Авиация и время 2015 01

КС-390: заявка на успех

Андрей Совенко/ «АиВ»

Некоторые думают, что в мировом авиапроме уже все и навсегда распределено. Есть «Боинг», есть «Эрбас», есть «Локхид» и «Грумман», есть несколько очень успешных, но все равно второстепенных компаний региональной авиации, есть пара «молодых тигров» из Китая и где-то у самой грани присутствия на рынке балансируют несколько фирм бывшего СССР. За каждой из марок закрепилось устойчивое представление: одни – короли истребителей, другие делают транспортники, стихия третьих – магистральные пассажирские лайнеры и т.д. В общем, рынок разделен…

Но так думают не все. Есть компании, которые буквально рвутся в бой, стремясь откусить от пирога, который им никогда не принадлежал. И – что интересно – у некоторых это получается. Правда, только при наличии мудрого менеджмента, прочных рыночных позиций в «своих» ранее занятых секторах, тщательной подготовки нового наступления, точно просчитанной стратегии и оперативного управления рисками. Высший пилотаж поведения на рынке, который и ведет к успеху.

Все это – о бразильской компании Embraer. Третьего февраля она подняла в воздух прототип первого в своей истории военно-транспортного самолета КС-390 – самого большого и тяжелого летательного аппарата, когда-либо построенного в стране. До этого фирма специализировалась на легких учебно-боевых самолетах, пассажирских самолетах местных линий, а в последние годы – региональных лайнерах. В этой ипостаси «Эмбраер» достиг очень больших, просто феноменальных успехов, заняв по объемам продаж третье место после «Эрбаса» и «Боинга». С такой, прямо скажем, неслабой рыночной позиции бразильцы начали штурм нового для себя сектора рынка, где последние 50 лет безраздельно господствовали «Локхид» С-130 (заказчикам передано почти 2480 экз.) и «Антонов» Ан-12 (1248 экз.).

Сейчас весь этот парк в силу естественных причин постепенно уходит в прошлое. Собственно, «двенадцатые» уже почти совсем сошли со сцены. «Геркулесы» продержатся на крыле существенно дольше, так как понемногу производятся до сих пор, но и они обязательно потерпят поражение в битве со временем. Только за ближайшие десять лет на металлолом будут сданы не менее 650-700 этих выдающихся самолетов, настоящих рабочих лошадок военно-транспортной авиации. Так что рыночная ниша транспортников с грузоподъемностью от 20 т открывается поистине огромная – не менее чем на 2-3 тысячи самолетов и на 20-30 лет вперед.

Макет кабины экипажа самолета КС-390

Самое удивительное, что на этот более чем лакомый кусок (примерно 150 млрд. долл.) во всем мировом авиапроме, кроме бразильцев, никто реально не претендует. Российско-индийский проект МТА, несмотря на утверждение самим Путиным, уже более 10 лет не может выйти из «бумажной» стадии, а украинский Ан-178 рассчитан на несколько иную рыночную нишу, а именно 15-18 т, т.е. непосредственно на замену парка Ан-12 и С-160. И все. Других разработок близких по размерности самолетов в мире нет. На этом фоне КС-390, обладающий современными летными характеристиками и оборудованием, да еще и менее дорогой, чем «Геркулес», выглядит реальным фаворитом. Тут недолго поверить даже в очень нескромные заявления руководителей «Эмбраера» о заинтересованности в покупке их детища как минимум 77 стран мира, преимущественно из Латинской Америки, Азии и Африки.

Вообще бразильцам надо отдать должное: они не только убийственно точно выбрали направление главного удара, но и исключительно правильно взялись за реализацию своих сверхамбициозных планов. Как и положено, начали они с собственного правительства. Ибо если ваша собственная страна не поддерживает вас и не покупает вашу продукцию, то другие страны убедить в целесообразности этого крайне сложно. Многолетние усилия на этом фронте принесли «Эмбраеру» полную победу. Хотя надо сказать, что и почва для успеха была вполне благодатной. Бразилия, наверное, самая благополучная страна Латинской Америки, ее внешнеторговое сальдо сохраняет положительный знак уже более 20 лет. Короче, денежки в стране водятся и периодически в немалых количествах выделяются на различные проекты, а особенно на те, что способны поднять национальный престиж.

В мае 2008 г. ВВС Бразилии заявили о намерении приобрести от 22 до 30 новых самолетов, а законодатели страны одобрили выделение бюджетных средств (в эквиваленте 440 млн. долл.) на детальную разработку проекта. В апреле 2009 г. «Эмбраер» подписал с правительством уже полуторамиллиардный контракт на постройку и испытания двух прототипов. А в июле 2010 г. в ходе авиасалона в Фарнборо представитель бразильских ВВС объявил о подписании контракта стоимостью 1,9 млрд. долл. на 28 серийных самолетов. В 2014 г. стоимость контракта достигла 3,25 млрд. долл. В 2011 г. в Париже бразильцы анонсировали начало работ над удлиненной версией KC-390F, предназначенной для коммерческого рынка, в первую очередь для нужд государственной почтовой компании Correios, которая заявила о потребности в 24-х таких машинах.

Конечно, твердого заказа на 28 самолетов, и даже перспективы увеличить его еще на 24 машины, совершенно недостаточно, чтобы считать программу успешной или хотя бы экономически оправданной. Бразильцам нужны были новые контракты, и, опираясь на поддержку внутри страны, они перенесли борьбу за них на международную арену.

Основной принцип этой борьбы они усвоили давно, еще во времена стремительного выхода на рынок региональных пассажирских лайнеров: хочешь кому-то что-то продать – дай ему на этом хоть немного заработать. Разумеется, речь идет не об откатах и других коррупционных методах. Речь о том, чтобы поделиться работой и доходами, но благодаря этому расширить свою команду, сделать ее более устойчивой к узконациональным экономическим и политическим вызовам, повысить качество и снизить стоимость совместно выпускаемой продукции.

Сегодня в программу КС-390 вовлечены 16 ведущих мировых аэрокосмических компаний и еще не менее 50 фирм-субподрядчиков. В частности, компаниями-участницами проекта являются: Fabrica Argentinade Aviones (Аргентина), ELEB, LHColus, AEL Sistemas S.А. (Бразилия), BAE Systems, RFD (Великобритания), Elbit Systems (Израиль), Cobham (Канада), OGMA (Португалия), Boeing, SelexGalileo, Goodrich, International Aero Engines, Rockwell Collins, Honeywell, Hamilton Sundstrand, Northrop Grumman, Safran Messier-Bugatti, DRS Technologies, Inc, DRS Defense Solutions, Esterline (США), Thales Group, Liebherr (Франция), Aero Vodochody (Чехия), ENAER (Чили) и многие другие.

Подробно расписывать распределение работ здесь нет смысла – даже по перечню участников видно, что оно носит поистине глобальный характер. Скажу лишь, что всю электронику делают американцы и израильтяне, бортовые системы – французы. А двигатель и вовсе интернационален – в нем участвуют американцы, британцы, немцы и японцы. Работы по изготовлению элементов планера тоже распределены. Так, чехи делают заднюю часть фюзеляжа, все двери и люки, грузовую рампу и отдельные элементы крыла. Аргентинцы производят створки шасси, обтекатели механизмов навески закрылков, интерцепторы, стойки для размещения электронного оборудования. Португальцы – панели центральной части фюзеляжа, рули и т.д. В общем, работа нашлась всем.

В результате уже подписанные предконтрактные соглашения предусматривают приобретение дополнительно 32 КС-390, а именно: для Колумбии – 12, для Аргентины, Португалии и Чили – по 6, для Чехии – 2. Если учесть 24 машины для почты Бразилии и 10 – для почты Франции, то предварительный пакет заказов на КС-390 можно оценить в 94 серийных самолета. Это уже совсем неплохо, особенно с учетом того, что обнадеживающие переговоры бразильцы сегодня ведут с представителями ОАЭ, Перу, Саудовской Аравии, Швеции, ЮАР. К числу потенциальных стран-покупателей КС-390 некоторые аналитики относят также Азербайджан, Анголу, Великобританию, Израиль, Катар и Казахстан.

В этом контексте отдельно хочется сказать о США. Почемуто думается, что для нынешнего и, особенно, будущего успеха КС-390 эта страна является ключевой. Подозрения основываются вот на чем. Во-первых, в программе задействовано много американских промышленных компаний, изготавливающих наиболее высокотехнологичные элементы самолета, критичные для реализации проекта в целом. Во-вторых, одна из этих компаний, а именно «Боинг», является опосредованным акционером «Эмбраера», кровно заинтересованным в успехе всех его начинаний. Понимая, какое влияние промышленность, а особенно «Боинг», оказывает на правительство США, нетрудно догадаться, с каким усердием Обама и его преемники будут продвигать КС-390 на мировой рынок.

В-третьих, в июне 2013 г. «Боинг» подписал с «Эмбраером» специальное соглашение о сотрудничестве в аэрокосмической области, предусматривающее обмен технической и маркетинговой информацией, а также совместное продвижение КС-390 на рынки, в том числе на рынки США, Великобритании и ряда стран Ближнего Востока, где влияние «Боинга» особенно велико. Благодаря этому «Боинг» получил возможность проявить активность на новом для себя рынке средних военно-транспортных самолетов и в перспективе завоевать среди его основных игроков определенный авторитет. И это было сделано очень вовремя! Всего через полгода после упомянутого подписания, в январе 2014 г. командование ВВС США объявило о начале процедуры выработки требований к перспективному транспортнику С-Х, призванному заменить с начала 2030-х гг. американские «Геркулесы». Представьте себе: лет через пять американские военные только объявят тендер на замену С-130, а у «Боинга» уже будет доступ к отработанному самолету этого класса, успевшему избавиться от всех «детских болезней», с огромной долей американской промышленности в его производстве и с развитым сервисом по всему миру. Ну, как тут не победить?

И вот здесь самое время спросить: а что, собственно, представляет собой сам самолет? Самолет как самолет, наверное, хороший. А с чего ему быть плохим? В него вложено столько денег, над ним трудились и трудятся лучшие специалисты самых известных аэрокосмических фирм мира. В общем, все шансы. Хотя жизнь, конечно, может и в эту идиллическую картину внести изрядную ложку дегтя. Ведь объективно: опыта разработки военно-транспортных самолетов у «Эмбраера» до сих пор не было, а всякое дело для достижения успеха требует знания и учета очень многих нюансов.

Тем не менее, пока больших проколов в облике КС-390 не видно. Он построен по классической схеме самолетов такого назначения и в конструктивном плане достаточно консервативен. Об этом говорит, в частности, невысокая доля деталей, изготовленных из композитных материалов, – всего 14%. (Так и хочется воскликнуть: вот он – почерк «Боинга»!). Его грузовая рампа имеет обычную конструкцию, для выброски десантников служат обычные боковые двери, в кабине – обычный для западного самолета набор погрузочно-разгрузочного оборудования. Единственным необычным внешним элементом, который бросается в глаза, является остекление кабины пилотов огромной площади. Но в авиации хороший обзор никогда не считался недостатком, тем более для самолета короткого взлета и посадки (одна из задач самолета – взлететь с 5 тоннами груза с ВПП длиной 915 м), и если этого удалось добиться без чрезмерно большого проигрыша в весе, то, как говорится, флаг им в руки!

КС-390 предназначен для переброски личного состава, техники и средств материально-технического обеспечения войск, их десантирования парашютным или посадочным способом в любых метеоусловиях и время суток, проведения поисковоспасательных работ, медицинского обеспечения, включая эвакуацию раненых, дозаправки самолетов в воздухе и на земле, мониторинга наземной обстановки, тушения пожаров. В частности, самолет может перевозить: 80 солдат или 64 десантника; 7 контейнеров 463L размерами 108x88 дюймов, 3 высокоподвижных многоцелевых колесных транспортных средства HMMWV; средний колесный бронетранспортер Guarani; 1 реактивную установку залпового огня ASTROS-2; 1 вертолет UH-60 Blackhawk. Предусмотрена возможность дозаправки самого КС-390 в полете, с этой целью в передней части фюзеляжа размещена топливоприемная штанга. В варианте заправщика КС-390 будет нести два подвесных бака под крылом, по 7 т топлива каждый, и сможет дозаправлять одновременно два самолета или вертолета в воздухе и до восьми – на земле.

Выкатка КС-390 с помощью буксировочного устройства

Первый экземпляр КС-390 в процессе окончательной сборки

Отдельные конструктивно-компоновочные решения, примененные на КС-390, позволяют использовать его в регионах со сложными физико-географическими условиями, таких, как Амазония и даже Антарктида (еще одна задача самолета – материальное обеспечение бразильских антарктических станций). В частности, его тяговооруженность дает возможность взлетать с большинства высокогорных аэродромов Латинской Америки, а конструкция шасси позволяет, как утверждается, производить посадку на необорудованные ВПП с глубокими выбоинами. Такие аэродромы весьма характерны для отдаленных районов Бразилии.

Как «Эмбраеру» удалось обеспечить работоспособность шасси при глубине выбоины, равной половине диаметра носового колеса и большей, чем высота протектора основных колес, – ломать себе голову не будем. Пусть это будет на совести тех, кто писал пресс-релиз. Но, глядя на шасси, невозможно не обратить внимание, что ниши основных опор в выпущенном положении снизу совершенно открыты для попадания грязи, воды и льда при взлете с необорудованных полос. Чем чревато замерзание всей этой «прелести» при подъеме на высоту – догадаться нетрудно. Так что думается, что испытания КС-390 «на грунтах» все-таки принесут определенные вопросы.

Что касается авионики КС-390, то, похоже, она соответствует самым высоким современным представлениям. Это полностью цифровая электродистанционная система управления самолетом и двигателями, система управления выполнением полетного задания, многофункциональные дисплеи на приборной панели и дисплеи на фоне лобового стекла у каждого из пилотов, спутниковая навигация, очки ночного видения, а также система точного сброса грузов, сама открывающая грузолюк и выполняющая сброс с малой высоты в строго определенной компьютером точке. Бортовой комплекс обороны самолета способен сам определять характер угроз и применять наиболее действенные контрмеры, включая постановку радиопомех и выброс ложных целей с различной сигнатурой.

Характеризуя КС-390, даже очень кратко, нельзя не упомянуть о том внимании, которое при его создании было уделено вопросам эксплуатационной технологичности и поддержания технической надежности, которая заявлена на уровне 95%. Это очень высокий показатель, и его обеспечение было одним из важнейших критериев при выборе как состава оборудования, так и всех конструктивных решений. Система технического обслуживания самолета предусматривает, что проверки типа «А» должны производиться через каждые 600 летных часов или 12 месяцев, а тяжелые формы обслуживания типа «С» – через 6000 летных часов, или 3000 посадок, или 60 месяцев. При этом продолжительность выполнения формы «С» не должна превышать 10 дней.

Честно говоря, из всего хорошего, что написано здесь про КС-390, последний абзац представляется несколько сомнительным. Но кто знает – может, бразильцы действительно хорошо поработали в этом направлении? Ведь они имеют огромный опыт поддержки эксплуатации пассажирских «Эмбраеров» во всем мире. Впрочем, сейчас об этом можно не думать – реальный уровень надежности КС-390 покажет только реальная эксплуатация. А пока…

Сечения грузовой кабины С-130 и КС-390

Размещение в грузовой кабине КС-390 солдат, десантников и носилок для раненых

Министр обороны Бразилии Селсо Аморим, президент Embraer Defense amp; Security Джексон Шнейдер (второй и третий справа) среди представителей стран-участниц программы КС-390 во время церемонии выкатки самолета. 21 ноября 2014 г.

А пока (в самом начале февраля) мы можем говорить только о первом полете первого прототипа, который длился 1 ч 25 мин. Как водится, после приземления летчики-испытатели Моцарт Лузада и Маркос Лима (Mozart Louzada and Marcos Salgado de Oliveira Lima) хвалили самолет, а пуще всего его авионику, которая «делает полет необычайно легким». Началась двухлетняя программа летных испытаний КС-390 и его сертификации по гражданским нормам. Кстати, в наши дни получение гражданского сертификата – важнейшее условие успешного продвижения грузового самолета на мировой рынок, даже если он предназначен в первую очередь для военных.

В испытаниях будут задействованы оба заказанных бразильскими военными прототипа, второй из которых находится на завершающей стадии постройки. Интересно, что по окончании программы обе машины предполагается доработать до типовой конструкции и передать на баланс ВВС страны в дополнение к 28 самолетам серийной постройки. Вот такая бережливость.

Ну что же, новую главу в истории мирового самолетостроения можно считать открытой. А удастся ли «Эмбраеру» воплотить в жизнь свои надежды – покажет время.

Дмитрий Хазанов/Москва