Авиация и космонавтика 2015 11

Полет «Стрижа»

Активные целенаправленные работы по беспилотной технике начались в ОКБ А.Н. Туполева в 1956 г., когда по решению Андрея Николаевича в составе ОКБ-156 было создано специализированное подразделение «К» под руководством А.А. Туполева, задачей которого была разработка достаточно широкой гаммы беспилотных ударных самолетов-снарядов средней и межконтинентальной дальности.

По всем этим проектам под руководством Алексея Андреевича Туполева в подразделении «К» во второй половине 1950-х гг. совместно с другими предприятиями и организациями отрасли была выполнена большая проектно-исследовательская работа, позволившая в первой половине 1960-х гг. создать принципиально новые беспилотные ЛА. В 1959 г. начались испытания ударного комплекса среднего радиуса действия Ту-121. Однако уже в 1960 г. заказчик поменял свои требования к первому беспилотному комплексу ОКБ. От «туполевцев» требовалось в кратчайшие сроки на базе Ту-121 создать дальний беспилотный разведывательный комплекс ДБР-1 (Ту-123 «Ястреб»). В 1960 г. начались испытания элементов этого комплекса, который в дальнейшем выпускался серийно и был принят на вооружение в мае 1964 г. Беспилотный самолет с максимальной скоростью до 2700 км/ч и продолжительной 2200 км/ч на высоте более 20 км предназначался для разведки особо защищенных объектов в глубине территории противника. Эксплуатация комплекса ДБР-1 подтвердила высокий потенциал БПЛА, правда, каждый полет 35-тонного аппарата был уникальной операцией, а сам он был рассчитан на однократное применение и, естественно, использовать его в тактических целях было и нецелесообразно из-за слишком высоких затрат, и сложно технически.

В середине 1960-х гг. единственным беспилотным фронтовым разведчиком в наших ВВС оставался Ла-17Р, принятый на вооружение в 1 954 г. и к тому времени морально устаревший. В то же время военно-воздушные силы США имели новый БПЛА Райян «Файрби», который интенсивно применялся во Вьетнаме. Наши зенитчики, помогавшие вьетнамским товарищам отражать американскую агрессию, докладывали, что БПЛА является очень сложной целью, и противник его использует вместо пилотируемых самолетов в районах, прикрываемых ракетными комплексами ПВО, как старыми типа С-75, так и новыми С-125М и «Стрела».

Развитию этого направления в СССР на рубеже 1960-х гг. мешали перегибы в нашей военной доктрине в сторону завышения роли ракетно-ядерного оружия. Складывалась парадоксальная ситуация: хотя декларировалось, что в ближайшем будущем обычные самолеты будут заменены беспилотными, возникшая в то время «конкуренция» авиационной и ракетной отраслей препятствовала развитию БПЛА. Средств на все и сразу не хватало, а приоритет всегда оставался за ракетчиками.

Когда Первый секретарь ЦК КПСС Н.С. Хрущев, инициатор этих вредных тенденций, был отправлен на пенсию, подход к строительству наших вооруженных сил стал более сбалансированным, и создание новых боевых самолетов, в том числе беспилотных, возобновилось. В это время ОКБ Туполева получило задание на разработку войсковых комплексов разведки – сначала ВР-2, затем ВР-3. Первым в работу пошел ВР-3 с беспилотным самолетом «Рейс» («143») – он был меньшей размерности.

Комплекс «Рейс» должен был обеспечивать тактической разведывательной информацией командиров мотопехотных и танковых дивизий, а ВР-2 «Стриж» – штабы армий и фронтов, имея оборудование с увеличенной площадью съемки. Важнейшим их отличием от ДБР-1 стала возможность многократного применения дорогостоящего беспилотного самолета. Заказчик хотел приблизить ресурс БПЛА к параметрам, характерным для обычных самолетов, но согласился с доводами разработчика и на первом этапе эксплуатации ограничил число полетов пятью. Применять беспилотный аппарат предполагалось накануне и в ходе крупных войсковых наступательных или оборонительных операций.

Проектирование комплекса «Стриж» пришлось на время, когда завершалось перевооружение фронтовой разведывательной авиации на сверхзвуковые Як-28Р и МиГ-21Р, а также шли испытания высотного разведчика МиГ-25Р, способного летать со скоростью 3000 км/ч. Командование ВВС связывало перспективы именно с этими самолетами, и многие считали, что ожидания в отношении БПЛА завышены, а в реальной обстановке только пилотируемые разведчики смогут выполнить все поставленные задачи. В какой то мере это была «реакция» на отношение к пилотируемой авиации, которое укоренилось во времена Хрущева. Но перевооружение НАТО новыми ракетными и ствольными комплексами войсковой ПВО, появление переносных ЗРК, а также усиление истребительной авиации вероятного противника заставило все же приступить к разработке «беспилотника».

Аппарату была поставлена задача выполнять разведку в нескольких режимах на глубину до 500 км, в том числе в сложных метеоусловиях и ночью. Выполняя прорыв рубежа ПВО, он должен был разгоняться до 1300 км/ч, а на участках, где противодействия не ожидалось, скорость снижалась до 9501100 км/ч. Полет должен был проходить по переменному профилю на малых и средних высотах.

Всепогодности и универсальности применения планировалось достичь за счет использования новых средств разведки в сменных комплектах целевой нагрузки. Было их предусмотрено пять, и каждый решал свою специфическую задачу. Чтобы войсковые командиры могли эффективно использовать полученную информацию, нанося удары по обнаруженным целям или строя маневр своих сил, необходимо было существенно повысить качество разведывательной аппаратуры. Для надежной идентификации отснятых объектов разрешение аэрофотоаппарата должно было быть не более 15 см, а инфракрасной станции – 30-40 см.

Беспилотный самолет-разведчик ДБР-1 «Ястреб» («123») был скоростным и высотным, но слишком большим и дорогим для тактического применения

Комплекс войсковой разведки дивизионного подчинения ВР-3 «Рейс» с беспилотным самолетом «143»

Оперативно-тактический беспилотный разведчик «141» установочной серии на пусковой установке СПУ-141 на испытаниях

Но тогдашний уровень техники (к слову, и на Западе он был в то время не выше) заставил слегка ослабить требования к средствам разведки. У конструкторов самого беспилотного самолета тоже были свои проблемы – «покупные изделия» сильно отличались друг от друга габаритами, питанием и спецификой установки, потому запаковать их в сменные модули не удалось и пришлось под каждый комплект делать свою модификацию БПЛА. Так было дешевле и удобнее и производству, и эксплуатанту.

В итоге родился разумный компромисс между желаемым и возможным. Комплект I («день», вариант 07) включал два фотоаппарата: перспективный А-86П, который с высоты 100-1000 м снимал полосу шириной, равной шести и длиной ста шестидесяти высотам полета (6Нх160Н, стандартная высота применения самолета «141» в этом случае была 300 м). На снимке, сделанном с такой высоты, можно было четко выделить объект или его деталь размером не менее 30 см (этот параметр и называется разрешающей способностью). Панорамный ПА-4/90 фотографировал полосу 10Нх450Н с разрешением до 40 см.

Комплект II («ночь», вариант 08) состоял из созданного во Всесоюзном энергетическом институте им. Ленина тепловизора второго поколения «Зима» (главный конструктор станции И.А. Лобанев) и сопряженной с ним аппаратуры. Он снимал полосу 3,4Нх230Н, то есть с эшелона 1000 м в кадр попадала территория 3,4х230 км. Инфракрасная съемка реально выполнялась с разрешением 70 см, выделяя объекты, разность температур которых с окружающим фоном составляла всего 0,3°С. Это позволяло даже определить, как давно был заглушен двигатель танка, спрятанного в лесу под маскировочной сетью. Другие комплекты предусматривали аппаратуру радиохимического наблюдения, а также станции лазерной и радиотехнической разведки.

В новом проекте были использованы многие решения, которые успели пройти проверку при создании комплекса ВР-3, была сохранена и общая компоновка беспилотного самолета «143» («Рейс»). Летательный аппарат представлял собой бесхвостку с неподвижным передним горизонтальным оперением – дестабилизатором. Треугольное крыло с двухсекционными элевонами складывалось в транспортном положении для перевозки. Фюзеляж в носовой части, где расположена разведывательная аппаратура, блоки автономной бортовой системы управления и три топливных бака, имел круглое сечение, а от воздухозаборника – овальное. Его канал плавно опускался вниз к двигателю, изгибаясь так, чтобы диск первой ступени его компрессора снаружи не просматривался. Благодаря этому, а также композитной конструкции носовой части фюзеляжа и передних кромок крыла надеялись снизить отраженный сигнал при облучении вражеским радаром и защитить летательный аппарат от зенитных ракет с радиолокационным наведением. А менее чувствительные ракеты «воздух-воздух» AIM-7 «Спэрроу» на встречном курсе его не могли «взять» в принципе.

Над соплом располагался кок посадочного парашюта, благодаря чему снижалась вероятность захвата для радиолокационных и тепловых головок ракет, если вражеский перехватчик запускал их сзади с более высокого эшелона. Над двигателем в отсеке между изгибом «трубы» воздухозаборника и контейнером парашюта располагались агрегаты гидравлики и электросистемы.

Взлет БПЛА выполнялся с буксируемой пусковой установки СПУ-141 с помощью сбрасываемого ракетного ускорителя. Угол его установки регулировался перед пуском в зависимости от центровки, которая определялась заправкой и установленной аппаратурой. В комплекс также входили транспортно-заряжающая машина ТЗМ-141, подвижный пункт приема, обработки и дешифрования разведывательной информации, машины для заправки топливом, спецжидкостями и газами, автомобили с оборудованием для проверки систем БПЛА, аэродромный пусковой агрегат (АПА) для подачи электропитания всем компонентам комплекса, а также грузовик для подбора парашюта.

Вид снизу на хвостовую часть фюзеляда – видна «пятка» носовой опоры шасси

Компоновка хвостовой части беспилотного самолета «141» – вверху отсек посадочного парашюта, под ним – двигатель (закрыт заглушкой)

Носовая часть оперативно-тактического беспилотного самолета-разведчика «141» в варианте «07» с фотоаппаратурой комплекта «День»

Г.М. Гофбауэр (1918-1994 гг.) В ОКБ Туполева с 1943 года. В подразделении «К» был ведущим конструктором по БПЛА, начальником отдела, затем заместителем Главного конструктора. Руководил работами по системам спасения БПЛА. В ранге заместителя Главного конструктора участвовал в создании беспилотных комплексов Ту-141, Ту-143 и Ту-300.

Самолет «141» на статических испытаниях

Создание нового поколения беспилотных комплектов возглавил Георгий Михайлович Гофбауэр. Под его руководством и руководством заместителя Леонида Тихоновича Куликова трудились ведущие инженеры М.А. Паперный и Д.Л. Поташников, а также бригада общих видов, которой руководил И.С. Калыгин, бригада топливной системы (А.А. Фролов), пиротехники (Ю.М. Кувшинников), гидравлики (Н.И. Солотенков), парашютных систем (Г.Н. Орлов) и другие подразделения. Разработчики БПЛА были на своем предприятии своего рода «государством в государстве», что определялось технической спецификой и особой секретностью выполняемых ими задач.

Однако в проектировании беспилотных самолетов участвовали и другие структуры ОКБ и к этому процессу по мере необходимости привлекались все ведущие специалисты «фирмы».

Стилем работы туполевцев было максимальное использование задела, накопленного на предыдущих аналогичных машинах. Часто отдельные узлы, блоки и даже целые агрегаты удачного самолета переходили почти без изменений на последующие машины. Такая унификация давала сокращение сроков проектных и производственных работ и немалую экономическую выгоду, на таком подходе категорически настаивал и технологический отдел ОКБ, который возглавлял С.А. Вигдорчик.

Проектирование нового комплекса потребовало напряжения всех сил. В его ходе пришлось пересмотреть даже ряд ключевых положений, положенных в основу проекта на стадии предэскизной проработки. Например, изменение тактики применения аппарата отразилось на его конструкции. Заказчик видел новый БПЛА предельно простым и сравнительно недорогим массовым средством ведения оперативно-тактической разведки. Расчет боевой устойчивости группировки БПЛА в условиях интенсивного противодействия войсковой ПВО показал, что достижение скорости 1300 км/ч уже не дает особых преимуществ, и по согласованию с военными было решено ограничиться диапазоном в 900-1100 км/ч. Это позволяло вести прочностной расчет на меньший скоростной напор, облегчить и упростить конструкцию аппарата за счет отказа от форсажной камеры двигателя и регулируемого воздухозаборника, уменьшить запас топлива. Бесфорсажный двигатель имел пониженную температуру реактивной струи, и вероятность его поражения ракетами с инфракрасным самонаведением стала заметно меньше.

Группа работников Харьковского авиазавода у комплекса ВР-2 «Стриж» на испытаниях. Слева направо: А.И. Хмелевский, А.Л. Бобейко, О.И. Завгородний, Ю. Луста

Запуск беспилотного самолета «141». По результатам испытаний для обеспечения балансировки БПЛА в момент старта был изменен угол наклона сопла стартового ускорителя

На первых опытных БПЛА «141» ставили турбореактивные двигатели Р9А-300. Их переделывали из серийных ТРДФ типа РД-9, которые выпускались для истребителей МиГ-19, путем снятия форсажной камеры и топливной автоматики управления ею. Таких двигателей с остатком ресурса, достаточным для применения на «беспилотниках», находилось на складах много и считалось, что специальное изделие проектировать и выпускать нет смысла, а дешевле использовать имеющийся запас старых двигателей. Их удалось сделать еще проще и дешевле в эксплуатации за счет упрощения системы регулирования на основных режимах.

Отказ от сверхзвука позволил упростить и автоматическую бортовую систему управления самолета АБСУ-141. А это был самый сложный и дорогой компонент комплекса. На маршруте требовалось делать до трех запрограммированных заранее разворотов и шесть раз менять высоту полета, а после выполнения задания – вернуться и выполнить посадку в заданном районе на грунт с помощью убирающегося лыжного или колесного шасси по-самолетному. Считалось, что только так можно избежать ударных нагрузок, способных вывести из строя самолет и его аппаратуру. Но реализовать такую посадку тогда технической возможности не было, и Заказчика удалось убедить использовать парашют, что к тому же избавляло его от необходимости подготовки довольно больших площадок на месте применения комплекса. А это упрощало процесс его применения и улучшало его маскировку в боевых условиях.

Но для того, чтобы касание было достаточно мягким, парашют пришлось спроектировать уникальный – площадью 950 м2 . Он был в то время самым большим в СССР и по площади превышал даже используемый на спускаемом аппарате космического корабля «Союз».

Подойдя к точке посадки, БПЛА сливал невыработанное топливо, затем делал «горку» и на ее восходящем участке отстреливал хвостовой кок. С коком выходил назад небольшой тормозной парашют, который вытягивал основной купол. Это происходило после возвращения аппарата в горизонтальный полет. Когда основной купол выходил, малый тормозной парашют, фал которого был рассчитан на строго заданное усилие, обрывался, чтобы не мешать раскрытию основного купола. Наполняясь, он специальной системой перецеплялся в район центра масс, чтобы снижавшийся самолет оставался в удобном для приземления горизонтальном положении, и в этот момент сливался остаток аммиака – хладагента из системы охлаждения отсека спецаппаратуры.

На посадке БПЛА выпускал три стойки шасси «пяточного» типа и специальные длинные щупы – они первыми касались земли и включали установленный под куполом парашюта тормозной ракетный двигатель, который в последний момент окончательно гасил скорость. Аналогичное решение применено в спускаемом аппарате космического корабля «Союз» и в платформах для парашютного десантирования тяжелой техники ВДВ.

Вся система функционировала автоматически, а в качестве исполнительных приводов использовались пиропатроны. Ее отработка преподнесла ряд сюрпризов. Однажды на испытаниях автоматика не сработала, и машина уткнулась носом в землю, но этот случай был единичным. Альтернативы парашюту тогда не было, и он был доведен до совершенства, хотя для этого пришлось потратить немало сил и сделать много испытательных полетов.

Беспилотный самолет «141» на ногах-опорах

Посадка беспилотного самолета «141» – основной парашют полностью раскрылся, аппарат занял горизонтальное положение, белая черточка – след сливаемого аммиака. Посадка осуществляется недалеко от места старта

Кстати, американцы тоже вдоволь намучились с разными системами посадки БПЛА, даже подбор самолетом и вертолетом пробовали, но так и не нашли стопроцентно надежного решения и на больших аппаратах были вынуждены вернуться к «самолетной» посадке, для чего требуется настоящий аэродром и специальные радиотехнические системы, которые его демаскируют.

Первая предназначенная для испытаний серия БПЛА «141» строилась на заводе Министерства авиапромышленности «Опыт» в Москве – производственной базе ОКБ Туполева. Специфика темы требовала тесного сотрудничества с предприятиями других отраслей, которые создавали оборудование и спецавтомобили для его боевого применения, но тогда такая практика была уже обычным делом и давно использовалась при создании авиационно-ракетных комплексов. Туполевцы в этом деле обычно являлись головной организацией, как разработчики самолета-носителя, а теперь главной частью комплекса стал БПЛА – тоже их изделие. Они уже умели «дирижировать сводным оркестром» и блестяще справились с новой задачей. Общими усилиями в начале 1974 г. первый комплекс был готов.

После тщательной наземной отработки всех компонентов и комплекса в целом, в декабре 1974 г. первым пуском началась летная часть испытаний беспилотного самолета «141», а в следующем году Постановлением Совета министров СССР было решено организовать его серийное производство на Харьковском ордена Трудового Красного Знамени авиационном заводе имени Ленинского Комсомола – ХАЗ.

В то время заводские испытания комплекса только начинались, и ему еще предстоял долгий путь, прежде чем он будет принят на вооружение. Но для постановки такого сложного объекта на производство требуется много времени.

Для ускорения этого процесса харьковские самолетостроители воспользовались опытом коллег из Кумертау, где уже выпускался БПЛА меньшей размерности «143». Он имел сходную компоновку, и многие его конструктивные решения были аналогичны 141-й машине. Технология изготовления многих деталей и сборки аппарата также была похожей.

В сентябре 1975 г. туда выехала группа ведущих специалистов ХАЗа во главе с директором Б.А. Хохловым. Отдел Главного конструктора завода (ОГК), которому предстояло участвовать в разработке серийных чертежей аппарата и запускать их в производство, представлял С.М. Алимов.

В ноябре того же года на завод «Опыт» для приемки первых чертежей каркаса планера прибыла бригада специалистов ХАЗа, в т.ч. работники ОГК Р.Г Нехода и Л.Д. Сивограков, а в январе следующего года настал черед «системщиков» и в Москву были командированы Ю.А. Жуков, О.И. Завгородний, Н.Г Янатьев, а также И.Г Коваленко.

В то время на Харьковский авиазавод была возложена еще одна важнейшая задача – серийный выпуск стратегической крылатой ракеты Х-55. В связи с ростом объемов работ по таким специфическим изделиям, значительно отличавшимся от выпускаемых в Харькове пассажирских Ту-134, было решено выделить из состава ОГК специальный сектор №5, руководителем которого был назначен Станислав Михайлович Алимов, а его замом – Анатолий Александрович Киященко. В сентябре 1982 г. сектор №5 был преобразован в самостоятельный отдел №136.

Ведущим инженером по машине «141» стал Ю.А. Жуков, конструкторское бюро фюзеляжа, крыла и оперения возглавил Р.Г. Нехода, прочности и веса – В.И. Конахин, систем – О.И. Завгородний, электросхем – В.П. Решетняк, электрооборудования – В.А. Гузиков, наземного комплекса – Ю.А. Хохликов. За планирование и контроль работ отвечало КБ «ПК» А.Ф. Житенева. Для сопровождения эксплуатации комплекса было создано бюро «Э», которое возглавил А.А. Челомбитько, а заместителем начальника отдела №136 по этому вопросу стал В.П. Михнич. Эксплуатационную документацию готовило к передаче Заказчику КБ «ЭТД» под началом В.М. Гордиенко.

Все беспилотные самолеты «Стриж» первых серий были поставлены в варианте «07» с фотоаппаратурой комплекта «День» и оставались в таком виде до конца своей эксплуатации

В ходе освоения производства и летных испытаний комплекса серийному заводу пришлось осваивать новые технологии. Особенно много было сделано в области композиционных материалов. Для этого пришлось переоснащаться, что потребовало много времени и сил, зато вырос весь производственный потенциал предприятия. Многое из приобретенного в то время оборудования используется и поныне.

Производство самолетов «141» установочной серии началось в Харькове в 1977 г. Когда дошли до отладки спецаппаратуры, встал вопрос заправки системы охлаждения ее отсека, и столкнулись с отсутствием на предприятии возможности работы с аммиаком, который служил хладагентом. В то время такие дела решались просто – помочь взялась местная межколхозная организация «Сельхозхимия», где этого добра было в достатке.

Заправку баков аммиаком из соображений секретности производили, как правило, после окончания рабочего дня. И вот однажды то ли по усталости, то ли из крестьянской щедрости бак залили не как положено, а «под пробку». Потом, когда изделие нагрелось под солнцем, аммиак расширился, давление в системе подскочило, предохранительная мембрана в баке лопнула, и «пахучее вещество» (кстати, очень не полезное для здоровья) вырвалось наружу. Эта мембрана должна была защитить от разрушения всю емкость именно в такой ситуации и сработала абсолютно штатно, а решение проблемы должно было носить не конструктивный, а организационный характер.

Учтя неприятный урок, на ХАЗе создали собственный участок для работы с аммиаком и обучили своих специалистов, а в «Руководстве по эксплуатации комплекса 141» исправили допуск на объем заправки: вместо 24±1 л теперь там значилось 24-1 л, т.е. можно было недолить до одного литра жидкости, но не наоборот.

Вообще изменений на стадии испытаний аппаратов установочной серии было сделано множество. Георгий Михайлович Гофбауэр и его подчиненные чутко реагировали на замечания и предложения не только Заказчика, но и серийного предприятия. Это позволяло оперативно решать возникавшие повсеместно технологические проблемы и снижать себестоимость продукции за счет улучшения ее технологичности без ущерба качеству и надежности. В то же время позиция ОКБ с точки зрения целесообразности тех или иных изменений и анализа их последствий всегда была принципиальной.

Характерная ситуация возникла в процессе испытаний с конструкцией стоек шасси. Когда БПЛА спускается на парашюте, под воздействием ветра и вертикальных термических потоков, которые у земли всегда есть, он часто входит в раскачку или начинает вращаться под стропами «кленовым листом». Из-за этого касание почти всегда происходит на одну опору, которая может сломаться. Конструкторов пытались заставить усилить шасси (безобразие – после каждого полета меняем «ноги»!), но они аргументировано ответили, что лучше быстро заменить стойку, чем ремонтировать вырванный с мясом узел ее крепления к каркасу. Эти спроектированные «в ноль», т.е. без малейшего запаса агрегаты предохраняли весь самолет от разрушения, ломаясь сами, и их оставили без изменений.

Туполевцы отстаивали свою конструкцию, но дельные предложения принимали – естественно, после всесторонней проверки. По результатам полетов были уточнены оптимальные значения площади дестабилизатора, угла наклона сопла стартового ускорителя относительно оси аппарата, высоты ввода в действие парашютной системы, а также длина щупов, которые включали тормозной ракетный двигатель. Этот параметр пришлось буквально нащупывать, изменяя его в каждом очередном испытательном полете по сантиметрам, пока не нашли оптимум.

Общему процессу улучшения комплекса ВР-2 способствовала доброжелательная и товарищеская атмосфера, которая сложилась в отношениях между специалистами Харьковского авиазавода и ОКБ Туполева как на деловом, так и на личном уровне.

Заводские испытания любого самолета в то время проводились, как правило, в Подмосковье на территории Летно-испытательного института им. Громова и на базе предприятия-разработчика (в данном случае это была база ММЗ «Опыт» в Томилино), но для беспилотного самолета с таким большим радиусом действия это создавало определенную опасность для близлежащих населенных пунктов. Потому полеты БПЛА «141» выполнялись на удаленных полигонах в пустыне Кара-Кум у города Мары в Туркмении, у озера Балхаш и в гористой местности у Чимкента в Казахстане, а на Государственных испытаниях в Краснознаменном НИИ ВоенноВоздушных Сил – на степном полигоне Владимировка возле города Ахтубинск в низовьях Волги.

На пуски приглашались представители Министерства обороны, Управления заказа ВВС, специалисты ВВС по воздушной разведке. На них обязательно присутствовали также группы от ОКБ Туполева и Харьковского авиазавода – отдел №136. Участвовали и другие подразделения ХАЗа – отдел эксплуатации №095, отдел №035, который занимался испытанием комплектующих изделий, отдел №034, или контрольно-испытательный стенд, где выполняется отработка под током всего комплекса в целом. Они на месте должны были решать технические проблемы, без которых такие работы не обходятся.

Схема беспилотного самолета «141»

Беспилотные самолеты «141» «Стриж», вариант 08

Те, кто ездил в эти командировки, могли вырваться из городской бытовой рутины и насладиться красотами пустыни, но условия там были тяжелейшими. Летом жара, зимой холод и на полигоне, и в гостинице. А к тому же – ветер, пыль и прочие «прелести» Средней Азии. Это само по себе было самой жесткой проверкой и для техники – если она надежно работала в Черных песках, то и в Европе, для которой предназначалась, не подведет.

Для испытательных полетов выбирались места, удаленные от жилья, но в Казахстане и Туркмении все еще оставалось кочевое население, живущее как встарь, свободно в бескрайней степи. Однажды отклонившийся от маршрута «Стриж» приземлился прямо у такого стойбища, где как раз гуляли свадьбу. История закончилась мирно, а появление «неопознанного летающего объекта», приземлившегося под громовой салют «тормозника», аксакалы очевидно восприняли как знамение Небес.

Пожалуй, единственной проблемой в контактах с местным населением было его стремление стащить при случае парашют, так что к приземлившемуся БПЛА группе подбора надо было успеть как можно быстрее. Впрочем, и на войне тоже мешкать не следовало бы, а вертолета-подборщика, такого, как для меньшей по размерности машины «143», для «Стрижа» не нашлось. Ми-8 грузоподъемностью 2500-3000 кг оказался маловат, а тяжелые Ми-6 и Ми-26 были в дефиците. Выходом могло бы стать использование Ка-27, который поднимал на внешней подвеске 4500 кг, но он поставлялся только для морской авиации. Потому в эксплуатации для подбора «Стрижей» оставалось довольствоваться автомобильным транспортом.

Харьковскому авиазаводу для испытаний пришлось построить значительное количество БПЛА «141», некоторые из которых затем были переданы в строевые эскадрильи ВВС. Но часть их была потеряна, причем техника была «виновата» не всегда. Однажды неправильно установили начальное давление барометрического высотомера, и он выдавал в систему автоматического управления данные о высоте полета, которые отличались на несколько сотен метров от фактических. Из-за этого аппарат шел гораздо ниже положенного и на заходе на посадку столкнулся с рельефом. Что интересно, после такого удара вся автоматика отсечки двигателя, слива остатков топлива и хладагента, выпуска щупов и шасси сработала четко, вот только не в воздухе, а на уже земле. В результате человеческой ошибки дорогостоящий аппарат был полностью разрушен. Упавшая машина загорелась, из нее успели лишь вытащить не успевший выйти парашют.

«141»вариант 07

«141»вариант 08

Рис. А. Шепса

Комплекс «Стриж» работает на полигоне Чауда – Крым, начало 1990-х гг. На заднем плане видны стоящие наземные мишени – списанные МиГ-21

Другой случай был связан с неправильным хранением парашюта. Пролежав всю зиму в контейнере, он должен был быть не только повторно уложен, но и высушен. Для этого огромный парашют надо было вытащить, расстелить на специальной площадке, полностью протереть спиртом и заново уложить. Но выглядел он хорошо, и этого делать не стали, а на посадке купол сложился. Разбор аварии показал, что не выдержали напитавшиеся влагой стропы.

Дефектов на испытаниях было выявлено как всегда много, но все технические проблемы удалось постепенно решить. Государственные испытания комплекса «141» прошли во Владимировке в 1976-1977 гг. с положительной оценкой, и хотя испытательные пуски продолжались на протяжении всей его службы.

В 1979 г. первые комплексы ВР-2 были сданы Харьковским авиазаводом в войска. Работы по беспилотной тематике были высоко оценены государством. Многие участники освоения серийного производства БПЛА «141» и крылатой ракеты Х-55 получили премии, ордена и медали, а сам завод в 1984 г. был удостоен высшего советского ордена Октябрьской Революции.

Самолеты «141» первой серии, предназначенной для строевой эксплуатации (она имела номер 4), комплектовались только фотоаппаратами – это был вариант 07. Планировалось, что параллельно будут выпускаться и машины других модификаций, однако долгое время ХАЗ для установки на беспилотники получал только комплект спецаппаратуры I – «день».

В отличие от машин установочных партий, серийные «Стрижи» оснащались специальным маршевым двигателем КР-17А. Это была более современная силовая установка, которая создавалась Уфимским моторостроительным производственным объединением «Мотор» специально как дешевая и короткоресурсная для крылатых ракет морского базирования. Она лучше подходила и для БПЛА, чем созданный еще в начале 1950-х гг самолетный двигатель А. Микулина.

Беспилотными самолетами «141» вооружались отдельные разведывательные эскадрильи, подчиненные непосредственно штабам воздушных армий. Они дислоцировались, в основном, в приграничных военных округах, например, в Прибалтийском Военном Округе у городов Шяуляй и в Марциена, а в Прикарпатском Во в районе Хмельницкого и Дашева.

В связи с особой секретностью комплекс ВР-2 не только не был разрешен к поставкам на экспорт (хотя ВР-3 «Рейс» в упрощенном варианте продавался в Чехословакию, Болгарию, Румынию, Сирию и Ирак), но даже не размещался за пределами СССР на постоянной основе. Это было фронтовое оружие «судного дня», наряду с ядерными оперативнотактическими ракетами.

Хотя строевые изделия имели почти исключительно дневную фотоаппаратуру, их ценность оказалась высока – именно аэрофотоснимок был на практике наиболее удобным и быстро дешифруемым источником информации для командира на поле боя. Качество получаемых 141-й машиной фотографий было вполне пристойным.

По ходу производства в конструкцию БПЛА «141» продолжали вносить изменения как по инициативе изготовителя (как правило, технологического плана), так и по требованию Заказчика – для повышения его надежности и боевой эффективности. В частности, на БПЛА вновь установили полноценную систему управления оборотами двигателя – летать на одном режиме было удобно не всегда. Но теперь ее компоновать оказалось неудобно – на месте, где она была вначале уже стояли другие системы. Из-за этого одну тягу управления «газом» пришлось сделать изогнутой.

Альтернативные варианты оборудования на «Стриже» появились только на 18-й серии. Хотя и она была заложена по-прежнему в 07-м варианте с фотоаппаратами, пришло решение переделать уже строящиеся машины под другую полезную нагрузку. Большинство из этих двух десятков БПЛА было сдано в варианте 08 с тепловизором «Зима», но единичные экземпляры получили станции радиационной, лазерной или радиотехнической разведки.

Это наконец-то могло обеспечить универсальность и всепогодность комплекса и теперь подразделение таких аппаратов разных вариантов получало почти такие же тактические возможности, как разведывательная эскадрилья, вооруженная гораздо более дорогостоящим пилотируемым разведчикам Су-17М3Р и М4Р или Су-24МР, а также модернизированным МиГ-25РБК и РБШ, которые появились в войсках в 1980-х гг.

Беспилотный самолет «141» ВВС Украины в полете, начало 1990-х гг.

Большинство аппаратов «Стриж» последней 18-й серии было поставлено ВВС в варианте «08» с тепловизором «Зима» комплекта «Ночь»

Работа по дальнейшему совершенствованию БПЛА «141» совместно с серийным заводом велась ОКБ Туполева, где в 1992 г Главным конструктором комплекса после ухода Г.М. Гофбауэра на пенсию по болезни стал Л.Т. Куликов. Однако времена уже были другие, и 18-я серия «Стрижей» оказалась последней – в 1989 г их выпуск прекратили, а Харьковское авиационное производственное объединение им. Ленинского комсомола (ХАПО) должно было сосредоточить усилия на постройке Ан-74 – гражданского варианта легкого военно-транспортного самолета Ан-72. Это делалось в рамках так называемой конверсии экономики – перевода ее мощностей «на мирные рельсы». Казалось бы, это было правильно, однако последующие события показали обратное и такая конверсия самым пагубным образом отразилась, в том числе, и на благополучии харьковских авиастроителей.

Всего ХАПО построило 152 серийных «Стрижа». Распад СССР резко затормозил работы по модернизации у нас беспилотной разведывательной авиации, хотя в странах НАТО и в Израиле в то время она как раз переживала бурный рост.

Читатель, возможно, возразит – в 1990-е гг. акцент стал смещаться на гораздо более дешевые аппараты меньшей размерности с поршневыми двигателями. Однако сейчас уже очевидно, что это была временная тенденция и теперь у ряда стран (наиболее развитых) на вооружении имеются тяжелые реактивные БПЛА нового поколения, которые по тактическим параметрам соответствуют как раз тому классу, в котором была создана 141-я машина. И применяются они в том числе и для оперативно-тактических задач, потому что их эффективность с лихвой покрывает затраты на выпуск и эксплуатацию, а малые размеры и пониженные сигнатуры (технология «стелс»), как показывает опыт локальных войн последнего времени, не дали ожидаемых преимуществ при прорыве ПВО. Да и необходимость в беспилотных разведчиках, способных за один полет отснять как можно большую площадь территории противника осталась. Это убедительно показали операции НАТО в Югославии, а затем в Афганистане и в Ираке, когда пилотируемые и беспилотные разведчики были вынуждены работать «методом пылесоса», не получая предварительно координат цели, а методично «обшаривая» в ее поиске большие пространства.

Многие в командовании вооруженных сил СССР уже тогда понимали это и считали, что такие большие и дорогие аппараты, как «Стриж», на вооружении нужно все же сохранить. Специалистами ОКБ им. Туполева и серийного завода были предприняты меры по снижению себестоимости и повышению ресурса БПЛА. Продолжающиеся испытания показали, что число полетов может быть увеличено. Эта работа имела определенный успех – на одном серийном БПЛА «Стриж» сделали 14 пусков, но закрепить достигнутое помешало отсутствие финансирования.

Когда Советский Союз распался, комплексы ВР-2 остались на вооружении в ВВС Российской Федерации и Украины, которая даже продолжала некоторое время его испытания, используя свои полигоны Багерово и Чауда на Крымском полуострове. Но беспилотный разведчик «141» казался слишком дорогим и его поспешили списать и на Украине, и в России. Какое-то время развитие получила появившаяся еще в советское время идея сделать модификацию «Стрижа» для тренировки ракетчиков и пилотов ПВО.

Как мишени обычно использовались строевые аппараты-разведчики, ресурс которых был на исходе. Иногда они переоборудовались прямо на полигонах – вместо разведывательных систем ставилась аппаратура контроля пролета ракеты и другие системы для фиксации работы средств ПВО. Их пуски позволили убедиться, что БПЛА этого класса на малых высотах остаются весьма трудной целью. Однажды (дело было уже в 1990-х гг. – в Крыму тренировались украинские зенитчики) 141-й ушел от четырех ракет, выпущенных разными ЗРК на встречных курсах, и только расчет С-300 смог его поразить, когда он уже был виден визуально.

Другой случай имел место на полигоне Ашулук в Астраханской области.

На осматривавших летающие мишени «Рейс» и «Стриж» летчиков-истребителей последний произвел впечатление большой ракеты, способной летать только по прямой. Они считали более сложной целью «Рейс» – он был меньше и от него ждали лучшей маневренности. Но пилотов Су-27 и МиГ-29, которым на учебных стрельбах доставался в качестве мишени «Стриж», ждал неприятный сюрприз. БПЛА должен был выполнить несколько разворотов, чтобы выйти в зону для стрельб, и там его следовало поразить ракетой или пушечным огнем. Стартовый ускоритель давал мощный дымный выброс, и с воздуха летчики видели взлет БПЛА, но уже на втором развороте теряли его из виду. Один пилот рассказывал, что неожиданно обнаружил «Стриж» летящим… бок о бок с ним, хотя по его прикидкам он должен был вывести свой истребитель точно в хвост цели. Дело было в уникальной способности этой довольно большой «беспилотки» разворачиваться с очень малым радиусом.

Этот «Стриж» слетал всего четыре раза и стал памятником на территории Харьковского государственного авиационного производственного предприятия

Показательной стала и серия стрельб ракетами воздух-воздух, выполненная по 141-й машине нашими лучшими истребителями Су-27. Пуски проводились в самых сложных условиях: на встречных курсах и на фоне подстилающей поверхности (т.е. БПЛА шел ниже перехватчика), но это не казалось чем-то особенным. В то время Су-27 и его ракеты Р-27 уже прошли испытания таких режимов и уверенно сбивали летающие мишени других типов. Но со 141-й «вышла осечка» – взрыватели всех ракет сработали слишком поздно, детонация боевой части происходила с большим пролетом и уже не могла повредить аппарат.

Все это говорило о том, что разработанный в семидесятые годы БПЛА мог успешно применяться и в годы девяностые, и ему были бы не страшны новейшие по тому времени перехватчики и зенитные ракеты. Но наступало время другой логики, других устремлений и других авторитетов и эти аргументы оказались никому не интересны.

Уже к середине 1990-х гг. из-за недостатка финансирования началось снятие комплекса ВР-2 с вооружения ВВС и Украины, и России. Из-за этого оказалось безвозвратно потеряно важнейшее звено в боевой структуре военной авиации, что немедленно проявилось в первой войне в Чечне в 1994-1995 гг., а затем в конфликте в Южной Осетии и продолжает сказываться до сих пор.

В конце 1980-х гг. ОКБ Туполева под непосредственным руководством Л.Т. Куликова создало новое поколение оперативно-тактических БПЛА, которые в добавление к разведывательным решали задачи постановки помех радиотехническим средствам противника, ретрансляции войсковой радиосвязи, а также уничтожения самостоятельно обнаруженных целей кассетными и управляемыми боеприпасами.

Харьковское авиационное производственное объединение начало получать документацию на запуск в серийное производство разведывательно-ударного БПЛА «Коршун» (обозначение по ОКБ Туполева – «300», или Ту-300), но он оказался не нужен ни Украине, ни России. То есть деятели разного масштаба, например, самый «колоритный» российский премьер В. Черномырдин, неоднократно утверждали обратное и обещали щедрое финансирование, но все так и закончилось лишь пустыми словами.

Сейчас в мире большие БПЛА снова «в моде». Они создаются с использованием пресловутой «технологии стелс», но локальные войны последних двух десятилетий ставят под сомнение ее эффективность. Между тем даже в США и в других странах НАТО в войсковой противовоздушной обороне значительную долю все еще составляют зенитные комплексы и истребители старых типов выпуска 1980-х гг, и такие аппараты, как «141» и «300», все еще имеют перспективу, а их преимущества заключаются в простоте и технологичности, которая определяет низкую по современным меркам цену. К тому же надо учесть, что сегодня самой дорогостоящей «деталью» современного авиационного комплекса является пилот, на подготовку которого тратится много лет и сотни тонн керосина, не говоря уже о том, что любую человеческую жизнь надо бы беречь в принципе.

Беспилотный разведывательно-ударный комплекс «Коршун» успешно прошел Государственные испытания, но так и не был запущен в серийное производство

Перспективные беспилотные летательные аппараты ныне часто проектируют в виде тонкого «летающего крыла» и в них не всегда можно разместить нужную аппаратуру или вооружение. Машины с классическим фюзеляжем по типу «Стрижа» гораздо удобнее для этого, потому что располагают большими внутренними объемами под целевую нагрузку, ее монтировать удобно и она без проблем может быть заменена на новые образцы, которых не было, когда машина проектировалась.

Однако эти аргументы отечественные чиновники не восприняли. Некоторое время рассматривалась возможность экспорта БПЛА «Коршун», шла разработка следующего поколения аппаратов этого класса (Ту-500), анонсировалось и создание улучшенной модификации серийной машины «141» – «Стриж-2». Но этим планам не суждено было воплотиться в реальность. Россия сделала ставку на БПЛА новой конструкции, которые создавались на фирмах «МиГ» и «Сухой». Эти предприятия (особенно последнее) оказались в заметно лучшем финансовом положении, чем «Туполев», для которого начались тяжелые времена.

Новые БПЛА появились, но пока беспилотные МиГи и Су – все еще опытные образцы, а готовый к серии туполевский «Коршун» покрывается пылью и стареет где-то на заброшенном складе. Для оперативно-тактических подразделений беспилотной разведки в звене корпус-армия не готовятся и не тренируются кадры. Но, может быть, еще есть шанс возродить то направление, которое для самого знаменитого российского авиационного ОКБ когдато было таким важным?

Автор выражает искреннюю признательность участнику освоения серийного производства комплекса войсковой разведки ВР-2 и беспилотного самолета «Стриж» Олегу Ивановичу Завгороднему за помощь в работе и за предоставленные фото. В статье отражены воспоминания работников отдела Главного конструктора Харьковского авиазавода, собранные Ю.М. Евсеевым в книге «Прошлое с нами».

В статье также использованы фотографии, предоставленные Музеем ОКБ Туполева.

Александр Бежко