Авиация и время 2015 01

«Москито» – шедевр Джеффри де Хэвилленда

«Мы вылетели с аэродрома Форд (графство Восточный Сассекс) около 10 вечера на ночную миссию в район озера Штайнхудер в Германии (недалеко от Ганновера). Из-за низкой облачности и дымки для Колина (штурман Colin Finlayson. – Авт.), было тяжело находить ориентиры на пути к цели. Но все же мы нашли аэродром с двумя полосами горящих огней по периметру поля… Вдруг я заметил два маленьких белых огня на противоположной стороне аэродрома. Они двигались вверх, и было ясно, что взлетает немец. Но почему пилот оставил огни включенными? Однако это была уже его забота, а не моя.

Началось преследование с расстояния около 5 миль. Когда немец начал набор высоты, я держался на 500 футов ниже и преследовал его на протяжении примерно 20 миль от аэродрома. Сблизившись, стал уравнивать скорость, чтобы не промахнуться. Были видны один огонек под носом машины и один под хвостовой частью. Скорость противника я все же недооценил, и чтобы зайти к нему в хвост, пришлось описать «восьмерку». К тому времени стало видно пламя от выхлопа двигателей, и нос моего «Москито» почти «уперся» в него. Колин держал свои пальцы скрещенными в тот момент, когда я с дистанции в 250 ярдов открыл огонь одновременно из пушек и пулеметов. Менее чем за три секунды темный силуэт превратился в полыхающий пламенем Me 410. Колин наблюдал, как он повалился вниз и взорвался при ударе о землю. Не найдя других ночных истребителей противника, мы повернули домой и приземлились в Форде около 3 утра.

Механики нашли несколько обломков Me 410, врезавшихся в переднюю кромку правой плоскости крыла. Я понял, что был несколько ближе к нему, чем показалось тогда… Позже я узнал, что летчик этого «410-го» сбил той ночью несколько британских бомбардировщиков и вернулся для дозаправки. То, что он не выключил огни на взлете – смертельная ошибка любого «ночника». Его ошибка – мое везение, а люфтваффе потеряли еще один экипаж».

(Джеймс Ф. Лума (James F. Luma («Lou»), летчик 418-й АЭ Королевских ВВС Канады о своем боевом вылете на ночном истребителе «Москито» F.II в сентябре 1943 г.).

В середине 1930-х годов британская авиастроительная компания, которую создал и возглавлял сэр Джеффри де Хэвилленд (Geoffrey de Havilland), находилась в весьма шатком положении. Косность чиновников от авиации, не способных уйти от идеологии эры бипланов, оставляла не у дел проекты талантливого «прожектера». Попытки закрепиться на рынке военной авиации терпели провалы, а «кормильцами» компании оказались легкие пассажирские, учебно-тренировочные и спортивные самолеты.

Перебравшись на новую производственную площадку в Хэтфилде (графство Херефордшир), специалисты компании занялись созданием самолета De Havilland DH.88 Comet. Его успех на сверхдальней гонке Лондон-Мельбурн в 1934 г. (см. «АиВ», № 2’2012) существенно поднял рейтинг фирмы. Этот миниатюрный двухмоторный низкоплан отличался прекрасной аэродинамикой. Цельнодеревянная конструкция планера с работающей обшивкой имела хорошую весовую отдачу, а оригинальная фирменная технология позволяла сделать производство простым и дешевым.

Эти новшества стали отличительной чертой и следующей модели – четырехмоторного авиалайнера DH.91 Albatross, построенного в 1937 г. и рассчитанного на высокую на то время крейсерскую скорость в 338 км/ч. Несущая обшивка его фюзеляжа представляла «сэндвич» из слоев кедрового шпона и бальзы между ними. Слои склеивались под давлением на болванке, которая позволяла выклеивать целую половинку фюзеляжа как скорлупу. В ходе сборки в левую и правую половины устанавливали часть оборудования и половинки шпангоутов, а затем фюзеляж состыковывали в вертикальной плоскости. Моноблочное крыло с несущей обшивкой строили вокруг коробчатого лонжерона с толстыми стенками из фанеры, выложенной диагонально в два слоя. Относительно малое количество нервюр позволяло легко организовать объемы под топливные баки. Технология производства, отработанная на «Комете» и «Альбатросе», позже была использована и при выпуске «Москито».

Де Хэвилленд попробовал адаптировать «Альбатрос» к требованиям спецификации Р. 13/36 британского Министерства авиации на двухмоторный скоростной средний бомбардировщик и разведчик. Игнорируя целые абзацы технического задания, сэр Джеффри поначалу предлагал всего лишь переделать «Альбатрос» в бомбардировщик, который мог бы доставить более 2700 кг бомб до Берлина. Проект вызвал неприятие у военных и «вопли возмущения» в Парламенте, поскольку Берлин обозначался как цель.

С апреля 1938 г. на фирме проработали проект того же «Альбатроса», но оснащенного уже двумя новейшими моторами Rolls Royce Merlin. Желая пробить стену недоверия военных, сэр Джеффри использовал свои старые связи. 7 июля он отправил письмо с детальным разбором проекта давнему другу маршалу сэру Уилфриду Фримэну (Wilfred Freeman), в то время члену «Авиационного совета по исследованиям и развитию». Позже в своей автобиографии де Хэвилленд отметил: «Потребовалась всего одна встреча с этим мудрым и дальновидным человеком, чтобы обсудить наши планы и получить его полное одобрение». Под одобрением понималось не «проталкивание» милитаризированного «Альбатроса», а формирование концепции нового самолета.

Ситуация требовала нестандартных решений. Ограничения по весу заставили задуматься о целесообразности оборонительного вооружения. Отказ от него позволял сэкономить почти 1/6 массы машины, плюс улучшал аэродинамику, а также упрощал и удешевлял не только сам проект, но и обслуживание самолета «в строю», позволял уменьшить экипаж до двух человек: пилота и штурмана. При этом главный конструктор машины Рональд Бишоп (Ronald Bishop) предусмотрел под полом пилотской кабины место для установки в будущем мощного наступательного вооружения из четырех 20-мм пушек! И это в условиях, когда Королевские ВВС (Royal Air Force – RAF) отдавали предпочтение восьмипулеметным решениям вроде вооружения «Харрикейна». С двумя «Мерлинами» новый самолет мог нести едва лишь половину от заявленной ранее бомбовой нагрузки, но скорость и дальность были вне конкуренции. Новая машина все больше и больше удалялась от спецификации Р. 13/36, и 27 июля 1938 г. последовал официальный отказ «Де Хэвилленд» от ее условий.

В октябре де Хэвилленд и его инженер Чарльз Уолкер (Charles С. Walker) прибыли в Лондон, где на встрече с чиновниками Министерства авиации предложили свой новый проект, представлявший цельнодеревянный самолет с экипажем из двух человек, оснащенный двумя моторами «Мерлин» и не имевший оборонительного вооружения. Он был с ходу отвергнут – RAF в то время делали ставку на цельнометаллические бомбардировщики с мощным пулеметным вооружением. К тому же «Мерлины» устанавливали на новые типы самолетов, эти двигатели были нарасхват, и выделять дефицит на экзотический проект казалось нерациональным. Возможно, сыграла свою роль и предубежденность чиновников к фирме «Де Хэвилленд».

Это отношение принципиально не изменилось и после того, как 3 сентября 1939 г. Великобритания объявила войну Германии. До конца года сэр Джеффри постоянно пропадал на различных заседаниях и встречах с государственными мужами, где неустанно доказывал превосходство своего самолета, способного доставить «тысячу фунтов бомб на расстояние в полторы тысячи миль со скоростью, большей, чем у «Спитфайра». Эти усилия не пропали даром, и постепенно новый проект находил все больше поддержки в министерских кабинетах.

1 января 1940 г. де Хэвилленд презентовал высшим чиновникам Министерства авиации чертежи своей машины, пафосно заявив: «Это – самый быстрый бомбардировщик в мире, он будет полезен». Он также подчеркнул, что в условиях войны алюминий может оказаться в дефиците, и цельнодеревянный самолет станет настоящим спасением. По итогам встречи Министерство поддержало проект, оформив заказ на опытный образец невооруженного бомбардировщика DH.98, согласно новой спецификации B.1/40/DH. Самолет должен был иметь максимальную скорость почти 640 км/ч при крейсерской 526 км/ч на высоте 8100 м, дальность полета – 2382 км, потолок – более 9780 м. 1 марта компания получила стартовый заказ на 50 бомбардировщиков-разведчиков (включая прототип) с ожидаемой их поставкой к началу 1941 г.

Предшественниками «Москито» были гражданские самолеты фирмы «Де Хэвилленд» DH.88 «Комета» и DH.91 «Альбатрос» (вверху)

На дальнейший ход событий властное влияние оказала война. В мае 1940 г. начался французский «блицкриг» немцев, и после разгрома союзников на континенте к власти в Британии пришел Кабинет Уинстона Черчилля (Winston Churchill). Министерство авиации возглавил лорд У. Бивербрук (Max Aitken, 1st Baron Beaverbrook). Одним из его первых решений стало сосредоточение авиапромышленности на выпуске только пяти типов самолетов (в программе RAF на 1940 г. значилось 37 типов!). Временно свернув перспективные разработки в области авиастроения, все силы были брошены на увеличение уже налаженного производства истребителей «Спитфайр» и «Харрикейн», бомбардировщиков «Веллингтон», «Уитли» и «Бленхейм». Однако заступничество У. Фримэна, отсутствие необходимости выделять на DH.98 дефицитные материалы привели к тому, что работы по постройке его прототипа не закрыли. В то тяжелое время Фримэн сказал де Хэвилленду: «Я имею право заключить контракт на один или два самолета. И я говорю вам: идите вперед и стройте его».

Таким образом, работы по новому бомбардировщику, получившему официальное название Mosquito, продолжались. В это время начались налеты немецкой авиации. 3 октября одиночный Ju 88 нанес прицельный удар, разрушив четырьмя фугасками «94-й магазин» (старый цех – склад листового металла). Погиб 21 человек, еще 70 были ранены. Началось рассредоточение производства. 5 октября бригада проектировщиков переехала в старинное поместье Солсбери-Холл, в районе Лондон Колни, в пяти милях от Хэтфилда.

Деревянное детище «Де Хэвилленд» все еще мало занимало умы Министерства авиации, но создатели «Москито» упорно продвигались к своей цели. Первый экземпляр построили в Солсбери- Холле. 3 ноября его на двух трейлерах перевезли в Хэтфилд, где собрали, оснастив двигателями «Мерлин» с одноступенчатыми двухскоростными турбонагнетателями и трехлопастными пропеллерами фиксированного шага «Де Хэвилленд Гидроматик». Машина получила желто-черную окраску и гражданскую регистрацию Е0234.19 ноября под управлением сына босса Джеффри де Хэвилленда-младшего самолет выполнил первые пробежки по аэродрому. 24 ноября удалось сделать небольшие «подскоки». На следующий день экипаж в составе де Хэвилленда и главного двигателиста фирмы Джона Уолкера (John Е. Walker) впервые поднял машину в воздух.

Взлет, по словам де Хэвилленда, был «прямой и легкий», удалось достичь скорости 322 км/ч. Выявились небольшие проблемы с закрытием створок шасси и хвостовым колесом. Почти нормально прошли и два следующих полета, хотя 29 ноября (во втором полете) шасси пришлось выпускать вручную.

29 декабря опытный DH.98 блестяще продемонстрировали лорду Бивербруку и членам британского правительства. Наконец-то дело сдвинулось с мертвой точки. Уже на следующий день «Де Хэвилленд» получила дополнительный заказ на 150 самолетов. Более того, было рекомендовано расширить производственные площади в ожидании новых, еще более крупных контрактов. Производство больших агрегатов DH.98 решили рассредоточить по субподрядчикам (в основном, мебельным фабрикам) – Harris Lebus в Тоттенхэме, Е. Gomme Ltd и Dancer и Hearne Ltd в Уайкомбе, Vanden Plas в Хендоне. К производству деталей подключили еще десятки мелких фирмочек, ранее не имевших никакого отношения к авиации. Например, одна из них выпускала велосипеды, другая – церковную посуду!

В середине января 1941 г. Министерство авиации решило, что третий опытный самолет следует построить в варианте разведчика, а специализация остальных машин из первого заказа поменялась. Теперь требовалось поставить 3 опытных самолета, 19 разведчиков, 28 истребителей. Таким образом, в этот список не вошел ни один бомбардировщик! Предполагалось, что они составят часть второго контракта. Впоследствии Министерство авиации вновь пересмотрело структуру первого заказа, и фирме пришлось переделать часть уже построенных разведчиков в бомбардировщики. И это было только начало!

К февралю 1941 г. на самолете, получившем военную регистрацию W4050, провели доработки, устранив вибрацию хвостового оперения, выявленную в полете еще 5 декабря. После облета летчик Джон Каннингэм (John Cannigham) отметил легкость пилотирования и хорошую управляемость. 16 января на совместных со «Спитфайром» испытаниях W4050 опередил истребитель на высоте 6000 футов. Были проведены несколько полетов, в одном из которых достигнута максимальная скорость 627 км/ч на высоте в 22000 футов. Испытания на военной авиабазе Боскомб-Даун, начавшиеся 19 февраля, подтвердили ожидания конструкторов: результаты, показанные машиной, были просто выдающимися.

20 апреля опытный «Москито» вновь показали лорду Бивербруку, который приехал вместе с командующим Воздушным корпусом Армии США генералом Генри Арнольдом (Henry Н. Arnold). Однако у американцев «Москито» особого ажиотажа не вызвал, т.к. они рассчитывали на разведывательную модификацию собственного Р-38.

Зато в британских правящих кругах холодное отношение к «Москито» сменилось большим энтузиазмом. Кроме завода в Хэтфилде, сборку самолетов развернули на предприятии группы SAG (Second Aircraft Group) в Ливсдене, а также было решено выпускать «Мосси» в Канаде и Австралии. Теперь Министерство авиации рассчитывало на постройку по 150 «Москито» в месяц: 80 – в Хэтфилде, 30 – в Ливсдене, 40 – в Канаде. В дальнейшем ожидалось, что темп выпуска достигнет двухсот машин в месяц (примерно 90 истребителей и 110 бомбардировщиков).

Выкатка прототипа «Москито». Хэтфилд, ноябрь 1940 г.

Прототип «Москито» после первого испытательного полета. Хорошо видна «короткая» мотогондола. 25 ноября 1940 г.

Разрабатывая скоростной бомбардировщик, сэр Джеффри де Хэвилленд и его команда понимали, что новая машина станет отличной платформой для создания целого спектра модификаций, но изначально даже они не предполагали, насколько разнообразными окажутся варианты DH.98.

В соответствии со сложившейся в Великобритании практикой, тот или иной вариант «Москито» обозначался комбинацией из букв и римских цифр. На момент «крещения» в приоритете был фоторазведчик, который и получил «единичку» – «Москито» PR.I (PR -photoreconnaissance). Далее шел истребитель F.II (F – fighter) и ночной истребитель NF.II (NF – night fighter). «Тройку» дали учебнотренировочному варианту Т.ПЦТ-trainer), а «четверку» – бомбардировщику В.IV (В – bomber). Появившемуся позже истребителю-бомбардировщику присвоили «шестерку» FB.VI (FB – fighter-bomber). В ряде документов обозначение могло быть и иным, например, «Москито» Mk.IV, т.е. самолет четвертой модификации, либо – DH.98 Mosquito B.Mk.lV. Впоследствии на базе одного варианта строились разные по назначению самолеты, например, бомбардировщик В.IX и разведчик PR.IX. Римские цифры в названии самолетов использовались до 20-й модификации (включая самолеты, собранные в Канаде и Австралии), а затем их заменили на арабские. В 1948 г. все римские цифры в обозначениях оставшихся в строю самолетов поменяли на арабские.

В целом история развития «Москито» очень запутана. Различные варианты тесно переплетаются друг с другом, причем не всегда совпадая с нумерацией модификаций. Подробный обзор этого многообразия не вписывается в журнальный формат. Поэтому мы рассмотрим развитие вариантов «Москито» кратко и с точки зрения их функционального применения – от разведчиков и бомбардировщиков до самолетов специального назначения, указав только те варианты, которые были построены и облетаны.

Герой нашего рассказа строился серийно с 1941 по 1950 гг. Только в Великобритании было выпущено более 6600 самолетов. Тут его изготавливали на 6 авиазаводах фирм: «Де Хэвилленд» (в Хэтфилде, Ливсдене и Честере), «Стандард Моторз» (в Ковентри), «Персиваль Эркрафт» (в Лутоне), «Эрспид» (в Портсмуте). Кроме того, на зарубежных заводах «Де Хэвилленд» было выпущено еще 1034 самолета в Канаде в Даунсвью и 212 в Австралии в Сиднее. Наиболее крупными производителями были предприятия в Хэтфилде – более 3000 машин, в Ливсдене – около 1500, а также в Ковентри и Торонто – более, чем по 1000 самолетов на каждом. Наименьший темп выпуска наблюдался в 1941 г., когда было построено всего 20 самолетов, а наибольший – в 1944 г., когда заводы произвели 3753 «Москито». Примечательно, что больше всего было выпущено истребителей-бомбардировщиков – 2783 штуки, затем ночных истребителей – 1925. Бомбардировщики занимают лишь третью позицию со «скромным» тиражом в 1494 самолета. Надо сказать, что опубликованные в различных исследованиях данные о числе выпущенных «Москито» довольно значительно отличаются, и общее количество построенных самолетов колеблется от 7528 до 7888 экземпляров. Эти различия связаны с путаницей, вызванной различиями в понимании, в какую «графу» вписывались переделанные варианты «Москито» – как вновь собранные или как доработанные из уже существовавших.

Первый прототип «Москито» с новой регистрацией W4050 в ходе очередного испытательного полета. 10 января 1941 г.

Сборка крыльев «Москито» на заводе в Хэтфилде

Сборка половинок фюзеляжа «Москито»

Фюзеляж готов к отправке в цех окончательной сборки

PR.I. Первый полет прототипа (per. W4051) состоялся 10 июня 1941 г. Первые машины, как и прототип DH.98, имели «короткие» хвостовые части мотогондол, законцовки крыла, а также выхлопные патрубки раннего типа. Боковые стекла фонаря кабины для улучшения обзора оснастили блистерами. Фотооборудование: три плановые и одна панорамная камера. Самолеты оснащались моторами «Мерлин» 21. Построено: 1 опытный и 10 серийных самолетов. Еще 38 машин было переделано в бомбардировщики В.IV.

PR.IV создан на основе бомбардировщика В.IV в апреле 1942 г. Выпущено 32 самолета.

PR.VIII – высотный разведчик на базе PR.IV, но с высотными двигателями «Мерлин» 61, имевшими двухступенчатые нагнетатели. Первый полет – 20 октября 1942 г. На этих машинах и на всех последующих модификациях «Москито» с «Мерлинами», оснащенными двухступенчатыми нагнетателями, мотогондолы были удлинены вперед и на них появились дополнительные радиаторы. Выпущено 5 самолетов.

PR.IX – высотный разведчик на основе бомбардировщика В.IX. Первый полет – 6 мая 1943 г. Оснащался моторами «Мерлин» 72/73 или 76/77. Запас топлива увеличен за счет подвесных баков на крыле (двух по 50 галлонов (230 л) или по 100 галлонов (450 л). Построено 90 самолетов.

PR.XVI – высотный разведчик на основе PR.IX, но с герметичной кабиной. Разрабатывался параллельно с бомбардировщиком В.XVI, но его первый полет состоялся раньше – в июле 1943 г. На поздних машинах на фонаре над креслом штурмана добавили блистер и увеличили размер боковых блистеров. Построено 435 самолетов.

PR.32 – высотный дальний разведчик с гермокабиной на основе PR. XVI. Появился в августе 1944 г. За счет новых законцовок крыла имел увеличенный до 18 м размах. Для достижения высоты полета до 12000 м его максимально облегчили. Оснащался двигателями «Мерлин» 113 или 114. Построено 5 самолетов.

PR.34 – последний серийный вариант разведчика. Первый полет – 4 декабря 1944 г. Предназначался для сверхдальней высотной разведки. Оснащался двигателями «Мерлин» 114, либо 113А и 114А (этот вариант имел обозначение PR. 34А). В отличие от PR. XVI в фюзеляже под крылом был организован 1192-галлонный (5420 л) бензобак, закрытый обтекателем, что сделало самолет похожим на бомбардировщики, которые несли 4000-фунтовую бомбу. На машинах поздних выпусков было более аэродинамически совершенное беспереплетное остекление фонаря штурмана. Для облегчения конструкции ликвидировали протектирование крыльевых баков. Помимо ПТБ по 50 и 100 галлонов, мог нести еще и сбрасываемые баки по 200 галлонов (909 л). Этот вариант стал самым тяжелым и дальним в линейке «Москито». Его максимальная взлетная масса достигла 11580 кг, а дальность полета – 5800 км. В типовой состав фотооборудования входили четыре плановых аппарата и один панорамный. Построен 181 самолет.

PR.40 – разведчик австралийской постройки с двигателями «Мерлин» 31. В 1944 г. шесть самолетов получили, переделав планеры недостроенных истребителей-бомбардировщиков FB.40.

PR.41 – послевоенный вариант модели PR.40 с американскими двигателями «Паккард-Мерлин» 69. Переделали 28 строевых самолетов.

Первый прототип разведчика «Москито» PR.I

Сборка «Москито» на авиазаводе «Де Хэвилленд» в Торонто

В.IV, серия I. Получены путем переделки разведчиков PR.I. Оснащались моторами «Мерлин» 21. Самолеты имели «короткие» хвостовые части мотогондол, а также выхлопные коллекторы раннего типа, боковые стекла фонаря кабины оснастили блистерами. Бомбовая нагрузка составляла 452 кг (четыре 250-фунтовые (113 кг) бомбы). Построено 9 самолетов, В.IV, серия II. Первый полет – 8 сентября 1941 г. Оснащались моторами «Мерлин» 21 или 23. Самолеты имели уже «длинные» хвостовые части мотогондол и доработанные выхлопные патрубки. Бомбовая нагрузка увеличена до 908 кг (четыре 500-фунтовые (227 кг) бомбы). Построено 290 самолетов В.IV. 20 «четверок» доработали под подвеску 4000-фунтовой (1814 кг) бомбы, увеличив объем бомбоотсека за счет новых выпуклых створок.

В августе-сентябре 1942 г. для отработки гермокабины экипажа один планер бомбардировщика В.IV (per. МР469) переделали и использовали в программах высотного истребителя NF.XV и разведчика PR. XVI.

В 1943 г. не менее 24 В.IV переделали для сброса специальных мин Highball. При этом демонтировали створки бомбоотсека, в котором установили специальные держатели для двух цилиндрических мин и небольшую турбину, вращавшуюся от набегающего воздушного потока и раскручивавшую обе мины. Самолеты не использовались в боевых условиях. Летом- осенью 1944 г. доработанные под «Хайболлы» бомбардировщики В.IV вновь переделали для Тихоокеанского ТВД. На самолеты установили моторы «Мерлин» 25, дополнительное бронирование, лобовые стекла фонаря от «Москито»-истребителя и посадочные гаки, поскольку предполагалась эксплуатация с авианосцев. Специально сформированная 618-я эскадрилья Королевских ВМС до 29 июня 1945 г. вела на них интенсивную подготовку, но затем была расформирована.

B.V – опытный самолет, переделанный из первого В.IV (per. W4057). Оснащался моторами «Мерлин» 21 и усиленным крылом. Первый полет – в сентябре 1941 г.

В.VII – вариант канадского производства на основе B.V с двигателями «Паккард-Мерлин» 31. Первый полет – 24 сентября 1942 г. Построено 25 самолетов. 6 машин этого типа переделали в фоторазведчики и передали США под обозначением F-8 (или F8-DH).

В.IX – высотный бомбардировщик. Первый полет – 24 марта 1943 г. Имел «унифицированное» крыло и увеличенные створки бомбоотсека для применения 4000-фунтовой бомбы. Оснащался двигателями «Мерлин» 72/73 или 76/77. Штатная бомбовая нагрузка выросла до 1362 кг (за счет двух 500-фунтовых бомб на пилонах под крылом). Построено 54 самолета. Некоторые В.IX оснащались радиолокационной аппаратурой навигационной системы H2S Mk.VI Oboe и служили для наведения на цель ночных бомбардировщиков. Антенна станции H2S Mk.VI устанавливалась в обтекателе под фюзеляжем.

В.XVI – развитие В.IX, но с герметичной кабиной. Первый полет – 1 января 1944 г. Построено 402 самолета. Блистеры фонаря поздних машин – по типу поздних PR.XVI.

В.XX – вариант канадского производства на основе В. IV серии II. Построено 245 самолетов, из которых 80 с моторами «Мерлин» 31, а остальные с «Паккард- Мерлин» 33. 34 машины переоборудовали в фоторазведчики F-8 для США.

В.25 – усовершенствованный вариант В.XX с двигателями «Паккард-Мерлин» 225. Мог нести увеличенные подвесные крыльевые баки объемом по 100 галлонов. Построено 400 самолетов.

В.35 – последний вариант «Москито»-бомбардировщика. Первый полет – 12 марта 1945 г. Представлял собой развитие самолета В.XVI с более мощными двигателями «Мерлин» 113А или 114А. Максимальная скорость В.35 на высоте 9000 м достигала 679 км/ч, а дальность полета – 3240 км. Построено 274 самолета, из которых 100 было выпущено уже после войны. 105 бомбардировщиков впоследствии переоборудовали в буксировщики мишеней ТТ.35 (ТТ – target towing) и 10 – в фоторазведчики PR.35.

По техническим характеристикам DH.98 представлялся идеальной платформой для создания ночного истребителя, оснащенного радиолокатором. В октябре 1940 г. было подготовлено соответствующее техническое задание F. 18/40. Первый полет такого самолета (per. W4052), получившего обозначение «Москито» NF.II, состоялся 15 мая 1941 г. От бомбардировщика и разведчика он отличался перекомпонованной кабиной экипажа (штурман-оператор располагался справа позади летчика). Самолет также получил новый «истребительный» фонарь кабины с цельным беспереплетным передним стеклом. Вход в кабину осуществлялся через боковой люк. Истребитель имел мощное вооружение: четыре 7,7-мм пулемета «Браунинг» в носовой части фюзеляжа и четыре 20-мм пушки «Испано-Сюиза» HS404 под кабиной. Боезапас пушек и их казенные части находились в бывшем бомбоотсеке. Систему открытия-закрытия бомбоотсека ликвидировали, а створки для обслуживания пушек открывались вручную. Серийные машины оснащались моторами «Мерлин» 21, 22 или 23.

Вначале все самолеты комплектовались РЛС метрового диапазона AI Mk.IV с антеннами в носовой части фюзеляжа и на крыле. Позже часть самолетов выпустили как истребители ночного блокирования аэродромов и уничтожения самолетов на посадке F.II или NF.II Special. Они были без РЛС, но с дополнительным топливным баком в отсеке за пушками.

Высотный разведчик “Москито» PR. IX из 540-й эскадрильи

«Москито» PR.34 – последний и самый совершенный разведчик своего семейства

«Москито» отличался хорошей устойчивостью при полете на одном двигателе. На фото: «Москито» PR.XVI, который имел герметичную кабину и был самым массовым вариантом разведчика

В ходе подготовки к производству на «двойке» проводилось множество экспериментов: отрабатывались различные типы ночной окраски, устанавливались разнообразные варианты выхлопных коллекторов и пламегасителей, подкрыльевых бомбодержателей и подвесных баков. Самолет оснащали разнообразными радио- и радиолокационными станциями, экспериментальными тормозными щитками, реверсивными воздушными винтами. Менялось и вооружение. В 1942 г. прототип NF.II испытывали с 40-мм пушкой, а затем на нем смонтировали резаки для аэростатных тросов. Два самолета (per. W4053 и W4073) модифицировали под установку пулеметных турелей. Один (per. W4087) вместо пулеметов оснастили мощным прожектором для подсветки цели и наведения на нее других истребителей. Всего выпустили 490 серийных NF.II.

NF.XII построен в августе 1942 г. путем переделки истребителя NF.II и установки на нем радиолокатора сантиметрового диапазона AI Mk.VIII. Если у предыдущей станции угол раствора луча составлял 120°, то у новой – 11°. В результате удалось существенно увеличить дальность обнаружения целей при полете на малых высотах (локатор AI Mk.IV не выявлял цель на дальностях, превышавших высоту полета, т.к. отраженный от земли сигнал «забивал» отметку цели). Подвижная параболическая антенна AI Mk.VIII располагалась в носовой части фюзеляжа под радиопрозрачным обтекателем, напоминавшим наперсток. Всего переделали 98 истребителей NF.II в вариант NF.XII.

NF.XIII построен в августе 1943 г. Оснащался моторами «Мерлин» 23. Являлся усовершенствованным вариантом NF.XII с «унифицированным» крылом от FB.VI. Вначале оснащался радиолокатором AI Мк.ХИ с «наперсточным» обтекателем антенны РЛС. Позже на самолеты стали устанавливать британский радар AI Мк. XII/ Мк.ХШ или американский SCR-720, которые закрывались увеличенным обтекателем антенны, получившим прозвище «бычий нос». Построено 270 машин.

NF.XV – высотный истребитель для противодействия разведчикам Ju 86. Первый прототип с двигателями «Мерлин» 63 переделали из В.IV (per. МР469) и облетали 15 сентября 1942 г. Серийные машины оснащали «Мерлинами» 77. Истребители NF.XV отличались герметичной кабиной, четырехлопастными воздушными винтами и увеличенным за счет новых законцовок до 18,03 м размахом крыла. Вооружение – четыре 7.7-мм пулемета в обтекателе под фюзеляжем. NF.XV оснащался радиолокатором AI Mk.VIII с антенной под «наперсточным» обтекателем. Для облегчения взлетной массы запас топлива уменьшили. Практический потолок достиг 13700 м. С декабря 1942 г. по март 1943 г. изготовили 4 серийных истребителя.

NF.XVII построен в августе 1942 г. на базе NF.II с радиолокатором сантиметрового диапазона AI Мк.Х или SCR-720/729. Всего выпустили 99 истребителей.

Бомбардировщик «Москито» В.IV

«Москито» В.IV, доработанный под 4000-фунтовую бомбу

Сброс ротативной мины «Хайболл» с доработанного «Москито» В.IV

Линейка «Москито» В.XVI, построенных на авиазаводе компании «Персиваль Эркрафт» в Лутоне

NF.38 – тоже высотный ночной истребитель. Первый полет – 18 ноября 1947 г. Отличался двигателями «Мерлин» 114А и радаром AI Mk.IX. Построен 101 самолет, которые так и не приняли на вооружение RAF. 60 истребителей в 1952 г. продали Югославии, а остальные использовали для вспомогательных целей. NF.38 с регистрацией VX916, выпущенный 15 ноября 1950 г., стал последним из построенных «Москито».

FB.VI создан на базе NF.II. Первый полет – 1 июня 1942 г. Оснащался моторами «Мерлин» 21 или 25. Уменьшив емкость фюзеляжного бензобака, на FB.VI удалось восстановить небольшой бомбоотсек, в котором могли разместить две 500-фунтовые бомбы. Специально для FB.VI было разработано ставшее «унифицированным» усиленное крыло с возможностью подвески двух ПТБ или бомб на пилонах. Кроме того, на каждую консоль могло крепиться по 4 направляющие под 25-ти либо 65-фунтовые неуправляемые ракеты RP-3. Стрелковое вооружение по составу аналогично NF.II. «Шестерка» стала самой массовой модификацией «Москито». Построено 2298 самолетов.

FB.XVIII – самолет для борьбы с надводными целями. Прототип получили переделкой FB.VI (per. HJ732) и облетали 8 июня 1943 г. От «шестерки» отличался установкой 57-мм противотанковой пушки QF-6 вместо четырех 20-мм пушек и дополнительным бронированием. Построено 16 самолетов. Кроме того, еще 27 таких машин переделали из FB.VI.

FB.21 – канадский вариант FB.VI. Первый полет – сентябрь 1944 г. Оснащался моторами «Паккард-Мерлин» 31. Построено 3 самолета.

FB.26 – усовершенствованный FB.21. В серийном производстве – с февраля 1945 г. Оснащался моторами «Паккард-Мерлин» 225. Построено 288 самолетов.

FB.40 – австралийский вариант FB.VI. Первый полет – 23 июля 1943 г. Оснащался моторами «Паккард-Мерлин» 31 и 33. Заложили 212 таких истребителей-бомбардировщиков, из которых только 178 экземпляров собрали как FB.40, а остальные выпустили в иных модификациях.

FB.41 и FB.42 – развитие FB.40. Оснащались моторами «Паккард-Мерлин» 69. По одному самолету переделано из FB.40.

«Москито» В. XVI (per. ML926), на котором тестировались радиолокатор H2S

и аппаратура Oboe

Прототип ночного истребителя «Москито» NF.II (per. W4052)

Один из четырех серийных высотных истребителей «Москито» NF.XV

Прототип ночного истребителя «Москито» NF.XII (per. НК117)

«Москито» NF.38 – последний серийный вариант ночного истребителя

Т.Ill являлся невооруженным вариантом NF.II с двойным комплектом органов управления. Первый полет – в январе 1942 г. В 1943 г. на T.III внедрено «универсальное крыло». Оснащались моторами «Мерлин» 21,22 или 23. Построено 348 самолетов.

Т.22 – канадский вариант Т.Ill с моторами «Паккард-Мерлин» 33. Построено 6 самолетов.

Т.27 – усовершенствованный вариант Т.22 с моторами «Паккард-Мерлин» 225. Построено 19 самолетов.

Т.29 – усовершенствованный вариант Т.27 с моторами «Паккард-Мерлин» 225. Построено 37 самолетов.

Т.43 – австралийский учебный вариант с моторами «Паккард-Мерлин» 33. Построено 22 самолета переделкой планеров FB.40 непосредственно в ходе их сборки.

Все буксировщики мишеней были получены переделкой существовавших машин. Помимо уже упомянутых, ТТ.35, которые предназначались для RAF, для авиации Королевских ВМС несколько бомбардировщиков В.XVI переделали в буксировщики ТТ.39. Основная особенность этих машин – остекленная носовая часть фюзеляжа.

Разработка палубного варианта Sea Mosquito началась летом 1943 г. В октябре FB.VI (per. LR359) был переделан путем снятия стрелкового вооружения, усиления фюзеляжа и установки посадочного гака, а также применения форсированных двигателей «Мерлин» 25 и четырехлопастных винтов диаметром 3,8 м. Крыло осталось цельным без складывания. Летные испытания начались в ноябре. В марте 1944 г. в морской вариант переделали еще один FB.VI (per. LR387), а с 27 марта начались испытания на палубе авианосца «Индефатигейбл». Второй этап испытаний, уже с применением ракетно-бомбового вооружения, провели в мае. По их результатам адмиралтейство выдало уточненное задание N.15/44 к палубному торпедоносцу-разведчику, получившему обозначение «Москито» TF/TR.33 (чаще используется обозначение TR.33). Два опытных самолета построили в 1946 г. Их главными отличиями стали: складываемые вручную консоли крыла, американский радиолокатор ASH в сигарообразном обтекателе, а также шасси с масляно-пневматической амортизацией. TR.33 получили посадочный гак и крепления для стартовых пороховых ускорителей RATO. Самолет был вооружен четырьмя 20-мм пушками и мог нести либо одну 908-кг торпеду, либо четыре 500-фунтовые бомбы: две в бомбоотсеке и две под крылом. В 1946-47 гг. собрали 50 серийных TF/TR.33, из которых первые 13 не оснащали складываемым крылом.

TR.37 – развитие TR.33 с британским радиолокатором ASW Mk.XIII. Его обтекатель внешне напоминал обтекатель РЛС истребителей NF.XII/ NF.XV. Построено 14 самолетов.

Ночной истребитель «Москито» NF.36 с радаром AI Мк.Х, антенна которого закрыта обтекателем из плексигласа

Ночной истребитель «Москито» NF.XIII имел характерный обтекатель РЛС «бычий нос»

Рабочее место пилота и люк кабины экипажа истребителя «Москито» NF.XIII

Рабочее место оператора на «Москито» NF.XIII. Справа – макет турели, установленной на первом прототипе «Москито»

13 июля 1941 г. первый разведчик «Мосси» (per. W4051) прибыл в 1-й отряд фоторазведки (No 1 Photographic Reconnaissance Unit (PRU)) в Бенсоне, графство Оксфордшир. Он и еще две машины W4054 и W4055, поступившие следом, стали первыми «Москито», которые получили строевые части RAF.

Дебют новинки состоялся 17 сентября, когда W4055 днем совершил вылет на фоторазведку Бреста, Ла Паллиса и Бордо. Три истребителя Bf 109 пытались перехватить его, но – безуспешно. На высоте 7000 м разведчик легко оторвался от преследователей и вернулся на свой аэродром. Состоявшийся через три дня второй вылет также прошел благополучно. На сей раз маршрут пролегал к островам Зюльт и Гельголанд. В октябре все три PR.I без потерь совершили 16 успешных вылетов над Норвегией. Однако пополнение отряда шло черепашьими темпами, и к весне 1942 г. он располагал лишь девятью PR.I. Поступившие затем четыре «Москито» NF.II пришлось забраковать из-за малого объема баков. В декабре отряд получил два «бомбера» Mk.IV (per. DZ411 и DZ419), которые на месте удалось переоборудовать в фоторазведчики, установив на каждом по три плановые и одной панорамной фотокамере.

На «Москито» FB. XVII была установлена 57-мм пушка вместо четырех 20-мм

Истребитель-бомбардировщик «Москито» FB.VI с подвешенными на подкрыльевых пилонах 250-фунтовыми авиабомбами

Прототип «Си Москито» (per. LR359), управляемый летчиком-испытателем Эриком Брауном, выполнил 25 марта 1944 г. серию из 5 посадок и взлетов с авианосца «Индефатигейбл»

Прототип палубного торпедоносца-разведчика «Москито» TR.33, оснащенный радаром ASH

Буксировщик мишеней «Москито» ТТ.39. Слева – палубный торпедоносец-разведчик «Москито» TR.37 с радаром ASW XIII

7 мая 1942 г. флайт-лейтенант Виктор Риккеттс (F/L Victor Ricketts) выполнил рекордный для подразделения вылет на дальность. На специально доработанной «четверке» он слетал на фотосъемку Дрездена, Пилзена и Регенсбурга, вернувшись через 6 ч. Свой рекорд он побил 10 июня в семичасовом полете к Лиону и Марселю. Риккеттс и его штурман Борис Лухманов (Boris Lukhmanoff) погибли через месяц, не вернувшись из вылета на Страсбург и Ингольштадт.

В начале мая в часть прибыл доработанный «Москито» NF.II, а уже 14 числа на нем отсняли объекты врага на острове Олдерни, а 27-го – он сфотографировал города Саарбрюккен и Амьен.

24 августа отличился флайт-лейтенант Джерри Вулл (F/L Gerry R. Wooll), «подаривший» самолет щвейцарцам. Задача была не из простых: сфотографировать итальянские порты Венецию, Триест, Фиуме и, по возможности, Полу, подтвердить или опровергнуть сообщение о выходе итальянского флота в море. После промежуточной посадки и заправки на авиабазе Форд на юге Англии самолет взял курс на Венецию. На полпути начались неполадки – сначала забарахлил гликолевый насос, а потом началась течь в системе охлаждения правого двигателя. О полете к итальянцам на одном моторе не могло идти и речи, а тут еще начал перегреваться левый «движок». Дотянув до Швейцарии, Вулл приземлил свой «Москито» на аэродроме Белп на окраине Берна. Интернированный экипаж был отправлен домой лишь спустя четыре месяца, а «Мосси» достался швейцарцам, использовавшим его как летающую лабораторию.

19 октября были созданы новые разведывательные авиачасти: в Люкерзе – 540-я эскадрилья, а в Бенсоне – 544-я. 8 марта 1943 г. отличился экипаж 544-й АЭ, который возглавлял уинг-коммандер М. Янг (W/C M.J.B. Young) – на высотном «Москито» PR.VIII он слетал на фоторазведку Берлина.

Среди достижений авиаторов 540-й эскадрильи необходимо отметить разведку ракетного полигона в Пенемюнде. 12 июня 1943 г. экипаж флайт-лейтенанта Р. Лентона (F/L R.A. Lenton) заснял на территории полигона ракету V-2, лежавшую на транспортной тележке, что вызвало оживление в штабе разведки RAF в Медменхэме. 23 июня экипаж сержанта Е. Пика (F/Sgt Е.Р.Н. Реек) привез четкие фотографии ракет на транспортных устройствах. Новость тут же доложили лично Уинстону Черчиллю. В общей сложности на Пенемюнд летали шесть экипажей 540-й эскадрильи. Добытые ими данные позволили в августе организовать мощный налет на полигон британских и американских бомбардировщиков. В ноябре летчик 540-й АЭ впервые сфотографировал самолет-снаряд V-1.

«Москито» PR.XVI из 544-й эскадрильи над Францией. 26 июля 1944 г.

Замена 100-галлонного ПТБ на «Москито» PR.34 из 684-й АЭ. Кокосовые острова, 1945 г.

Сбитый в районе Тронхейма «Москито» PR.I из 1 -го PRU. 2 апреля 1942 г.

Экипаж «Москито» PR.IX (борт GB-F, per. LR503) из 105-й АЭ после 203-го боевого вылета. 10 апреля 1945 г.

Один из экипажей 544-й АЭ составляли канадцы: пайлот-офицер Джон Майлз (P/О John R. Myles) и штурман Хью Коукер (F/O Hugh R. Cawker). Майлз вспоминал: «Полеты в разведотряде были интересной работой. Мы находились в курсе всех «больших событий», таких как Рейд на дамбы (Dams raid) или на ракеты Фау-2 и т.п… Занимаясь этой работой, каждый был независим в своих действиях. Мы летали в одиночку и, получив полный объем информации о цели миссии, мы самостоятельно решали, как ее выполнить. Нам разрешалось отклоняться от маршрута, чтобы снимать новые необычные цели, например, обнаруженные конвои. В своих рейдах мы охватили всю Европу: от Норвегии до Г/1бралтара, и вглубь – до Данцига и Вены…

В очередном вылете 20 января 1944 г. в районе Тулузы на нашем «Москито» PR. IX (per. ММ242) забарахлил левый двигатель (как позже оказалось – из-за трещины в топливопроводе). Сначала решили искать убежища на Корсике, но передумали – слишком долго пришлось бы лететь над морем… Потом подумали о возвращении домой, но я знал, что в тот день над северным побережьем Франции будет «горячо», и оказаться там на одном моторе не было никакого желания… Наконец, взяли курс на ГАбралтар. Я не знал точно, каким будет расход топлива при полете на одном моторе, но все-таки была уверенность, что удастся достичь убежища.

После 2-х часов полета мы прикинули наш расход топлива, и он оказался меньше, чем ожидалось! Только бы мотор не подвел! Еще через час, на высоте около 4000 м, мы достигли Пиренейских гор… Мы летели над горами, полные энтузиазма, и вскоре сориентировались на местности по побережью в районе Малаги. Впереди, на фоне заходящего солнца, была видна Гибралтарская Скала. Мы прошли над ней на высоте 3000 м, потом спустились до шестисот метров, и я посадил свой «Москито» после шести часов полета, из которых более трех часов – на одном моторе, причем он даже не перегрелся».

В марте 1944 г. 544-я АЭ получила новые «Москито» PR.XVI с гермокабиной (540-я ждала такого перевооружения до июля). Взлетая из Бенсона, экипажи 544-й выполняли, в основном, фотографирование целей для подготовки налетов тяжелых бомбардировщиков. Первыми они отсняли объекты атак «дамбастеров» (подробнее см. «АиВ», №4’2011). Чуть позже круг целей расширился, в т.ч. в него вошли:

– объекты в городе Винер-Нойштадт к северу от Вены ;

– «цеппелиновские» ангары во Фридрихсхафене;

– прибрежные воды Франции на участках планируемой высадки десанта;

– немецкий флот во французских портах;

– нефтеперегонные заводы и авиапредприятия в глубине немецкой территории;

– стартовые позиции Фау-1 на побережье;

– строительство подземных бункеров в горах Гарц в Саксонии.

Осветительные бомбы в бомбоотсеке разведчика «Москито»

Типовое фотооборудование разведчика – три камеры F24 и две F52

Пара «Москито» PR.IX из 680-й эскадрильи над Суэцким каналом. 1944 г.

Иногда разведоперации принимали нешуточный размах. Одна из них развернулась, когда информатор британских спецслужб обнаружил отсутствие на положенном месте немецкого карманного линкора «Дойчланд». «Москито» совершили бросок к Копенгагену, прочесали проливы Скагеррак и Каттегат, но так ничего и не нашли. Предполагая, что «немец» уже в Северном море, поиски продолжили с наступлением темноты. Спустившись до малых высот, пилоты могли рассмотреть даже скульптуру знаменитой Русалочки и нашли корабль. Оказалось, что его отбуксировали на новое место стоянки и замаскировали под гражданское судно.

Порой разведчики предпринимали дальние рейды, забираясь в просторы Балтики, залетая в Австрию и Югославию. В ходе таких заданий на пути к цели приходилось дозаправляться на аэродроме Сан-Северо в Фодже (Италия), а при возвращении – на Корсике или Гибралтаре.

Весной 1944 г., в преддверии высадки союзников в Нормандии, основной задачей для экипажей «Мосси» стала разведка железнодорожной сети Германии.

Кроме «чистых» разведчиков, к выполнению задачи подключали «Москито» из 4-й, 140-й и 400-й эскадрилий. Из них летом на разведку продолжала летать 140-я АЭ, которая взамен «Москито» PR. IX получила PR.XVI, оснащенные оборудованием для ночной фотосъемки.

Авиачасти, вооруженные фоторазведчиками «Москито», действовали также на других ТВД. Так, в 1943 г. на Средиземноморье была одна такая эскадрилья, 683-я, которая базировалась на мальтийском аэродроме Лука и выполняла задания, в основном, над Италией. В начале февраля 1944 г. обосновавшаяся на каирском аэродроме Эль-Матария 680-я АЭ вдобавок к своим «Спитфайрам» получила «Москито» PR.IX и XVI, и вскоре смешанный состав стал стандартным для разведэскадрилий региона. В августе 1944 г. 680-ю АЭ перебазировали на итальянский аэродром Сан-Северо, откуда она совершала вылеты на Балканы и в Венгрию, а по окончании войны выполняла фотосъемку территории Италии.

В начале апреля 1943 г. в Индию прибыли три «Москито» F.II и три FB.VI, которые были переданы в разведчики на аэродроме 27-й эскадрильи в Агартале. Предполагалось, что три из них останутся для ознакомления персонала, а три – для испытаний во время надвигавшегося дождливого сезона. Прибывший в Индию представитель фирмы «Де Хэвилленд» был заметно озабочен, опасаясь, что влажный климат и местные насекомые будут губительными для деревянной конструкции «Мосси».

Первый боевой вылет на «Москито» 27-я АЭ выполнила 14 мая, совершив рейд на Бирму. Уже 5 июня один F.II был разбит в аварии, а второй тяжело поврежден огнем с земли. В августе два «Москито» F.II и три FB.VI пополнили разношерстный парк самолетов-разведчиков 681-й АЭ, базировавшейся в Калькутте. Эти «Мосси» оснащались одной фотокамерой и не имели дополнительных топливных баков. За сентябрь на них было выполнено 6 разведвылетов над Бирмой. В конце месяца «Москито» из этой эскадрильи передали во вновь сформированную в той же Калькутте 684-ю АЭ,которая,кроме них, получила новенькие В-25. В феврале 1944 г. ее полностью перевооружили на «Москито» PR.XVI с гермокабиной. Эта эскадрилья регулярно выполняла фоторазведку в период боев в Бирме, летая на Андаманские острова, Рангун и над железной дорогой Бирма-Таиланд. Периодически ее самолеты базировались на Кокосовых островах. Последние 24 боевых вылета в ходе войны она выполнила уже на новейших «Москито» PR.34.

«Москито» В.IV из 105-й эскадрильи. Аэродром Хоршэм, весна 1942 г.

Снаряжение бомбами «Москито» В.IV из 105-й АЭ. Ноябрь 1942 г.

Загрузка 4000-фунтовой авиабомбы

По замыслу де Хэвилленда, его скоростная и высотная машина должна была стать идеальным бомбардировщиком – неуязвимым для истребителей и труднодоступным для зенитчиков. Действительно, почти два года «Мосси» считался самым быстрым серийным самолетом в Европе. Однако жизнь внесла коррективы. Появились более скоростные истребители, а развитие радиолокации существенно повысило эффективность ПВО.

Кроме того, вскоре стало ясно, что «Москито» совсем не тот инструмент, с которым можно выиграть войну. Из-за малой бомбовой нагрузки он хорошо подходил лишь для точечных операций и беспокоящих противника ударов. Также налеты малых групп «Москито» часто использовали для отвлечения ПВО противника от главных ударов, наносимых силами тяжелобомбардировочной авиации. Мы рассмотрим использование «Мосси» на примере 2-й легкобомбардировочной группы (No.2 Light Bomber Group) – первой авиачасти Королевских ВВС, получившей «Москито» такого назначения.

В начале ноября 1941 г. входившую в состав этой группы и вооруженную «Бленхеймами» 105-ю эскадрилью отвели в тыл для пополнения, и она перелетела на аэродром Свэнтон Морли, у Норфолка. Для возглавлявшего ее уинг-коммандера Питера Симмонса (W/C Peter Simmons) и уцелевших пилотов череда тяжелых боев и поражений началась еще полтора года назад, в ходе сражения за Францию.

15 ноября Джеффри де Хэвилленд- младший прилетел в Свэнтон Морли на одном из первых серийных, еще переделанном из разведчика, «Москито» В.IV (per. W4064). После демонстрации машины на земле Джеффри устроил показательный пилотаж. Особенно эффектным оказался проход у самой земли на скорости 480 км/ч с последовавшей крутой «горкой». Увидев чудо-самолет, экипажи воспрянули духом. Новинка улетела обратно в Хэтфилд, а через два дня пригнали другой «Мосси» (per. W4066). Чуть позже эскадрилья получила еще три машины (per. W4064, W4068 и W4071). Поставки новых самолетов задерживались, и к середине мая 1942 г. на новом аэродроме эскадрильи Хоршэм у Норвича в строю было всего 8 «четверок».

Первый боевой вылет 105-й АЭ на новой технике состоялся утром 31 мая 1942 г. За несколько часов до этого армада из тысячи британских ночных бомбовозов совершила налет на Кельн. Последние из них еще находились в воздухе, а из Хоршэма поочередно взлетели четыре «Мосси», снаряженные «пятисотками» и несущие фотокамеры F24 для контроля за результатами ночного рейда. Пилоты «добавили огоньку» немцам, сбросив бомбы с высоты 7300 м, но поскольку внизу дым держался плотной стеной, фотосъемка оказалась сорванной. Из четырех вылетевших машин одна не вернулась по так и не установленной причине. Днем, маскируясь облачностью, экипаж скуадрон-лидера П. Чэннера (S/L P.J. Channer) вновь подошел к Кельну и, разогнав в пологом пикировании свой самолет до 610 км/ч, сделал фотографии разрушений города.

8 июня в Хоршэме в рамках 2-й авиагруппы была сформирована новая 139-я эскадрилья под командованием уингкоммандера Питера Шэнда (W/C Peter Shand). 26 июня она дебютировала, нанеся низковысотный удар по аэродрому Штаде возле Вильгельмсхафена. 2 июля шесть машин этой эскадрильи бомбили стапеля подводных лодок во Фленсбурге, потеряв 2 самолета сбитыми. Через девять дней по той же цели отработала и 105-я эскадрилья, потеряв одну машину. В ходе этого вылета самолет сержанта Питера Роулэнда (Peter W.R. Rowland) снес чью-то дымовую трубу и привез в носке крыла куски кирпича.

3 августа с Мальты вернулся ветеран 105-й эскадрильи, ее бывший командир австралиец Хью Эдвардс (H.l. Edwards), прославившийся еще в июле 1941 г., когда он на «Бленхейме» геройски бомбил Бремен. 29 августа Хью подтвердил свою легендарную репутацию. Ведомая им пара «Мосси» зашла на 96 км вглубь Франции и нанесла удар по электростанции в Понт-а-Вендэн. Самолет Эдвардса был атакован дюжиной Fw 190, но британский экипаж сумел оторваться от погони. Перетянув на подбитом самолете Ла- Манш, летчик успешно посадил уже горевшую машину на аэродроме в Лимпне.

25 сентября 1942 г., наверное, наиболее известная дата в истории 105-й эскадрильи. В тот день 4 ее самолета, оснащенные 500-фунтовыми бомбами, ушли в рейд на штаб-квартиру гестапо в Осло. Расстояние в 1770 км предполагало более чем 4-часовый полет над Северным морем, которое в целях маскировки они пересекали на высоте 15-30 м. Когда до Осло оставалось каких-то 10 км, «Мосси» были атакованы двумя Fw 190 из 3./JG5, которые сбили один самолет. Из сброшенных бомб 4 попали в здание гестапо: одна не сработала, а 3 пробили строение навылет и взорвались снаружи. Здание устояло, а от взрывов погибли 80 местных жителей. Однако плачевный результат не помешал развернуться британской пропаганде, приписавшей своим авиаторам грандиозный успех.

О событиях осени вспоминает летчик 105-й эскадрильи к-н Р. Леви (R. Levy): «В день рождения моей жены, 30 октября 1942 г., я и мой командир звена Билл Блессинг (Bill Blessing) вылетели для низковысотной бомбежки аэродрома ночных истребителей люфтваффе в Леувардене в Голландии. Мы успешно отбомбились, но были подбиты зенитной артиллерией аэродрома в момент, когда пересекали его летное поле. Левый двигатель загорелся, приборная панель, лобовое стекло и носовая часть самолета были разбиты вдребезги. Я был ранен в левую ногу, хотя в тот момент даже не чувствовал этого.

На высоте 12 метров или около того (я в тот момент еле управлял самолетом) я дал знак своему штурману Лесу Хогану (Les Hogan), чтобы он нажал кнопку тушения пожара левого мотора, а затем прибавил обороты правому, исправному, двигателю. Все вышло чудесно -добрый старый «Мерлин» надежно работал, и мы поползли вперед, двигаясь почти боком на скорости около 257км/ч…

«Москито» В.XVI из 571-й АЭ. Справа – «Москито» был не только скоростным, но и маневренным самолетом

«Москито» атакуют здание гестапо в Копенгагене. Март 1945 г.

Уходя, мы вышли на островок Иверфлакки прямо между двумя немецкими судами, внезапно появившимися перед нами. К счастью, мы шли настолько низко, что они не успели навести на нас орудия…

Мы сумели долететь до суши и вернуться к аэродрому Марэм, но без работающих приборов, в облачности я не смог сориентироваться, и мы долго кружили, пока наш многострадальный «Мерлин» не заглох. Почти свалившись на ближайший лес, мы прокатились по верхушкам деревьев, сломав их тридцать штук (согласно заявлению фермера, который требовал за них компенсацию), прежде, чем машина остановилась…

Мои ноги застряли в пробитой обшивке, но Лес подскочил спереди (фонарь штурмана отвалился еще в Леувардене) и помог мне выбраться. Затем мы отбежали в сторону, хотя моя рана и давала о себе знать. Наш «Мосси» развалился вдребезги, но непосредственно при крушении мы не получили ни единой царапины. Представляю, что бы случилось, будь «Москито» металлическим самолетом… После трех недель в больнице я вернулся в Марэм и снова приступил к полетам».

Дерзкую операцию осуществили экипажи 2-й группы 30 января 1943 г., которой командование поставило задачу бомбить Берлин во время праздничных мероприятий по случаю прихода к власти Гитлера. Ровно в 11.00 нанесла удар тройка «Москито» из 105-й АЭ во главе со скуадрон-лидером Реджи Рейнольдсом (S/L Reggie W. Reynolds), сорвав выступление Геринга перед помпезным военным парадом. В 16.00 на митинге должен был выступать Геббельс, но его речь испортили три «Мосси» из 139-й эскадрильи. Немецкие истребители смогли сбить лишь один самолет из второй тройки.

Последний дневной рейд группы на бомбардировку состоялся 27 мая 1943 г., когда 14 «Москито», ведомые тем же Рейнольдсом, отправились бомбить предприятия в г. Йена. Восемь В.IV из 105-й АЭ отработали по заводу оптики «Цейсс», еще 6 из 139-й – по фабрике стеклоизделий «Шотт». Из четырнадцати машин были потеряны 5, причем над целью – лишь одна. Два самолета упали, столкнувшись в воздухе в районе Касселя, третья разбилась в Марэме при попытке сесть на одном двигателе, четвертая врезалась в провода ЛЭП при посадке в Колтисхолле.

Несмотря на радужные прогнозы де Хэвилленда, «Москито» так и не стал массовым дневным бомбардировщиком. Его эксплуатация в авиачастях такого назначения ограничилась лишь двумя эскадрильями уже упомянутой 2-й группы, 618-й эскадрильей, оснащенной самолетами- носителями ротативной мины «Хайболл», и 23-й эскадрильей для выполнения спецопераций.

«Москито» F.II (борт RA-Q, per. DZ7571) из 410-й эскадрильи RCAF, обгоревший после взрыва сбитого им бомбардировщика Do 217 над Нидерландами в ночь на 27 сентября 1943 г.

Ночной истребитель «Москито» NF.XIII из 256-й эскадрильи. Италия, авиабаза Фоджиа, начало 1944 г.а

Большинство бомбардировщиков «Москито» было сосредоточено в девяти ночных эскадрильях 8-й авиагруппы «следопытов» (No 8 (Pathfinder Force) Group). В ее состав входили: 109-я, 128-я, 142-я, 162-я, 571-я, 608-я и 692-я эскадрильи. Одними из первых 1 июня 1943 г. в состав «следопытов» вошли 105-я и 139-я АЭ, переданные из 2-й авиагруппы.

В Британии 8-я группа стала пионером «слепых» бомбардировок. Кроме того, ее самолеты привлекались для вывода на цели групп ночных бомбардировщиков. Для решения этих задач использовались «Москито», оснащенные разностно-дальномерной системой наведения Oboe (с английского – гобой). Она позволяла наводить самолет на неподвижную цель путем приема сигналов двух наземных РЛС управления, расположенных позади линии фронта и находившихся друг от друга на расстоянии более 100 миль. На «Москито» ставились и иные устройства радиолокационного целеуказания, такие как G-H и H2S.

В 8-й авиагруппе эскадрильи «Мосси» делились по назначению: целеуказатели, оборудованные системой «Гобой», и ночные легкобомбардировочные силы. Последние были вооружены «Москито» В.IV Special («четверки» поздних серий с увеличенным бомбоотсеком, вмещавшим 4000-фунтовую бомбу Cookie, которая имела особо разрушительный эффект в местах густой застройки. Часть группы получила новые высотные «Москито» В.IX с гермокабиной, имевшие потолок 9450 м с полной боевой нагрузкой и также способные нести 4000-фунтовую бомбу. Первым боевым вылетом «девяток» стала бомбежка 139-й эскадрильей Берлина в ночь с 10 на 11 февраля 1944 г.

То, что задания с использованием авиабомб «Куки» были тем еще «цирком», иллюстрируют воспоминания флайт- офицера Дж. Р. Гудмэна (G.R. Goodman) о своем вылете в феврале 1944 г. «Наш командир объявил, что мы должны лететь с бомбами «Куки»… Настала ночь, когда моему штурману Биллу Хайкоксу (Bill Hickox) и мне было приказано опробовать себя и машину на цели в Руре. Наш самолет походил на беременную леди, поскольку его «живот» выглядел заметно округлившимся. Взлет не был труден, однако я бы не назвал новую машину «ошпаренной кошкой», скорее наоборот.

Как только хвост машины поднялся, моя левая рука полностью двинула вперед секторы газа двигателей. Полный газ, 3000 об/мин… На моем старом «G – Джордже» (прежний «Москито» летчика с обычным бомбоотсеком и кодом G на фюзеляже. – Авт.) это закончилось бы хорошим разгоном и прыжком в воздух. Совсем не так произошло с нашей «беременной леди»: она уныло ковыляла вперед и прокатилась большую часть ВПП прежде, чем оторвалась от земли. Кроме того, подъем был непростым делом, и по сравнению с моим «старым конем» мы потратили больше времени, чтобы подняться на требуемые 7,5 тыс. м. Кроме того, обнаружились некоторые проблемы с путевой устойчивостью, и нам понадобилось некоторое время, чтобы приноровиться и заставить самолет лететь ровно. В конечном счете, мы решительно двинулись на Рур.

Добравшись до цели, я стал заметно нервничать, а штурман, не торопясь, командовал: « Левее… Левее… Правее… Так держать!». И мне казалось, что каждый стрелок Рура видит, какую огромную бомбу мы несем, и отчаянно хочет сбить нас ко всем чертям. Я посмотрел на ручку бомбосброса – массивный кусок металла, сейчас я его двину, и бомба полетит вниз. Если бомболюки не откроются (а такое тоже бывало), то «печенька» вырвет створки и все это полетит вниз вместе.

Однако такого позора не случилось, Билл сказал: «Бомба пошла !» Тут же «Мосси» рванул вверх, словно лифт. Причем, не плавно поднялся, как при сбросе 500-фунтовок, а рывком, метров на 150. Никогда еще мы не видели ничего подобного! Что еще интересно, как только я закрыл створки бомболюка, наша «жирная» маленькая «леди» стала почти нормальным «Москито» и ускорилась до нормальной крейсерской скорости».

В целом, за войну «Москито» 8-й группы выполнили 26255 боевых вылетов. При этом, 108 самолетов было потеряно и еще 88 списано в результате повреждений. Боевые потери по меркам тех лет оказались очень малыми – одна машина на 243 вылета, хотя «легкой жизни» не было до самых последних дней войны. Так, в ночь с 30 на 31 марта 1945 г. сразу четыре (!) «Москито» сбил возле Берлина один-единственный Me 262, оснащенный бортовой РЛС.

После войны бомбардировщики «Москито», в основном, в вариантах В.XVI и В.35 находились на вооружении четырех эскадрилий: 14-й, 69-й, 98-й и 180-й. Последние такие самолеты уступили небо «Канберрам» в 1952 г.

Понеся серьезные потери в ходе «Битвы за Англию», к концу лета 1940 г. люфтваффе перешли на ночные бомбардировки. На тот момент уже были разработаны и запущены в производство первые британские самолетные РЛС. Первым специально разработанным британским истребителем с таким радаром стал двухмоторный Beaufighter Mk.l фирмы «Бристоль». Он имел максимальную скорость 540 км/ч, был вооружен четырьмя 20-мм пушками и четырьмя 7,7-мм пулеметами. Эта цельномегаллическая машина так бы и осталась вне конкуренции, если бы на горизонте не появился «Москито», который обладал целым рядом преимуществ. Во-первых, почти на 70 км/ч большей максимальной скоростью. Во-вторых, при близкой мощности двигателей «Де Хэвилленд» был на тонну легче, что обеспечивало лучшую скороподъемность и маневренность. В-третьих, экипаж «Мосси» находился в общей кабине, что облегчало взаимодействие летчика и штурмана-оператора, тогда как на «Бристоле» они размещались в отдельных отсеках. Наконец-то, «Москито» был гораздо проще в пилотировании. Не удивительно, что к осени 1943 г., как только истребители «Москито» стали производиться в достаточном количестве, звезда «Бофайтера» закатилась.

Среди истребительных авиачастей RAF лидировала в освоении «Москито» 157-я АЭ под командованием уинг-коммандера Гордона Слэйда (W/C Gordon Slade). В январе 1942 г. она получила первый такой самолет, а к концу марта уже располагала четырнадцатью NF.II, из которых три не были оснащены РЛС. Параллельно истребители «Москито» начали получать и другие эскадрильи британской ПВО.

А ситуация в эти месяцы становилась отчаянной. В ответ на британскую бомбардировку в ночь с 28 на 29 марта старинного германского города Любек немцы объявили об ответных ударах по английским городам с историческими достопримечательностями или памятниками культуры, которые выбирали прямо из туристического справочника Бедекера. Вначале не имевшие практического опыта использования РЛС экипажи «Мосси» оказались бессильны. Лишь с 29 на 30 мая летчик 151-й эскадрильи л-т Пеннингтон (F/L Pennington) перехватил уже подбитый зенитчиками Не 111Н-6 и добился попаданий в него с дистанции около 300 м. Но когда он зашел в атаку повторно, его самолет сам был поврежден огнем стрелков «Хейнкеля». Тем не менее, по мере освоения новой техники стали расти успехи. Так, уже в ночь с 24 на 25 июня экипажи «Москито» сбили сразу 5 вражеских машин.

К середине лета накал сражений в английском небе ослаб, и победы британцев становились эпизодическими. Теперь немцы все чаще использовали одиночные самолеты, летевшие к целям на предельно малых высотах, т.к. стоявший на «Москито» NF.II локатор AI Mk.IV был малоэффективен против низколетящих целей.

Безрадарный «Москито» F.II из 27-й эскадрильи. Индия, Агартала, 3 мая 1943 г.

Подвеска 500-фунтовых бомб под «Москито» FB.VI из 464-й эскадрильи на аэродроме Хансдон

Пристрелка пушек и пулеметов на «Москито» FB.VI

В то время британские бомбардировщики несли большие потери от ночных истребителей люфтваффе, базировавшихся на аэродромах Франции и Голландии. Поэтому, несмотря на острую нехватку ночных истребителей, большую часть «Москито» переориентировали на блокирующие удары по немецким аэродромам. Самолеты, привлекаемые к таким миссиям, получили название «интрудеров», а пионерами подобных полетов среди пилотов «Мосси» стали экипажи 23-й эскадрильи.

Из соображений секретности поначалу запрещалось использовать над континентом самолеты, оснащенные РЛС. В результате часть истребителей F.II выпустили в безрадарном варианте. «Двойки-интрудеры» активно применяли до середины 1943 г., когда с заводов в достаточном количестве стали поступать истребители-бомбардировщики FB.VI.

Относительно спокойной оказалась карьера высотного истребителя «Москито» NF.XV. Его основной противник – немецкий разведчик Ju 86R выполнял вылеты над Англией на высоте 12500 м, будучи недостижимым для большинства британских истребителей. 16 сентября 1942 г. прототип «Москито» NF.XV (per. МР469) перелетел в Норхолт, где вместе с доработанными «Спитфайрами» Mk.lX вошел в «высотное звено». Однако отличиться не удалось, т.к. немцы прекратили эти полеты. С марта по октябрь 1943 г. RAF получили еще четыре NF.XV (per. DZ366, DZ385, DZ409 и DZ417). Все они несли боевое дежурство в составе звена «С» 85-й АЭ на аэродроме Хансдон в Хартфордшире.

Весной 1943 г. бомбежки Британии возобновились с новой силой. С 28 на 29 марта 47 бомбардировщиков нанесли удар по Норвичу. В ту ночь летчик флайт- офицер Джон Беккетт (F/O John R. Beckett) и оператор сержант Филипс (F/Sgt Phillips) из 157-й эскадрильи поднялись на патрулирование на своем «Москито» NF.II. Вскоре они были направлены наземной станцией наведения на вражеский самолет, приближавшийся к Лоустофту. На экране радара оператора «Мосси» появился четкий сигнал от вражеского самолета, идущего на запад на высоте 3500 м. Он изменял курс и высоту, эти маневры мешали оператору, но контакт он не терял, и «Москито» легко сблизился с целью на расстояние около 300 м, с которого летчик смог обнаружить противника визуально. Теперь пилот легко ориентировался по огням из выхлопных патрубков бомбардировщика. Позже Джон Беккетт вспоминал: «Прожекторы и огонь зениток затрудняли работу, так как от них доставалось и нам. После того, как мы «повисли на хвосте» у немца, их стрелок открыл огонь, но – впустую, его трассы прошли выше. С дистанции около 100-120 метров я выпустил две пушечные очереди, примерно, секунды по две каждая. Я хорошо видел попадания и разрывы снарядов в хвосте самолета. Гэрящая машина замедлила ход и стала падать вниз, нырнув в облака под нами. Визуальный контакт был потерян, однако Филипс при помощи радара наблюдал врага на экране до высоты, примерно, 1500 м. Все это время мы шли в левом вираже, пока не потеряли и радиолокационный контакт с падающей целью. Вражеский самолет упал где-то в порту…». Do 217Е-4 (борт U5+NM) из IV/KG2 врезался в воду севернее Ярмута, а весь его экипаж погиб. Победу «разделили» пополам с экипажем «Бофайтера» из чешской 68-й АЭ.

В апреле-мае появилась новая угроза – ночные бомбовые удары истребителей-бомбардировщиков Fw 190А-4 из Schnelles Kampfgeschwader (I/SKG10), действовавшей с аэродромов во Франции. Пилот 85-й АЭ Джон Каннингхэм (John Canningham) вспоминал: «Кнашему удовольствию, если толково использовать огромную мощность «Мерлина» и радар, то легко было перехватывать и сбивать Fw 190, оснащенные бомбами».

В ночь с 13 на 14 июля 1943 г. л-нт Э. Бантинг (F/L Edward Nigel Bunting) из 85-й эскадрильи на NF.XII впервые сбил над территорией Англии Me 410 (борт U5+KG из 16/KG2). Настоящее побоище устроили «Мосси» 256-й и 410-й эскадрилий в ночь с 15 на 16 августа. Отражая налет эскадры KG2 на Портсмут (Portsmuth) они сбили сразу 10 машин противника.

В августе-сентябре 1943 г. большинство «москитных» эскадрилий привлекались к ударным действиям на континенте уже на новых FB.VI. Однако в ноябре-декабре потери британской авиации в налетах на континент заставили командование RAF сформировать специальную 100-ю авиагруппу поддержки бомбардировщиков (100 (Special Duties) Group, позже – (Bomber Support) Group). Вошедшие в ее состав эскадрильи «Мосси» использовались как для сопровождения «бомбовозов», так и для упреждающих ударов по аэродромам противника. В марте 1944 г., после огромных потерь при налете на Нюрнберг (за одну ночь RAF лишились 96 бомбардировщиков), было решено снять все ограничения на использование самолетов с радарами над континентом. В апреле-мае в 100-ю группу из Истребительного командования были переданы «долгожители» британской ПВО – 85-я и 157-я эскадрильи, которые к тому моменту перевооружились на новые «Москито» NF.XII /XVII и NF.XIX.

«Москито» FB.VI из 248-й АЭ уничтожают суда противника в период высадки англо-американских войск в Нормандии. Июнь 1944 г.

Снаряжение «Москито» FB.VI из 143-й эскадрильи неуправляемыми ракетами. Справа – «Москито» FB.VI (рег.ММ401) из 464-й эскадрильи, вернувшийся после атаки позиций «Фау-1» близ Па-де-Кале. 21 февраля 1944 г.

Между тем, немцы не оставляли попыток наносить терроризирующие удары по территории Англии одиночными машинами или малыми группами. Операция «Штейнбок» или, как называли ее англичане, «бэби-блиц» началась бомбардировкой Лондона в ночь с 21 на 22 января 1944 г. В ходе отражения этого налета пилоты 151-й АЭ на «Москито» NF.XVII впервые сбили тяжелый бомбардировщик Не 177.

Через полгода немцы начали массовую бомбардировку Англии крылатыми ракетами «Фау-1», и «Мосси» включились в борьбу с этой новой напастью. Первым в ночь с 14 на 15 июня отличился экипаж 410-й АЭ. Причем «Фау» взорвалась слишком близко от истребителя, который вернулся на аэродром, поврежденный ее осколками. Перехватывать самолеты- снаряды, летевшие на предельной для поршневых истребителей скорости, было делом не простым, тем не менее, британские летчики добились впечатляющих успехов. Лучшим асом стал скуадрон-лидер Р. Чадпи (S/L R.N. Chudleigh), сбивший 152 «Фау», из них 6 за одну ночь. В целом экипажам «москитных» 264-й, 456-й, 219-й, 605-й и 418-й эскадрилий удалось уничтожить сотни «летающих бомб».

К сентябрю десантные силы союзников захватили большую часть пусковых площадок V-1 в Па-де-Кале, но немцы продолжили использовать «Фау», запуская их с Не 111 над Северным морем. 25 сентября экипажам 409-й и 25-й «москитных» эскадрилий совместными усилиями впервые удалось сбить такой «ракетоносец».

В целом за войну на ночных истребителях «Москито» летали 33 эскадрильи RAF. Двадцать две, включая 7 вновь сформированных, оставались в строю после окончания боевых действий. Последние «Москито» NF.36 из 39-й, 199-й и 219-й эскадрилий служили до марта 1953 г.

«Москито» F.II («S» – «Сахар») из 23-й АЭ Королевских ВВС Великобритании. Июль 1942 г. Mosquito F.II(«S» – Sugar) of No.23 Sqdn. RAF, July 1942

«Москито» В.IV из 105-й АЭ Королевских ВВС Великобритании. Самолет был сбит в ходе налета на Берлин 30 января 1943 г.

«Москито» PR. XVI из 653-й легкобомбардировочной АЭ Воздушных сил Армии США. Уоттон, лето 1944 г.

«Москито» PR. 34 из 64-й АЭ Королевских ВВС Великобритании. Кокосовые острова, июль 1945 г.

«Москито» NF. 30 из 239-й АЭ, 100-й группы (поддержки бомбардировщиков) Королевских ВВС Великобритании. Уэст Райнхэм, зима 1945 г.

«Москито» FB.VI из состава ВВС Турции. Конец 1940-х годов

Истребители-бомбардировщики стали прямым развитием ночных истребителей. Поначалу, до прихода в RAF специально разработанного для такой цели «Москито» FB.VI, эскадрильи «интрудеров» оснащались «безрадарными» NF.II или F.II. В 1942 г. ночной охотой на аэродромы и другие наземные цели противника занимались как эскадрильи ПВО, так и специально образованные авиачасти.

Первой такой специально сформированной эскадрильей стала 264-я, перевооруженная в первой половине 1942 г. с одномоторных«Дефиантов» на «Москито» NF.II. Список ее побед открыл в ночь с 28 на 29 июня экипаж Ходжкинсона (F/0 Hodgkinson), сбивший заходивший на посадку Do 217Е-2унтер-офицера Рудольфа Бланкенбурга (Rudolf Blankenburg) из KG 2 прямо над аэродромом его базирования. Атакам с воздуха подвергались не только аэродромы. Если ночь была лунной, доставалось и железнодорожному подвижному составу, и автотранспорту.

Уже упомянутая ранее 23-я АЭ ПВО свой первый вылет на «Москито» в качестве «интрудера» выполнила в ночь с 6 на 7 июня. Из-за неполадок получилось так, что единственной боеготовой машиной части оказался самолет с буквенным кодом «S», прозванный «Сахаром» («S» – Sugar). На следующий день на нем уинг- коммандер Берти Хор (W/C Bertie Rex O’Bryen Ноаге)'сбил Do 217 в 26 км от французского аэродрома Шартр. Через месяц, в ночь с 8 на 9 июля, на том же «Сахаре» скуадрон-лидер Солсбери- Хьюз (S/L К Н. Salisbury-Hughes) завалил Do 217 у Этампа и Не 111 возле Эвра.

Летчиков противовоздушной обороны и в следующем году привлекали для ударов по наземным целям. С февраля 1943 г. 151-я и 410-я эскадрильи начали работу по блокированию аэродромов немцев во Франции, лишь иногда отвлекаясь на ночное сопровождение бомбардировщиков. В июне список ударных задач расширился – добавились вылеты против морских целей по заявкам Берегового Командования RAF. Воздушные победы в этих двух эскадрильях становились редкими. Скажем, за октябрь был сбит лишь один Ju 88 и «вероятно сбит» Do 217.

Слева – техники 110-й АЭ обслуживают двигатель «Москито» FB.VI. Индия, Джоари, 1944 г. Справа – норвежский «Москито» FB.VI. 1948 г.

В мае 1943 г. на базе 60-го учебного отряда в Эрколе началась уже целенаправленная подготовка экипажей «интрудеров», поскольку в RAF во все больших количествах стали поступать истребители-бомбардировщики FB.VI. Пионером в их освоении была 418-я АЭ, а первый боевой вылет на «шестерках» в ночь с 7 на 8 мая принес победу экипажу Тони Крофта (P/О Tony Croft), сбившему Ju 88. Вылет скуадрон-лидераС. Морана (S/LC.C. Moran) в ночь с 27 на 28 июня оказался весьма «урожайным»: пилот заявил об уничтожении Ju 88 и Не 111, кроме того, был поврежден поезд и разрушена радиомачта. К осени Моран стал оДним из самых удачливых «интрудеров», особо наловчившимся уничтожать поезда противника и даже прозванным за это «трэйнбастером». Как правило, его атака начиналась ударом по паровозу, а потом летчик, не спеша, громил остановленный состав.

Постепенно эскадрильи «шестерок», выступая в роли маловысотного бомбардировщика, «плечом к плечу» с экипажами 2-й легкобомбардировочной группы отличились в точечных ударах по особо важным целям: аэродромам, складам, инфраструктуре железных дорог и поездам, электростанциям, заводам и т.п. Один из боевых вылетов описал в своих мемуарах летчик 418-й АЭ Королевских ВВС Канады Джеймс Ф. Лума (James F. Luma («Lou»). «Боевые вылеты на «Москито» не ограничивались ночным временем. Могли летать и днем, парой, на свой страх и риск. Мы могли сами выбирать цель и летать в дни с низкой облачностью, но с хорошей видимостью под слоем облаков. Понятно, что никто из нас не хотел летать днем в ясную погоду, в небе, кишащем немецкими истребителями. В тот день с хорошей для нас погодой нам досталась и хорошая цель, которая оказалась даже лучше ожидаемого. Взлетев, на малой высоте пересекли Канал, направляясь во Францию.

Нашей целью был аэродром в Страсбурге. Имелись разведданные, что он забит самой разнообразной техникой. И мы не разочаровались – самолеты люфтваффе: истребители, бомбардировщики, транспортники, планера… Поле было буквально забито всем этим. С ревом мы вышли на окраину аэродрома. Тут уже было трудно промахнуться. Я расстрелял стоявшие на земле Do 217 и Не 111, потом-два планера Me 323, зацепив еще и два Bf 109, стоявшие поблизости. Идущий рядом «Москито» повредил или уничтожил «Бюккер» 131, Do 217 и шесть штук Me 323. Однако нам не удалось уйти невредимыми. Когда я нацелился на планер «Гота», Колин (штурман) сказал, что недалеко в стороне стоит Не 111. Я отвернул в сторону, и в этот момент мой подкрыльевой бак ударился об одну из килевых шайб «Гэты», и за самолетом потянулся «хвост» вытекающего топлива. Это была какая-то ирония: с одной стороны, надо лететь низко, чтобы не сбили зенитки, с другой – не настолько, чтобы не хлопнуться о чужой самолет…».

В конце 1943 г. начали формироваться более крупные соединения из эскадрилий ударных «Мосси». Первым из них стало 140-е крыло, поначалу базировавшееся на аэродроме Скалторп в Норфолке. Оно включало три вооруженные «Москито» FB.VI эскадрильи: 21-ю, 464-ю «австралийскую» и 487-ю «новозеландскую». В декабре 1943 г. на аэродроме Лэшем в Гемпшире было сформировано 138-е крыло, включавшее 107-ю, 305-ю «польскую» и 613-ю эскадрильи.

«Москито» FB.VI из 103-го разведполка ВВС Югославии. 1953 г.

Израильский «Москито» FB.VI – участник войны в 1956 г.

Слева – экипаж PR.34 из 81-й АЭ завершил последний оперативный вылет на «Москито» в составе RAF. Сингапур, 15 декабря 1955 г.

Справа – ночной истребитель «Москито» NF.XIX из состава ВВС Швеции

Несмотря на то, что еще с конца 1942 г. основным ударным самолетом Берегового Командования был «Бофайтер», в 1944 г. три «москитные» эскадрильи – 143-ю, 235-ю и 333-ю «норвежскую», вооруженные «шестерками», также приобщили к войне на море. В конце года на шотландском аэродроме Банфф они были сведены в одноименное с аэродромом ударное авиакрыло Banff Strike Wing.

Еще одна эскадрилья – 248-я, в Портрисе, графство Корнуолл, была вооружена смесью из «Москито» FB.VI и специальных противокорабельных FB.XVIII. Последние оснащались 57-мм пушкой и заслужили прозвище «цеце», по ассоциации с вредоносной африканской мухой. Под прикрытием FB.VI «мухи» наносили удары по кораблям противника в Бискайском заливе.

Первого успеха экипажи 248-й добились 25 марта 1944 г. у французского побережья, в районе Иль-де-Ре. Группа из двух «цеце» и прикрывавших их четырех «шестерок» попала под огонь немецкого тральщика. Группа рассыпалась, а экипаж флаинг-офицера Д. Тернера (F/O D.J. Turner) пошел напролом. Находясь прямо над немецким кораблем, пилот обнаружил чуть поодаль всплывшую подводную лодку (это была U-976, возвращавшаяся из патруля в Атлантике). Несмотря на заградительный огонь, Тернер спикировал на субмарину и поразил ее несколькими снарядами из «шестифунтовки» своего «Москито». Лодка начала срочно погружаться, оставляя на поверхности воды масляное пятно. Пилот второй «мухи» атаковал пушечно-пулеметным огнем малые плавсредства, стоявшие у берега, и тоже добился попаданий.

Одной из главнейших задач «интрудеров» с марта по октябрь 1944 г. стало уничтожение пусковых установок самолетов-снарядов V-1, расположенных на побережье Франции и Бельгии. Вспоминает пилот «Москито» B.VI из 21-й эскадрильи флайт-лейтенант Лес Балмер (Les Balmer): «Когда я присоединился к боевой подготовке 21-й АЭ, основной задачей оказались атаки позиций «Фау-1» с малых высот. У нас тогда не было никакого умения в полетах «на бреющем», и весь февраль мы потратили на учебные полеты на малых высотах и полеты в строю…

Мы опробовали различные методы, нападая на позиции «Фау-1». Обычным был полет на малой высоте всю дорогу, но это приводило к высоким потерям от 20-мм зенитных орудий при пересечении береговой черты противника…

Для бомбежки 7 марта мы решили остаться на высоте даже после пересечения береговой черты, определить цель, спикировать на нее, а затем набрать высоту в 3-4 тыс. метров до момента подхода к берегу на обратном пути. По карте справа от стартовых позиций должна была находиться зенитная батарея… Все прошло по плану, мы вышли на цель и перешли в крутое пике, открыв огонь из пушек.

Правда, зенитки оказались не на том месте: как только мы, сбросив бомбы, вышли из пике, трассы 20-мм пушек встали вертикально передо мной. Выбора не было, и мы пролетели сквозь стену огня, а потом оглянулись. Весь участок, «напичканный» мной четырьмя тысячами фунтов взрывчатки, вспыхнул. Я был восхищен тем парнем, который стрелял в нас: по нему с неба били восемь стволов, а он, вероятно, был только раззадорен этим, не зная, что следом прилетят еще восемь 500-фунтовок…».

На Дальнем Востоке истребители- бомбардировщики «Москито» появились довольно поздно – сказался печальный опыт эксплуатации истребителей и разведчиков в 1943 г. в условиях тропического климата. Потребовались некоторые переделки конструкции, а также изменения технологии изготовления «Мосси». В частности, вместо казеинового клея теперь использовали формальдегидный, более устойчивый к влажности и воздействию тропических насекомых. В феврале 1944 г. «шестерками» вооружили 45-ю АЭ, а в июле – 82-ю. Обе эскадрильи британцы использовали для ударов по японским коммуникациям в Бирме. В дополнение к ним на FB.VI перевооружили еще три эскадрильи, но оперативной готовности они достигли лишь к моменту окончания боевых действий.

«Шестерка» находилась на вооружении тридцати трех эскадрилий RAF. После окончания войны их число сократилось до 20, причем абсолютное большинство из них расформировали в 1946-47 годах.

Последние две британские эскадрильи «интрудеров» летали до августа 1950 г.

Описывая историю такого многопланового аппарата, как «Москито», наивно надеяться втиснуть ее в объем журнальной публикации. В мире с завидной регулярностью выходят целые фолианты, освещающие все новые факты биографии незаурядного самолета. В данной статье обобщенно рассмотрено применение «Москито» в Королевских ВВС Великобритании. История этого самолета, конечно, не ограничивается службой в RAF, хотя особенности его применения оставались типовыми для всех эксплуатантов.

Поэтому «за бортом» публикации осталось использование «Москито» за рубежом. Наверное, отдельных статей заслуживает применение «Мосси» военной авиацией США, Австралии, Китая, Израиля, Франции и Югославии, где самолет оставался в строю до 1963 г. Можно собрать материалы по его послевоенной службе в Бельгии, Бирме, Доминиканской республике, Новой Зеландии, Норвегии, Турции, Чехословакии, Швеции и ЮАР а также участии этих машин в послевоенных гонках в США и Канаде. Можно даже написать небольшой материал об испытаниях одного «Москито» В.IV в советском НИИ ВВС. Но в результате, как и зарубежные коллеги, на выходе мы получим толстую книгу.

Отдельной главой следовало бы дать использование «Москито» в гражданской авиакомпании ВОАС. В ее состав было поставлено 10 демилитаризированных FB.VI, с которых сняли вооружение, а в бомбоотсеке организовали герметичный салон для перевозки двух пассажиров или почты. С 3 февраля 1943 г. по 17 мая 1945 г. «Москито» ВОАС выполнили 520 рейсов между британским аэродромом Лейчарс и Стокгольмом. Наверное, важнейшим из таких полетов стал рейс Стокгольм-Лейчарс 7 октября 1943 г., когда в бомбоотсеке «Мосси» летел всемирно известный физик-ядерщик Нильс Бор и его сын Оге. Этот перелет помог существенно продвинуть программу создания атомной бомбы в США.

Цельнодеревянный самолет удивительно долго состоял на службе RAF. Королевские ВВС летом 1941 г. начали свое знакомство с разведчиком «Мосси» – разведчиком они и закончили. 15 декабря 1955 г. с авиабазы Селетар в Сингапуре «Москито» PR.34 из 81-й АЭ выполнил свой последний оперативный вылет на фотоконтроль над территориями Малайи, где в тот момент шла активная борьба с коммунистическими повстанцами. В британских гражданских службах содействия ПВО (CAACU – Civilian Anti-Aircraft Cooperation Unit) буксировщики мишеней ТТ.35 прослужили до 1965 г., после чего обрели свое место в музеях.

Авария «Москито» В.IV (per. DK296) на подмосковном аэродроме НИИ ВВС. 15 мая 1944 г.

Демилитаризированный «Москито» В.35 – участник авиагонок в Канаде. Апрель 1955 г

«Москито» Т.29 авиации гоминьдановского Китая, 1948 г.

Джеффри де Хэвилленд и его команда смогли создать не просто хороший самолет – они создали машину, которая достойно применялась в самых различных областях. По комплексу характеристик и спектру использования «Москито» невозможно сравнить с каким-нибудь одним зарубежным аналогом. Так, германские тяжелые истребители Me 210/Ме410, которые немцы сами считали своим ответом на «Москито», сравнимы с британцем только в части узких областей применения, и то не всегда в пользу «Мессершмитта». Японский высотный скоростной разведчик Ki-46 в чем-то уступал, а в чем- то превосходил «Мосси», но тоже оставался специализированной машиной. Пе-2И, разработанный В. Мясищевым на базе советского пикирующего бомбардировщика Пе-2, так и не стал массовым продуктом.

Да и уместно ли сравнивать цельнометаллические самолеты с цельнодеревянным? Ведь дерево к началу 1940-х годов стало почти архаизмом в авиации. Хотя… Согласно современному подходу, «бутерброд» из пластин шпона с бальзовой прослойкой, пропитанный формальдегидными смолами, можно смело отнести к композиционным материалам. С этой точки зрения «Москито» – самый массовый в истории авиации цельнокомпозитный боевой самолет.

Юрий Рябов/ Киев