Авиация и космонавтика 2015 11

История «Черной Акулы» глазами создателей. Возвращение на море

Описанные ранее конкурсы вертолетов предполагали выбор машины для боевого применения над сушей. В-80 создавался по требованиям армейской авиации, интересы которой бесконечно далеки от проблем морских летчиков. Но в истории «Черной Акулы» корабельная составляющая прослеживается почти с самого начала.

В конце 1980-х гг ВНТК имени Камова, как известно, вступила в соревнование с милевцами. Итог борьбы за заказ Армейской авиации был непредсказуем. В этих условиях Генеральный не мог не прорабатывать различные варианты боевого применения – ведь в создание машины были вложены не только средства, но и души.

Одной из модификаций, возможность создания которой рассматривали в Отделе технических проектов, стал именно средний многоцелевой корабельный вертолет на основе конструкции Ка-50. В те годы Минобороны СССР не оставалось в стороне от поиска новых средств вооруженной борьбы, поэтому камовцы работали не в инициативном порядке, как следующие два десятилетия, а в рамках заданной НИР

Общий вид первого проекта корабельного варианта Ка-50

В 1991 г. начальник бригады увязки ОТП С.В. Носов представил Генеральному облик перспективной машины. Правда, от базовой «Акулы» на чертежах мало что осталось. С одной стороны, условия работы морских летчиков в значительной степени отличаются от «сухопутья». Кроме того, требования морской авиации однозначно определяли необходимость второго члена экипажа. Посему вертолет лишился бронирования, его кабина «раздалась» по ширине, добавив пространства для кресла штурмана, установленного уступом справа-сзади от командирского, и систем жизнеобеспечения. Носовая часть резко укоротилась для увеличения обзорности, место «Шквала» занял обтекатель бортовой РЛС сантиметрового диапазона. Фюзеляж вытянулся, потерял место установки бортовой пушки, зато приобрел герметичный отсек – ведь основным вооружением противолодочных вертолетов в те годы была 450-мм авиационная торпеда со спецбоезарядом, который надо было «содержать в тепле и сухости». Хвостовое оперение стало двухкилевым, подобно старому доброму Ка-27. С.В. Носову удалось даже вписать в габариты машины лебедку по левому борту. В общем, в эскизном проекте черты «Черной Акулы» угадывались только в мотогондолах, консолях крыла и шасси. Существенный вклад в новый облик внес инженер ОТП А.М. Давыдов, скомпоновавший хвостовую балку со спецоборудованием.

Но «перестроечному» Союзу, а потом и «перестрелочной» России было не до нового корабельного вертолета. Тем более, что с начала 1990-х гг. число авианесущих кораблей, да и БПК с эсминцами, имевшими взлетно-посадочную палубу, резко пошло вниз. О проекте морского Ка-50 постепенно забыли.

А.Ю. Вагин у командующего авиации ВМС Бразилии

В декабре 2004 г. делегация фирмы «Камов» во главе с главным конструктором А.Ю.Вагиным находилась в командировке в Бразилии. Это была не первая поездка камовцев. Но в этот раз удалось организовать встречи непосредственно с представителями потенциальных заказчиков. Естественно, в первую очередь нашу сторону интересовали потребности флота и местных аналогов МЧС. Было известно, что за недропользование западные компании отчисляют властям различные налоги, в том числе специальный экологический сбор. Данные средства использовались, в частности, для приобретения патрульных и пожарных вертолетов. На этом и планировалось сыграть, предложив бразильцам Ка-32А11ВС, способный за один раз перевезти до 5 т воды в точку возгорания.

Кроме прочего, камовцы рассчитывали на интерес к вертолету радиолокационного дозора Ка-31, который в тот момент поступил на вооружение авиации индийских ВМС и к которому присматривались китайцы. В связи с этим некоторые надежды возлагались на встречу с командующим авиацией бразильских ВМС адмиралом Кардозу.

Прослушав презентацию российских производителей, адмирал пожаловался на проблемы с авиагруппировкой единственного национального авианосца «Сан-Паулу», который ранее бороздил океан под французским именем «Клемансо». Французы подарили его бразильцам в надежде выиграть конкурс на перспективный многоцелевой истребитель, в качестве коего выставили Rafale. Забегая вперед, следует отметить, что такой «широкий жест» Парижу не помог.

Получив авианосец, бразильцы решили сэкономить «на шпильках» и приобрели «Интрудеры» А-6, но не в США, что было бы слишком просто, а на Аравийском полуострове. Сделка состоялась, штурмовики доставили заказчику, но тут выяснилось, что эксплуатироваться с палубы они не предназначены – не та, мол, модификация. В результате все надежды местных флотоводцев возлагались на вертолеты.

Рассказав эту невеселую историю, командующий неожиданно спросил, а вот Ка-52 может садиться на корабль? Может ли он нести легкие противокорабельные ракеты? Вопрос был сложный, но камовцы уверенно подвердили реалистичность выполнения такой задачи, поскольку вся предыдущия история фирмы Камов была связана с морем и даже при разработке боевого вертолета для ВВС (Ка-50), возможность посадки на палубу была заложена сразу в конструкцию шасси и крыльев. Сразу же по приезду на Родину, в докладе Генеральному конструктору был особенно отмечен интерес потенциального заказчика к корабельной версии «Аллигатора». С.В. Михеев сразу же вызвал специалистов и поставил задачу уточнить, а выдержит ли шасси посадку на палубу качающегося корабля.

На данный вопрос был получен ожидаемо положительный ответ – практически все без исключения прежние конструкции фирмы «Камов» прекрасно уживались на палубе. Даже маленький и фактически сухопутный Ка-26, и тот базировался на судах рыболовного флота, а на плавбазе рыболовного флота «Юрий Долгорукий» вполне успешно работал в открытом океане.

С потенциальным противокорабельным вооружением вопросов тоже не возникало – ранее на одной из модификаций Ка-27 проводились испытания Х-35. Эта ракета, входящая в комплекс «Уран», к тому моменту получила положительные отзывы от российских и зарубежных моряков. Для реализации задачи оснащения вертолетов таким ПКРК не хватало лишь финансов и воли Главкомата ВМФ России.

Так что выполнить возможные пожелания бразильского флота камовцы могли. Но за чей счет? Предприятие в тот момент, как и вся авиационная (и не только) промышленность по-прежнему остро нуждалось в деньгах, несмотря на то, что достаточно успешно шла реализация программы поставок Ка-31 в Индию, а Ка-32 – в Южную Корею. Начались перспективные переговоры по поводу закупки Ка-32 Португалией. Но финансировать оборонные программы из собственных средств было просто неподъемно. ОАО «Рособоронэкспорт» к числу спонсоров не относился, а родному Министерству обороны было явно не до проектов палубного ударного вертолета. На нужды флота выделялись крайне ограниченные суммы. Военное кораблестроение находилось в состоянии «нокаута», с трудом выполняя программу строительства перспективных атомных подводных лодок и надводных кораблей ближней зоны. Пределом мечтаний флотоводцев стал корвет с возможностью базирования Ка-226 или беспилотника. Так что о палубном Ка-52 надолго забыли.

«Мистраль» в Санкт-Петербурге, ноябрь 2009 г.

Возвращение к этой теме произошло через пять лет абсолютно в иной экономической и внешнеполитической ситуации. После недолгого охлаждения отношений с Западом в результате событий августа 2008 г., российско- французская дружба переживала явный ренессанс. Президент Н.Саркози удачно выступил в роли посредника в ходе операции по принуждению Грузии к миру, что требовало определенных компенсаций со стороны Москвы. А одним из источников «головной боли» французского правительства был портфель заказов местного кораблестроительного концерна DCNS, значительная часть акций которого и так уже попала в руки конкурентов из Южной Кореи.

Следует отметить, что мировой рынок боевых кораблей и катеров к концу двухтысячных годов характеризовался явным доминированием предложения над спросом. Европа вступала в полосу затяжного кризиса, необходимость содержания масштабных флотов явно не просматривалась. Потребность в крупнотоннажных плавсредствах военного назначения имелась в Азии и ряде стран Латинской Америки. Но продукция традиционных поставщиков – Франции, Великобритании и ФРГ – начала казаться потенциальным заказчикам непомерно дорогой. Тем более, что в качестве конкурентов стали выступать такие государства как Южная Корея, Испания и Нидерланды, достаточно разумно относившиеся к установлению цен на предлагаемую технику. На пятки начал наступать и Китай, освоивший поточное строительство кораблей класса «корвет» и «фрегат» и готовый предложить их любому потребителю на выгодных условиях, включая льготное кредитование и бартер.

Попытки Парижа предложить иностранным покупателем «Мистрали» успеха не имели. Потенциальные заказчики больше ориентировались на испанцев, уже снабдивших флот Таиланда авианосцем и получившие австралийский заказ на универсальный десантный корабль «Канберра» – кастомизированную, т.е. доработанную по требованиям будущего эксплуатанта, версию «Хуана Карлоса Первого». Надо сказать, что Мадрид и фирма Navantia весьма тщательно прислушивались к пожеланиям клиентов, проводили разумную ценовую и офсетную (в смысле, готовности осуществлять встречные закупки и передавать технологии для самостоятельной постройки «систер-шипов») политику, что и позволило испанцам выигрывать международные конкурсы. Та же Австралия решила приобрести и второй УДК, окрещенный «Аделаидой».

На мировом рынке у французов был еще один серьезный конкурент – Нидерланды. Местная Royal Schelde Company совместно с инженерами все той же Navantia разработала проект десантного вертолетонесущего корабля-дока (ДВДК) водоизмещением 12750 т с возможностью базирования 6 вертолетов NH-90, европейского аналога нашей «восьмерки». В 1998 г. «Роттердам» пополнил строй ВМС Нидерландов, а два «систер-шипа» «Галисия» и «Кастилиа» – испанский флот. В 2003 г. Schelde на базе «Роттердама» построила более крупный ДВДК «Йохан де Витт», проект которого Амстердам также был готов представить на суд потенциальных заказчиков.

Не отставали и южнокорейцы, которым удалось создать вполне удачный тип легкого авианосца – «Токто», названного в часть маленького острова, за обладанием которым спорят Сеул и Токио, несмотря на то, что в 1954 г. ВМС РК подняли над ним национальный флаг. Местные судостроители для повышения конкурентоспособности активно предлагали заказчикам строительство кораблей по лицензии, а то и просто продажу документации. По крайней мере, Индонезия и Перу воспользовались услугами именно корабелов Республики Корея.

На этом фоне «изделие» DCSN смотрелось «не очень». ДВДК «Мистраль» относился к кораблям «проекции силы», более востребованным колониальными державами для демонстрации серьезности намерений в отношении стран, норовящих изменить делу демократии. Корабли были отнюдь не дешевыми с учетом не самой низкой в Европе стоимости рабочей силы, хотя и спроектированы по гражданским нормам судостроения. Некоторые эксперты уверенно полагают, что воевать на «Мистралях» французы не собирались – их боевая устойчивость не сильно отличалась от вспомогательных крейсеров времен русско-японской войны.

Но порой основное влияние на выбор заказчика играют не тактико-технические характеристики, не цена, не критерий «стоимость/эффективность» и даже не пресловутая «стоимость жизненного цикла», а вещи, далекие от интересов армии и промышленности. Сейчас, когда ситуация с «Мистралями» для российского флота характеризуется знаменитой цитатой «дело закрыто, забудьте», а Париж копит деньги на возврат ранее полученной суммы, всем все ясно. Вне зависимости от того, что генералы «диванных войск» вещали в 2009 г, общее мнение сводится к утверждению «да они нам вообще не были нужны, это уступка Саркози за Осетию». Может быть, так оно и было. По крайней мере, обоснование необходимости включения в состав ТОФ двух ДВДК, подписанное лично Министром обороны, по свидетельству специалистов, выглядело, мягко говоря, не вполне профессионально.

Но, так или иначе, а на выставке военно-морских вооружений во Франции на стенде DCNS появились представители российского Главкомата ВМФ, заявившие о внезапной, но острой потребности Москвы в «Мистралях». Производитель, естественно, не смог отказать столь решительным покупателям.

Правда, как только информация о начавшихся переговорах просочилась в массы, последовала нервная реакция как «Рособоронэкспорта», не причастного к ним, так и Минпромторга, напомнившего о законах России в сфере военных поставок и потребовавшего провести конкурс. Против Закона ведомство Сердюкова пойти не могло. Тендер был организован в кратчайшие сроки. Несмотря на то, что испанцы и южнокорейцы выдвинули свои предложения, победа досталась Парижу.

Естественно, в различные адреса полетели письма о том, что «Мистрали», дескать, для наших вод непригодны. А подпалубное пространство не позволит базировать на этих ДВДК отечественные вертолеты, которые, как известно несколько выше за счет соосного расположения несущих винтов. Увы, но подобное явно имело под собой прочное основание – французы строили корабли для Средиземного моря, где шансы встретить лед невелики. Да и вертолеты местной постройки ниже, но длиннее российских, что сказывалось и на размерах лифтов и высоте ангара.

Встреча с командиром вертолетоносца «Мистраль»

«Мистраль» принимает Ка-29

К осени 2009 г. четко обозначилось однозначное решение российского руководства приобрести именно «Мистраль». Общество, правда, требовало хоть какого-то соблюдения приличий – допустим, проведения конкурса. Тем более, что ходили упорные слухи о готовности поучаствовать в «освоении» нашего бюджета испанцев, нидерландцев и южнокорейцев, ничем не отличившихся при нормализации отношений с НАТО после разгрома грузинской армии и признания Москвой независимости Абхазии и Южной Осетии.

Минобороны, ознакомившись с буквой действующего в стране закона, таки, сломалось и решило провести тендер. Иллюзии, правда, были, похоже, только у иностранных участников. В России конкурсы, как известно, проводятся четко, в срок и с соблюдением всех формальностей. Не в Турции, чай, живем. Посему Париж, не дожидаясь «вскрытия конвертов», решил выделить средства на демонстрацию «Мистраля» в водах Балтики. И вертолетоносец двинулся в Санкт-Петербург.

В этот раз военные решили, что изучение перспективного вертолетонесущего корабля без разработчиков вертолетов будет как-то неправильно воспринято скептиками. В Санкт-Петербург была приглашена делегация фирмы «Камов» во главе с Генеральным конструктором. Ну и, видимо, «чтобы корабль два раза не гонять», заодно провести демонстрацию возможности эксплуатации российских машин с борта «Мистраля». Тем самым, предполагалось отмести упреки в том, что в довесок к вертолетоносцу ведомство Сердюкова намерено приобрести еще и французские вертолеты.

23 ноября 2009 г. «Мистраль» отшвартовался у Набережной Лейтенанта Шмидта в Санкт-Петербурге. На следующий день на его борт поднялись в составе российской делегации руководители камовской фирмы, включая лично Генерального конструктора С.В. Михеева и главного конструктора В.И. Дорина, с некоторых пор вернувшегося к морской тематике, с которой когда-то начиналась биография Виктора Ивановича. Многое для наших специалистов показалось поучительным – в первую очередь обитаемость корабля, не идущая в сравнение с отечественными аналогами. А уж на крейсерах, эсминцах и БПК советского и российского флота Сергей Викторович находился достаточно. Тут же условия для личного состава – почти как для туристов круизного лайнера. Естественно, приятно удивил камбуз. «Шведский стол» для моряков – это до сих пор кажется излишеством, но на французском вертолетоносце является нормой.

«Мистраль» безусловно и внутри и снаружи выглядел «ухоженнее», чем отечественные корабли. Коридоры, просторные залы больше напоминали пассажирское судно, чем боевое плавсредство. Порой, правда, закрадывалась мысль, как тут с боевой устойчивостью? Уж больно все красиво и аккуратно, не чувствуется должной мощи и привычной нам надежности. Но Генеральный гнал от себя эти мысли – это дело флотоводцев, определять, может ли наш флот воевать на таких плавсредствах. Задача фирмы – «подружить» русские вертолеты с французской палубой, ангаром, радиолокационными и приводными средствами. Вот об этом предстояло подумать. Главное же было впереди – нужно ли будет переделывать оборудование взлетно-посадочной полосы и заправки.

Тем временем из разных концов России в Питер вышли три машины. С Севера шел один из немногочисленных «живых» Ка-29ТБ. Оттуда же поисково-спасательный Ка-27ПС. Ка-52, естественно, вылетел из Жулебино под командованием А.К. Смирнова. Вторым пилотом был Юрий Владимирович Тимофеев, но он должен был занять правое кресло только в Питере, побывав на брифинге, как модно стало называть предполетные указания. А до аэродрома Левашово вторым пилотом шел военный испытатель ГЛИЦ – программу испытаний Ка-52 надо было продолжать несмотря ни на какие «Мистрали».

Сказать, что полет проходил штатно – сильно покривить душой. Еще по пути следования в Торжок, где на аэродроме 344 ЦБП и ПЛС предполагалось совершить промежуточную посадку, пошли отказы навигационной аппаратуры. К тому же, погода была по-настоящему осенней, со всеми вытекающими в форме дождя последствиями. Что говорить, если бы не мастерство Александра Константиновича, то французы вряд ли увидели бы машину на Балтике. В Торжке сели по резервной группе приборов. Узнав о произошедшем, глава РПКБ Г.И. Джанджгава немедленно отправил в Тверскую область группу специалистов. Уже вечером того же дня камовские техники вместе с инженерами из Раменского исправляли выявившиеся дефекты. Работали под проливным дождем. Как вспоминал А.К. Смирнов, «нам-то, летчикам, еще ничего – из кабины в машину, а вот техники были мокрые аж до трусов».

Но трудовой подвиг все же состоялся. Утром, под тем же проливным дождем Александр Константинович повел машину в Левашово. Хотя, положа руку на сердце, нельзя не признать справедливость старинной армейской мудрости «подвиг – следствие чьей-то халатности».

Путь до Питера был проще, но сразу после посадки Смирнова ждала неожиданность – прибывший Тимофеев «порадовал» коллегу, что Ка-27ПС и Ка-29ТБ уже ушли на «Мистраль», а им придется их догонять. К тому же на брифинге французы сообщили, что запланированную программу испытаний в полном объеме провести не удастся – у них, дескать, свои требования к авиационной безопасности, и нечего превращать строевой корабль в испытательный полигон. Как говорят, больше всего французов напрягла возможность Ка-52 отстрелить лопасти перед катапультированием экипажа. А вдруг, что не так – и лопасти повредят еще не проданный корабль?

Итак, «Аллигатору» нельзя было садиться с вооружением на внешней подвеске. А вот тут и крылась «засада» – времени снимать пусковые ракет с балочных держателей уже не было – «Мистраль» тихо, но твердо шел из Финского залива и ждать Ка-52 не собирался.

Но, как ни странно, удалось выдержать время. В назначенный день, в назначенный час, командный состав «Мистраля», отечественные адмиралы и офицеры, руководство КБ увидели подходящий вертолет. Смирнов прошел на минимальной высоте над палубой, продемонстрировав мощь машины и выполнив очередной пункт программы испытаний. Ка-52 облетел ДВДК, зашел на посадку. Пусть не все пункты плана, но, что было можно, то Александр Константинович и Юрий Владимирович сделали.

Сели, по выражению С.В. Михеева, «как дома». Уверенно, четко, без суеты. Палубная команда тут же зафиксировала шасси, подтянула шланг заправки топливом. По счастью, посадочные размеры у французских топливозаправочных систем такие же. Вертолеты получили иноземный керосин, «отдали швартовые» и ушли на Родину, сопровождаемые аплодисментами гостей и команды «Мистраля».

Сесть, заправиться и взлететь удалось на «отлично». Но можно ли базировать наши машины на французских кораблях? Высота подпалубного пространства и габариты вертлетоподъемников вроде бы соответствовали нашим требованиям. Но В.И. Дорин достаточно быстро нашел узкие места – в районе лифтов высота от палубы ангара до верхней продольной балки была меньше необходимого значения – отбуксировать вертолеты Ка-29ТБ и Ка-27 с лифта к месту стоянки в ангаре было бы невозможно.

Генеральный тут же начал прикидывать варианты изменения конструкции вертолета – в конце концов Ка-29ТБ надо было запускать в серию заново, очевидно с новым составом БРЭО. А под это дело можно было бы и провести доработку, например, шасси, чтобы не платить французам за изменение проекта.

Забегая вперед, надо сказать, что наши адмиралы распорядились иначе. От DCNS потребовали переработку проекта – усилить борта корпуса для эксплуатации в северных широтах в ледовой обстановке; обеспечить подогрев летной палубы и изменить высоту проема. Естественно, планировалось установить отечественное вооружение – комплексы ПВО для самообороны.

А пока «Аллигатор» возвращался домой. В Питере правое кресло вновь занял испытатель ВВС. Из Левашово вышли в тревожном настроении – на Октябрьской железной дороге был совершен теракт. Взорван «Невский экспресс». 27 ноября в Тверской и Новгородской области в эфире творилось что-то невообразимое. Но надо было возвращаться.

«Приключения» не закончились. В Торжке выяснилось, что сопровождавшему «Аллигатор» Ми-8 выписан северный маршрут вокруг Москвы, а самому Ка-52 – южный. Так что экипажу Смирнова пришлось идти одному. И тут вновь начались отказы – похоже, Подмосковье – место заколдованное. В дождь, в нулевую видимость, почти «на брюхе», по выражению Александра Константиновича, доползли до МКАД. Дальше – чуть проще, но на ЛИК садились в самое неприятное время суток – в сумерках.

«Узкое» место «Мистраля»

«Аллигатор» на палубе «Мистраля» – экзотика для экипажа французского корабля

Описание переговорного процесса российских представителей с французами достойно отдельного романа, то ли производственного, то ли приключенческого. Так или иначе, но в декабре 2010 г Москва подписала соглашение с консорциумом, состоявшем из DCNS и отечественной же Объединенной судостроительной корпорации, о постройке на верфи STX двух ДВДК с опционом еще на два, после чего предполагалась передача заказчику всей документации – мало ли, может русские захотят еще парочку «Мистралей» построить. В соглашение внесли еще ряд изменений, и в июне 2011 г. на Санкт-Петербургском экономическом форуме ОАО «Рособоронэкспорт» и консорциум подписали окончательный вариант договора.

Пока еще шли дискуссии, как строить «Мистрали», что получит Россия, сколько кораблей нам нужно, фирма «Камов» уже изучала дополнение к тактико-техническому заданию на вертолет Ка-52. По согласованному с ВВС и флотом документу, вертолет, получивший наименование Ка-52К, должен был получить новую колонку несущих винтов с системой складывания лопастей, складывающиеся консоли крыла, новый локатор, соответствующие будущим задачам авиационные средства поражения, систему жизнеобеспечения экипажа при полетах над морем, средства аварийного спасения.

В общем, работа предстояла большая. С точки зрения конструкции наибольшую сложность представляло создание новой колонки несущих винтов – надо было решить проблему складывания лопастей. Ведь когда-то при создании «Акулы трехшарнирное крепление лопастей к втулкам несущих винтов с подшипниками качения было заменено на полужесткое крепление с торсионами пластинчатого типа. Теперь надо было как-то заставить эти торсионы складываться, что противоречило законам физики – упругий элемент не может быть складным.

Под руководством С.В. Михеева, лично занимавшегося этой проблемой, группой специалистов фирмы, в том числе, РФ. Осмоловским, А.А. Кудряшовым, Г.А. Тереховой и И.С. Тупицыным было найдено изящное решение, составившее «ноу-хау» «Камова». Новая колонка несущих винтов позволяла складывать лопасти за минуту. При этом ограничений на условия эксплуатации машины не вводилось.

Первоначально консоли крыла предполагалось складывать вверх, как это принято на большинстве западных истребителей. По крайней мере, на выставках экспонировался макет Ка-52К именно с такой системой. Однако в процессе НИОКР В.С. Макарченко и А.Г. Магдеев доказали целесообразность реализации другой схемы и спроектировали этот узел. В результате консоли складываются назад вокруг одного шарнира. Такое решение избавляет наземный экипаж от применения стремянок при обслуживании вертолета в ангаре. Кстати, консоли стали короче, что никак не сказалось на летных характеристиках или на массе боевой нагрузки.

За создание нового локатора решил взяться концерн «Радиоэлектронные технологии». Новый радар увеличивал дальность обнаружения типовой надводной цели до 200 км и позволял Ка- 52К применять «главный калибр» российских авиационных противокорабельных ракет – Х-35 и Х-31, которые ранее имелись только на вооружении МиГ-29 и Су-27. Впрочем, это программное заявление представителями концерна было сделано только в 2015 г

В.В. Лебедев и С.В. Михеев

Посадки на ходу

К августу 2011 г. была согласована программа специальных испытаний Ка- 52 по возможности взлета и посадки с боевого корабля. В качестве «опытового судна» был выбран БПК «Вице-адмирал Кулаков» из состава Краснознаменного Северного Флота. Решение было, конечно, паллиативом – на кораблях этого проекта предусматривается лишь парное базирование и применение вертолетов типа Ка-27 различных модификаций, что уменьшает целесообразность размещения на нем специализированного ударно-разведывательного вертолета пусть даже с противокорабельными ракетами. Но «Адмирал Флота Советского Союза Н.Г. Кузнецов» был в ремонте, а использовать для испытаний вертолета почти индийский «Викраматидья» (бывший «Адмирал Флота Советского Союза С.Г. Горшков») было явно неуместно. Тем более, что на нем и так хватало проблем. Других авианосцев у России не было. Так что выбирать оставалось между БПК проекта 1155 и эсминцами проекта 956, у которых и ВПП меньше по размеру, да и размещена она почти посередине корабля.

Камовцы направили, естественно, «ноль первый» «Аллигатор» – тот самый опытный Ка-52. Командиром экипажа был назначен В.В. Лебедев, как никто иной подходивший на эту роль с учетом его опыта службы в корабельной авиации на Краснознаменном Тихоокеанском Флоте.

Виталий Викторович, как и подавляющее число вертолетчиков, закончил Сызранское ВВАУЛ и готовился к распределению в армейскую авиацию. Но жизнь распорядилась иначе. Решив, что инструкторская жизнь после училища ему не по душе, курсант Лебедев обратился к «купцу» из авиации ВМФ, прибывшему в Сызрань за пополнением. Просьба армейского летчика удивила, но не более того. Флот пользовался правом «первой ночи», и Лебедев отправился во Владивосток, командиром Ка-25.

Правда, долго служить на Краснознаменном Тихоокеанском Виталию Викторовичу не пришлось – полк получал Ка-27, молодого лейтенанта отправили в Крым на переучивание. Через год Лебедев вернулся в часть, много летал, ходил в автономку на эсминцах 956-го проекта, дослужился до заместителя командира эскадрильи. В 1995 г. попал в ГЛИЦ, где испытывал, в частности, Ми-24Пн. В 2001 г. стал военным летчиком-испытателем 1-го класса, а еще через 2 года, после перехода на фирму «Камов», подтвердил классность уже в качестве гражданского испытателя. К 2014 г. налет В.В. Лебедева составлял 4300 ч, причем все – безаварийные.

Вторым членом экипажа для проведения испытаний стал штурман-испытатель Евгений Иванович Свинин. К тому моменту его заслуги были уже отмечены званием «Заслуженный штурман-испытатель Российской Федерации».

Испытания начались 31 августа на аэродроме «Североморск-1». В тот же день экипаж Лебедева совершил первую посадку на БПК «Вице-адмирал Кулаков», стоявший «на стопе» в акватории Кольского залива». В течение последующих двух недель было совершено еще 35 полетов с посадкой на корабль, имеющий ход и стоящий «на стопе»,а также взлетом в различных условиях по крену. Бортовая качка достигала 5°, скорость ветра – до 20 м/с. Корма «ходила» с амплитудой до полуметра при волнении моря всего в 1 балл. Так что эксплуатация с такого корабля была явно сложнее, чем с перспективного вертолетоносца.

БПК, естественно, специально не готовили, все системы корабля функционировали в штатном режиме, включая радиолокационные комплексы, тем более, что в пределах визуальной видимости маячил западный разведывательный корабль. НАТОвцам было явно интересно, сможет ли «Аллигатор» «оморячиться» до такой степени, чтобы базироваться на БПК.

Как профессиональный корабельный летчик, В.В. Лебедев выполнял посадку на ВППл всеми допустимыми методами, включая «параллельный догон» с последующим смещением вертолета на висении на центр площадки. Испытатели проверили возможность ухода на второй круг в различных ситуациях, убедившись в допустимости выполнения этого маневра в любой точке глиссады и при «грубой посадке».

Естественно, не обошлось без замечаний. Ка-52 создавался как армейская машина, для которой задача приземления на ограниченных препятствиями ВППл не является основной. Поэтому экипаж обратил внимание конструкторов на определенные ограничения обзорности при приближении к площадке корабля, ограниченной стенкой ангара. Эта проблема, по мнению Генерального, могла быть решена различными способами. Но в будущем базирование «оморяченных» Ка-52 предполагалось на кораблях, оснащенных не крохотной ВППл, а настоящей взлетно-посадочной палубой. Кстати, по мнению В.В. Лебедева, актуальность сделанного им замечания, по всей вероятности, резко снизится, после испытания машины на борту настоящего авианосца.

А вот непосредственное базирование Ка-52 на корабле показалось Виталию Викторовичу даже удобнее, чем хорошо знакомого ему Ка-27. Благодаря тому, что высота ударной машины меньше высоты противолодочного вертолета на 410 мм, ниже и центр тяжести аппарата, а база шасси – больше, Ка-52 оказался на палубе намного устойчивее специально спроектированного корабельного вертолета. Особенности конструкции амортизаторов основных стоек шасси позволили сократить время отрыва машины от палубы.

Продолжение следует

Материал выходит под редакцией Михаила Лисова

Дмитрий Пичугин