ГАПИБ, выведенный в Лебяжье из венгерского Кунмадараша.

На аэродромах Багай-Барановка (Сенное) и Тоцкое размещались соответственно 434-й ииап (МиГ-29) и 281-й ииап (Су-17М4/МиГ-23) из состава 760-го Центра подготовки офицеров командного звена ИА и ИБА.

В октябре 1990 г на базе 796-го ЦПО и двух полков расформированного Борисоглебского ВВАУЛ создали 1080-й УАЦ, в который вошли 160-й ииап (Борисоглебск, МиГ-29/МиГ-21), 186-й ииап (МиГ-21), 281-й ииап (Тоцкое) и 343-й ииап (Сенной). На базе 186-го ииап в 1991 г. создали 186-й ишап на Су-25, получивший не только самые новые машины данного типа, но и часть – из расформированных ошап.

Кроме того, до 1986 г. на аэродроме Ключи существовал воздухоплавательный ЦБП, который затем расформировали.

До 1985 г. в составе 610-го ЦБП имелся 374-й овтап на Ан-12, но его сократили.

Но учебные части ВВС готовили не только кадры для Страны Советов. Так, 5-е Центральные курсы подготовки и усовершенствования авиационных кадров предназначались для подготовки иностранных специалистов для ИА, ИБА и АА. В их составе имелось 3 уап (349й уап (Кант/Луговой) – МиГ-21/Л-39; 715-й уап (Луговой) – МиГ-23МЛД/ МиГ-27/МиГ-29/Л-39; 716-й уап (Токмак) – Л-39) и один увп (714-й увп (Фрунзе-1) – Ми-8/Ми-24). Всего на курсах в 1957-1992 гг. подготовлено свыше двадцати тысяч человек из 54 стран мира по 110 авиационным специальностям, в т.ч. почти 5700 летчиков, 750 штурманов, 470 офицеров БУ, 9000 авиатехников.

Кроме 5 ЦК ПУАК, еще ряд УЦ готовили иностранных пилотов, как из стран ОВД, так и из других социалистических: Албании, Кубы, Вьетнама, НДР. Так, с марта по сентябрь 1979 г. и с сентября 1986 г. по 1992 г. на базе 194-го гвтап был развернут временный Учебный авиационный центр (в него входила 394-я ивтаэ) по переучиванию на самолет Ан-12 военнослужащих дружественных СССР стран. Всего там подготовили более 300 авиационных специалистов, в том числе около 50 летчиков. Часть иностранцев на определенном этапе переучивалась непосредственно в строевых частях.

Ту-134УБЛ

Ан-14 эксплуатировались в ВВС до начала 1980-х гг.

Кроме того, штабам авиационных дивизий придавались, как правило, самолеты Ан-2 (в тяжелобомбардировочных – иногда и Ил-14, как это было в Озерном) и вертолеты Ми-8 (Ми-9), штабам военно-транспортных авиационных дивизий – так называемое звено управления (2-3 самолета Ан-12 либо Ил-76), а штабам тяжелобомбардировочных дивизий на Ту-95 – отдельная транспортная эскадрилья (Ан-12, Ан-26, Ан-2, а иногда – и Ил-62). Кроме того, имелись отряды (звенья) управления и в летных ВВУЗах: как правило, 2 Ан-26 (как исключение, Ан-24Т), 2 Ми-8, 2 Ан-2 (до 1990 г.). Иногда это мог быть и самолет Ту-134Ш, переделанный в салон, как это было в ЧВВАКУШ. А в вертолетных ВВУЗах в звено управления входили, как правило, 2-3 вертолета Ми-8. В составе УЦ, ЦБП также имелись свои отряды (звенья) управления, включавшие в себя, как правило, самолеты Ан-24, Ан-26 и вертолеты Ми-8.

Для испытаний ЛА для авиации силовых ведомств в СССР существовал летно-испытательный институт министерства авиационной промышленности (ЛИИ МАП) им. М.М. Громова (Жуковский, Раменское), находившийся в подчинении МАП. Здесь новые машины впервые поднимались в воздух и проходили летные испытания, связанные, в основном, с определением их летных характеристик. И хоть он формально (как-никак ЛИИ МАП!) не имел отношения к военной авиации, но был основной структурой на первом этапе Государственных испытаний ЛА. Поэтому стоит немного остановиться на его истории.

Летно-исследовательский институт (ЛИИ) был создан 8 марта 1941 г. как учреждение, выполняющее комплексные исследования летательных аппаратов и проводящее их испытания, а также изучающее в полете процессы, не моделируемые в наземных условиях. Первым его руководителем стал легендарный летчик-испытатель М.М. Громов, чье имя позже и было присвоено ЛИИ. В 1945 г институт был награжден орденом Красного Знамени. ЛИИ включало в себя аэродром Раменское, а также научный центр, расположенный в г Жуковский.

20 октября 1947 г при ЛИИ была создана Школа летчиков-испытателей, за 60 лет ее существования в ней пришли обучение более 700 представителей летного состава. Около 80 летчиков, штурманов, парашютистов-испытателей из состава ЛИИ были удостоены званий Героя Советского Союза и России, более 200 стали заслуженными летчиками и штурманами СССР и России.

В Жуковском также располагался и ЛИИП (Летно-исследовательский институт и производство) им. В.С. Грузодубовой, основными задачами которого являлись проведение НИОКР по созданию БРЭО, систем различного назначения и средств беспарашютного десантирования людей и грузов, а также летные испытания и исследования систем и комплексов авиационной и ракетной техники. В составе ЛИИП также имелся и свой парк ЛА: Ил-76, Ил-18, Ан-12, Ан-26, Ту-154, Як-40, Як-42.

Некоторые проводимые испытания вышеуказанными структурами не имели и не имеют аналогов в мире. Так, например, в 1986 г в ЛИИ им. М.М. Громова опробовалась методика транспортировки двумя вертолетами Ми-26 груза на внешней подвеске массой 37 т! Кроме того, в случае значительного роста аварийности на том или ином типе ЛА, поступившего на вооружение, испытатели проводили специальные испытания, в ходе которых в точности повторялись обстоятельства катастроф и аварий, как это было, например, с самолетом Як-28.

Также в составе ВВС имелся и 8-й государственный научно-испытательный орденов Ленина и Красного Знамени институт ВВС – ГК НИИ ВВС (с испытательными базами в Ахтубинске, Чкаловском, Кировском, Нальчике, Вольске). Здесь занимались совершенствованием боевого применения созданных ЛА, испытанием их новых представителей, а также – усовершенствованием использования ПНО и применения вооружения.

Начиная с 1920 г., когда был создан опытный аэродром при Главном управлении Рабоче-крестьянского Красного воздушного флота Республики, ставшей первой летно-испытательной структурой Страны Советов, по 2005 г. в ГК НИИ ВВС было испытано более 390 типов ЛА, из которых около 280 впоследствии были приняты на вооружение. Объемы проводимых испытаний были поистине грандиозны: так, при испытаниях самолета Су-24 было задействовано 19 машин данного типа, а только на боевое применение было выполнено около 2000 полетов! Только в 1986 г. было проведено 1320 НИР (научно-исследовательских работ).

Кроме испытательных баз, в состав ГК НИИ ВВС входил трассово-измерительный комплекс, созданный в 1949 г. и включавший в себя полигоны Грошево (РСФСР), Тургай, Теректа, Макат, Гурьев, Суюндук (Казахская ССР) с разнообразной мишенной обстановкой и измерительными станциями. Наибольшую протяженность трасса имела при испытаниях крылатых ракет (до 2000 км).

На базе ГК НИИ ВВС 29 октября 1971 г. был создан Центр подготовки летчиков-испытателей, в состав которого входили, в числе прочего, три отделения – самолетное, вертолетное и штурманское. Он стал альтернативой Школе летчиков-испытателей при ЛИИ МАП в Жуковском.

Согласно Директиве ГК ВВС от 18 декабря 1990 г., ГК НИИ ВВС был переименован в 929-й Государственный летно-испытательный ордена Ленина Краснознаменный центр Министерства обороны (ГЛИЦ МО) им. В.П. Чкалова.

В последние годы существования СССР ГК НИИ ВВС имел в своей структуре, в числе прочего, 2 осап, 5 отдельных эскадрилий, 2 оао и 2 летно-испытательных комплекса (ЛИК), на базе которых и проводились испытания ЛА, БРЭО и вооружения. Так, в Ахтубинске размещался 267-й ЛИК, где летали МиГ-23, МиГ-25, МиГ-27, МиГ-29, Су-17, Су-24, Су-25, Су-27, Ан-72РР, Ла-17, а на аэродроме Северный (пгт. Кировское) 168-й ЛИК. Там эксплуатировались МиГ-29, Су-24, Су-25, Су-27, Ту-142, Ил-38, Як- 38, Ан-12, Ан-72, Ил-76, Ка-25, Ка-27, Ка-29, Ми-6, Ми-8, Ми-14.

Из двух смешанных авиационных полков Института один (75-й осап), имея в своем составе Ан-12, Ан-24, Ан-26, Ан-72, Ту-154 и Ми-8, привлекался, в основном, для транспортных задач в интересах Центра. Второй полк, 333-й ОСАП (Ту-16 и МиГ-21) активно участвовал в обеспечении различного рода испытаний. Также в составе Управлений ГК НИИ ВВС имелись 368-я осаэ (Ан-12, Ми-8), базировавшаяся в Нальчике и предназначенная для испытаний средств десантирования в условиях высокогорья. В Вольске имелась ОСАЭ на Ан-26 и Ми-8, обеспечивающая Управление, работавшее в области воздухоплавания. На аэродроме Чкаловский размещалась отаэ (Ан-12, Ан-26, Ан-72, Ил-76), приданная 4-му Управлению, в «зону ответственности» которого входила ВТА, в т.ч. и средств десантирования. Ему же придавалась и овэ на Ми-6, Ми-8, Ми-26. Здесь же, в Чкаловском, имелись два оао – на Ил-20 и Ил-22, предназначенных для испытаний средств воздушной разведки.

В самом же Ахтубинске еще одна отаэ была приписана к Центру подготовки летчиков-испытателей. В ней летали МиГ-21, Л-39, Ан-26, Ми-8 и даже Як-40, специально подаренный ОКБ Яковлева.

В 3-м Управлении ГК НИИ ВВС с 1981 г. велись летные испытания вертолетов по оценке возможностей обнаружения и уничтожения малоразмерных воздушных шаров, в связи с их массовыми запусками из территорий соседних стран. По состоянию на начало 1982 г в управлении работало около 1600 человек.

С 1987 г. филиал подключился к работам по летно-конструкторским испытаниям будущего самолета Су-27К, а затем – и по МиГ-29К, и Су-25УТГ Кроме того, велись работы по испытанию противолодочных самолетов Ту-142 и поисково-спасательного Ил-76МДПС, а также ряда экспортных версий противолодочных вертолетов. По состоянию на 1991 г. также велись работы по А-40 и Ка-252РЛД (будущий Ка-31).

Кроме того, на территории 3-го управления находились филиалы ЛИДБ ОКБ Камова и Миля, где также имелись свои ЛА, прилетавшие для испытаний.

После распада СССР управление вошло в состав ВС Украины, где 11 февраля 1992 г. на его базе был создан Государственный авиационный научно-испытательный центр (ГАНИЦ) ВС Украины, который, кроме решения ранее ставившихся перед ним задач, стал готовить летчиков и штурманов-испытателей для военной и гражданской авиации. Однако довольно скоро выяснилось, что испытывать в таких объемах, как при СССР, на Украине нечего, поэтому после ряда реорганизаций и сокращений ГАНИЦ потерял свой потенциал научных кадров, а затем был переориентирован на испытания не только авиационных систем, поэтому и стал называться ГНИЦ ВС Украины.

Кроме ГК НИИ ВВС в интересах авиации силовых ведомств работали и другие институты, такие, например, как ГосНИИ ЭРАТ (эксплуатации и ремонта авиационной техники), с 1990 г. получивший название 13 ГНИИ МО СССР, в ведении которого были модернизация авиационной техники, вопросы продления ресурсов и сроков службы ЛА, расследование авиационных происшествий; ЦНИИ ВВС (позднее – 30 ЦНИИ МО), занимавшийся разработками в области создания боевой техники и перспектив развития ВВС; ГосНИИАС (Государственный научно-исследовательский институт авиационных систем) – головной отраслевой институт СССР в области создания авиационных боевых комплексов (в частности, управляемого авиационного оружия) и другие.

Решение вопросов организации ремонта и модернизации авиационной техники возлагалось на управление капитально-восстановительного ремонта авиационной техники и вооружений (УКВР АТиВ ВВС).

Продолжение следует

Сергей Мороз