Большой космический обман США. Часть 9 - читать бесплатно онлайн полную версию книги автора А. В. Панов (ГЛАВА 12. ИВЧЕНКОВ Г. И. О ПУБЛИКАЦИЯХ ВЕЛЮРОВА И ЖРД) #14

ГЛАВА 12. ИВЧЕНКОВ Г. И. О ПУБЛИКАЦИЯХ ВЕЛЮРОВА И ЖРД

.Публикация Велюрова не осталась единственной, где особое внимание было уделено созданию и параметрам главного американского двигателя ЖРД F-1. У него появились последователи. Это были С. Г. Покровский и Г. Г. Ивченков. О публикации Покровского «Почему полеты на Луну не состоялись» уже говорилось. Автор исследовал тему «Двигатель Ф-1 и Инконель Х-750». Ивченков напечатал в Интернете статью «Рецензия на статью А. Велюрова «Великий карбюратор», которая потом сменила название: «Оценка характеристик F-1, основанная на анализе теплообмена и прочности трубчатой рубашки охлаждения». В своей публикации автор рассматривал не только доводы статьи Велюрова, по которой и написал Рецензию. Ивченков также исследовал аргументы Станислава Покровского.

Ивченков побывав в США и в Канаде, осознал как многие иммигранты, что прогрессивная американская страна и ее сателлиты, оказывается, не такие уж и передовые, совсем не процветающие, во многом технологически отсталые страны, где образование находится в ужасающем состоянии. Иммигрант Ивченков добывал на новой «Родине» нелегким трудом патентного агента: «Геннадий Ивченков 15 марта 2011 проживал в Канаде, является иммигрантом: «Аннонс: Опытный патентный агент, проживающий в Канаде, переведет и подготовит вашу заявку (идею) для патентования в США и Канаде и будет ее сопровождать до получения патента. Недорого. Кроме того, осуществляю технические переводы и консультации. Области: механика, энергетические установки, оптика, волоконная оптика, ИК техника, лазеры и смежные дисциплины». [1]

Америке нужны не специалисты по лазерам, оптике и ракетостроению, а чернорабочие по строительству фанерных домов, в Америке другие дома из кирпича и бетона почти не строят. «Передовым» США нужны официанты, таксисты, дальнобойщики, няни и прочая прислуга. Геннадию «повезло», он стал «патентным агентом». Хотя в реальности, что, скорее всего, Геннадий, может быть, работает чернорабочим на стройке деревянных домов, сделанных на фасаде с имитацией «под кирпичный дом». Его знания по созданию ЖРД в Канаде и в США не пригодились. Создавать американцы и канадцы со своим уровнем образования и подготовки кадров в этой области не умеют и не могут. Профессия Геннадия ему в «прогрессивных» США и Канаде не пригодилась. Там такие знания не востребованы. Несмотря на то, что Ивченков гражданин Канады, это не мешает причислить его к скептикам из России.

Его биография, напечатанная автором, показывает, что Ивченков обучался в Москве, там же закончил аспирантуру и защитил диссертацию кандидата технических наук: «Геннадий Ивченков окончил факультет „Энергомашиностроение“ МВТУ им. Н. Э. Баумана в 1974-м году по специальности „Двигатели летательных аппаратов“ (кафедра Э1 — Ракетные двигатели) (3-я специализация — РДТТ (твердотопливные двигатели), 1-я специализация — ЖРД (жидкостные ракетные двигатели)). После окончания учебы поступил в аспирантуру и работал на кафедре „Двигатели летательных аппаратов“ МВТУ, область научных интересов — исследование теплообмена в соплах ракетных двигателей. В 1980-м году защитил диссертацию на соискание степени кандидата технических наук, тема диссертации — исследование процессов горения в скоростном потоке газов. Работал младшим научным сотрудником в НИИГрафит (исследование абляции углерод-углеродных материалов), затем старшим научным сотрудником в отделе НИИРП (по тематике ПРО), затем в КБЭМ — по темам, связанным с разработкой HF химических лазеров на базе фтор-водородных ракетных двигателей. Тогда же получил второе высшее образование на инженерном факультете МИРЭА по специальности „оптические системы“. Преподавательская работа — доцент в химкинском филиале МАИ. С 1994 работал в Канаде в области разработки оптико-волоконных приборов. Имеет 7 патентов США (оптико-волоконные датчики и переключатели)». [2] Ивченков во многом напоминает персонажа «Сидорова», который проживал в США после эмиграции из России и активно критиковал Лунный обман. В поступках таких людей присутствует фактор личной обиды за то, что их мечты в США и Канаде разрушились о реалии жизни в эмиграции.

Конечно, иммигранты не вызывают большого доверия, хотя бы потому, что эти люди по сути своей предали свою страну, как не крути, и переехали в страны, которые настроены к России враждебно и уж точно не являются союзниками России. Но невозможно не признать, что гражданин Канады Генадий Ивченков не вызывает сомнений, как специалист в области создания ЖРД для ракет. Автор считает свою публикацию не пересказом публикации Велюрова и Попова А. И., а неким дополнением: «Данная статья фактически является дополнением к работам А. И. Попова и А. Велюрова и посвящена оценке работоспособности двигателя F-1, который, по мнению американских патриотических сайтов, является «гордостью американского ракетостроения», «самым мощным в мире», «самым надежным» и т.п.» [2] Ивченков ошибочно полагает, что американцы тщательно скрывали даже общие сведения об этом американском чудо-двигатели: «Американцы деталей, по крайней мере, по конструкции F-1, не давали. В 70-х для того, чтобы найти открытый иностранный источник, нужно было ехать в центральную библиотеку. Или идти в режимную библиотеку на предприятии.

Кроме того, многие материалы нужно было заказывать, если их не было. Для этого нужно было иметь огромное желание, терпение и много времени. Только относительно недавно стали доступны очень многие материалы (правда, прошедшие через весьма тщательную американскую цензуру — это чувствуется)». [2] История с информацией о ЖРД F-1 не была особенным секретом, благодаря американскому, рекламному агенту Шунейко. Он сначала учился на специалиста по комбайнам и тракторам, потом стал учиться на специалиста по обычным, нереактивным авиационным двигателям. Работа Шунейко И. И. Ракетостроение том 3, «Пилотируемые полеты на Луну», Издательство: Государственный Комитет Совета министров СССР по науке и технике, 1973 года издания не была какой-то секретной книгой. Она была в свободном доступе в любой библиотеке крупных университетах и ВУЗОВ. В главе «1.5. Двигательные установки корабля Apollo» относительно подробно рассказывалось о ракетных двигателях ракеты «Сатурн-5». Эту книгу обожают, и постоянно ссылаются на нее, русскоязычные американские пропагандисты. Новой информации, в наши дни, о двигателе ЖРД F-1, стало не на много больше, чем ее было в этом опусе специалиста по комбайнам, тракторам и двигателям «кукурузника».

К слову, защитников НАСА никогда не смущало, что Шунейко не был специалистом в ракетостроении и в создании ракетных двигателей: «Шунейко Иван Иванович. В 1930—1932 учился в Московском институте сельскохозяйственного машиностроения. В 1935 окончил Московский авиационный институт. Одновременно с учёбой занимался в аэроклубе МАИ. После окончания института работал инженером, старшим инженером в ЦИАМ, преподавал в МАИ. В 1936 окончил лётную школу при ЦАГИ.

С 1936 параллельно с инженерной работой занимался испытаниями турбокомпрессоров на P-Z (1938) и И-153 (1939), силовых установок самолётов. С мая 1941 по август 1955 — на лётно-испытательной работе в ЛИИ. Провёл испытания: Як-9ПД, Як-ЗПД с мотором ВК-107ПД, Ла-7Д (1944), Ту-14 на максимальное число М, головного Ту-4 (1947), Ту-16 (1953); испытания силовых установок: моторов ВК-106 на Як-1 (1943) и ВК-107 на Як-9 (1943), двигателей ТВ-2 на Ту-4ЛЛ (1951), РД-45 и РД-45Ф на Ту-12, двигателей РД-10 и РД-20 на больших высотах (1947). С 1958 работал в Академии наук СССР, Институте научно-технической информации, главным редактором журнала «Экспресс-информация» ВИНИТИ АН СССР». [12]

Этот «специалист» по американской космонавтике написал книгу «Ракетостроение» том 3, не проработав в сфере ракетостроения ни одного дня. Ни один защитник НАСА не выражал сомнения по поводу компетентности Шунейко И. И. Ивченков был неправ, когда выразил мнение, что американцы тщательно скрывали сведения об этом ЖРД. В отличие от советских разработок ракетных двигателей, которые изучались, действительно по книгам, имевшим статус государственной тайны, которые находились только в специальных библиотеках и архивах.

Доступ к этим материалам был строго ограничен. До настоящего времени сведения о ракетных двигателях РФ и СССР являются государственной тайной, которая тщательно охраняется. Это оправданно и логично! Если такой технологии нет у противника, у других конкурентов, то описание такой технологии не будет предметом изучения для всех желающих, для общего, доступного пользования. Если же технология фальшивая, если «достижение» в деле создания ЖРД для ракеты выдуманное, то тогда есть смысл блефовать, рекламировать и рассказывать о новом «технологическом прорыве», которого на самом деле не было. Так и поступали американские обманщики.

Ивченков обратил внимание на сомнительную надежность сведений о параметрах ЖРД F-1: «По поводу цитируемых материалов. Все технические материалы в Северной Америке (в том числе технические пособия, руководства, инструкции и т.д.) пишутся так называемыми техническими писателями (Technical Writers), которые литературно и доступно для публики обрабатывают предоставленные им материалы. Это такая специальность, нечто вроде журналиста по техническим вопросам. Они спокойно могут исказить исходный материал (далее в статье отмечается несколько противоречий в материалах по F-1). Так что к цифрам и техническим подробностям, приведённым в таких материалах, нужно относиться с осторожностью». [2] Собственно в этом и состоит определенная слабость таких расчетов и разоблачений американского обмана: завышенных параметров чудо-двигателя. Обманщики в любой момент, могут возразить на аргументы автора, что они основаны на величинах, ошибочно указанных «техническими писателями», журналистами. Можно придумать дополнительную отговорку, что автор не учитывал дополнительные параметры. Автор не совсем верно переводит текст о материале, из которого изготовлена Камера Сгорания (КС) F-1: «Камера сгорания — скоростная, диаметром 1 метр, состоящая из тонкостенных трубок из никелевого сплава Inconel X-750 (вместо нержавеющей стали 347 „stainless steel“ у Н-1), выбранного, согласно американским источникам, из-за наилучшего отношения прочности к весу, что позволило (опять же согласно американским источникам 31 32) сделать трубки тоньше, и решить проблему охлаждения». [2] Автор или технический писатель были не совсем точны в формулировке. Камера сгорания никак не могла состоять из тонкостенных трубок. Потому, как камера сгорания — это цельный, металлический цилиндр. Основа камеры сгорания (КС) F-1 декларировалась в виде стального корпуса.

Об этом со ссылкой на НАСА сообщает на своем сайте известный защитник Лунного Обмана США Пустынский: «Камера сгорания. Блок камеры сгорания состоит из карданового подвеса, головки, форсуночной головки, корпуса камеры, соплового насадка и изоляции. КС принимает компоненты топлива, смешивает их и сжигает, сообщая выхлопу большую скорость. Блок КС служит опорой остальному оборудованию двигателя. Карданов подвес представляет собой сферический узел с вкладышем из тефлона и стекловолокна для уменьшения трения. Узел допускает отклонения на ±7 градусов в двух взаимно перпендикулярных направлениях. Он передает тягу двигателя на конструкцию ракеты и обеспечивает изменение вектора тяги. Головка двигателя служит магистралью окислителя при его направлении в форсуночную головку, к ней монтируется карданов подвес, она передает тягу от двигателя к конструкции ракеты. Окислитель поступает в головку через два впускных отверстия с расходом около 1570 литров в минуту. Форсуночная головка смешивает горючее с окислителем и направляет их в камеру в пропорциях, обеспечивающих оптимальное сгорание. Со стороны камеры головка содержит медные форсунки горючего и окислителя, расположенные в особом порядке. Поверхность головки разделена радиальными и круговыми медными перегородками, которые служат для уменьшения высокочастотных колебаний в КС. Головка вместе с отдельным воспламенителем помещены в стальной корпус». [4] Камера сгорания была изготовлена из стали.

Многие защитники Лунного обмана ошибочно полагали, что камера сгорания имела не стальной корпус, а корпус из Инконеля Х-750. Эта путаница происходила из-за вольного, неточного перевода текстов технических писателей НАСА. А возможно, из-за незнания самих сотрудников НАСА устройство этой «чудесной» конструкции. Эту неточность допускает и автор публикации. КС, как говорилось выше, не состоит из тонкостенных трубок охлаждения, которые, якобы, были сделаны из инконеля. Камера сгорания это стальной корпус, внутри которого расположены указанные трубки. Сами трубки уложенные на поверхность стальной камеры сгорания не являются основой для ее создания. Поэтому говорить о том, что камера сгорания указанного двигателя состоит не из стали будет неправильно и ошибочно. Этому способствует мифология НАСА, обманщики предоставляют ложную информацию.

Мошенники обычно так и делают, чтобы обмануть простодушного обывателя ситуация с обманом запутывают и представляют ее в сложном хитросплетении. Если мошенник попадается, он все равно пытается выкрутиться любыми путями. Так же начали поступать американские обманщики. Они решили «найти» ЖРД F-1 на дне океана. тем самым, по их мнению можно доказать реальность миссии «Аполлон-11». Обычно такие двигатели находятся на первой ступени и, если они отрываются, то это происходит при ударе конструкции о поверхность воды. Останки первой ступени и ЖРД должны находиться рядом. Но обманщики почему-то нашли на дне океана только двигатель в одном экземпляре. Первой ступени и остальных ЖРД рядом не оказалось. Ивченков в своей статье продемонстрировал фотографии ЖРД F-1 на дне моря, на палубе американского судна. Автор ничего не сказал о том, что в этой странной находке есть много подозрительных моментов. Начать надо с того, что рядом с этим двигателем не обнаружена первая ступень ракеты «Сатурн-5». В фильме «Remote Operated Vehicles recovering Apollo F-1 engines 3 miles beneath Atlantic (Bezos Expeditions)» [5] «исследователи» показали, как они извлекли из ила один относительно целый двигатель. Где находятся еще четыре двигателя? Где первая огромная ступень? Ничего из этого фокусники в 2013 году не показали и не вспомнили. Удивляет хорошее состояние объекта, как будто его сбросили в морскую воду не 44 года тому назад, а всего несколько дней! Классический прием мошенников называется подбросом улики!

Все эти странности наводят на закономерный вывод. Этот двигатель, скорее всего снабженный радиомаяком, погрузили в самолет, сбросили в океан, сообщили координаты падения ЖРД «независимым» исследователям. «Спасатели» успешно нашли слегка деформированный двигатель. Американские фальсификаторы нового поколения устраивают пляски радости по поводу нового фокуса новых обманщиков. Цел этой фальшивой находки понятна. Фальсификаторы хотели подтвердить эпизод лунного обмана миссии «Аполлон-11». Глупость такой идеи очевидна! Такое чудесное обнаружение ЖРД на дне океана не может подтвердить факт полета американцев на Луну. И главное в этом эпизоде, если бы ракетный двигатель был действительно из той самой миссии «Аполлон-11», рядом бы находились обломки первой ступени, еще 4 двигателя, два огромных бака из-под горючего и окислителя, или обломки этих баков. Ничего из перечисленного эти обманщики не обнаружили! Отсутствие таких крупных объектов рядом с ЖРД подтверждает версию об обмане и фальсификации события обнаружения ракетного двигателя из миссии «Аполлон-11». Обманщики сначала подбросили объект в нужное место, а затем успешно его нашли. Ивченков согласился с мнением Покровского и обозначил первую проблему использования инконеля: «Автор обнаружил следующие проблемы: У термически обработанного материала отмечена склонность к образованию межкристаллических трещин при резком повышении температуры и в процессе эксплуатации. Проблемы со сплавами, подобными Inconel X-750 были подробно и высокопрофессионально описаны С. Покровским». [2] Они были аномальными.

Вторая проблема, по мнению автора, состоит в том, что «даже без закалки, Inconel X750 очень тяжело поддается механической обработке, в частности, изменению диаметра». [2] Это означает, что при сгибе такой конструкции, для укладки труб к стенкам камеры сгорания возникают проблемы с прочностью стенок трубок охлаждения из этого материала. Третья проблема: «Опять же, практически невозможно после закалки сформировать сопло, так как трубки «ведет» и они становятся как пружины. Согласно, ссылке №46, трубки спаивались в два цикла специальным припоем в течение 18 часов за каждый цикл при максимальной температуре 2050 F (1100 С). Таким образом, одновременно с пайкой сплав подвергался некоторому термическому воздействию, похожему на отжиг». [6] Другими словами, после пайки трубки не начинают пружинить так, как если бы они это делали, если бы подвергались закалке. Закалка приводит к проблемам для их монтажа внутри стального корпуса камеры сгорания. Даже если американцы и сделали закалку труб на самом деле, такие трубки охлаждения имели бы во внутренней структуре, своеобразные «напряжения», подобные тем, которые возникают внутри материала пружины, которую сгибают поперек ее длины. Четвертая проблема использования инконеля для изготовления системы охлаждения станки камеры сгорания и сопла американского ЖРД: «Термическая обработка» трубок не приводила к упрочнению материала и его прочность — yield strength была порядка σ=2400 Кг/см² при температурах 900—1300 F, что примерно в полтора раза выше, чем у stainless steel 347. То, что материал трубок подвергался отжигу, а не термической закалке, полностью подтверждается снимками F-1 «со дна моря», на которых видно, что трубки погнуты (материал — пластичный.) Если бы они были подвергнуты термической закалке, то они не гнулись бы, а ломались (попробуйте погнуть пружину)». [2]

Автор полагает, что в процессе работы двигателя возникает пятая проблема этого материала: «Особенности Inconel X-750 могут вызвать проблемы при кратковременном нагреве под давлением (в частности, при работе F-1.) При этом на огневой поверхности трубки начинается кристаллизация с некоторым упрочнением и, главное, повышением твердости и, соответственно, хрупкости, в то время как внутренние слои огневой стенки и другая стенка этому не подвержены. Давление в трубках повышается и идет пластическая деформация, на хрупкой поверхности могут появиться трещины. Особенности Inconel X-750 хорошо описаны. (52, стр.5—7). Получается, что Inconel X-750 — материал проблемный, в частности, из-за возможности неконтролируемой реструктуризации во время эксплуатации. У нержавеющей стали таких проблем нет». [2], [6]

Полный букет проблем, преодолеть которые полностью, без риска для работы двигателя с такими параметрами, невозможно! Происходит пластическая деформация с проявлением хрупкости, трещины, как следствие, уменьшение прочности. Отсюда же следует невозможность после нагрева согнуть такую трубку, проблемы с механической обработкой трубок, межкристаллические трещины в структуре материала после нагрева. Указанные проблемы отмечены самими американскими «специалистами». Ивченков их сам не придумывал. Оказывается этот «чудо» сплав, якобы, использовался американцами, по их же признанию, в другом американском двигателе Н-1: «Кроме того, при отработке двигателя Н-1 возникли дополнительные проблемы, связанные с взаимодействием никелевых сплавов с керосином RP-1…Получается, что в ранних Н-1 стояли трубки из никелевого сплава (Inconel X750 является никелевым сплавом). При повышении давления с 40 до 49 атм. и, соответственно, температуры стенки, эти трубки становились хрупкими, в частности за счет реакции серы из керосина RP-1 с никелем, и результатом было разрушение стенок трубок и двигателя. Для устранения этого никелевые трубки в Н-1 были заменены на трубки из нержавеющей стали 347!» [2]

Очень любопытная информация, которая доказывает, что и в мифическом ЖРД F-1, скорее всего, использовались стальные трубки. Сказки про использование инконеля в этом двигателе, нужны были, например, для того, чтобы оправдать удорожание конструкции в несколько раз. Правда о реальной конструкции ракетного двигателя мешала процессу присвоения бюджетных средств, которые выделялись на создание. Отсюда, скорее всего, идут утверждения технических писателей НАСА о том, что стенки камеры сгорания выполнены из инконеля. Для понимания подобных нестыковок в описании этих американских мифов, необходимо помнить о главном в менталитете американцев. Они, прежде всего, пытаются «сделать деньги», любыми путями обобрать кого угодно ради получения своей прибыли.

Автор исследует тему прочности трубок в системе охлаждения, как оказалось, технология такого охлаждения при помощи системы трубок внутри камеры сгорания, технология изготовления форсунок, канули в лето и не используются: «Возможности охлаждения и прочность трубок в F-1. Конструкция камер сгорания американских до-сатурновских и сатурновских двигателей H-1, F-1, J-2, RL-10 основана на использовании большого количества (от 178 до 320) спаянных между собой тонкостенных трубок из нержавеющей стали или никелевого сплава в качестве рубашки охлаждения и применении струйных форсунок в форсуночной головке. Это является чисто американским изобретением, которое применялось только в США и больше никогда и нигде не использовалось. Современные ракетные двигатели, все без исключения, включая и пост-сатурновские американские, используют „советскую технологию“. „Трубчатые“ американские двигатели либо лежат на свалке, либо стоят в музеях, либо „долетывают“ в старых ракетах (модификация двигателя Н-1), таких как Дельта-2 или в японской Н-1… Двигатели же, сделанные на основе „советской технологии“ используют рубашку охлаждения из двух спаянных оболочек, из которых внутренняя (огневая стенка) выполнена из бронзового сплава, а внешняя (силовая) — из высокопрочного материала. Например, у двигателя „Вулкан“ (Vulcain) ракеты Ариан-5 (Arian5), огневая стенка — из бронзы, а силовая — из никелевого сплава. То же самое у двигателя шаттла SSME, где огневая стенка выполнена из сплава меди и серебра, а силовая — из никелевого сплава Inconel 718…. Кроме того, в двигателях по „советской технологии“ головка жидкость—жидкость состоит не из струйных, из однокомпонентных или двухкомпонентных центробежных форсунок. Форсуночная головка, сделанная по „американской технологии“ имеет струйные форсунки и напоминает стиральную доску с дырками (или плоскую доску с отверстиями, выполненными под углом). Практика показала ущербность и этой технологии, не обеспечивающей удовлетворительный распыл и смешение компонентов». [2] Велюров сообщал аналогичную информацию.

Автор нашел очень любопытную информацию, опять же от американских обманщиков, что проектная тяга «чудо» двигателя была намного меньше: «Теплообмен в двигателе F-1. Интенсивность теплоплообмена в КС и сопле, в данном случае, непосредственно влияет на прочность оболочки и трубок, так как она напрямую связана с толщиной стенок трубок, а толщина стенок определяет их прочность и, соответственно, допустимое давление в КС. Здесь нужно отметить, что начальная проектная тяга F-1 составляла 1,000,000 lbs (454 тонны), что примерно соответствует давлению в 46 атмосфер в КС. Эта величина была получена в результате расчетов и компьютерного моделирования КС F-1». [2] Данные НАСА не совпадали с этим давлением. Автор делает ссылку на отчет НАСА: «SP-4206 Этапы к Сатурну. 4. Конвенционная криогенность: H-1 и F-1». [8] Американские сказочники попытались объяснить резкое увеличение силы тяги: «В них Rocketdyne использовало КС с неохлаждаемой стенкой и форсуночную головку, непохожую на ту, которая стояла в реальном двигателе, бесполезные в реальном двигателе на 454 тонны, но которые позволили получить такую, неслыханную ранее тягу от одной КС». [8] «Аргументы» американцев не убедили автора. Он считает, что указанная сила тяги 454 тс была реальной тягой: «Как видно из приведенной цитаты, конструкция F-1 с тягой 450 тонн была основана на детальном расчете и экспериментах. Как будет показано ниже, эта величина является вполне реальной и, скорее всего, и была истинной тягой реального F-1». [2] Очень сомнительно, что такая тяга была!

Автор слишком оптимистичен и слишком доверяет к сведениям от американских обманщиков. Скорее всего, и эта величина была завышена. Реальность, когда речь идет об американских патологических лгунах, была еще хуже. Ивченков в отличие от Велюрова не делает расчеты на основе специальных программ или методик расчета удельного теплового потока. Его аргументы основаны в этой теме на очень приблизительных оценках: «Оценим увеличение теплового потока к стенке камеры у F-1 при масштабировании по сравнению с H-1. При этом учитывается только конвективный теплообмен. Лучистым потоком пренебрегаем, так как он относительно невелик в области критического сечения (75.), хотя в КС может составлять до 30% от общего потока, что служит дополнительным фактором, увеличивающим суммарный тепловой поток в КС и, соответственно, дополнительно ограничивающим толщину трубок». [2] Здесь Ивченков не может что-то дополнить к реальным расчетам Велюрова удельного теплового потока. Тем самым ценность таких дополнений к статьям Велюрова сильно уменьшается. Но то, что прикинул автор, что называется «на пальцах», тоже очень интересно и выглядит убедительно. Хотя величина тяги преувеличена.

Действительно, чтобы сохранить необходимые параметры теплоотвода при увеличении давления в Камере Сгорания ЖРД F-1, по сравнению с ЖРД Н-1, «чтобы передать через стенку трубки увеличившийся тепловой поток, необходимо, либо пропорционально уменьшить толщину стенки, либо, тоже пропорционально, увеличить разницу температур (стр.377 ссылка 85; В. Е. Алемасов и др., „Теория ракетных двигателей“, Машиностроение, Москва, 1969;)». [2] И автор указывает, что второй вариант невозможен: «Но, при увеличившимся в 1.22 раза тепловом потоке, и такой же толщине стенки как у Н-1 (0.25 мм), разница температур T2 автоматически возрастет в 1.22 раза, то есть температура наружной стенки поднимется до 1160°К, которую Inconel X-750 не выдержит (см. формулу (11) выше)». [2] Это действительно большая проблема фальсификаторов. Если трубки охлаждения мифического двигателя разрушаться, то вся фальшивая миссия прекратит свое существование.

Значит выход один, и автор указывает на него: «При охранении такой же температуры стенки (точнее, разности температур „огневой“ и „холодной“ поверхностей стенки), ее толщина должна быть уменьшена в 1,22 раза с 0.254 мм (как в Н-1) до примерно 0.2 мм». Но тогда возникают проблемы с прочностью! Эти рассуждения и выводы автора публикации еще раз доказывают, что в реальности обманщики из компании «Рокетдайн» использовали стальные трубки, а не инконель! Проблемы возникают у создателей ЖРД, если бы они применяли не обычную сварку, а использовали золото и серебро для припоя: «Механические нагрузки, приложенные к трубкам охлаждения. В приведенном ниже анализе принимаем, что трубки уложены в один ряд и толщина стенок трубок постоянная. Из описания F-1 известно, что трубки спаяны (brazing) вместе неким серебрянно-золотым припоем и образуют „рубашку“ охлаждения камеры сгорания и сопла. Эта композиция трубок, кроме тепловых нагрузок, также испытывает механические нагрузки на растяжение, которые у F-1 существенно выше, чем у Н-1 за счет увеличения диаметра и повышения давления в КС». [2]

Все объясняется предельно просто! Конечно же, золото, серебро в таком припое стоит огромных денег. Если обманщики вместо инконеля использовали обычную сталь, а вместо припоя из золота и серебра обычную сварку, то разница между официальными затратами и реальными тратами на создание этой конструкции будет огромной. Автор не сделал этого очевидного вывода, который напрашивается даже при поверхностном исследовании использования инконеля вместо стали в создании трубок охлаждения и обычной сварки, вместо припоя из золота и серебра. Обманщики нагло обманули финансовых инспекторов, скорее всего, подкупили их, и до нитки ограбили бюджет США, выделенный на создание этих двигателей. Для этого американские воры, в лице подрядчиков НАСА, сочинили сказки о золотом припое и трубках из инконеля. Никакого золота мошенники в этих конструкциях не использовали. Его, скорее всего, украли! Жадность организаторов обмана была огромной.

Автор рассмотрел еще одну интересную проблему американского ЖРД. Она касалась образования большого количества копоти, которое наблюдалось при работе F-1 на испытательном стенде. Аналогичная копоть в меньших количествах наблюдалась при старте ракет «Сатурн-5»: «Вдув газогенераторного газа в закритическую часть сопла F-1. В двигателе F-1 применялся тангенциальный вдув газа в закритическую часть сопла в сечении с расширением 1/10, что видно по большому количеству копоти, вылетающей из сопла». [2] Оказалось, что и здесь все не так радужно, как можно было себе представить. Образование скачков уплотнения в местах поступления газогенераторного газа это действительно проблема и ее решить не так просто. Японцы пытались при создании своего двигателя что-то сделать, но у них ничего не получилось: «Кроме того, известно, что вдув газа (впрыск жидкости) в критическую часть сопла в любом случае (радиальный или тангенциальный) вызывает появление скачка уплотнения в местах вдува (к завесному охлаждению в дозвуковой КС это не имеет никакого отношения). В твердотопливных ракетах это используют для управления вектором тяги 113, так как локальный скачок вызывает повышение давления в данном месте и, соответственно, создает управляющую силу, перпендикулярную вектору тяги». [2] Само образование большого количества копоти вызывает неизбежное налипание сажи на внутренней поверхности сопла, что, по мнению Велюрова, еще большее усугубляет ситуация с ухудшением теплобмена и перегреву конструкции двигателя. Это тоже не является секретом. Черная копоть при попадании на поверхность способствует нагреванию поверхности подобного объекта.

Автор обнаружил при своем исследовании необычное «техническое» решения следующей проблемы ЖРД «Рокетдайн»: «Кратко о борьбе американцев с акустической неустойчивостью. Согласно американским источникам (122), у обоих двигателей — Н-1 и F-1, при разработке наблюдались колебания давления, приводящие к взрыву. Они решали эту проблему следующим образом (123): к форсуночной головке прикрепляли заряд весом 50 гран (3,5 грамм), закрепленный в нейлоновой оболочке. При пуске двигателя заряд не взрывался, так как был защищен компонентами из форсунки и оболочкой. При работе заряд нагревался и взрывался, что создавало акустическую волну в КС». [2]

Это очень сомнительное решение размещать взрывчатое вещество внутри камеры сгорания, в районе форсуночной головки. Вероятно, что это очередная сказка американских обманщиков, которые сочиняли параметры несуществующих двигателей на ходу, придумывали различные проблемы для тех двигателей, которые им удалось кое-как создать. Цель таких выдумок тоже является очевидным. Для решения проблем требуется дополнительное финансирование. Необходимо такое дополнительное денежное вливание оправдать и придумать какое-то объяснение как эта проблема решалась. Отсюда и появление подобных мифов о том, как размещали взрывчатку рядом с форсунками ЖРД. В реальности этого ничего не было, а возможно и сама проблема акустической неустойчивости была очень сильно преувеличена. Если такая проблема и была, вероятно, ее решили более простым, а значит более дешевым методом.

Рассматривая американские басни, всегда необходимо помнить, что речь идет об отъявленных мошенниках, которые обманывали свое государство, американских налогоплательщиков, на каждом шагу. Автор рассмотрел в своей публикации проблему горящей хвостовой части ракеты «Сатурн-5», когда пламя достигает 1/3 всей длины ракеты. Указанная аномалия была рассмотрена в диспуте между скептиками и защитниками НАСА в 2008 году на форуме «Авиабаза». Скептик «аФон» считал, что произошел разрыв трубопроводов кислорода.

Защитники НАСА утверждал: «На кадрах видно, что выхлопные газы двигателей подсасывает в аэродинамическую тень в районе днища ступени и обтекателей двигателей. Точнее не подсасывает, а происходит дорасширение газов в зону разрежения. Так происходит, когда двигатели работают в режиме глубокого недорасширения. Этот эффект вызывает появление знаменитых „НЛО“ при пусках семёрок». [13] Кстати, «НЛО» образовывались по другим причинам. Г. Г. Ивченков недоумевал, по этому поводу, где продемонстрирована «чудесная» надежность ЖРД F-1. Автор не может понять, почему явление горящего хвоста первой ступени, не вызвало взрыв всей ракеты?

Ивченков: «В материалах (126) и других говорится, что проблемы на А-6 и А-13 были с двигателями J-2 на 2-й и 3-й ступенях. В материалах о двигателе J-2 упоминалось, о нескольких случаях прорыва трубок охлаждения, а в доступных материалах о F-1 такая информация отсутствует. В то же время, из приведенной фотографии полета А-6 совершенно очевидно, что горит один или несколько двигателей F-1 первой ступени. Керосин вытекает, загорается и образует огромный хвост пламени с сажей. С этим все ясно, но тогда возникает вопрос, а почему они не взорвались?» [2] Начать необходимо с того, что этот кадр у НАСА фигурировал не только при демонстрации шоу «Аполлон-6». Вот указание на шоу «Аполлон-11», используется этот же кадр: «Аполлон 11 поднимается на орбиту после подъема 16 июля 1969 года. Через 2 1/2 минуты полета на силовой установке усилитель S-IC поднимает транспортное средство на высоту около 39 миль, примерно на 55 миль вниз». [10] Необходимо напомнить, что аналогичные, очень похожие кадры были показаны НАСА в шоу «Аполлон-15». [13] Действие происходит, если верить НАСА, на высоте более 40 км. На этой высоте факел пламени должен был начинать расширяться до очень заметных размеров в ширину, что в кадре не наблюдается. Выброс газа из сопла образует «купол».

Такое явление должно было произойти на высоте с 15—20 км, где атмосфера Земли разряжена. Расширение факела в этих условиях неизбежно. «Полет» этой странной ракеты, в одних источниках информации это шоу «Аполлон-6», в других это миссия «Аполлон-11», происходит при нормальном атмосферном давлении. Указанное событие происходит не стратосфере. Само явление такого возгорания требует наличие потока воздуха с большой плотностью. В этом случае, теоретически, могут образоваться места низкого давления, на поверхности ракеты при полете в плотных слоях атмосферы. Такая же ситуация образуется на поверхности макета ракеты, с работающими макетами двигателей, в Аэродинамической трубе. В места низкого давления на поверхности макета устремляется плазма. Пламя как бы «ползет», движется вверх по поверхности макета ракеты вверх! И это пламя не может уйти в сторону от поверхности макета, потому, что пламя придавливает поток воздуха значительной плотности. Если плотного потока воздуха вокруг макета ракеты нет, то такое явление будет невозможно. Факел в разряженной Атмосфере начнет просто расширяться, возгорания первой ступени, которое продемонстрировано на этом кадре не будет. В случае с полетом «Аполлон-11» на кадрах трансляции первых минут полета подобное явление не наблюдается, хотя оно должно быть.

Ивченков не понял, что он исследует кадры, где изображен макет ракеты в аэродинамической трубе. Автор исходил из того, что перед ним реальная ракета с которой происходит необычная ситуация. Он начал искать самые невероятные объяснения: «Дело тут в трубчатой конструкции рубашки охлаждения. В ней трубки не связаны гидравлически, каждая образует свой независимый контур и, при прорыве одной или нескольких трубок сопла (их там 178 или 356 ниже по потоку), давление керосина на форсунках (и в КС) падает пропорционально падению общего гидросопротивления (прорыв снижает гидросопротивление данной трубки и поток перераспределяется, уменьшаясь в целых трубках), а струя керосина, вытекшего из прорванных трубок догорает в атмосфере на выходе из сопла (с большим количеством копоти от термического разложения керосина), что, кстати, не всегда может привести к взрыву — это зависит от того, где произошел прорыв. Это как в военной песенке: «Бак пробит, мотор горит, но машина летит на честном слове и на одном крыле…». Правда, «на одном крыле» далеко не улетишь. Но, в принципе, это один из немногих плюсов трубочной системы охлаждения». [2] Такая система была порочна в принципе!

Сомнительно, что Ивченков верил в реальность своих объяснений. Ракета это не самолет и лететь с «пробитым баком и на одном крыле» она не может. Там другие температуры горения, температуры пламени, они значительно выше, чем в ситуации, о которой автор с иронией упоминает. Порванные трубки, из которых хлестал, якобы, горящий керосин, и возгорание поверхности первой ступени неизбежно должны были привести к взрыву всей конструкции. Но этого не произошло.

Так почему на самом деле ракета и первая ступень не взорвалась? Все просто! Перед зрителями не реальная ракета, а макет ракеты с работающими макетами ракетных двигателей. Макет обдувается плотным потоком воздуха в аэродинамической трубе (АДТ). Температура пламени исходящих из сопла макетов двигателей мала и не может привести к взрыву всего макета. Американские обманщики могли, и весь макет облить керосином и поджечь, ничего бы с ним не случилось при кратковременном горении. Собственно что-то такое они и сделали, взорвали в конструкции макета ракеты большой фейерверк, продемонстрировали большой «взрыв» в районе второй ступени. Естественно, макет от такого «взрыва» существенно не пострадал. А простоватые и доверчивые зрители наблюдали «трансляцию», где было показано, как из облака взрыва вылетает целая и невредимая ракета. Чудеса американской «технологии», родом из Голливуда! Комбинированные съемки.

Ивченков этого не понимал и ломал себе голову, пытаясь понять, как такое могло произойти: «Кроме того, как уже отмечалось, двигатель имел явные проблемы с неравномерным соотношением компонентов по периметру (переобогащение смеси в одной половине и переобеднение в другой), которое ухудшает характеристики данного двигателя. Интересно, у всех F-1 это было, или выборочно?» [2] Так бывает, безграмотный мошенник всегда обыграет профессора или академика с научными регалиями и огромными познаниями, например, в области того же ракетостроения, в игре «трилистник»! Академик, профессор, ученый изведутся, будут недоумевать, стараясь понять, куда же девался шарик из трех стаканчиков? Ученые начнут строить «научные» обоснования исчезновения шарика. Но реальность проста: шарик в рукаве у мошенника! Вот такая же ситуация возникает и здесь при исследовании автором этого феномена. Ивченков играет с мошенниками в трилистник по правилам игры в шахматы. Непонимание этого момента в демонстрации первых минут полета ракеты «Сатурн-5» не помешало автору сделать правильные выводы: «Выводы: Давление в камере сгорания F-1, скорее всего, было существенно меньше заявленного из-за принципиальных недостатков трубчатой схемы охлаждения ракетных двигателей.

Это дополнительно подтверждается тем, что все ныне разрабатываемые и используемые двигатели и, в том числе, американские, используют систему охлаждения «советского образца». Вследствие этого, стартовый вес Сатурна-5 также был меньше и, соответственно, не обеспечивал выполнение заявленной программы высадок на Луну. Тем не менее, двигатели F-1 коптили, но работали, не взрывались на глазах у публики и выводили «что-то куда-то». В общем, можно выразить восхищение специалистам «Rocketdyne», которым удалось получить хоть какие-то характеристики от этого «чуда американского гения» (F-1), так как даже 500 тонн тяги с одной камеры — это достаточно много. Истинная же конструкция F-1 и его характеристики, по-видимому, существенно отличались от заявленных». [2]

Возникает вопрос, а была ли замена двигателя F-1, который отличался характерным признаком в начале своей работы от других ЖРД, на другой двигатель, например Н-1. Этот двигатель якобы не коптил и не имел, характерной черной завесы, расположенной ниже сопла на несколько метров в высоту. Сравнение завесы, которая наблюдалась на стенде и завесы, которые, якобы, были зафиксированы ниже сопла, фотографами НАСА в первый момент старта вызывает большие подозрения. Это действительно было очень необычное зрелище. Зрители не могли наблюдать реальную картину выброса газа из сопла. Все эти кадры передавались общественности через НАСА. На кадрах трансляции было видно, что около сопла образовывалась темная завеса. Это якобы, был керосин, выброшенный из трубок охлаждения сопла вниз. Он не успел сгорать сразу и образовывал черную «юбку». Ничего подобного при старте других стартов других ракет США никогда не наблюдалось.

Первый кадр, слева: «Завеса» светиться, имеет темно оранжевый цвет. [11] Второй кадре, справа, наблюдается темная, непроницаемая поверхность копоти, как будто она нарисована.

Где же облако копоти от этого процесса рядом со струей факела, на кадре справа? На кадре слева копоть хорошо видна. На кадре справа ее почти не видно. Аналогичная картина наблюдается и в других миссиях «Аполлон». Кадры, где наблюдается эта завеса, видна на всех фотографиях НАСА, которые фиксировали момент старта. Возможно, что зрителям показали очередную подрисовку процесса при демонстрации начального этапа полета ракеты? Подрисовка «темной завесы» ниже сопла нужна для того, чтобы посторонний зритель не увидел подмены одного двигателя другим! Все эти кадры контролировались американскими обманщиками и были выполнены и размещены на сайте НАСА под присмотром фальсификаторов истории с полетами ракеты «Сатурн-5». Дорисовку завесы выполнить во времени существования Интернета и цифровых технологий было не трудно. На старых фотографиях и на кадрах фильмов про старт ракет разглядеть ничего невозможно. Была там завеса или не было, этого не было точно видно! Таким образом, обманщики могли скрыть факт замены двигателей ЖРД F-1 на другие ракетные двигатели Н1. Билл Кейсинг в своей книге «Мы никогда не были на Луне» упоминает о таком факте замены двигателя. Вероятно, что утверждение Кейсинга было высказано на основе информации от участника обмана.

Автору трудно было понять технологии Голливуда в подобных эпизодах, понять к каким ухищрениям прибегали фальсификаторы, чтобы скрыть этот факт замены. Но эти уловки не сбили Ивченкова с правильного пути по исследованию американского обмана: «Таким образом, американцы в 60-х пошли на создание двигателя, который принципиально не мог быть создан на основе „трубочной технологии“. Есть очень большая вероятность, что, не справившись с заявленными проектными характеристиками F-1, не обеспечив надежность его работы, они пошли на „авось“ (А-6), а потом на откровенный обман, подкрепленный „голливудщиной“. Технологий и знаний вот не хватало, но пускать пыль в глаза они умели и умеют в совершенстве». [2] Автор слишком оптимистично настроен в отношении американских обманщиков. Фальсификаторы НАСА совершили огромное количество ошибок и оплошностей, когда создавали свои нелепые сказки, «пускали пыль в глаза». Фальсификация была выполнена плохо, что и позволило ее быстро разоблачить.

Ссылки:

Интернет — ссылки проверены по состоянию на 07.08.19.

1.http://www.sciteclibrary.ru/rus/catalog/pages/10931.html

2.Оценка характеристик F-1, основанная на анализе теплообмена.

http://www.manonmoon.ru/articles/st65.pdf

3.Ракетостроение том 3. Название:

Пилотируемые полеты на Луну Автор: Шунейко И. И.

https://testpilot.ru/espace/bibl/raketostr3/obl.html

4.http://apollofacts.wikidot.com/facts:saturn-v-f1

5.Remote Operated Vehicles recovering

Apollo F-1 engines 3 miles beneath Atlantic

https://www.youtube.com/kQwV_8BeaQg