Авиация и время 2015 01

«Бальзак»

Фото предоставили авторы

В 1950-х годах французский Генеральный штаб начал прорабатывать вопросы использования своих Вооруженных сил в условиях ядерной войны. Наиболее сложным вопросом было сохранение потенциала истребительной авиации, которая считалась основой ПВО страны. У специалистов не вызывало сомнения, что все стационарные аэродромы будут уничтожены в первые минуты нападения, и даже если останутся исправные машины, то они не смогут подняться в воздух. Исходя из этого, Генштаб стал разрабатывать стратегию рассредоточения боевых сил авиации по небольшим скрытым аэродромам в период угрозы нападения. Однако возникла серьезная проблема, т.к. самолеты с реактивными двигателями требовали аэродромов с ВПП большой длины. Даже у не самого современного для того времени истребителя Mistral (французский вариант английского Vampire) разбег составлял 650 м, а у Mystere IV – целых 1300 м. Таким образом, проблема размещения реактивных истребителей на неподготовленных площадках требовала серьезных исследований и финансовых затрат.

Опытный самолет «Барудо» после взлета с тележки

«Барудо» приземляется на лыжи

Наиболее простым решением этой проблемы стало принятие на вооружение ВВС Франции полевой пневматической катапульты для самолетов. Она представляла собой ферменную конструкцию длиной 67,5 м и шириной рабочей части 3,12 м и собиралась из пяти секций в течение трех часов. Ее разгонные характеристики рассчитывались под истребители «Мистраль». Теоретически за пять минут она могла выпустить пять самолетов, разгоняя их до скорости 270 км/ч.

Одновременно с принятием на вооружение катапульты проводились любопытные эксперименты по взлету «Мистраля» с рельсового пути. Рельсы имели продольные желобки, в которых прокладывался пеньковый канат. Самолет скользил по рельсам на двух профилированных лыжах, оборудованных небольшими емкостями с керосином. При движении керосин смачивал канат для снижения трения. Замеры во время летных испытаний показали, что коэффициент трения лыж о рельсы оказался в три раза ниже коэффициента трения обычного колесного шасси о бетонную взлетную полосу.

Однако требовалось еще решить проблему посадки реактивного самолета на неподготовленную площадку. Такой экзотический способ, как посадка с резким торможением за счет тросового аэрофинишера и дальнейшим падением самолета на резиновые цилиндрические подушки, угрожал не только целостности конструкции, но и здоровью летчика. Хотя испытания такой системы прошли успешно, она никогда не рассматривалась всерьез.

Тем временем основной истребитель французских ВВС «Мистраль» устарел. С ним ушли в прошлое и все разработки, касающиеся взлета и посадки. Все требовалось начинать сначала. Видя, что «приспособленчеством» наземных средств под конкретные самолеты проблему не решить, в Генштабе решили пойти другим путем и разработать новый, специальный самолет. За создание такой машины взялись конструкторы производственного объединения SNCASE. В 1953 г. они спроектировали и построили экспериментальный истребитель SE5000 Baroudeur, который взлетал при помощи отделяемой колесной тележки и садился на выпускаемые лыжи. Интересной особенностью машины была возможность взлета с лыж. Короткий пробег после посадки обеспечивался сильным трением лыж о землю, при этом концы лыж специально разводились в стороны. Однако авиация уже вступила в эру сверхзвуковых скоростей, и в 1955 г. проект этого дозвукового самолета закрыли.

Одновременно с Baroudeur по заказу Технического бюро аэронавтики конструкторы ведущих авиационных фирм Франции занимались разработкой самолетов-перехватчиков с вертикальным взлетом и посадкой (СВВП). Практическим результатом этих изысканий стал экспериментальный летательный аппарат С.450 Coleoptere (подробнее см. «АиВ», N° 4’2010), который оказался неудачным, и его разработку также прекратили. Однако сама идея вертикального взлета продолжала оставаться на повестке дня.

К концу 1950-х годов взгляды специалистов на облик и задачи, стоящие перед авиацией, изменились. Проблема перехвата бомбардировщиков была решена за счет управляемых зенитных ракет, и теперь военные хотели получить уже не чистый перехватчик, а истребитель-бомбардировщик с укороченным или вертикальным взлетом. Такой самолет мог базироваться на неподготовленных площадках и, вооруженный тактическим ядерным оружием, вторгаться на территорию противника на малой высоте. Таким образом, две ветви развития в истребительной авиации – тактический самолет и самолет-перехватчик – объединились в одну.

26 ноября 1960 г. в Министерстве авиации Франции разработали и разослали по авиационным фирмам требования к такому самолету. В документе указывалось, что реактивный сверхзвуковой истребитель-бомбардировщик должен иметь взлетную дистанцию не более 150 м. Его максимальная скорость на большой высоте определялась числом 2,ЗМ, а на малой – 1,15М. Эти фантастические, и можно даже сказать несовместимые, цифры заставили специалистов задуматься о возврате к идее СВВП.

Через полгода обычная плановая работа ученых и конструкторов над новым проектом получила максимальный приоритет. Специальный подкомитет штаба NATO опубликовал свои требования к тактическому истребителю-бомбардировщику NMBR-3. Там говорилось о самолете, способном с боевой нагрузкой 900 кг взлетать с грунтовых дорожек длиной не более 200 м. Его скорость на высоте 150 м должна была составлять 0,9М, а радиус действия – 460 км. Требования NATO были гораздо скромнее французских. Если бы во Франции удалось создать свой самолет, он мог легко победить в конкурсе NATO, и заказы на него достигли бы нескольких тысяч машин. За такой куш стоило побороться.

Британский СВВП SC.1

Продувочная модель самолета «Бальзак»

Модель СВВП «Кавалер» D.610

Специальный макет «Бальзака» в аэродинамической трубе. Справа – макет кабины

Фирма Dassault начала работу над проектом Cavalier (с фр. – кавалерист). Производственное объединение Sud Aviation разработало для конкурса самолет Х-600, а объединение Nord Aviation выдвинуло на рассмотрение военных истребитель Nord 150. Последний проект, пожалуй, был самым необычным из них. Он представлял собой модификацию экспериментального истребителя Griffon II с комбинированной силовой установкой, который для осуществления взлета выставлялся в вертикальное положение, подобно «Колеоптеру». Самолеты «Кавалер» и Х-600 оказались более традиционными и в чем-то похожими.

Над «Кавалером» увлеченно трудился весь творческий коллектив фирмы «Дассо». Самое активное участие принимали: Жан Кабриер (Jean Cabriere), Анри Деплант (Henri Deplante), Ив Тьери (Yves Thiriet) и Жак Альберто (Jacques Alberto). Конструкторы рассматривали несколько схем машины. Первая базировалась на разработках Мишеля Вибо (Michel Wibault) – французского конструктора, который эмигрировал в США после начала Второй мировой войны. В 1954 г. он запатентовал компрессоры с поворотными соплами для британского ТРД Orion и сделал эскиз СВВП с таким двигателем.

В 1956 г. Вибо попытался реализовать свой проект и обратился в организованное при NATO агентство по совместной разработке оборонительного оружия – MWDP (Mutual Weapons Development Programm), штаб-квартира которого располагалась в Париже. В марте глава авиационного подразделения MWDP п-к Джон Дрисколл (John Driscoll) передал проект Вибо для анализа специалистам фирмы Bristol Aero-Engines – разработчику двигателя Orion. Британцы ухватились за перспективную идею и улучшили ее. Через год они представили новую схему турбореактивного двигателя с вентилятором низкого давления, работающим на два поворотных коленообразных сопла. Эта силовая установка под обозначением Bristol В.Е.53 экспонировалась на Парижской авиационной выставке 1957 г. и стала прообразом ныне всем известного двигателя BS.53 Pegasus. Половина тяги «Пегаса» создавалась потоками горячих газов, выходивших через два задних сопла, а другая половина – потоками холодного воздуха от компрессора низкого давления через два передних сопла. Все четыре сопла могли поворачиваться, что позволяло отклонять вектор тяги вниз для взлета-посадки или назад для горизонтального полета. В итоге BS.53 заинтересовалась английская фирма Hawker Siddeley, которая использовала его в своем проекте знаменитого самолета Harrier.

«Кавалер» MD.610 имел много общего с «Харриером»: тот же двигатель BS.53, высокорасположенное стреловидное крыло и велосипедная схема шасси. Однако сверхзвуковой самолет у конструкторов не получался. Большой диаметр двигателя сильно увеличивал лобовое сопротивление самолета, а сужение хвостовой части фюзеляжа повышало донное сопротивление, да и тяга «Пегаса» оказалась слишком мала для того, чтобы преодолеть звуковой барьер. Кроме этого, было трудно решить задачу размещения топлива, вооружения, бортовых систем в фюзеляже и спроектировать воздухозаборник для такого двигателя, оптимальный какнадозвуке, таки на сверхзвуковой скорости.

Более реалистично выглядели проекты «Кавалер» MD.620 и MD.630. У них был традиционный маршевый двигатель с форсажной камерой и несколько малых ТРД, установленных вертикально. У 620-го они стояли в центре тяжести, а у 630-го – прямо за кабиной пилота. С точки зрения эксплуатации комбинированная силовая установка казалась предпочтительнее: летчику удобнее, когда разделены органы управления подъемной силой и горизонтальной тягой, а техническому составу легче снимать и обслуживать небольшие простые двигатели, чем вынимать из фюзеляжа огромный и сложный ТРД с отклоняемым вектором тяги.

Ярким примером малого двигателя, используемого только для создания подъемной силы, служил Rolls-Royce RB.108 от британского СВВП SC. 1. Этот ТРД с тягой порядка 1000 кгс имел очень простую конструкцию. Его вес составлял всего 1/16 развиваемой тяги, тогда как у обычных ТРД того времени вес приблизительно равнялся 1/6 тяги.

Для самолета с комбинированной силовой установкой можно было без особых затруднений спроектировать сверхзвуковой регулируемый воздухозаборник для маршевого двигателя. Площадь выходного сечения сопла этого двигателя была равна площади сечения среза фюзеляжа, и исходившая реактивная струя существенно снижала донное сопротивление самолета.

Еще один немаловажный вопрос при выборе силовой установки – надежность. Необходимо было, чтобы при отказе двигателя на взлете или посадке обеспечивалась такая же безопасность, как у самолетов обычных схем. Ведь традиционный самолет при отказе двигателя располагал еще подъемной силой и управляемостью, давая летчику шанс на спасение себя и машины. Для самолета с двигателем, похожим на «Пегас», отказ силовой установки при взлете приводил к полной потере подъемной силы и управляемости, так как для управления на малых скоростях требовалась подача к реактивным рулям сжатого воздуха от компрессора. Гибель самолета становилась неизбежной, не гарантировалось и спасение летчика. Если же на самолете использовалось несколько подъемных двигателей, то отказ одного из них приводил к потере только некоторой части подъемной силы. При этом полностью сохранялась работоспособность реактивной системы управления, а оставшиеся работающие «подъемники» могли компенсировать и потерю тяги, и момент, вызванный ее асимметрией. В этом случае была весьма вероятна благополучная посадка. А если авария происходила на достаточно высокой скорости, то летчик мог перейти в горизонтальный полет, используя форсаж маршевого двигателя.

Проверка силовой установки «Бальзака» на специальном стенде

Газовка подъемных двигателей

«Бальзак» перед началом полетов на привязи. Октябрь 1962 г.

Из этих соображений схему, подобную «Харриеру», отбросили, а в детальную разработку взяли схему с подъемными двигателями. С целью ускорения работы над проектом, а военные хотели получить летающий образец уже в 1963 г., специалисты «Дассо» решили взять за основу сверхзвуковой истребитель «Мираж». Тем более, что некоторое время назад на «Мираже» уже хотели применить подъемные двигатели (ПД) RB.153, подвесив их в контейнерах под крылом. Тогда далее намерений дело не продвинулось, однако на этот раз все было серьезно. Ведущим конструктором проекта СВВП назначили Ива Тьери. В феврале 1961 г. новому самолету присвоили обозначение «Мираж» IIIV, где V означало «вертикальный».

Проект Х-600 представлял собой среднеплан с комбинированной силовой установкой. Дельтавидное крыло имело переменную стреловидность передней кромки наподобие шведского истребителя J.35 Draken. Подъемные двигатели устанавливались вблизи центра тяжести самолета.

В то время фирма «Дассо» уже была ведущим производителем боевых самолетов во Франции, и убедить заказчика в правильности своего решения Марселю Дассо не составило особого труда. В результате 16 января 1961 г. его фирма получила заветный заказ на два опытных самолета «Мираж» IIIV. Sud Aviation и SNECMA стали субподрядчиками амбициозного проекта.

Dassault Balzac

Первое свободное висение

Осмотр нижней части фюзеляжа «Бальзака». Створки сопел ПД открыты

Схема установки подъемных двигателей на самолете «Бальзак»

Предварительные расчеты показывали, что взлетная масса «Миража» IIIV будет находиться в диапазоне 14-16 т. Для вертикального взлета такой машины требовалось не менее восьми П Д с тягой по 2500 кгс каждый, а для создания соответствующей горизонтальной тяги и преодоления звукового барьера – маршевый ТРД с тягой около 9000 кгс. В 1961 г. такие двигатели только-только разрабатывались. Подъемные – делала Rolls- Royce, а маршевый – SNECMA. По плану они выходили на испытания в начале 1964 г.

Чтобы с пользой истратить появившийся резерв времени, французское Министерство авиации в феврале 1961 г. заказало «Дассо» экспериментальный самолет с вертикальным взлетом, на котором можно было отработать систему управления и проверить саму концепцию СВВП с комбинированной силовой установкой. Для создания подъемной силы рекомендовались двигатели RB.108, а в качестве маршевого – Bristol Siddeley Orpheus В.Or 3 с тягой 2200 кгс. Самолет специально проектировался как летающая модель «Миража» IIIV. Весовые и геометрические характеристики выбирались из масштаба 1:2.

Конструкторы дали экспериментальному самолету название Balzac, которое, конечно же, не имело никакого отношения к знаменитому писателю, а являлось скорее каламбуром. В Париже того времени на Елисейских Полях находилось очень известное рекламное агентство, основанное в 1938 г. Жаном Мино (Jean Mineur). Каждый кинотеатр французской столицы показывал во время сеанса небольшой мультфильм, в котором мальчишка «маленький Мино» призывал позвонить Жану Мино по телефону BALZAC 00.01. Этот мультик порядком поднадоел и въелся в мозг всех парижан. Неудивительно, что, когда Деплант и Тьери решили делать новый самолет на базе опытного «Миража» 001, номер которого звучал как телефон агентства Мино, слово «Бальзак» появилось на чертеже просто автоматически, инженеры добавили только букву «V» в конце.

В конструкцию «Бальзака» V, по сравнению с «Миражом» 001, пришлось вносить серьезные изменения, ведь предстояло уместить 9 двигателей (8 ПД и один маршевый), оборудование, топливо, систему управления, трубопроводы для подачи газа в струйные рули и т.д. Эту сложную задачу возложили на плечи фирмы Sud Aviation, которая отвечала не только за проработку конструкции фюзеляжа, но и за его изготовление. «Дассо» взялась за крыло и вертикальное оперение. Что касается системы реактивного управления и силовой установки, то их спроектировали и изготовили на фирме SNECMA. Некоторые части конструкции «Бальзака» были взяты от первого самолета «Мираж» 001.

Разработка общего вида «Бальзака» началась в апреле 1961 г. Когда Марсель Дассо увидел на чертеже вид спереди новой машины, он с сарказмом заметил, что нарисован не самолет, а «… картошка с двумя спичками», настолько ПД исказили элегантный вид предшественника. «Бальзак» действительно имел неуклюжий прямоугольный мидель высотой 1,45 м и шириной 1,78 м.

На испытания в аэродинамических трубах пришлось затратить около двух лет. Конструкторов интересовала главным образом динамика полета на разных режимах. Благодаря такой тщательности удалось получить все необходимые данные о потребной тяге для вертикального взлета, а также представление о технике пилотирования на режиме висения и переходных режимах полета. Эти данные использовались при создании стенда, на котором моделировали поведение самолета. С его помощью переходные режимы полета изучили еще за несколько месяцев до начала летных испытаний, что позволило произвести регулировку органов управления. Во время летных испытаний их эффективность и надежность подтвердились, а общий объем работ по доводке непосредственно на самолете удалось значительно сократить.

Данные по особенностям установки ПД были также получены в результате исследований в аэродинамической трубе. В том числе использовали натурный макет левой половины «Бальзака» с четырьмя настоящими работающими двигателями RB. 108, которые закрепили на стенке рабочей части аэродинамической трубы фирмы Rolls-Royce. С помощью этой модели исследовали воздухозаборники и доказали возможность повторного запуска ПД в полете.

Окончание следует

Александр Ларионов/ «АиВ»

22 января в полдень в актовом зале ГП «Антонов» в торжественной обстановке состоялось вручение приказа министра обороны Украины о принятии на вооружение Вооруженных Сил Украины военно-транспортного самолета короткого взлета и посадки Ан-70. Как отмечено в приложении к этому приказу, Ан-70 является десантно-транспортным средством транспортной авиации Вооруженных Сил Украины, предназначенным для десантирования воздушных десантов, перевозки войск и материальных средств, обеспечения маневра и боевых действий войск и выполнения специальных задач. Решение о принятии этого самолета на вооружение – результат успешного завершения программы Государственных совместных испытаний Ан- 70. Акт ГСИ утвержден 11 июня 2014 г. Принятие Ан-70 на вооружение позволяет разворачивать серийное производство самолета и создавать его различные модификации.

В тот же день прошла пресс-конференция, посвященная этому событию, в которой приняли участие Президент-Генеральный конструктор ГП «Антонов» Д.С. Кива и заместитель начальника Государственного авиационного научно-испытательного центра (ГАНИЦ) Вооруженных Сил Украины, ведущий летчик-испытатель А.Н. Пахольченко.

Открывая пресс-конференцию, Д.С. Кива сказал: «Ан-70 – самолет сложной судьбы. Программа его создания оказалась достаточно долгой. Первый опытный самолет взлетел 16 декабря 1994 года. К сожалению, в процессе летных испытаний мы потеряли этот самолет вместе с экипажем. Погибли семь наших отличных специалистов: летчики-испытатели Сергей Максимов и Владимир Лысенко, бортинженер Павел Скотников, штурман Владимир Непочатых, бортрадист Андрей Кострыкин, ведущие инженеры Михаил Березюк и Александр Горельцев. Вечная им память! Несмотря на трагедию, мы продолжили работы по этому самолету. В апреле 1997 года поднялся в воздух второй экземпляр Ан-70, и летные испытания возобновились.

Программу самолета Ан-70 мы вели совместно с Министерством обороны Украины и Министерством обороны Российской Федерации. При этом российские специалисты принимали участие в работах, можно сказать, эпизодически, что существенно тормозило ход их выполнения. А на завершающем этапе госиспытаний российская сторона практически вышла из программы Ан-70. Тем не менее, специалисты ГП «Антонов» и ГАНИЦ успешно завершили Государственные совместные испытания. Самолет подтвердил заявленные характеристики. Мы получили уникальную машину – средний военнотранспортный самолет, который летает со скоростью 750- 800 км/ч на хорошую дальность и при этом в режиме КВП может садиться и взлетать с грунтовых площадок длиной 600- 700 м, то есть доставлять личный состав, военную технику и грузы непосредственно к месту боя.

Конечно, для того, чтобы получить столь высокие характеристики, мы вложили в этот самолет много самых передовых конструкторских и технологических решений, использовали уникальные двигатели разработки ГП «Ивченко Прогресс» с соосными винтовентиляторами. Мощная обдувка высокомеханизированного крыла обеспечивает такие коэффициенты подъемной силы, что 140-тонный самолет уверенно держится в воздухе на скорости 98 км/ч. Явление – уникальное. Более 25 % конструкции Ан- 70 изготовлено из современных композиционных материалов: углепластиков, органопластиков, стеклопластиков. Впервые столь ответственные силовые агрегаты, как киль и стабилизатор, были выполнены целиком из КМ.

Генеральный конструктор Д.С. Кива и летчик-испытатель А.Н. Пахольченко во время пресс-конференции

Ан-70 создавался в период времени, когда дисплеи и цифровая электроника в авиации только начали внедряться, но мы решительно пошли на многие инновации. И при проектировании этого самолета впервые использовали информационные технологии. Так, крыло разрабатывалось с помощью системы двухмерного проектирования «Медуза».

Конечно, время не стоит на месте. Перед завершающим этапом ГСИ мы провели глубокую модернизацию Ан-70 с учетом достигнутого современного уровня – усовершенствовали бортовое оборудование и силовую установку, обновили программное обеспечение. В результате нами был создан самолет, который ничем не уступает зарубежным аналогам, в том числе самым современным, таким как европейский А400М. А по ряду основных характеристик – груз-дальность, скорость, условия базирования – превосходит его. Важно, что, благодаря большим габаритам грузовой кабины, Ан-70 может перевозить практически все виды военной техники, которые находятся на вооружении Украины, России, стран НАТО. Имеется отчет, которым западные военные эксперты подтвердили, что наш самолет полностью соответствует европейским штабным требованиям. К слову, в программу А400М европейские страны, как известно, вложили 15 млрд. евро, а создание Ан-70 обошлось на порядок дешевле».

А.Н. Пахольченко, который проводил испытания Ан-70, дал очень высокую оценку самолету. В частности, он сказал: «Ан-70 легко пилотировать, в том числе и на таких очень сложных участках полета, как короткий взлет и короткая посадка при сильном боковом ветре. На атмосферную турбулентность самолет реагирует сам, не требуя от летчика каких-либо действий. Даже в жесткую «болтанку» пилотирование не является утомительным. Большой объем автоматизации процессов управления значительно облегчает труд экипажа. Самолет многое прощает летчику, исправляя его ошибки. Лично мне пилотирование Ан-70 напоминает работу летчика-инструктора – обучаемый управляет самолетом сам, а инструктор только иногда ему помогает. Именно такая философия реализована в системе управления самолетом Ан- 70.

БТР-80 и десантники в грузовой кабине Ан-70

Эргономические решения, примененные в кабине экипажа, позволяют достаточно легко обучить пилотированию летчика средней квалификации. Скажу честно, когда я впервые увидел мини-штурвал, он мне не понравился. Такое устройство управления самолетом мне было незнакомо. Но в процессе освоения Ан-70 я убедился, что мини-штурвал – действительно оптимальное решение. Этот самолет отличается также высокой надежностью. Даже после 4-х отказов в системе управления имеется возможность перейти на гидродистанционную систему управления и безопасно завершить полет.

Ан-70 имеет очень хороший потенциал для проведения модернизации, поскольку основные системы самолета являются цифровыми. Поэтому для получения новых свойств не нужно менять «железо», достаточно обновить программное обеспечение.

Я летаю на больших транспортных самолетах и на малых ма – невренных, на различных вертолетах. Так что есть с чем сравнивать. Скажу кратко: Ан-70 – лучший летательный аппарат, который мне приходилось пилотировать!»

В завершение пресс-конференции Д.С. Кива и А.Н. Пахольченко ответили на многочисленные вопросы собравшихся журналистов. Вчастности, рассказывая о дальнейшей судьбе опытного Ан-70 и перспективах достройки двух самолетов Серийным заводом «Антонов», Кива сказал, что имеющийся Ан-70 «принадлежит Министерству обороны Украины и при необходимости может быть использован военными, естественно, с соблюдением всех мер безопасности и вопросов, связанных с его техническим обслуживанием… Что касается двух самолетов, которые заложены на Серийном заводе «Антонов», то за собственные средства мы их построить, конечно, не сможем. К сожалению, Минобороны выделило заводу только четверть суммы, которую запланировали в 2001 году на закупку этих самолетов, а подготовка производства была профинансирована еще в меньшей степени – на 5,7%». Он подчеркнул, что при наличии финансирования существует реальная возможность достроить эти два самолета. К примеру, на авиазаводе в Ташкенте крылья для одного из них уже готовы, второй комплект находится в значительной степени готовности. Нужны средства, чтобы выкупить.

На вопрос о возможности подготовки строевых летчиков к полетам на самолете Ан-70 Д.С. Кива ответил, что на ГП «Антонов» для этого действует центр подготовки летного состава, в распоряжении которого находится современный пилотажный тренажер Ан-70. «Мы являемся одной из немногих самолетостроительных фирм, которые изготавливают сами пилотажные тренажеры своих самолетов», – отметил Дмитрий Семенович.

Пилотажный тренажер самолета Ан-70

Многих журналистов интересовали вопросы, так или иначе связанные с напряженной ситуацией в украинско-российских взаимоотношениях. Просили, в частности, сравнить «семидесятку» с основным российским «транспортником» Ил-76, а также рассказать, планирует ли «Антонов» трансформировать проект Ан-70 в связи с необходимостью замены комплектующих российского производства. «Что касается импортозамещения, мы такую работу ведем, – ответил Генеральный конструктор. – В том числе рассматриваем возможность обойтись без винтовентиляторной силовой установки – варианты самолета с украинскими и западными реактивными двигателями. При использовании двигателей с большой степенью двухконтурности самолет получается с хорошими характеристиками. Например, он может работать с аэродрома, длина полосы которого 950 метров…

Если говорить об Ил-76, то из-за меньшего сечения грузовой кабины он способен транспортировать только около 70% той номенклатуры вооружения и военной техники, которую может перевезти Ан-70. Важно и то, что у Ан-70 часовой расход топлива в два раза меньше, чем у Ил-76».

После пресс-конференции журналисты получили возможность ознакомиться с пилотажным тренажером самолета Ан-70 и новым транспортным самолетом Ан-178, сборка которого завершается на ГП «Антонов».

Первый взлет самолета Ан-70 (сер. № 01-01). Аэродром Святошин, 16 декабря 1994 г.

Самолет Ан-70 (сер. № 01-02) в первом полете. 27 апреля 1997 г.

Прошедший модернизацию Ан-70 (сер. № 01-02) в очередном испытательном полете. Аэродром Гостомель, 14 апреля 2013 г.

На фото: самолет Ан-22А (завод. № 043481244), принадлежащий ГП «Антонов». Гостомель, 27 сентября 2008 г.

50 лет назад, 27 февраля 1965 г., экипаж в составе командира Ю.В. Курлина, второго пилота В.И. Терского, штурмана П.В. Кошкина, бортинженера В.М. Воротникова, бортэлектрика М.П. Раченко, бортрадиста Н.Ф. Дробышева и ведущего инженера по испытаниям В.Н. Шаталова поднял в небо с киевского аэродрома Святошин первый советский широкофюзеляжный самолет Ан-22 «Антей» (монографию см. «АиВ», №5'97). Он создавался для перевозки крупногабаритной военной и гражданской техники массой до 60 т с возможностью базирования на слабоподготовленных грунтовых аэродромах. Создание Ан-22 стало не только важной вехой в становлении ОКБ О.К.Антонова, но подняло на новую ступень развития весь советский авиапром, так как при разработке и освоении в производстве «Антея» было внедрено большое количество технических и технологических инноваций. С 1966 по 1976 годы Ан-22 выпускался серийно на авиазаводе в Ташкенте. В общей сложности построили 68 экземпляров, включая опытную летную машину и планер для статиспытаний. На Ан-22 установлен 41 мировой рекорд, вт.ч. 17 октября 1967 г. экипаж летчика-испытателя И.Е. Давыдова поднял груз 100444,6 кг на высоту 7846 м. «Антей» и по сей день остается самым большим в мире турбовинтовым самолетом. В настоящее время в составе ВТА России эксплуатируются 6 Ан-22. Единственный в Украине Ан-22, принадлежащий ГП «Антонов», с 2010 г. находится на хранении.