Деветдесет дни в Червено море

Товарим

Само пет часа след тръгването вече чакахме на входа на Килския канал. Балтийско море беше спокойно и напразно се бяхме нагълтали с таблетки против морска болест. В никакъв случай не искахме да се изложим и затова някои от нас бяха взели прекалено голяма доза. Хорст и Едвард се чувствуваха много отпаднали, а гласът на Карл-Хайнц беше станал някак си странно писклив. Изглежда тези таблетки не са съвсем безобидни.

Всички сме бодри на палубата, когато в 6.00 ч. навлизаме в 150-метровия шлюз на Кил-Холтенау. Само Карл-Хайнц е все още замаян — иначе щеше ли да се обръсне с паста за зъби?

Минаваме през канала при възможно най-хубаво време за снимки. В продължение на стотина километра непрекъснато срещаме или настигаме други кораби. Килският канал е, както преди, така и сега, най-оживеният в света.

Снощи капитанът ни предупреди: „До Антверпен ще имаме напрегнато плаване. Не ни пречете на мостика!“

Наблюдаваме пейзажа на Шлезвиг-Холщайн като от влак и когато след лека дрямка, все още сънен, виждам край прозореца да се изнизват дървета, къщи и телеграфни стълбове, си представям, че лежа в спално купе. Странно усещане е да „пътуваш“ с голям кораб през населено място.

При Брюнсбютелког напускаме канала и продължаваме нагоре по Елба. Покрай обширни диги, модерни яхтени пристанища и толкова оспорваните атомни централи се приближаваме до хамбургското пристанище. В Хамбург-Шулау се извършва традиционната церемония по посрещане на влизащите кораби. На брега вдигат нашия флаг, прозвучава националният ни химн. Мислите ме връщат в миналото. Когато за пръв път дойдох тук, ни посрещнаха с „Deutschland fiber alles“1, малко по-късно — с мелодия от Деветата на Бетховен. Ходът на историята не може да бъде спрян.

Тринадесет часа след като напуснахме Рощок, хвърляме котва в хамбургското пристанище.

Пристанищата са средища на световната търговия. Тук се срещат кораби от всички континенти, цари вавилонска смесица от езици, витае търговски дух. Големите товарни пристанища, както и атмосферата им си приличат.

Над просторните кейове се издигат като гора от стълбове крановите съоръжения, проточили се на голямо разстояние магазии ограждат пристанищните басейни, заплетена железопътна мрежа свързва товарните пристанища с пътните артерии на страната, на котва чакат различни по големина, предназначение и вид плавателни съдове. Навсякъде кипи работа, товарни кораби влизат и излизат, баркаси пресичат понякога на косъм пътя им. Влекачи, баржи и пилотски катери пъркат или боботят, отминавайки. От кейовете се чува скърцане на кранове и натоварени до горе електрокари, долитат подвиквания на товарачи.

Колкото и да си приличат пристанищата, атмосферата им всеки път наново ме очарова. Завладява ме пулсът на човешкия труд. Бих могъл да съзерцавам с часове.

Докато престоят в пристанището за нас означава свободно време, за екипажа е точно обратното. Всеки час трябва да се използва рационално и по възможност да се товари през цялото денонощие. Time is money.2 Затова всеки капитан се бори за кратък престой. Корабът носи печалба само когато е на път. Нека добавим още и това, че за всеки ден в пристанище се плащат значителни такси.

Без съмнение тук корабоводенето има само ограничена роля. Броят на кейовите места в съответното пристанище, наличните технически съоръжения за прехвърляне на товара, навременната подготовка на стоката, както и интензивността и качеството на товарене, те най-вече определят времето за обработка на кораба в пристанището. В тази дейност си сътрудничат много кооперирани организации, ето защо е важно на самия кораб да няма загуба на време. Затова е необходимо товарният план предварително да е съставен, техническите съоръжения да са в изправност, сепарационните прегради да са под ръка, люковете на хамбарите да са отворени, товарните документи да са в ред и т. н. Тук влизат, разбира се, и дипломатическите преговори с търговското представителство, стифадорските служби, товарачите и пристанищните власти. Нашият старпом, когото държат отговорен и за товаренето, наистина не е за завиждане. Когато отивам при него, виждам бюрото му отрупано с книжа. На въпросителния ми поглед той отвръща: „Да ти изброя ли с какво се занимавам: талимански списък, коносамент, манифест, сертификат за товара, договор за дребни пратки, чартърни документи, пилотски квитанции.“ Главата ми забръмча. Ако само един от тези документи липсва или не е в ред, това ще струва куп пари, тъй като повечето от книжата имат и договорен характер. Така че се налага добре да познаваш международното морско търговско право. Въпреки търпеливите обяснения на старпома едва схващам за какво става дума. Все пак успявам да разбера защо не можем да използваме помещението, което е отпред на мостика, близо до палубата и е толкова удобно за складиране на нашата екипировка. „В пристанищата предоставяме това помещение за талиманско бюро“, беше ни обяснил лаконично старпомът. Сега сам виждам как по време на товаро-разтоварните работи тук се настанява талиманът.

Талиман?

Съвсем просто. Tally идва от английски и означава рабош. А на рабошите някога са отбелязвали с резки броя на товарите, снемани или качвани на борда. Днес талиманството е важна форма за упражняване на контрол: талиманът не само проверява и преброява стоките, но и контролира опаковането и грижливото им пренасяне. В морските пристанища на ГДР с това се занимава специална служба — „Tallierungsgesellschaft in. b. H.“3.

Както виждате, обясненията на старпома не са били съвсем излишни.

Хамбург, Ротердам и Антверпен са модерни и „бързи“ пристанища. Тук товаренето действително се извършва със замах и хамбарите на нашия кораб бързо се пълнят. След всяка работна смяна „Айхсфелд“ нагазва под натиска на товара все по-дълбоко.

Остава ни и малко време да слезем на брега, макар и това да са само бегли визити.