Джугафилия и советский статистический эпос

Глава 5 Индустриализация. Турусы на колесах

Когда вам с цифрами и фактами в руках заливают, что благодаря социалистической индустриализации производство чугуна и стали выросло в десятки раз, в ответ правильнее всего спросить: а почему не в сотни? Не в тысячи? Проверить по независимым источникам невозможно, так же как невозможно выяснить, сколько советских людей из классических 99,9 % действительно голосовали за нерушимый блок коммунистов и беспартийных или сколько миллионов солдат было даром потеряно из-за нехватки оружия и квалифицированных военачальников в первые годы Большой войны. К которой СССР в широком смысле слова оказался не готов — вопреки пропагандистской долбежке 30-х и нулевых годов.

То, что советский и постсоветский человек искренне убежден в обратном, — абсолютно нормально. На то он и советский человек, с вложенными в его голову очевидностями. Вопрос в том, как эти ментальные конструкции соотносятся с действительностью и друг с другом.

Чтобы оценить реальные, а не нарисованные в партийных документах итоги индустриализации, надо подобрать такой показатель, который, во-первых, трудно поддается статистическим манипуляциям; во-вторых, нагляден и легко проверяется; в-третьих, имеет комплексную природу; в-четвертых, критически важен для экономики и страны. Ничего, что отвечало бы перечисленным критериям лучше, чем эксплуатационная протяженность железнодорожной сети, найти не удается.

Рельсы или есть, или их нет; пририсовать трудно. Протяженность измеряется километрами — проще некуда. Втирать очки надувными рублями, процентами, паритетами, пересчетами в убойный вес или в единицы условного топлива не удается. Транспортная инфраструктура для страны с нашими размерами имеет ключевое значение. Дорога — она дорога что при большевиках, что при коммунистах; интегрирует все экономические достижения: сталь-чугун, шпалы-бетон, уголь-щебень, мостостроительные конструкции, технологии, инженерию, эффективный плановый менеджмент…

В общем, простой, комплексный и потому удобный для оценки промышленного роста показатель. Кроме того, именно железные дороги заслуженно считаются символом индустриальной эры, ее венцом и гордостью. В постиндустриальную эпоху они отходят на второй план, а вперед выдвигаются IT-разработки, финансы, средства связи, биотехнологии. В транспортной инфраструктуре роль лидера перехватывают автобаны и хайвеи, самолеты и трубопроводы. Но это не значит, что стальные магистрали уже не нужны. Нужны, и еще как! Как уголь в эпоху двигателей внутреннего сгорания и ядерной энергии перестает играть ключевую роль, но остается очень существенной частью энергетического баланса.

В России с ее размерами это особенно важно. Железных дорог до сих пор остро не хватает. В 2007 г. на съезде железнодорожников президент Путин обратился к путейцам с мобилизующим призывом. «Говоря прямо, — сказал он, — стране необходим новый импульс развития железнодорожной отрасли, сопоставимый со стремительным развитием российских железных дорог на рубеже XIX–XX веков…»[139]. Что верно, то верно — импульс давно необходим. Только почему в качестве образца президент берет достижения кровавого царизма, а не сталинской индустриализации? Странно. Ведь это тот самый Владимир Владимирович Путин, которые немного позже призывал нас совершить «модернизационный прорыв по образцу тридцатых годов», чем в очередной раз вдохновил весь российский народ. Сердца ветеранов и молодежи вновь зажглись неподдельным энтузиазмом и начали биться в унисон. «.Многие руководители привыкли лишь имитировать деятельность, а не работать. Бодрящая морозная свежесть 1937 года — вот что сегодня нужно оборонке и всей стране», — радостно откликнулся в газете «Московский комсомолец» директор Центра анализа стратегий и технологий, член президиума общественного совета Военно-промышленной комиссии при Правительстве РФ Руслан Пухов[140]. Как бы между делом красноречиво сузив понятие «тридцатых годов» до одного года, самого бодрящего.

Но почему все-таки примером железнодорожных успехов у Путина служит государь Николай Александрович, а не генеральный секретарь тов. Сталин? В попытке разобраться будем опираться на советские данные — из уважения к чувствам Руслана Пухова.

В 1899 г. молодой В.И. Ульянов под псевдонимом В. Ильин публикует весьма достойную работу «Развитие капитализма в России». Не без публицистических передержек, но вполне доброкачественную в смысле фактического материала. Книга, понятно, многократно переиздана в СССР. В самом начале главы VIII («Образование внутреннего рынка») будущий вождь мирового пролетариата констатирует:

И тут же неподалеку с одобрением цитирует высказывания буржуазной прессы о том, что капиталистическая Россия демонстрирует «истинно американские» темпы роста. Что истинная правда: в ранее упомянутом сборнике «Россия. 1913 год» (табл. 8 на с. 51) приведена сводка по дореволюционным темпам развития мировой промышленности. В первой половине 80-х годов XIX века России принадлежало всего 3,4 % мирового промышленного производства, в то время как США — 28,6 %. К 1913 г. доля России увеличилась до 5,3 %, а доля США достигла 35,8 %. То есть Америка за неполные 30 лет (примерно одно поколение) нарастила свое промышленное могущество на четверть, а Россия — более чем наполовину. Доля скромна, но, во-первых, рассчитана на основе твердой дореволюционной валюты, а не безразмерного советского рубля. Во-вторых, каждая десятая процента не с неба падала, а отбиралась в жесткой конкурентной борьбе у более развитых соседей. Увеличение российской доли означает уменьшение доли Британии, Франции и др. И правда: доля британской (было 26,6 %, стало 14,0 %) и французской (8,6 и 6,4 %) индустрии за это время упала; доля германской приросла ненамного — с 13,9 до 15,7%

В общем, Владимира Ильича можно вежливо поправить: при последнем царе капиталистическая промышленность России росла не «истинно американскими» темпами, а чуть быстрее. Конкретно к железным дорогам это не относится, хотя и здесь страна уверенно держала второе место и постепенно сокращала отставание. На рубеже позапрошлого и прошлого веков — уже за рамками ленинского исследования — среднегодовой прирост русской ж/д сети в течение пяти лет держался на уровне свыше 3 тыс. км. Это видно как по ведомственным дореволюционным справочникам, так и по статистическим сводкам общего пользования. Частный американский бизнес (государство там железных дорог не строило вообще) в последней трети XIX века рутинно вводил в строй в среднем по 7–8 тыс. км магистрального пути в год. Но Россия темпы наращивала, а Америка, уже создавшая себе необходимый инфраструктурный скелет, скорее сбавляла. На Англию, Германию и Францию (не говоря про Аргентину, Италию, Швецию, Японию и пр.) эти двое даже не оглядывались. Так что референты президента Путина попали в точку, когда готовили его обращение к железнодорожникам: на переходе от позапрошлого века к прошлому развитие отечественной сети действительно шло завидными темпами.

То же можно сказать и о внутренней структуре производства. В эпосе советской индустриализации ключевую роль играет «самоочевидное» утверждение, что царская Россия была аграрной страной и лишь гений Сталина превратил ее в промышленную. Это, мягко говоря, сильное упрощение. В том же справочнике «Россия. 1913 год» все очень наглядно: общая стоимость произведенной в 1913 г. продукции составляла 6522 млн царских конвертируемых рублей. Из них группа Б, ориентированная на потребление, — 3975 млн руб. (61 %); группа А (производство средств производства) — 2547 млн руб. (39 %). Стоит отметить, что за пять лет перед 1913 г. общий объем производства в царской России вырос на 50 %. При этом прирост группы А составил 75 %, а группы Б — 38 %[142].

В переводе на русский это значит, что перед Первой мировой войной российская экономика росла примерно на 10 % в год и крупное индустриальное производство по темпам вдвое обгоняло производство средств потребления. То есть индустриализация шла естественным рыночным путем, с опорой на твердую конвертируемую валюту, и весьма быстрыми темпами. За пять предвоенных лет общий объем промышленных фондов Российской империи (это, по сути, инвестиции) вырос на 41 % (округленно по 8 % в год), объем с/х фондов — на 10 % (2 % в год), объем жилого фонда — на 26 % (5 % в год). Налицо устойчивый рост всей экономики при опережающем темпе инвестиций в промышленность — вчетверо больше, чем в сельское хозяйство. Страна уверенно переходила на рельсы индустриального развития.

Советский статистический сборник «СССР в цифрах» (1958 г.) дает немного иные цифры. Здесь на 1913 г. доля группы А оценивается в 33,3 %, группы Б — 66,7 %. Картинка выглядит слегка отлакированной — ровно две трети на потребление против одной трети на промышленное производство, но в целом не слишком противоречит царской статистике.

Теперь возьмем 1956 г. — ближайший год, по которому можно подвести условный итог «эры Ленина — Сталина» (на 1953 г. данных в справочнике нет). Доля группы А за 40 с лишним лет выросла до 70,8 %, доля группы Б относительно уменьшилась до 29,2 %. По сути, обратное соотношение в сравнении с дореволюционным: теперь группе А принадлежит две трети производства, группе Б — одна треть. Несложно прикинуть на пальцах, что если бы относительные темпы роста этих двух групп, утвердившиеся в царской России перед Первой мировой войной, сохранились более-менее неизменными (на самом деле группа А должна была бы ускоряться по мере роста городов, населения и капитала), то новое структурное соотношение было бы достигнуто никак не позднее второй половины 30-х годов. Лет на двадцать раньше, чем получилось в СССР. Без революций, террора, гражданских войн, эмиграции, коллективизации и голода. И еще одна деталь: дореволюционная группа А по структуре была шире и гибче советской. Сущностное различие хорошо сформулировал один замечательный преподаватель, который умел сказать так, чтобы его слова застряли в памяти: «Запомните, молодые люди: советская группа А — это в первую очередь Аборона!»

Но важнее другое. Наша прикидка на пальцах слишком груба и условна, не учитывает Первой мировой войны и пр. и пр. Она всего лишь обозначает проблему. Почему же этот бьющий в глаза вопрос никто среди советских статистиков не захотел проанализировать на должном профессиональном уровне? Может, потому, что, как ни крути, все равно выйдет, что долгосрочные тренды индустриализации, заложенные еще до революции, выводили бы на достигнутые Советским Союзом результаты раньше и естественнее, чем с помощью Ленина — Сталина? (Только просьба не путать реальные результаты с советским цифровым орнаментом.)

По сути, такова траектория, признанная большинством тогдашних зарубежных наблюдателей. Формулировки у каждого были свои, но в целом они близки к тому, что написал французский экономист Э. Тэри, которому его правительство поручило сделать обзор российского хозяйства перед Первой мировой войной:

Это стоит запомнить: к середине XX века зарубежными экономистами от России ожидался подъем к общеевропейскому политическому и экономическому доминированию. Без каких-либо революций и геройских подвигов — просто как продолжение естественного хода вещей. Таким было преобладающее мнение экспертов — российских и зарубежных. И политиков тоже — если, например, иметь в виду молодого В.И. Ленина. Да и немудрено: к 1913 г. доли промышленного производства России и Франции почти сравнялись (5,3 % у нас против 6,4 % у них), но при этом Россия свою долю и темпы роста уверенно наращивает, а Франция сокращает. Про огромную разницу в демографических, территориальных и природных ресурсах нечего и говорить.

Но нас занимают более скромные вопросы. Первый: сколько сил и времени пришлось затратить, чтобы в голове у советского человека сложилось прямо противоположное представление о безнадежной отсталости дореволюционной России (которое, кстати, противоречит данным Ленина)? Второй: зачем же тогда (с точки зрения экономики) был нужен Великий Октябрь? Третий: почему в СССР не нашлось желающих по-настоящему глубоко, не «на пальцах», исследовать эту тему?

Несложно выяснить, что желающие-то на самом деле были: во время оттепели НЭПа группа специалистов под руководством известных экономистов В.Е. Варзара и Л.Б. Кафенгауза провела большую работу по сведению к общему знаменателю дореволюционных промышленных переписей и советских статистических данных. В результате были составлены «динамические таблицы» с данными о ежегодном физическом объеме и стоимости промышленной продукции за 1887–1926 гг. — в условных границах тогдашнего СССР. Примерно как было сделано Е.З. Волковым для народонаселения.

В 1930 г. ОГПУ осудило Кафенгауза как меньшевика на три года (тюрьма была гуманно заменена ссылкой в Уфу, где тот трудился в местном Управлении нархоз-учета и помалкивал). А гражданин Варзар Василий Егорович, 1851 г. рождения, человек старой формации, инициатор дореволюционных промышленных переписей и (о ужас!) действительный статский советник, в свои 80 лет для борьбы за научные идеалы уже не слишком годился. Короче, «динамические таблицы» так никогда и не были опубликованы. Хотя было бы крайне интересно взглянуть.

Общее резюме: сильно засидевшись на старте, наша страна в течение двух поколений после либеральных реформ царя-освободителя разбежалась быстрее всех в мире. Несмотря на все хорошо (даже слишком хорошо, благодаря революционной пропаганде) известные слабости и гнусности абсолютизма, который уже давно не соответствовал требованиям роста и был пятым колесом в телеге. Как раз тут, на взлете, борцы за народное счастье ее и взяли. Естественно, в агиографическом эпосе все выглядит ровно наоборот: «Сталин принял Россию с деревянной сохой, а сдал с атомной бомбой».

Про бомбу не будем. Спорить, когда она появилась бы у России, не будь революционных экспериментов Ленина — Троцкого — Сталина, можно долго и бесплодно. Едва ли позже, чем во Франции или в Британии, которых по темпам промышленного роста мы обогнали еще в царствование Николая Кровавого. А вот про соху — точно вранье. Как, кстати, и про то, что эта формула якобы принадлежит Уинстону Черчиллю, о чем с напором писала в своем широко известном письме коммунистка Нина Андреева, никак не желавшая поступаться иллюзиями. Ее, бедняжку, хладнокровно надула своя же партийная пропаганда. А она, в свою очередь, с горячей верой надула читателей. На самом деле фразу про соху и атомное оружие придумал британский марксист Исаак Дойчер. В СССР его не публиковали, потому что он написал биографию Троцкого и, следовательно, числился классовым врагом. Что не помешало мастерам агиографии вытащить нужные слова у него изо рта и, не обтерев, вставить в пасть матерому британскому империалисту — чтоб круче звучало. Черчилля, Нину Андрееву, исторические факты, свою аудиторию и свою страну конструкторы фейковых советских очевидностей презирают примерно одинаково.

Что касается содержательной части («принял с деревянной сохой»), то в том же ленинском труде масса свидетельств обратному — даже нет смысла перечислять. В сборнике «Россия. 1913 год» приведены данные об увеличении производства с/х машин за пять лет, с 1908 по 1913 г.: плуги — рост на 95 % (с 380 тыс. до 739 тыс. шт.), уборочные машины — рост на 137 % (с 47 тыс. до 111 тыс. шт.), молотилки — рост на 560 % (с 17 до 111 тыс. шт.). Не то чтобы слишком много, но рост (реальный, не приписной) на десятки процентов в год. Плюс еще немалые поставки техники по импорту. Советская агиография предпочитает этого не видеть, но на то она и агиография. Верить в Ильича рекомендуется издали, в тексты особенно не вникая. Верить в Сталина — тем более.

СССЭ — синдром советского статистического эпоса

Впрочем, мы договорились придерживаться рельсов. Задача понятна: сравнить рост железнодорожной сети как показатель реальной индустриализации до и после революции. Первое естественное движение — к энциклопедии. В 15-м томе БСЭ (1952 года издания, эпоха позднего Сталина) в обширной статье «Железнодорожный транспорт» сказано: «Россия по протяжению железных дорог (св. 70 тыс. км к 1913, без Финляндии) находилась на первом месте в Европе и 2-м в мире, впереди Франции, Германии и Англии». И представлена табличка дореволюционного роста сети со странно подобранными интервалами отчетного времени. Для тех, кто знаком с реальными цифрами, алгоритм подбора ясен: чтобы средние темпы для каждого интервала смотрелись поскромнее. Лучшие годы на рубеже веков сливаются с соседними годами депрессии; выходит в среднем не 3 тыс. км в год, а 2,75. Такое вежливое передергивание в стиле Сталина — Немчинова с их хлебным балансом. В общем, почти простительное: все равно по сравнению с данными Ленина темпы роста к концу века увеличились, и скрыть это не удается.

Хорошо, формулу «свыше 70 тыс. км к 1913» усвоили и запомнили. Большое спасибо. А как обстоят дела у СССР? Отлично обстоят! В энциклопедической статье нет ни одного указания на конкретную длину сети ни по одному году советской эпохи. Сравнить дореволюционные темпы со сталинскими невозможно. В тексте 12 раз упомянут И.В. Сталин, плюс пять раз прямо цитируются его мудрые высказывания. Четыре раза цитируется почти такой же мудрый В.И. Ленин плюс еще пять раз он просто упоминается. Перечислены новые советские ветки и линии — с названиями, но без длины. Много разного говорится о росте грузооборота, благо величина непроверяемая. Много про Великий почин и социалистическое соревнование. Много еще про все что угодно — например, что первый рельсовый путь был-таки проложен в России (а где же еще, коли на дворе борьба с безродным космополитизмом).

Но нигде ни одного реального километра, соотнесенного с реальным советским годом. Единственное, что относится к протяженности советской сети, — это бестелесное сообщение, что в соответствии с директивами XIX съезда партии по пятилетнему плану 1951–1955 гг. (кстати, сам план был опубликован лишь в августе 1952 г., более чем через год после начала пятилетки) «намечено построить и сдать в постоянную эксплуатацию новых железных дорог примерно в 2,5 раза больше, чем в предыдущей пятилетке».

Отлично. А можно узнать, сколько было в предыдущей пятилетке? Э-э, дорогой, зачем тебе? Много будешь знать, скоро состаришься. Так что гуляй отсюда… Хотя нет, постой. Документы у тебя есть? Ну-ка, предъяви.

Ничего, мы необидчивые, обратимся к другим открытым источникам. В 1958 г. издана та самая сводка достижений советского хозяйства «СССР в цифрах» — маленькая книжечка в кумачовом переплете. Там в табличке про транспорт указано, что эксплуатационная протяженность советской ж/д сети на 1956 г. составляет 120,7 тыс. км. Строго говоря, эксплуатационная протяженность и общая длина рельсового пути не одно и то же. Магистраль может быть однопутной (чаще) или двухпутной (реже), во втором случае эксплуатационная длина остается прежней, но рельсов положено вдвое больше. Проблема сопоставимости смягчается тем, что доля двухпутных дорог в течение десятилетий составляет примерно от четверти до трети эксплуатационной длины, медленно увеличиваясь со временем. Значит, эксплуатационная длина (а именно ее сообщают в справочниках общего пользования) — неплохое мерило развития сети. Просто надо иметь в виду, что около трети общей протяженности сети представлено двухпутными дорогами.

Это важные детали, но при расчете на пальцах ими можно пренебречь, потому что сразу всплывает несоразмерность более серьезного масштаба: табличка в справочнике 1958 г. говорит, что на 1913 г. в царской России было всего 58,5 тыс. км железных дорог. Опять Когнитивный диссонанс! От какой печки, датированной 1913 г., плясать: «58,5 тыс. км» (справочник-1958) или «свыше 70 тыс. км» (БСЭ-1952)? В одном случае за 43 года, к 1956 г., в стране прибавилось 62,2 тыс. км, то есть средний темп прироста был 1,5 тыс. км/год. В другом — около 50 тыс., в среднем 1,2 тыс. км/год. Так или иначе, сильно хуже, чем представленная в БСЭ-1952 оценка средних темпов строительства на рубеже веков, за 25 лет до прихода к власти Сталина (2,75 тыс. км/год).

Нехорошо и непонятно. Как-то смутно на душе. Где же стремительный прогресс, промышленная революция и несомненные преимущества планового хозяйства? Ясно, что большевикам мешали две мировые и одна гражданская война, революция и разруха, но ведь революционные пертурбации затевались как раз затем, чтобы после последнего и решительного боя обеспечить невиданные темпы и высвободить дремлющие силы — разве нет?

Последний и решительный бой, растянутый на три поколения, мы видим. Но хотелось бы взглянуть и на материальные результаты. Эксцессы коллективизации, как объясняет Сергей Ервандович Кургинян, были необходимы для перевода страны на рельсы ускоренного промышленного роста. Но, как на грех, новых рельсов и темпов что-то не наблюдается. Наблюдаются заметно просевшие старые. Наверно, какая-то путаница с цифрами, не может быть. Сталин же! Эффективный менеджер! Сейчас мы залезем поглубже, разберемся как следует, и историческая справедливость восторжествует.

В том же маленьком кумачовом справочнике указано, что к концу 1940 г. эксплуатационная протяженность путей в СССР достигла 106,1 тыс. км. То есть (если не выходить за пределы справочника) в сравнении с 1913 г. (58,5 тыс. км) сеть увеличилась на 47,6 тыс. км. Тогда за 27 лет, с 1913 по 1940 г., в среднем получается 1,8 тыс. км в год. Совсем неплохо! Похуже, чем при Николае II (Ленин пишет про 2,5 тыс. км, БСЭ-1952 — про 2,75 тыс. км в год), но все же лучше, чем при его дедушке. Но мы-то по неосторожности уже совершили политическую ошибку и выглянули за кумачовую обложку, раскрыв темно-синюю сталинскую энциклопедию! А там другая точка отсчета — «св. 70 тыс. км». Ох, не надо было этого делать! Если взять оценку 1913 г. из БСЭ, то выходит, что к 1940 г. в СССР прибавилось лишь 36 тыс. км путей — в среднем 1,3 тыс. км/год. Хуже, чем зафиксированный Лениным показатель для 60-70-х годов XIX столетия.

Как быть? Еще страшнее, что, раз начав считать и сравнивать, уже трудно остановиться. А это не что иное, как адский соблазн и скользкий путь к предательству. Ведь в истории был еще интервал 1913–1917 гг., когда железные дороги в России тоже, наверно, строились — и точно не большевиками. Хочешь не хочешь, а придется его вычесть. Кроме того, мы что-то слышали про присоединение части Польши и Прибалтики в 1939 г., а также куска Финляндии зимой 1939/40 г. По здравом размышлении, там тоже должны иметься какие-то железные дороги, и их длина обязана была влиться в общую оценку протяженности советской сети к концу 1940 г. Как иначе?

Попытка восстановить историческую справедливость с помощью погружения в советские цифры оборачивается серьезными неприятностями. Железнодорожные достижения сталинских пятилеток, если чуть внимательнее присмотреться к официальной статистике, оказываются раздутыми как снизу (за счет незаметной приписки километров, введенных в строй за 1914–1917 гг.), так и сверху (за счет присоединения трофейной ж/д сети в 1939–1945 гг.). Что же тогда остается на долю самой индустриализации?!

Думать советскому человеку не только вредно, но и опасно. Мы быстро приближаемся к довольно тривиальному выводу, за который в старое доброе время давали 10 лет без права переписки. Он заключается в том, что эффективный менеджер индустриализацию (как минимум если измерять ее темпами роста ж/д сети) провалил даже пуще, чем коллективизацию.

Что же касается «загадки-1913», то она решается довольно просто — если знаешь ответ. Если же ответа не знаешь, а просто, допустим, как студент, учитель или журналист лезешь в справочник за коротенькой справкой, то даже не заметишь, что тебя обули пуще Нины Андреевой. Автор этих печальных строк, когда взялся разбираться с железными дорогами (с них-то и началась история его разочарований!), ответа не знал и потому долго мучился личным Когнитивным диссонансом: понятно, что где-то они врут. Но где? И зачем?

В самом деле, кто из нормальных людей, перед тем как взять из справочника-1958 цифры по протяженности путей, станет читать предисловие? Меж тем именно в предисловии мелким шрифтом указано: «Цифры за 1913 г… приводятся по территории в границах СССР до 17 сентября 1939 г., т. е. без данных по западным областям Украинской ССР и Белорусской ССР, без Литовской ССР, Латвийской ССР, Эстонской ССР, Бессарабии и других районов, вошедших в состав СССР после 1939 г.». А в БСЭ-1952, стало быть, в нормальных границах Российской империи. Но нам-то откуда знать, почему у них сегодня так, а завтра этак?

Козырный ход с пересчетом царских результатов под уменьшенный контур СССР можно понять и простить, в нем есть своя логика. Хорошо бы только напоминать о нем в таблицах, а то товарищи путаются. Например, когда патриотически озабоченные народные эксперты, движимые стремлением развенчать клеветников с их «голодомором», строят красивые графики победного роста сталинского населения с 1926 по 1945 г., они всегда забывают вычесть «демографический трофей» на завоеванных в 1939–1945 гг. территориях объемом заведомо более 20 млн человек. Ну, такая у людей работа. Или аберрация исторического зрения — заложенная еще составителями советских справочников.

В случае с железными дорогами масштаб занижения дореволюционной протяженности неясен. Если сравнивать БСЭ-1952 и «СССР в цифрах» 1958 г., оно составляет порядка 11,5 тыс. км. («св. 70 тыс.» — «58,5 тыс.» = «свыше 11,5 тыс.»). Но в Малой советской энциклопедии, которая была издана в 1929 г., до того, как Сталин занялся трудовым перевоспитанием отечественной статистики, в статье «Железные дороги» простодушно сказано: «С отходом западных окраин СССР потерял свыше 13 тыс. км. ж.д., но за советский период эксплуатационная длина ж.д. СССР выросла на 16,2 тыс. км». Сообщение о непонятно откуда взявшихся 16,2 тыс. км., появившихся за 1918–1928 гг., нуждается в проверке.

Средняя скорость строительства в 1,6 тыс. км/год с учетом Гражданской войны, голода и разрухи вызывает большие сомнения. В резолюции июньского (1931 г.) Пленума ЦК ВКП(б) другие данные:

Обычная история с советскими цифрами: в среднем за год строится то ли одна тысяча километров, то ли полторы. И поди разберись.

Расхождение в советских оценках послереволюционных потерь («свыше 11,5 тыс.» или «свыше 13 тыс.») великовато. Но, в общем, несмертельно. Примем оценку инфраструктурных утрат округленно в 12–14 тыс. км и успокоимся. Важнее, что в 1939 г. в пределы СССР возвращена Прибалтика, значительная часть Польши, Бессарабия и пр. В 1940 г. прирезан солидный кусок Финляндии (там дороги до революции российскими не считались, но сразу стали советскими, то есть выступили чистым статистическим приварком). Тогда, может, еще разок задним числом пересчитаем показатели за 1913 г., уже под увеличившуюся советскую территорию как базу для сравнения? Это было бы справедливо. Так было сделано с учетом населения: для 1913 г. в рамках границ до Второй мировой войны справочник-1958 указывает 139,3 млн, а в границах 1940 г. на тот же 1913 г. — уже 159,2 млн.

Но с железными дорогами не так. Несмотря на расширение границ, сравнение с 1913 г. по-прежнему проводится в рамках условной территории Российской империи, втиснутой в границы СССР «до 17 сентября 1939 г.». Игру с площадями при сравнении сталинских достижений с пресловутым 1913 г. всегда надо иметь в виду: дореволюционные цифры обычно по умолчанию занижены на 10–15 %. Иногда больше, потому что после революции отломились западные, самые густонаселенные и экономически развитые территории.

В нашем конкретном случае ж/д статистика сталинского периода сначала 12–14 тыс. км у батюшки-царя стырила, а после 1940 г. тихонько себе (то есть вождю) приписала — по умолчанию представив возвращенную дореволюционную сеть уже как достижения социализма. Плюс еще сколько-то километров, так или иначе построенных на присоединенных землях между 1917 и 1940 гг. Так что суммарная протяженность железнодорожного трофея к исходу 1940 г. наверняка была больше минимальной оценки в 12 тыс. км. В частности, в общую протяженность советской сети без шума влились более 4 тыс. км. Львовской (Галицийской) железной дороги, построенной не царем даже, а императором Францем Иосифом, большим другом бравого солдата Швейка. Правда, в безвозвратных потерях числится западный кусок Польши вместе с царскими дорогами, который по итогам 1939 г. прибрал к рукам партнер Сталина Гитлер. Так что на идеальную точность оценок рассчитывать не стоит.

^{Плакат 1946 г. Издано в Казани («Татгосиздат»), тираж 25 тыс. Автор М. Виноградова. Дополнительной информации о художнике найти не удалось. Источник изображения: http://www.gelos.ru/2012/bigimages/nb7184-2.jpg}

Вопрос в другом: почему о всех этих тонкостях не сказать прямо, не вынуждая читателя лазить по альтернативным источникам и вести неравную борьбу с Когнитивным диссонансом? Вместо этого советскому потребителю информации на каждой железнодорожной станции предлагались плакаты вроде этого, напечатанные многотысячным тиражом.

Протяженность пути за 1913 г. на картинке, как мы уже поняли, рассчитана под «территорию в границах СССР до 17 сентября 1939 г.». А в цифре на 1940 г. аккуратно спрятан прирост за счет присоединенных территорий. Данные на переломный 1917 г. отсутствуют. Зато протяженность на 1950 г. изображена как уже реально достигнутая, хотя в действительности сеть дорастет до 123 тыс. км лишь в начале 60-х годов, через 10 лет после смерти Сталина и почти через 20 лет после издания плаката.

Ну и что?! Это все презренные пустяки. Главное, у зрителя создано очевидное (поскольку речь о плакате — в буквальном смысле слова) и статистически обоснованное ощущение, что под руководством тов. Сталина и ленинского Политбюро железнодорожная сеть растет ускоряющимися год от года темпами. С цифрами и фактами в руках! Хотя, как с большими трудами удалось выяснить (об этом позже), на самом деле за пятилетие 1945–1950 гг. было построено лишь около 1,5 тыс. км железнодорожного пути. Почти на порядок меньше, чем заявляет плакат. В реальности темпы строительства не растут, а падают. Но это же никому неизвестно, вот в чем фишка! Нам предстоит перепахать еще немало справочных таблиц, чтобы вырвать реальные цифры из стиснутых зубов советской статистики.

В сталинские времена такое было бы невозможно: полная информационная блокада. Те несколько десятков (может, сотен) человек, которые знали правду, помалкивали. Их очень даже можно понять — в стране идет величайшее строительство. Не стой под стрелой!

В дореволюционных источниках оценки русской сети на 1913 г. колеблются в интервале 71–73 тыс. км, что всякий раз сопровождается добросовестными оговорками и разъяснениями. Учитываются так называемые подъездные пути широкой колеи, которых в одной только Москве было 300 км плюс Варшава, Петербург и Лодзь, или не учитываются? Учитываются около 1000 км Уссурийской дороги, отданной в аренду КВЖД, или не учитываются? Дело в том, что КВЖД (Китайско-Восточная ж/д, тоже построенная нашими путейцами) формально не принадлежала царскому МПС и числилась по Министерству иностранных дел, поэтому в справочниках МПС она не упоминается. Но как быть с отданной ей в пользование Уссурийской дорогой? С одной стороны, она вроде наша, с другой — ее эксплуатирует, финансирует и получает прибыль не МПС. Так что однозначной цифры для дореволюционной транспортной инфраструктуры просто нет — стандарты еще не устоялись, общая длина меняется в зависимости от правил счета. Плюс-минус тысяча верст — это нормально.

Статистический сборник МПС за 1913 г. (вып. 141, ч. 3, издан в 1916 г.) в очень подробных таблицах показывает, что по всей России (без Финляндии) на тот момент имелось 68370 верст железных дорог (около 73 тыс. км). Все просто и честно. Россия уверенно держит второе место в мире после США, где протяженность сети на 1913 г., по данным того же справочника, составляла 382481 версту (408 тыс. км). Никто не пытается натянуть сову на глобус. Да, Америка по площади примерно в два раза меньше России, а ж/д сеть в пять с лишним раз протяженнее. Итого, удельная плотность (насыщенность) транспортной инфраструктурой в 1913 г. у нас примерно в 10 раз жиже. Отсюда понятен масштаб отечественного железнодорожного дефицита и первоочередные задачи: строить, строить и строить.

Чтобы не было недомолвок: в XX веке по мере развития автотранспорта и сети хайвеев американские железные дороги начали понемногу сдавать позиции и сокращаться — на некоторых направлениях они утратили рентабельность. Такова постиндустриальная жизнь. Но и сейчас их сеть остается вдвое длиннее российской и примерно в пять раз плотнее; при этом рядом выросла мощная система автомагистралей, которые взяли на себя основную функцию транспортного скелета. Про удельную плотность и качество нашей автодорожной сети вежливо умолчим. На ее фоне застарелый дефицит железнодорожной инфраструктуры ощущается особенно остро: президент Путин в 2007 г. не зря вдохновлял делегатов железнодорожного съезда на труд и на подвиг.

Частный случай Авдакова — Майделя

Надо сказать, не он первый. В мае 1913 г. Совет съездов представителей промышленности и торговли (была при царе и такая организация — нечто вроде современного РСПП) публикует официальный доклад по вопросам коренного улучшения транспорта за подписью члена Государственного совета Н. Авдакова и управляющего делами барона Г. Майделя[145]. Доклад среди прочего констатирует, что железнодорожная сеть опасно отстала от роста населения и хозяйства. Количество перевозимых грузов ежегодно увеличивается в среднем на 7 %, средний пробег — на 8 %, а сама сеть за последние 10 лет выросла лишь на 20 % (в среднем по 2 % в год). Поэтому нагрузка на нее подскочила на 84,6 %. Дальнейший рост экономики требует к 1920 г. увеличить протяженность сети до 110 тыс. верст (117,4 тыс. км). Это, в свою очередь, означает необходимость вводить по 5 тыс. с лишним верст пути в течение ближайших восьми лет. Таковы требования капиталистической индустриализации.

Там же недвусмысленно сказано про «искусственный тормоз развития» из-за стремления правительства взять процесс под монопольный контроль: «Если дело пойдет так и дальше, то мы, очевидно, не справимся со всеми грузами, которые будут предъявляться к перевозке, и страна, естественно, будет охвачена кризисом, тем более тяжелым, что он будет вызван искусственно… Несмотря на то, что частная инициатива затрачивает огромные суммы на производство изысканий, самое удовлетворение ходатайств о сооружении дорог дается чрезвычайно скупо. Правительство в этом деле действует крайне вяло, а это угрожает насущнейшим интересам страны».

Обратите внимание: частный бизнес не только хочет, но и готов расширять сеть ускоренными темпами. Он уже провел и оплатил проектные изыскания. Ему это интересно и выгодно; требуется только отеческое дозволение Державы. Однако Держава в лице тогдашнего Министерства путей сообщения почему-то «действует крайне вяло». Это еще раз к вопросу о роли приоритетов и ценностей в развитии антропогенных (вполне материальных) ландшафтов.

Через два года, в 1915 г., про ежегодные 5 тыс. с лишним верст (около 5–6 тыс. км) ж/д пути как насущную необходимость для России заговорило уже и само царское МПС — после того, как там сменился министр. Проходит почти сто лет — и президент РФ В.В. Путин на съезде железнодорожников вновь призывает к ускоренному развитию отрасли, но рекомендует при этом ориентироваться на «стремительное развитие российских железных дорог на рубеже XIX–XX веков…». Вот те раз. Что же такое творилось на бескрайних просторах Отечества в течение последнего столетия, если явно недостаточные, по мнению тогдашних промышленников, темпы дорожного строительства президент представляет современным путейцам как образец для подражания?

В общем виде ответ известен: на бескрайних просторах творился величественный эксперимент по построению светлого будущего. В общем виде известны и конечные результаты эксперимента: величайшая, по выражению В.В. Путина, геополитическая катастрофа. Но хотелось бы конкретных цифр, чтобы точнее раскрыть суть проделанной работы. В частности, по индустриализации.

Между делом вырисовывается первый эмпирический вывод. Советская статистика устроена так, чтобы максимально затруднить оценку реальных, очищенных от приписок и передержек достижений сталинских пятилеток. Даже когда дело касается такого простого явления, как протяженность железных дорог. Только в самом последнем советском статистическом сборнике общего пользования, изданном уже в эпоху перестройки, меж традиционных заклинаний про индустриализацию вдруг проскакивает конкретика:

Про 106,1 тыс. км к концу 1940 г. мы уже знаем из кумачовой книжечки, а вот за данные 1929–1940 гг. большое спасибо. В этот интервал как раз вписываются две первые, самые славные сталинские пятилетки. Итого, если верить справочнику, за 12 лет мирного поступательного развития плановой социалистической экономики под мудрым руководством великого вождя, при полной отдаче и единодушной поддержке трудящихся, было построено 13,4 тыс. км стального пути. Это круто. Стоило дать маленькую цензурную слабину, и уже выходит в среднем 1,1 тыс. км/год. Заведомо слабее темпов, зафиксированных В.И. Лениным на 60–70 лет раньше, сразу после отмены крепостного права. Назревает и второй эмпирический вывод. Но сначала надо кое-что уточнить.

Повелители инфраструктуры

Может, советских вождей не слишком волновали рельсы и они были заняты чем-то более важным? Непохоже. Ленин утверждает, что железнодорожный транспорт является материальной основой социализма. Партийные документы тех лет пестрят его пометами о необходимости срочных и «истинно революционных мер» по налаживанию ж/д перевозок. На VII съезде РКП(б) в марте 1918 г. он прямо заявляет, что «без железных дорог социалистическая революционная война — вреднейшее предательство». Пишет вдохновляющую статью «Великий почин» про трудовой подвиг подмосковных путейцев, дальновидно призывая распространить опыт бесплатной работы железнодорожного пролетариата на всю страну.

Нет, советская власть с первых дней своего существования уделяет транспорту самое пристальное внимание. Прежде всего это выражается в калейдоскопической смене начальников. Никак не удается подобрать правильного железнодорожного вождя — при каждом сеть упорно отказывается расти. В самом начале трудового пути советские железные дороги сменили восемь руководителей. Среди них наиболее известны Леонид Борисович Красин — интеллектуал и технократ, Лев Давидович Троцкий — оратор и мобилизатор, Феликс Эдмундович Дзержинский — каратель и воспитатель юношества. Железнодорожный транспорт, как самая технологически сложная и потому особенно чуждая пролетарскому менеджменту сфера, последовательно сплевывает наркомов под откос и продолжает предательски тормозить.

В 1924 г. на транспорте кончается эра Дзержинского; появляется новый нарком — Ян Эрнестович Рудзутак. Но дело не в личности, а во временной смене властных приоритетов. В рамках полурыночной стратегии НЭПа дорогам опять разрешено заниматься коммерческой деятельностью, сдавать пути в аренду и привлекать частный капитал на условиях концессии. Именно за счет частных инвестиций всего за семь месяцев была построена дорога Бурное — Пишпек в продолжение Семипалатинской линии, которая позже стала частью прославленного социалистического проекта «Турксиб» (в его расширенном понимании). В середине 20-х (оптимум НЭПа) наблюдается заметный прирост среднегодовых темпов строительства. Тогда же железнодорожный транспорт СССР впервые после революции вышел на показатели коммерческой прибыльности: суммарный доход отрасли за 1924/25 г. составил 958,3 млн руб. с чистой прибылью в 92,1 млн руб. Все замечательно, но гражданам узнать об этом было дозволено лишь в постсоветское время. В частности, из такого солидного источника, как трехтомная «История железнодорожного транспорта России и Советского Союза», изданная МПС лишь во второй половине 90-х гг.[147]

^{Железнодорожный плакат времен первой пятилетки, 1929 г. Автор Г.Г. Клуцис. Живо напоминает сюжет «Верблюд нюхает рельс» из «Золотого теленка», но вместе С ТЕМ ДОКАЗЫВАЕТ ОЗАБОЧЕННОСТЬ ПАРТИИ И ПРАВИТЕЛЬСТВА РАЗВИТИЕМ ЖЕЛ-дортранспорта. Источник изображения: https://www.historyworlds.ru/index. php?d =gallery&act = 2&cid = 261 &fid = 10719}

Робкая попытка восстановления в годы НЭПа нормальных экономических и социальных отношений, как мы знаем, была решительно задушена гегемоном. Новая (на самом деле старая, отлаженная за десятилетия развития капитализма в России) экономическая политика не вписывается в приоритеты Сталина, где на первом месте власть, а рентабельность, эффективность и прочая ерунда — это уж как получится. «Помнить об алюминии! Буржуазный подход к вопросу о рентабельности — расклевать!» — ставит он идеологическую задачу Лазарю Кагановичу в августовской телеграмме 1931 г.[148] Каганович с удовольствием «расклевал» — ему только волю дай. Правда, с алюминием (он необходим в первую очередь для авиационной промышленности) сильно лучше не стало. Во время Великой Отечественной войны этот дефицитный металл был одной из ключевых статей союзнических поставок в СССР по ленд-лизу.

Путь к победе

Так или иначе, а руководить без железных дорог нельзя.

Уничтожив по лекалам раннего Ленина конкурентную экономическую среду, Сталин вынужден возвращаться и к ленинским методам террористического стимулирования — параллельно с заговариванием зубов. Сначала вдохновляющие призывы и кадровая чехарда в Наркомате путей сообщения, потом (весьма скоро) и расстрелы. Что касается Рудзутака, то он был отстранен от руководства НКПС в январе 1930 г. и замещен М. Рухимовичем. Арестован органами НКВД в мае 1937 г. по обвинению в создании контрреволюционной латышской националистической организации и шпионаже в пользу иностранных разведок; расстрелян 29 июня 1938 г. В 1955 г. обвинение было признано сфальсифицированным. Посмертно реабилитирован.

Из письма Сталина Молотову 9 сентября 1929 г.:

Через год, 22 сентября 1930 г., опять Молотову:

Еще через год, 30 августа 1931 г., Кагановичу:

Через неполную неделю, 4 сентября 1931 г., опять Кагановичу:

Кадровая перетряска Наркомата путей сообщения продолжается с опорой на ТОГПУ — транспортный отдел ГПУ, где, как полагает Сталин, трудятся настоящие коммунисты, способные наладить дело без колес, вагонных осей и качественной стали.

Еще через два дня, 6 сентября 1931 г., из совместного письма Сталина и Молотова Кагановичу, Рудзутаку и Орджоникидзе:

9 сентября 1931 г. Сталин пишет Орджоникидзе:

Действительно, почему военные заводы не используются вовсю? Необходимо нажать. Вот на коллективизацию нажали — и все получилось! 12 сентября 1931 г. телеграмма Кагановичу:

УСЛаг — это, по всей вероятности, Управление Соловецкого лагеря особого назначения, также известного как СЛОН.

19 сентября 1931 г. — тому же Кагановичу уже в письме:

26 сентября 1931 г. — Кагановичу и Молотову:

Партийная точка зрения — это благозвучный эвфемизм точки зрения Сталина. Призвать редакцию к ответу за наличие другой точки зрения — первое дело для эффективного бренд-менеджера.

4 октября 1931 г. — Кагановичу: «Рухимовича надо снизить и послать на внемосковскую работу по линии ВСНХ. Тогда все поймут, что ЦК не шутит и не болтает зря о генеральной линии. Поймут и подтянутся. Читал Вашу телеграмму насчет состава коллегии НКПС. Вышло, кажется, недурно. Я бы сделал еще шаг вперед и сильнее разбавил бы коллегию чекистами».

Для широких народных масс задача вертикализации транспорта и перевода его под контроль ЧК формулируется более округло. В речи на совещании хозяйственников 23 июня 1931 г. «Новая обстановка — новые задачи хозяйственного строительства» Сталин говорит:

Тут не поспоришь: нам давным-давно нужно бы развить. Еще с 1913 г. — как предлагали Авдаков с Майделем. Только предлагаемые для этого пути у них диаметрально противоположны.

Итого, вкратце, сюжет таков. Желдортранспорт серьезно беспокоит Сталина. Оно и понятно: партия руководит путями сообщения уже более 10 лет; самое время спасать. Вождь трудится не покладая рук, лично вникает в проблемы колес, осей и рельсового дефицита. И в конце концов находит выход: разгромить меньшевистскую шайку Рухимовича, которая издевается над решениями ЦК и сеет «разлагающий скептицизм». Заменить чекистами из ТОГПУ.

Меж тем «рельс» и стали для их производства по-прежнему нет. Купить на сэкономленную правительством валюту Сталин не позволяет: пусть аппаратчики налаживают производство! (Кажется правильным, не так ли? Но стоит посмотреть на материальный результат.) А доллары надо беречь, чтобы ответить на вызов США, которые специально занижают цены на экспортируемую Советским Союзом продукцию (главным образом отобранное у крестьян зерно) с целью погубить социализм валютным голодом. На самом деле США погружаются в Великую депрессию, и им просто не до советских товаров: долларов слишком мало, они слишком дороги; зерно же слишком дешево и избыточно; куда еще чужое ввозить?

Как никогда видна разница между системами. Запад страдает от перепро-извод ства металлов и зерна (циклического). А СССР — от их недопроизводства, зато хронического. На Западе экономические трудности: «Каждый пятый ребенок в США ложится спать голодным!» — цитирует американскую прессу советская пропаганда. В СССР прямой голодомор: на Украине, в Черноземной зоне, на Кавказе и в Казахстане не каждый пятый, а 99 из 100 детей голодными не только ложатся спать, но и встают, проводят целые дни, недели и месяцы. Люди умирают миллионами. Но этим отличия не исчерпываются: на Западе газеты хором ругают свои правительства, а в СССР они полны сводками о победах и свершениях. А также здравицами в честь вождей. Разительное отличие системных очевидностей.

Может, в пожарном порядке перебросим «рельс верст на 200–300» с Украины на Урал? Ведь за нами все преимущества плановой социалистической экономики…

Кипит первая пятилетка. Выплавлены небывалые объемы чугуна и стали. Если и есть отдельные недоработки в промышленности, то виноват не дефицит металла, а дезорганизованное состояние транспорта. В мае 1932 г., через полгода после разгрома «шайки Рухимовича», опять падает производство техники — уже на АМО, «Автозаводе» и Сталинградском тракторном. Сталин негодует в письме к Кагановичу от 12 июня 1932 г. На транспорт уже не свалишь — дело, как и год назад, в дефиците материалов. Рельсов и вагонных осей желдортранс-порту партия дать не может. Зато щедро предлагает УСЛаг и спецпереселенцев. Благо этого добра у нее все больше.

Мобилизовать людей для вождя не проблема. Проблема в другом: чем их вооружить. Рожать рельсы и вагонные оси с колесами они еще не научились. В примечании к последнему из цитированных писем редакционная коллегия 17-го тома «Сочинений» И.В. Сталина сообщает (естественно, без ссылок на источник — им, скорее всего, послужила правдивая партийная пресса), что «в мае 1932 г. производство тракторов в СССР упало до 1697 по сравнению с 2997 в апреле и не было восстановлено до прежнего уровня в течение нескольких месяцев (хотя в целом в 1932 году было выпущено 28 882 трактора по сравнению с 17 536 в 1931)… В газете “За индустриализацию” (17 октября) это падение объяснялось нехваткой металла и необходимостью ремонта изношенного оборудования».

Тоже типичный сюжет. Сталин на Политбюро 16 сентября в резкой форме требует от наркома тяжелой промышленности Орджоникидзе в двухдневный срок отчитаться перед ЦК о том, что творится на Сталинградском тракторном и почему тот «ненормально работает». Вскоре ведомственная газета «За индустриализацию» в порядке самокритики вскрывает отдельные недостатки в деятельности наркомата, одновременно прикрывая наркома ссылкой на объективные трудности. И затем публикует оптимистические сводки о том, что производство тракторов вернулось к росту. Проблема решена, Хозяин на некоторое время успокоился. Орджоникидзе остается еще пять лет жизни.

Поразительно, что люди, читающие и перепечатывающие эту туфту, верят в нее с необоримой силой. Хотя давно пора бы, сопоставив элементарные факты, догадаться, что значительная часть этой многотысячной тракторной армии была заурядно нарисована перепуганной ведомственной прессой (а до нее еще более перепуганным наркоматом). История, как известно, кончилась самоубийством Орджоникидзе.

Если бы в стране действительно прибавлялось по 20–30 тыс. тракторов в год, то, наверно, это как-нибудь откликнулось бы в производстве сельхозпродукции, не правда ли? Меж тем 1931–1933 гг. — пик голода. Даже если на минуту допустить, что десятки тысяч тракторов (к 1939 г. уже почти полмиллиона — если верить словам Сталина на XVIII съезде) действительно существовали не только в бумажном виде, то, судя по отдаче, это был блистающий сталью необитаемый остров в океане разрухи: то ли у железных дорог не хватает подвижного состава и рельсов, чтобы доставить тракторы «на места»; то ли «на местах» нет кадров, чтобы ими рулить; то ли нет горючего, чтобы их заправить; то ли нет зерна, чтобы с их помощью посеять; то ли нет нормального экономического стимула у крестьян, чтобы воспользоваться этим замечательным подарком народной власти.

В общем, рутинная советская ситуация: цифры есть, а продукции нет. Самое время поближе присмотреться к сильным сторонам этой системы управления. Она по-своему очень рациональна — но только в своей особой системе координат. Почему-то историки стесняются заметить, что первым итогом каждого героического усилия тов. Сталина по совершенствованию хозяйственного механизма всегда становится усиление его личных властных позиций. Он всегда начинает с уничтожения конкурентной среды и потенциальных альтернатив.

И, как правило, этим же заканчивает. Если сопротивление сломлено, проблема кажется ему решенной. Реальная производительность, эффективность, рентабельность (буржуазная), а также рост для него значения не имеют: раз снизу пошла позитивная отчетность, значит вопрос снят. Что там на самом деле происходит, так же несущественно, как реальное число голосующих на выборах: раз показывают 99,9 %, значит порядок.

Разрушение НЭПа начинается с запрета на конвертацию валюты. Страна лишает себя фабрики, производящей конкурентоспособные деньги, и обрекается на валютную зависимость от Запада (в пропаганде, конечно, все наоборот, но мы говорим о реальности). За советские рубли, которые обеспечены лишь честным словом Политбюро, на мировом рынке ничего не купишь. Зато в руках у вождя появляется оружие неконтролируемой эмиссии. Отлично! Люди работают за фантики. Хозяин этих фантиков печатает сколько ему надо. Труд, по сути, бесплатен. Советскому человеку не положено задумываться, почему в государствах с нормальной экономикой деньги настоящие, а в вертикальных социалистических заказниках всегда деревянные. Вот и Сталин не задумывается. А зачем? Главное, все под контролем. А валюту можно получить, отобрав у крестьян хлеб и продав за границу. Маловато, правда. Но гегемония дороже.

Рубль стал покорным, зато поддельным… Нет, лучше так: он стал поддельным, зато покорным. И это замечательно. Позиции вождя и его общественно-историческое значение крепнут; по ленинским заветам уничтожена экономическая среда, способная порождать конкуренцию (а значит, оппозицию). Закономерно скукоживается экономическая функция дензнаков, они в лучшем случае остаются средством внутреннего обращения и платежа. Ни накопления, ни частных инвестиций. Постоянный дефицит еды и промтоваров. И черт с ними! Зато без дозволения вождя мышь не проскочит. На Западе экономика диверсифицируется, модернизируется и на ощупь, через тупики, кризисы и ошибки, ищет новые направления роста. На Востоке совершенствуется технология выжимания и концентрации ресурсов из стагнирующего, а местами даже деградирующего хозяйства и населения. Разница заглушается победным воем до смерти перепуганных газетчиков.

Для понимания реальных приоритетов этого сверхчеловека стоит отметить, что как только хлебная, мясная или железнодорожная неурядица перестает быть источником угрозы для его личного авторитета (оппозиция истреблена, разного рода бухарины, громаны, кондратьевы, фрумкины, чаяновы и прочие вредители стерты в лагерную пыль), так его интерес к теме падает. Дело сделано! Неважно, что в стране бескормица и жилищный кризис, что хлеба и мяса производится меньше, чем при царе, что обвалился демографический рост и железные дороги отстают, — главное, с этих участков опасных известий более не поступает. Сопротивление подавлено. Жить стало лучше, жить стало веселее.

Однако производство по-прежнему буксует. Значит, где-то в недрах наркоматов таятся диверсанты и вредители, с целью подрыва гегемонии. Где? С параноидальным упорством мысль вождя кружит в поисках очередной жертвы. Круги сужаются, и скоро гнездо крамолы выявлено: желдортранспорт! Из-за него все беды. Чем чаще вождь возвращается к подсознательно уже выбранной цели, тем фокусированнее взгляд и беспощаднее формулировки. Рухимович. Бывший бундовец. Меньшевик. Прогнил насквозь. Имеет наглость спорить с самим Сталиным, изменнически требовать закупки вагонных осей и колес, сеять «разлагающий скептицизм», заявлять о нереальности планов. «Вел (ведет и теперь!) гнуснейшую агитацию против практической линии ЦК (вопрос о темпах и т. п.)» — из письма Сталина Кагановичу 4 октября 1931 г.

Короче, гнать мерзавца в три шеи! Жаль, расстрелять пока нельзя — это может плохо отозваться среди членов ЦК. Но скоро… Молотов, хорошо понимающий устройство сталинской психики, сумел, не переча начальству, тихо засунуть Рухимовича поглубже в провинцию, на «Кузбассуголь». С тем чтобы через три года так же тихо вернуть присмиревшего, но по-прежнему толкового работника заместителем Орджоникидзе в Наркомтяж (1934 г.). А после попадания Серго в опалу (тяжпром, несмотря на сталинские разносы, так и не смог дать удовлетворительной продукции) даже доверить Рухимовичу новый Наркомат оборонной промышленности, где того и настигла ничего не забывающая длинная воля вождя. 8 декабря 1936 г. Рухимович назначен руководить оборонпромом, 15 октября 1937 г. арестован, 29 июня 1938 г. расстрелян. Пришла прекрасная пора, которую Руслан Пухов удачно назвал «бодрящей морозной свежестью».

Почему пришла? Во-первых, потому, что к 1937 г. Сталин завершил строительство альтернативного института контроля над партией, новой «опричнины», поставленной над когортой старых большевиков (все «соратники Ленина», реальные конкуренты Сталина в борьбе за статус вождя — троцкисты, зино-вьевцы, бухаринцы, — к этому моменту уже благополучно разоблачены и в основном истреблены). Во-вторых, налицо провал по ключевым направлениям экономической политики, от колхозного движения до индустриализации. Того гляди вождя отстранят или организуют покушение. Надо ударить первым. Кто-то должен за все ответить! На плаху отправляются шеренги директоров-вредителей и недоглядевших за ними чекистов, целые полки заговорщиков-военачальников. Не говоря уже о вечно путающихся под ногами недорезанных интеллигентах. Но главный удар пришелся, как положено, по простому народонаселению. Чтоб сильней трепетало, крепче сплачивалось и ударней трудилось. Затруднять себя выбором точечных целей вождю некогда, да и не пристало. Чистка становится тотальной. Из 139 членов и кандидатов в члены ЦК ВКП(б), избранных на XVII съезде, «Съезде победителей», в 1934 г., за последующие три-четыре года уничтожены 97. Итого 70 %. Оставшиеся вместе со всем советским народом бурно рукоплещут и гордятся достижениями.

А что с транспортом? Да как обычно. Стоило раздражающему (а значит, вредоносному) фактору в лице Рухимовича исчезнуть из НКПС и утвердиться там послушному А.А. Андрееву с людьми из ТОГПУ, как желдортранспорт в череде сталинских приоритетов откатывается на задний план. Это никоим образом не значит, что дела с путями сообщения пошли на лад. Как раз наоборот! Но сопротивление (или то, что мнилось сопротивлением) полновластию вождя исчезло. Следовательно, проблема решена. Или по крайней мере утратила остроту. Хотя новых дорог как не было, так и нет.

Все рационально — но в весьма оригинальном жанре. Сила нормального государства, признающего право и собственность гражданина, — в экономике, в соблюдении законов, в развитии инфраструктуры и в улучшении жизни граждан. Сила диктатуры в другом — в непререкаемом авторитете и могучей харизме вождя, в бедности и сплоченности покоренных народов, их готовности к Великому походу и самопожертвованию. При чем тут вообще экономика?! Героический эпос и власть важнее. Люди, которые лишены прав, собственности и информации, беззащитны перед мобилизационными технологиями. И это замечательно! А экономика? Да черт с ней, с экономикой! Какая такая экономика оставалась за спиной Чингисхана, Тамерлана, Ивана Грозного? Однако их режимы очень даже неплохо функционировали — до поры до времени. В смысле вели вполне успешную (то есть устрашающую соседей) экспансионистскую политику. Так что Сталину было у кого учиться, глядя на средневековый Восток.

Правда, истощенные и обескровленные территории, имевшие несчастье попасть под такую форму менеджмента, вскоре после ухода главного мобилизато-ра погружались в хозяйственный и политический хаос (он именовался по-разному: «Великая замятня», «Смута», «Перестройка»), что сопровождалось еще большим хозяйственным и культурным отставанием от земель, где худо-бедно сохранялись институции частной собственности, конкуренции и частного права. Но, во-первых, это еще когда будет, а во-вторых, об этом ведь можно вообще не думать, правда? Особенно если очи устроены так, что не видят связи.

Но что все-таки у нас с рельсами? Здесь не обойтись без более поздних, хотя тоже очень дозированных постсоветских данных. В предисловии ко второму тому ведомственной монографии «История железнодорожного транспорта…» министр путей сообщения РФ Николай Аксененко сдержанно констатирует: «Во втором томе обстоятельно рассказывается о значительных успехах, достигнутых в годы довоенных пятилеток (1928–1941) в строительстве новых и реконструкции существующих железных дорог, в совершенствовании их технической базы и методов работы. В этот период было построено 13,4 тыс. км новых железнодорожных линий, в том числе такие магистрали, как Туркестано-Сибирская, Москва — Донбасс, Горький — Котельнич».

Как видим, прирост тот же, что и в справочнике Л.А. Уманского и С.С. Шаболдина 1987 года издания, — 13,4 тыс. км. Но министр почему-то относит его к другому интервалу времени: у тех было 1929–1940 гг., а у него 1928–1941 гг. Разница в два года не пустяк. Если следовать Аксененко, за лучшие сталинские годы средний темп развития инфраструктуры составлял менее 1 тыс. км в год, а не 1,1 тыс., как следует из справочника Уманского — Шаболдина. Кому верить? Наверно, министр все-таки лучше разбирался в рельсах, чем составители научно-популярного издания. Кроме того, важен год публикации: в советскую эпоху приврать для украшения социалистической действительности было делом доблести, чести и гордости для каждого статистического патриота. Начиная с 90-х врать уже необязательно, на усмотрение исполнителя.

Так или иначе, выходит, что темпы строительства не выросли в сравнении с зафиксированными на июньском Пленуме 1931 г. Там, напомним, сказано про 12,8 тыс. км, введенных советской властью в строй до 1930 г. Долг советского патриота, как всегда в таких случаях, велит забыть прежние партийные цифры ради новых, еще «более лучших». Забыть следует и про поставленную тем же пленумом «огромную задачу по строительству новых железных дорог…».

Потому что в действительности с железными дорогами у тов. Сталина выходит уже не «почти в три», а более чем в три раза хуже, чем при Николае Кровавом, на рубеже XIX и XX веков. В полтора раза хуже, чем в России времен отмены крепостного права. Но никто об этом не знает, вот что самое главное! Зато все тысячу раз слышали про победную поступь индустриализации. Она очевидна и потому не требует доказательств. Это лжезнание за почти 70 лет, прошедшие с кончины вождя, не претерпело в коммуникативной памяти Отечества существенных изменений. Сегодня профессионалы-путейцы понемногу восстанавливают истину. Но без лишнего шума: правды по привычке побаиваются — она какая-то подозрительно непатриотичная. Жрецы вертикализма, напротив, прекрасно себя чувствуют и по сталинским заветам геройски воюют на информационном фронте. А транспортная инфраструктура по-прежнему в дефиците.

Частный случай Г.М. Афониной

В 2001 г. МПС издает скромный ведомственный справочник, составленный Г.М.Афониной[149]. В нем из министерских архивов добросовестно собраны ежегодные данные о введенных в строй железных дорогах. Проделана та полезная и необходимая работа, от которой советская статистика квалифицированно увиливала на протяжении десятилетий. Перед этим набором цифр меркнут наши многотрудные хлопоты по сбору обрывочных сведений из высказываний вождей и советских энциклопедий. Все оказывается проще и хуже, чем можно было предположить.

Прежде всего восполним с помощью справочника отсутствующие во всех прежних источниках данные о развитии ж/д сети к 1917 г. Оказывается, они отсутствовали не зря. Только за три года Первой мировой войны Россия ввела в строй 11,6 тыс. км пути, в среднем по 3,8 тыс. км/год! Конкретнее: в 1915 г. — 3215 верст (3430 км), в 1916 г. — 5315 верст (5670 км). И даже в смутном 1917 г. (большевики взяли власть на его исходе) российская сеть ухитряется по инерции прирасти еще на 2488 км. Несмотря на военное время, по темпам железнодорожного строительства предреволюционная Россия в 1916 г. краткосрочно приблизилась к США. Никаких других стран и рядом не стоит. Справедливости ради надо отметить, что заметная часть этого впечатляющего рывка состоялась благодаря поставкам рельсов и прочих необходимых для железнодорожного строительства материалов из Америки через Тихий океан во Владивосток. С началом Первой мировой войны США оказывали царской России значительную экономическую помощь, которая нарастала со временем и в 1916 г. приблизилась к максимуму. В российской коммуникативной памяти об этом сюжете нет и следа, но исторической действительности от этого ни холодно ни жарко: поставки рельсов были, и весьма существенные[150].

Новые линии вводятся не только на театре военных действий, как можно было бы подумать. В толстой и красивой книге А. Вульфова сказано, что всего за годы Первой мировой войны русскими железнодорожными войсками было построено 1950 км военно-полевых дорог[151]. Основное же строительство рутинно разворачивалось в глубине страны, в интересах ее комплексного — в том числе и военно-экономического — развития. Появились Забайкальская, ЗападноУральская, Алтайская, Ачинско-Минусинская, Туапсинская и Мурманская дороги. Если добавить пути, положенные в предвоенном 1914 г., то всего за опущенный в советской статистике интервал с 1913 по 1917 г. введено в строй 12 987 км. Округленно 13 тыс. км.

Снимем шапку и помолчим. За 4 (четыре!) предреволюционных года капиталистическая Россия, участвуя в тяжелой мировой войне, ввела в строй железнодорожных магистралей примерно столько же, сколько великий-могучий сталинский СССР за 14 (четырнадцать!) мирных лет с 1928 по 1941 г. То есть за две с половиной победоносные сталинские пятилетки. При этом царские инженеры строили дороги еще и за рубежом, в том числе со стратегическим прицелом на выход к «турецким проливам», о которых со времен Петра Первого и Екатерины Великой грезила русская политическая элита: линии Джульфа — Тавриз в Иране, Гюмрих — Карс — Эрзерум — Мамахатун в Турции, узкоколейки Эрзерум — Трапезунд и Шахтахты — Баязет — Кеприкей. После революции и Брестского мира они отошли к соседям, поэтому в справочнике Афониной не учтены.

К концу XIX — началу XX века комплексное преимущество европеизированной капиталистической России над рыхлыми Персией и Турцией (наследницами азиатского султанского менеджмента) было столь очевидно, что отечественные путейцы непринужденно чувствовали себя на их землях (примерно как с отсталым в ту пору Китаем и КВЖД) и без лишних слов тянули свои линии, почти не скрывая долгосрочных геостратегических амбиций. В советскую эпоху все стало наоборот: темпы реального строительства упали в разы, зато резко выросли затраты на ретушь.

Кажется невозможным. Грубо, чудовищно и преступно противоречит базовым очевидностям, вколоченным в голову каждого советского человека. В том числе в поникшую голову автора. Почему? По одной простой причине: в нашей стране было сделано все, чтобы мы понятия не имели, сколько километров пути на самом деле было проложено как в 1916 г., так и во всех победных пятилетках. Зато из каждой головы стальным костылем торчит убежденность в том, что Сталин строил много и успешно. При нем порядок был! А уж стали с чугуном выплавлял просто немерено: стоит только газету «Правда» раскрыть. Ну да, он же Гитлера победил…

Зато наконец стало понятно, почему сталинская агиография накручивает свои общенародные танцы именно вокруг 1913 г., уходя в полную несознан-ку, как только дело коснется 1917-го. Ни в одном из открытых советских изданий автору не удалось отыскать данных о протяженности русской ж/д сети на 1917 г. Партийной статистике было о чем помолчать: благодаря справочнику Г.М. Афониной между делом выясняется, что и в 1899 г. Россия без шума и пыли ввела в строй 4964 версты ж/д пути. Или 5297 км. До средних американских темпов оставалось совсем чуть-чуть.

Следует оговориться, что в предшествующее Первой мировой войне десятилетие, справедливо обруганное в докладе Авдакова — Майделя (1913), средние темпы строительства заметно снизились. В частности, благодаря упорным попыткам тогдашнего министра МПС Сергея Рухлова вытеснить капиталистических инвесторов из железнодорожного строительства и сделать его целиком государственным. С началом войны приоритеты Рухлова болезненно аукнулись проблемами на фронте: эшелоны с пополнением и боеприпасами больше стояли в железнодорожных пробках, чем двигались. В 1915 г. министр-государственник был наконец отправлен в отставку — и сеть рванула вперед с небывалой быстротой. К сожалению, поздновато.

В 1918 г. большевики в Пятигорске взяли пенсионера Рухлова в заложники как представителя эксплуататорского класса. И под руководством чекиста Атарбекова в ответ на гибель кого-то из своих зарубили старика шашками на лермонтовских склонах горы Машук. В сравнении с тем, что началось после их победы, рухловское торможение выглядит детской шалостью. С 1918 г. отечественные железные дороги обрушиваются в настоящую катастрофу.

^{Источник: Краткие сведения о развитии отечественных железных дорог с 1838 по 2000 г. / сост. Г.М. Афонина. 2-е изд., доп. М., 2001. Данные округлены до сотен км.}

За шесть лет от захвата власти вооруженным пролетариатом до момента, когда дали о себе знать восстановительные меры НЭПа, темпы роста транспортного скелета упали в сравнении с предреволюционными показателями более чем в 10 раз. НЭП начался с оздоровления валюты, разрешения свободной торговли и привлечения частных инвестиций в экономику, в том числе в строительство железнодорожной инфраструктуры. Итогом стала краткосрочная ремиссия, угасшая к началу первой пятилетки, когда стало ясно, что конвертируемый червонец опять уничтожен как класс — вместе с кулаком и надеждами на восстановление нормальной экономики.

^{Источник: Краткие сведения о развитии отечественных железных дорог с 1838 по 2000 г. / сост. Г.М. Афонина. 2-е изд., доп. М., 2001.}

Ситуация НЭПа промежуточная: с одной стороны, трехкратный рост темпов по сравнению с выморочными годами сразу после революции, с другой — трехкратное снижение по сравнению с дореволюционным оптимумом рубежа веков и почти четырехкратное по сравнению с годами Первой мировой войны. Краткосрочная позитивная коррекция на фоне долговременного тренда вниз.

Аппаратная борьба за укрепление сталинского единоначалия в 1928–1930 гг. в летописи железнодорожной инфраструктуры отражена сползанием темпов ввода в среднем за трехлетие до 0,6 тыс. км/год. Зато тов. Сталин укрепляется в своем лидерстве, и уже ничто не мешает ему наконец взяться за наведение порядка. Вот практические результаты с момента удаления из НКПС несносного скептика Рухимовича осенью 1931 г. и до момента, когда к общей протяженности сети тихо прибавляются трофейные фрагменты под видом учрежденных на 5-й сессии Верховного Совета СССР (ноябрь 1939 г.) новых Белостокской, Брест-Литовской, Ковельской и Львовской железных дорог.

^{Источник: Краткие сведения о развитии отечественных железных дорог с 1838 по 2000 г. / сост. Г.М. Афонина. 2-е изд., доп. М., 2001.}

Летом 1930 г. проходит XVI съезд ВКП(б) — по определению вождя, «съезд развернутого наступления социализма по всему фронту, ликвидации кулачества как класса и проведения в жизнь сплошной коллективизации». В резолюции по отчету ЦК намечены восемь основных задач в сфере социалистической индустриализации. Среди них задача № 2: «Развитие и реконструкция транспорта, в особенности железнодорожного и водного, становящегося одним из наиболее узких мест социалистического хозяйства».

И правда: за 1930 г. введено в строй всего 942 км пути — меньше, чем в среднем за годы НЭПа. Наркоматом путей сообщения принимаются срочные меры — в рамках возможного. Один из парадоксов эпохи в том, что как раз при новом наркоме Рухимовиче в 1931 г. железнодорожный комплекс СССР показал максимальные в довоенной истории годовые объемы строительства. За год было введено целых 2542 км пути — примерно как в 1917 г. После отставки скептического наркома наблюдается резкое и устойчивое падение. Но к новому начальнику НКПС Андрееву у Сталина претензий нет: для вождя тема транспорта странным образом остывает. Хотя для России она с каждым годом становится все горячей и мучительней. Летом катастрофического 1941 г., когда фашисты за сутки продвигались на десятки километров и каждый день был на счету, дивизии Забайкальского военного округа перебрасывались из Монголии, где они готовились отражать самурайскую агрессию, около месяца. Транссибирская магистраль была невероятно перегружена, дефицит инфраструктуры чувствовался острее, чем в Первую мировую. Хотя советские путейцы работали с отчаянной самоотдачей и делали больше, чем могли.

С 1939 г. опять начинается умеренное восстановление показателей ввода примерно до уровня НЭПа — в том числе за счет ускоренного строительства времянок во время финской войны, которые кончались тупиками и позже были разобраны. Стоит отдельно обратить внимание на результаты 1937–1938 гг. — как раз та самая «морозная свежесть», расцвет дисциплины, ответственности и мобилизационных стимулов. Ввести за 1937 г. всего 76 км ж/д пути (0,08 тыс. км) для такой страны, как Россия, — это поистине круто. Круче только абсолютный ноль, достигнутый в 1938 г. Чтобы за два года кряду положить менее 100 км рельсов — такого Россия не видывала со времен поражения в Крымской войне и вынужденного начала послевоенных реформ царя-освободителя.

Если точнее, то средние темпы 1937–1938 гг. сопоставимы с достижениями столетней давности, когда Николай! еще при жизни А.С. Пушкина затеял первую в России железную дорогу от Петербурга до Царского Села (она предусмотрительно строилась в расчете как на паровую, так и на конную тягу). Подобного сногсшибательного прогресса смогла добиться только плановая социалистическая экономика под личным руководством Иосифа Виссарионовича Сталина — трем последним царям было слабо. Ради наслаждения морозной свежестью 1937 г. и отката на сто лет назад, конечно, стоило разрушить сельское хозяйство, потерять миллионы крестьянских жизней и сотнями уничтожать квалифицированных путейцев, цвет российского инженерного класса.

Общий результат первых сталинских пятилеток, по данным министра МПС Аксененко, примерно на 1 тыс. км превышает суммированные данные справочника Афониной. То есть работает общее правило советской статистики: чем глубже, тем безрадостней. Исторический трехтомник МПС по советской традиции скуповат на цифры, зато приоткрывает контекст. Во втором томе сказано, что первый пятилетний план, принятый XVI партийной конференцией в апреле 1929 г., предусматривал введение в строй 16181 км новых ж/д путей. Несложно сообразить, что подразумевалось сооружение более 3 тыс. км в год — примерно как при последнем царе на рубеже веков. В рекордном 1931 г. НКПС не достиг этих темпов, но, по данным Г.М. Афониной, в моменте к ним приблизился — 2542 км за год (в 1940 г. этот скромный успех удалось почти повторить — 2524 км). Но то были локальные пики, на один год. Они в два с лишним раза ниже локальных пиков, отмеченных в справочнике Афониной за 1899 и 1916 гг. Плюс надо иметь в виду, что статистика 1940 г. включает времянки и фрагменты сети, отвоеванные в финской войне и переделанные зэками из Главного управления лагерей железнодорожного строительства.

При самом безудержном оптимизме едва ли можно было добиться большего: рубли пустые, импорт ограничен, металл в дефиците, квалифицированные кадры тоже. Но, как мы видели, тов. Сталин в 1931 г. (как раз время локального подъема!) обвиняет одного из самых успешных довоенных наркомов Рухимовича в разлагающем скептицизме и требует его устранить. Вождю требуется нечто гораздо более масштабное! И оно, конечно, появилось. Но только на бумаге.

Благодаря труженикам пера первая пятилетка воспринимается советской коммуникативной памятью как эра Турксиба. В тени остается тот скромный факт, что протяженность дороги составила лишь 1442 км. А как с намеченными на пять лет 16 181 км? Да как обычно. Всего за первую пятилетку, как со сдержанной гордостью рапортуют авторы фундаментального трехтомника МПС, введено в строй «свыше 6000 км железных дорог, около 80 % которых приходилось на национальные республики и отдаленные окраины». Переводя на русский, первый пятилетний план применительно к ж/д строительству выполнен примерно на 40 %.

Как (помимо истребления саботажников и вредителей) вождь реагирует на достигнутые 40-процентные успехи? А вот как. В докладе 7 января 1933 г. «Итоги первой пятилетки» он веско резюмирует:

Конечно, права! Охотников спорить давно нет. Цифры и факты стоят на задних лапках. Впрочем, на вторую пятилетку, учитывая скорбные итоги первой, плановое задание на ввод ж/д путей без лишнего шума было снижено до 11 тыс. км. В среднем чуть более 2 тыс. км в год. Нарком Рухимович с его «разлагающим скептицизмом» оказался-таки прав: если в стране нет стали, вагонных осей и колес, то строить железные дороги остается главным образом в воображении. Как и догонять-перегонять США.

На самом деле история со второй пятилеткой была еще невероятней. В январе-феврале 1932 г. проходит XVII конференция ВКП(б), которая формулирует Директивы к составлению второго пятилетнего плана. В стране, вообще говоря, голод и небывалая вспышка сверхсмертности. В ЦУНХУ и Госплане об этом знают, но молчат. В ЦК ВКП(б) тоже. В Директивах это специфическое явление описано следующим образом:

Как выглядело выполнение пятилетки в четыре года применительно к сельскому хозяйству и демографии, мы уже видели. С железнодорожной инфраструктурой дела не лучше. Но в 1932 г. реальный масштаб провала Отцом народов еще не осознан. Его могучая воля нейтрализует жалкую материальную реальность и взамен конструирует победоносную виртуальную. Прежнее руководство Наркомпути в опале; новое то ли некомпетентно, то ли в ужасе пишет что велят — с надеждой, что, Бог даст, кривая вывезет… Вождь же велит звучать фанфарам с литаврами. Директивы XVII партконференции (1932 г.) на вторую пятилетку по транспорту (пункт «г») так и звучат:

Все правильно. Там, где партия, там победа. По сути, намечено вводить в строй те самые 5 тыс. верст (5350 км) в год, о которых говорилось в дореволюционном докладе Авдакова — Майделя и которые частный бизнес уже был готов построить — только ждал разрешения. Правда, тогда речь шла о периоде 1914–1920 гг., а горизонт второй пятилетки — 1933–1937 гг. При этом намеченные темпы уже были реально показаны капиталистической Россией в 1899 и 1916 гг. И обоснованно планировались царским МПС на последующие годы. Теперь они победно заимствованы большевиками и включены в их известные всему миру пятилетки — с запозданием на 20 лет и без малейших шансов на выполнение.

Точный момент, когда от публичного замаха на 25–30 тыс. км (звону-то было!) партия тихо отступила к 11 тыс. км, по открытым источникам установить не удается. Можно предположить, что это произошло в конце 1932 или в начале 1933 г., когда вождю наконец стало ясно, что за первую пятилетку удалось ввести в строй лишь «свыше 6000 км» из запланированных 16 181.

Зато в открытых источниках (правда, лишь после крушения СССР) зафиксирован реальный итог железнодорожного подвига во второй пятилетке. В том же трехтомнике МПС он подведен следующей скромной фразой:

Еще раз, по буквам. А) громогласные Директивы 1932 г. были подготовлены с прицелом на лучшие образцы уже достигнутых, реальных дореволюционных темпов и сопровождались победными громами. Б) примерно через год плановые показатели без лишнего шума скромно снижены в два с половиной раза. В) после чего сниженные нормативы на деле выполнены лишь на 31 %. Значительно слабее, чем даже в первой пятилетке, которая тоже была провалена. Если соотнести с эпическим замахом Директив, показатель исполнения составляет от 11,3 % (если отталкиваться от обещанных 30 тыс. км) до 13,5 % (если исходить из 25 тыс.). Примерно как с построением коммунизма. Такова настоящая траектория эффективного сталинского менеджмента. Мы можем достаточно строго зафиксировать ее лишь потому, что взялись за самый элементарный показатель — километры ж/д пути. Его довольно трудно фальсифицировать. Хотя, как мы видели, можно замотать почти до невменяемости. Забыть, забыть.

Имея за спиной эти замечательные цифры, В.М. Молотов на XVIII съезде ВКП(б) в марте 1939 г. уверенно докладывает делегатам:

Делегаты стоя аплодируют. Тезис надолго приобретает форму безукоризненной агиографической очевидности. В специальном томе Большой советской энциклопедии «Союз советских социалистических республик» (1947 г., раздел «Транспорт», автор Т. Хачатуров) итог созидательных усилий тт. Сталина и Молотова подведен простой, как правда, фразой:

Для советского человека это так же несомненно, как победа тов. Сталина над Пилсудским и панской Польшей.

При этом материальный факт остается фактом: за один только военный 1916 г. капиталистическая Россия ввела в строй в полтора раза больше железнодорожных путей, чем плановая социалистическая экономика под личным руководством эффективного менеджера за всю победоносную и мирную вторую пятилетку. Так — если верить акынам героического эпоса — тов. Сталин готовит страну к победе над Гитлером.

Частный случай Г. И. Ханина

Что касается прочих экономических показателей, которые не так наглядно привязаны к ландшафту, то о масштабе их раздувания остается только догадываться. Вряд ли он был меньше. Виктор Данилович Белкин, один из лучших специалистов по макроэкономике СССР, ссылаясь на последнего председателя Госкомстата СССР, пишет прямо: «Рост национального дохода за 1913–1985 гг. был преувеличен ЦСУ — Госкомстатом СССР, по признанию его последнего председателя В. Кириченко, в 6 раз; по альтернативным расчетам — в 13 раз»[156]. В ставших классикой текстах Григория Исааковича Ханина (в прежние и лучшие времена — в соавторстве с Василием Илларионовичем Селюниным), которые, похоже, и толкуются Белкиным как альтернативные, цифры получаются сходными: практический результат слабее пропагандистского замаха примерно на порядок[157].

Справедливости ради отметим, что в последние годы жизни, разочарованный экономикой 90-х годов, Ханин стал с пиететом высказываться о преимуществах командной экономики сталинского типа — в том случае, если эти преимущества используются правильно. Эти соображения он подтверждает расчетами, основанными на двух удивительных соображениях. Во-первых, отчеты сталинских наркоматов (за исключением сельского хозяйства и автодорожных перевозок) он почему-то считает достоверными. Мол, за искажение данных тогда полагалась уголовная статья. Во-вторых, отталкиваясь от данных о сталинском материальном производстве по ключевым направлениям (например, от цифр производства электромоторов), он из предположения, что электромоторы используются во всех прочих отраслях, экстраполирует полученную оценку на промышленность в целом.

Метод (за неимением других, более строгих) неплохо работал для выявления внутренних противоречий в советской экономической статистике: грубо говоря, если производство электромоторов официально выросло в два раза, не стоит с доверием относиться к заявлениям, что производство станков (в каждом из которых по умолчанию скрыт мотор) увеличилось в 20 раз. На основе таких альтернативных методов и строились прежние соображения Ханина о масштабе советских приписок. Им можно доверять, поскольку речь идет об однородном корпусе статданных, где одна отчетная строка не должна грубо (на порядок!) противоречить другой строке. Если данные явно не бьются, значит где-то спрятан фальсификат: либо одна строка сильно занижена, либо другая сильно завышена. Поскольку в СССР занижение успехов социалистического строительства не одобрялось, разумнее предположить, что успехи завышались.

Подходить с этим мерилом к качественно новому этапу экономического развития (и к новому корпусу статистических данных — не касаясь вопроса о том, плох он или хорош) едва ли стоит. Во-первых, постиндустриальное хозяйство глубоко меняет характер связи между теми же электромоторами и ростом новых секторов: электромоторы имеют мало общего с компьютерами и с выходящим на первый план нематериальным производством: банки, Ай-Ти, медиа, дизайн, консалтинг и пр. Судить о темпах роста новой экономики на основе подходов, разработанных для советской промышленности, не слишком корректно. Во-вторых, даже если говорить только о материальном производстве, метод Ханина в принципе не учитывает растущей роли импорта: взрывной рост числа автомобилей, телевизоров, холодильников, жилья и многого другого в постсоветской России невозможно уловить с помощью шаблонов, разработанных для модели, ориентированной на советскую автаркию. Рост сборочного автомобильного производства и связанных с ним денежных поступлений есть, а роста производства коленных валов или двигателей может и не быть. В-третьих (опять же вне рассуждений о том, хорошо это или плохо), по данным МВФ, до трети современной российской экономики работает в тени. В официальной статистике теневой сектор не находит прямого отражения. Хотя отражается в доходах населения, его потребительском поведении и уровне жизни.

Нужна другая методика. К тому же странновато выглядит основополагающий тезис, что данные о производстве техники в сталинское время можно считать надежной точкой отсчета, потому что за их искажение была положена уголовная статья. Почему Ханин считает, что с/х статистика или статистика автоперевозок была искажена, а статистика по производству тех же моторов — нет? Ведь статья за искажение та же самая. Выборы они фальсифицировали, демографию фальсифицировали, сельскохозяйственный рост фальсифицировали, объемы автоперевозок и показатели железнодорожного строительства фальсифицировали, судебные протоколы фальсифицировали, а объемы производства электромоторов почему-то боялись…

Как раз наоборот: честно показать провальные цифры было равносильно явке с повинной. А если аккуратно подправить отчет в лучшую сторону — то еще бабушка надвое сказала. Главное, не зарываться! Тем более вышестоящему руководству требуется ровно то же самое — так что с проверками оно сильно утруждаться не будет. Условный Клим Ворошилов (оборонка) или Серго Орджоникидзе (тяжпром) сами были кровно заинтересованы в представлении наверх победной картинки и любое правдоискательство в пределах своей зоны ответственности пресекали самым суровым образом. Не хуже Сталина.

Кто-то с ужасом сочинял рапорты о производстве, кто-то с ужасом подписывал акты приемки, и потемкинская деревня жила себе помаленьку — пока не столкнется с практическим испытанием в виде войны при невесть откуда взявшемся дефиците вооружений и квалифицированных военачальников. Или пока вождь по каким-то своим причинам не разочаруется в близком соратнике, как произошло с Серго Орджоникидзе. Тогда на него и свалят всю гору реальных и выдуманных грехов. Но исправлять сам по себе цифровой эпос — зачем?! Это подрыв идейных основ. Попавших под колесо истории казнили, материальные провалы и вранье по-тихому списали и забыли, нарисованные цифры оставили без изменений — и вперед, к новым свершениям.

Ручное управление имеет смысл лишь там, куда дотягиваются руки. Например, число произведенных танков или авиамоторов — предмет первоочередной озабоченности центрального руководства и лично вождя — контролировалось точнее. Благо товар штучный. Да и то есть сомнения. А вот гипотеза о точном соответствии отчетного числа произведенных электромоторов их реальному количеству уже не выглядит столь бесспорной. Ее надо бы обосновать.

Подход Ханина хорошо вскрывает внутренние противоречия в советской статистической отчетности и убедительно демонстрирует наличие фальсификата. Но для оценки реального объема производства он не очень подходит, потому что непонятно, насколько корректна точка отсчета. Именно поэтому оценка Кириченко (завышение объема экономики в шесть раз) вдвое расходится с оценкой Ханина и Селюнина (завышение в 10 и более раз). В любом случае ясно, что официальные данные раздуты, и очень сильно, на самом деле все обстояло значительно хуже. Но насколько хуже — вопрос для более глубоких исследований.

Сказанное совершенно не значит, что в сталинском СССР ничего не производилось или все было никудышного качества. Конечно, нет. И заводы были, и продукцию они выдавали, и самолеты летали, и танки с пушками были очень даже неплохие — тем более что командная экономика сильна как раз способностью сконцентрировать силы и ресурсы на ограниченном числе первостепенных направлений (для Сталина — на военном производстве). Даже железные дороги строились — правда, в разы медленнее, чем прежде. Общий рост тормозился, зато делался более сфокусированным — прежде всего на силовом блоке и причастных к нему секторах и людях.

Эти корпоративные группы и являлись выгодоприобретателями системы. По понятным причинам сегодня они превозносят сталинскую политическую и экономическую модель — блистательная формула верного Руслана Пухова тому примером. Однако это вовсе не повод всей стране верить их статистическим басням про заоблачные показатели в области чугуна, стали, угля и хлеба. Скорее есть серьезные основания для противоположного: в официальных сводках металла хоть залейся, а для производства рельсов и мостов его систематически не хватает. Вдохновляющие плакаты — вещь замечательная, но поезда по ним не ходят.

В случае железных дорог масштаб статистического эпоса, его соотношение с реальностью и эволюционная динамика оцениваются достаточно точно. Во время второй пятилетки вводилось в строй в среднем 0,7 тыс. км пути в год — вдвое хуже времен, когда прогрессисты XIX века впервые знакомились с трудами К. Маркса, а В.И. Ленин только родился на белый свет.

^{Плакат 1939 г. Автор П.П. Соколов-Скаля (1899–1961). Народный художник РСФСР, живописец и монументалист. Учился у И. Машкова во ВХУТЕМАСЕ. Дважды лауреат Сталинской премии (1942, 1949). В 1941–1946 гг. возглавлял Центральную московскую мастерскую военно-политического плаката «Окна ТАСС». Источник изображения: https://www.historyworlds.ru/index.php?do = gallery&act = 2&cid = 261 &fid = 10716}

Через 15–20 лет после освободительной революции недееспособность планомерно развивающейся социалистической экономики доказана со всей материальной очевидностью. Но очи советских людей этого в упор не видят. И не должны видеть! Они должны, не отвлекаясь, следить за достижениями виртуальной реальности на страницах газеты «Правда». В этом источник нашей силы. Не только нашей, впрочем. Силы идеократий Венесуэлы, Зимбабве, Ирана, Кубы, Никарагуа и КНДР тоже.

По уже скорректированным (естественно, в сторону понижения) партийным планам за две первые пятилетки СССР намеревался построить 27,2 тыс. км пути (16,2+11=27,2). То есть в среднем по 2,7 тыс. км в год. Что вполне рутинно, без надрыва, ГУЛАГа и танцев с бубнами обеспечивала (и даже превышала) капиталистическая Россия за 30–40 лет до того, на рубеже веков — см. сталинскую БСЭ-1952. Естественно, Сталину запланированный темп оказался не под силу. Его результат в три раза слабее. Зато с бубнами! Пользуясь случаем, выражаем соболезнования миллионам жертв ментального аборта, выполненного совком.

Вот как этот удивительный феномен отражен в очах А.П. Паршева:

Ему совершенно очевидно, что надо возвращаться к сталинским методам менеджмента. Которые, кстати, по умолчанию подразумевают существенное повышение статуса полковников пограничной службы ФСБ и прочих специалистов по контролю, порядку и морозной свежести.[158]

Частный случай великой силы

Самое важное для понимания великой силы социализма состоит в том, что никто из железнодорожников даже не пикнул. Все встают и бурно, продолжительно аплодируют. Еще бы: над страной только что прошумело дело «Промпартии»; в 1929 г. за вредительство расстрелян Николай фон Мекк, потомственный путеец, финансово-экономический консультант Наркомпути. Он, сознавая безнадежный дефицит инфраструктуры, предлагал сгладить проблему за счет увеличения веса составов и усиления тяговой мощности локомотивов. В связи с чем был уличен в преступном намерении разрушить советские железные дороги непомерной нагрузкой. Не прошло и пяти лет, как именно эта инициатива (только выдвинутая уже от имени передового пролетария Петра Кривоноса) стала знаменем стахановского движения на транспорте.

В 1930 г. расстрелян Георгий Тахтамышев, краткосрочный начальник МПС в эпоху Временного правительства. Как и фон Мекк, он из патриотических соображений остался в Советской России и от имени НКПС принимал активное участие в разработке первого пятилетнего плана. Благо был отлично знаком с многолетним планом развития сети, разработанным еще в 1915–1916 гг. специальной комиссией царского МПС.

В 1931 г. снят и брошен на периферию нарком путей сообщения М. Рухимович — его расстреляют позже, в 1938 г. Как и руководившего железными дорогами до него Я. Рудзутака.

Тов. Сталин неутомимо созидает новую экономическую и социальную реальность. Страна благодаря его эффективному менеджменту демонстрирует небывалые темпы роста. Не то чтобы прямиком под гору, как в сельском хозяйстве или в демографии, а в основном на месте. Понемногу отставая от развитого мира и даже от собственных дореволюционных показателей. За исключением пропаганды, конечно. И, может быть, оружия. «Полезные идиоты» (пользуясь выражением В.И. Ленина) из развитых стран, захлебываясь от восторга, пересказывают друг другу героический советский эпос.

По большей части подобные тексты писались от души. Но иногда при прямой или (чаще) косвенной финансовой поддержке из Москвы. Памфлет д-ра Ламонта ценой в пять центов пересказывает американскому читателю фантасмагорические цифры и факты из советской прессы и партийных документов, ничуть не утруждаясь их проверкой[159]. По умолчанию предполагалось, что качество советской и американской государственной статистики одинаково и, следовательно, данные сопоставимы. Кому в нормальной стране могло прийти в голову, что сталинская партийная цифра есть совершенно особое и небывалое явление в мире статистических данных?!

30 сентября 1931 г. тов. Сталин шлет правительственную телеграмму тов. Кагановичу по случаю приветствия Политбюро Харьковскому тракторному заводу и АМО:

Дело важное: вождь не может просто так разбрасываться пламенными приветами. Каждое его слово должно выслушиваться с трепетом и отливаться в граните. Вот и нам тоже нелегко решить: пламенный или только горячий привет послать тт. Кургиняну и Проханову, объясняющим голод 30-х годов необходимостью срочно перекачать ресурсы из села в город ради промышленной революции.

^{Обложка брошюры американского сторонника Сталина Корлисса Ламонта. Вероятно, 1935 г. Имя иллюстратора не указано (Gilmore?). Источник изображения: БИБЛИОТЕКА АВТОРА. Д-Р ЛАМОНТ (1902–1995) БЫЛ ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНЫМ И ИСКРЕННИМ сторонником левых взглядов. По-ленински настойчиво использовал свободы И ПРАВОВЫЕ ГАРАНТИИ БУРЖУАЗНОГО ГОСУДАРСТВА (ВКЛЮЧАЯ НЕЗАВИСИМОСТЬ СУДА) ДЛЯ ПРОДВИЖЕНИЯ И ЗАЩИТЫ СВОИХ АНТИБУРЖУАЗНЫХ УБЕЖДЕНИЙ. ПОСЛЕ ПУБЛИКАЦИИ данных комиссии Дьюи с доказательствами фальсификации так называемых МОСКОВСКИХ ПРОЦЕССОВ ОТКАЗАЛСЯ ПРИЗНАТЬ ЭТИ ДАННЫЕ И ОБРАТИЛСЯ К СВОБОДОЛЮБИВОЙ общественности США с призывом поддержать Сталина. С энтузиазмом откликнулся НА УСТАНОВЛЕНИЕ ДИКТАТУРЫ ФИДЕЛЯ КАСТРО НА КУБЕ. ИСТИННАЯ ВЕРА ВСЕ превозмогает! Прожил в США большую и яркую жизнь. Лауреат премии «Гуманист года» Американской гуманистической ассоциации (1977), премии мира им. Ганди Американской неправительственной организации «За устойчивый мир» (1981)}

В набатом звучащей статье А. Проханова «Враг у ворот»[160] (в переводе на русский речь о том, что материальная действительность в очередной раз готовится утереть сопли добрым молодцам идеократии; добры молодцы обеспокоены) содержится традиционный призыв сплотиться вокруг вождя, дать отпор и не постоять за ценой. Конечно, есть и апелляция к славным традициям: «Модернизация Сталина проходила за счет надрывной эксплуатации российского крестьянства».

Видите, какой прогресс. И ста лет не прошло, как они научились признавать «надрывную эксплуатацию» российского крестьянства. Ту самую, которую тов. Сталин убедительно отрицал в докладе «О правом уклоне в ВКП(б)»: мол, эксплуатация крестьянства исключена в условиях советских порядков, потому что в условиях советских порядков эксплуатация крестьянства исключена. А коллективизация, временные трудности и 6–8 (возможно, 10–12) миллионов смертей — это для их же крестьянского блага. Для ускорения строительства социализма, для повышения производительности труда, углубления глубины и расширения ширины. Чтобы стальной конь пришел на смену крестьянской лошадке, а атомная бомба — на смену деревянной сохе.

Еще лет через 10–20 (после очередного крушения заново взнузданной и заново обманутой ими страны) эта публика, Бог даст, осознает и виртуальную природу сталинской индустриализации/модернизации. Но никогда она не признает губительности построенного на героическом фальсификате советского мифа. Ибо он ее кормит и поит. Вне и помимо державной сказки (и кассы) за эту корпорацию эффективных бренд-менеджеров никто ломаного гроша не даст. Так что пока в очередной раз не рухнем, они со своими бубнами от сырьевой кормушки не отвалятся. Вот и сейчас нам предлагают затянуть пояса и сплотиться — чтобы тов. Проханов мог и далее руководить фабрикой по производству икон и мухоморной пены у страусиной фермы под Изборском.

Правда состоит в том, что при царе и капиталистах (при всех их хорошо известных отвратительных качествах) ресурсы в России на круг генерировались и перераспределялись быстрее и эффективнее, чем в СССР. И в смысле урбанизации (за 10–12 лет перед революцией людность столиц увеличилась примерно на треть — вот уж понаехали так понаехали!), и в смысле индустриализации. Но — ах! — без руководящей и направляющей роли партии и ее вождей. То есть неправильно. Когда вожди перехватили власть, обозначился не столько рывок городов (они и до революции росли завидными темпами), сколько катастрофическое опустошение села. То же самое и с инфраструктурой, едой, семьей, демографией и пр. Зато в полную силу заработал основной закон политэкономии социализма: неуклонное преобразование материальных ресурсов природы и общества в агитацию и пропаганду.

В ранее цитированном дотошном исследовании Маркевича и Харрисона, после того как советские данные о национальном доходе были приведены к сопоставимым международным показателям (вопрос об очистке от внутренних приписок и фальсификата авторами не ставился), главный вывод насчет экономического роста за две первые пятилетки сформулирован следующим образом:

В графическом выражении это смотрится как возвращение кривой интегрального экономического роста к своей прежней траектории, какой она установилась еще задолго до революции. Ни о каком ускорении говорить не приходится — всего лишь восстановление после цепочки трагических провалов начиная с 1905 г. При том понимании, что в сталинских цифрах неизбежно содержится некоторая существенная, но неуловимая при современном уровне доступа к архивам доля приписок.

Поскольку восстановление интегрального роста (к тому же отчасти виртуальное) произошло после многомиллионных потерь населения, квалифицированных кадров и т. п., понятно, что натуральные достижения сталинского СССР ко Второй мировой войне оказались значительно ниже, чем могли и должны бы быть при простом сохранении дореволюционных тенденций. Линия реального советского роста, если верить расчетам Маркевича — Харрисона, оказывается как бы параллельной дореволюционной, но идет ниже. А должна была бы идти выше и подниматься круче, то есть не быть параллельной. Если бы не демографические, колхозные, инфраструктурные и прочие провалы.

Цифры в ведомственном справочнике Афониной порой расходятся с данными других источников. В частности, с данными официального трехтомника МПС «История железных дорог.», а также с таблицами, приведенными в изданной в 2007 г. книге «Люди дела»[162]. Но в большинстве случаев расхождения не настолько значимы, чтобы нельзя было уловить общую тенденцию. Оглядываясь на планов громадье, от пятилетки к пятилетке динамику для сталинской эпохи показывает следующая таблица, основанная на трех источниках.

^{(1) _{История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. СПб., 1997. Т. 2: 1917–1945. Т. 3: 1945–1991.}}

^{(2) _{Краткие сведения о развитии отечественных железных дорог с 1838 по 2000 г. / сост. Г.М. Афонина. 2-е изд., доп. М., 2001.}}

^{(3) _{Агафонов В.В. и др. Люди дела: Вклад железнодорожников в социально-экономическое развитие России / под ред. В.В. Фортунатова. М.: Учебно-методич. центр по образованию на железнодорож. транспорте, 2007.}}

Эта таблица лучше любых слов демонстрирует, как скукоживался размах величественных планов, понемногу съезжая к реальным возможностям надорванной экономики. Из горестного ряда выпадают годы Большой войны, когда страна по понятным причинам жила без плана.

Третья пятилетка не была завершена. В.М. Молотов в докладе на XVIII съезде партии ставит задачу за очередные пять лет, к 1942 г., ввести в строй 11 тыс. км. ж/д пути. То есть дублирует невыполненный норматив предыдущей второй пятилетки. Война оборвала календарь на четвертом году и начала новый отсчет времени. Судя по наметившейся за первые три года динамике, к 1942 г. рассчитывать на итоговые 11 тыс. км опять не приходилось. Дело в самом лучшем случае шло к 7–8 тыс. км за пять лет (опять считаем с округлениями в пользу СССР, в льготном режиме).

Кроме того, надо иметь в виду, что на 1939–1940 гг. приходится деликатный период инкорпорации трофейных фрагментов, о которых советской статистике говорить не с руки. Справочники просто ставят читателя перед фактом, не опускаясь до разъяснений: на конец 1940 г. протяженность советской ж/д сети — 106,1 тыс. км. Камлание на тему «Раз Сталин завоевал, значит молодец и пусть владеет!» вежливо сливаем в унитаз: речь об индустриализации как новом строительстве и интенсификации экономического пространства, а не о перетягивании территориального одеяла с уже готовыми (построенными главным образом при Николае II или при Франце Иосифе) инфраструктурными объектами.

Более аккуратные летописи социалистического строительства (именно строительства, а не присоединения) в постсоветских публикациях Г.М. Афониной и коллектива авторов под редакцией В.В. Фортунатова[163] дают оценку протяженности собственно советской сети примерно в 93 тыс. км. на 1940 г. Значит, «железнодорожный трофей» 1939–1940 гг. оценивается округленно в 13 тыс. км, что совпадает с нашими сделанными ранее прикидками. Позже он еще немного увеличился за счет завоеванных в 1945 г. Восточной Пруссии и Южного Сахалина. Итого в сумме набегает около 15 тыс. км нового-ста-рого пути.

Частный случай ленд-лиза

Во время Великой Отечественной войны средние темпы ж/д строительства в СССР увеличиваются в полтора раза. Рассмотрим поближе, опираясь на цифры Афониной, — и правда существенно лучше довоенных лет! В эти годы СССР удается подняться до стандартов, зафиксированных В.И. Лениным в пореформенную эпоху царя-освободителя 75 лет назад. Большой успех. Но, к сожалению, ненадолго.

^{Источник: Краткие сведения о развитии отечественных железных дорог с 1838 по 2000 г. / сост. Г.М. Афонина. 2-е изд., доп. М., 2001.}

В 1942 г. страна ввела в строй 2726 км пути. Рекорд всей сталинской эпохи! А в целом за пять военных лет — 7682 км. Итого в среднем по 1,5 тыс. км в год. Но после Победы снова резкое падение.

^{Источник: Краткие сведения о развитии отечественных железных дорог с 1838 по 2000 г. / сост. Г.М. Афонина. 2-е изд., доп. М., 2001.}

В сумме за пять послевоенных лет 1590 км. В среднем чуть более 0,3 тыс. км в год. В пять раз хуже, чем во время войны. Почти в 20 раз хуже, чем в рекордном 1916 г. перед революцией. Зато между делом выяснилось, что в реальности означает обещание БСЭ-1952 в пятую пятилетку (1951–1955) «построить и сдать в постоянную эксплуатацию новых железных дорог примерно в 2,5 раза больше, чем в предыдущей пятилетке». Если в четвертой (предыдущей) пятилетке, как мы только что выяснили с помощью Г.М. Афониной, было построено 1590 км, то на пятую, стало быть, намечено около 4 тыс. км. Примерно по 0,8 тыс. км в год. Опять в два раза хуже царя-освободителя. Есть смысл вспомнить вдохновляющий плакат М. Виноградовой 1946 г. (с. 271 нашей книги), где результат 1950 г. изображен как уже состоявшийся — естественно, с превышением реальных темпов на порядок.

В постсоветском трехтомнике МПС формулировки по большей части обтекаемые, а цифры неуловимые. Часто их вообще нет. Но по имеющимся фрагментам все равно видно, что до и после войны средние темпы ввода путей были заметно ниже, чем в военные годы. Этому должно быть объяснение. Нет оснований сомневаться в мужестве и самоотдаче советских военных строителей. Есть основания сомневаться в том, что сталинские наркомы могли обеспечить их необходимым количеством металла.

Историк и географ Борис Соколов, ссылаясь на опубликованные в США официальные документы (там, как и в других правовых государствах, жульничать с экономической статистикой не принято — речь о деньгах налогоплательщика), пишет, что по ленд-лизу в СССР было доставлено 622 тыс. метрических тонн рельсов[164]. И для сравнения дает официальные советские цифры. Производство рельсов (включая облегченные, для узкой колеи) за военные годы изменялось следующим образом: 1941 г. — 874 тыс. т; 1942 г. — 112 тыс. т; 1943 г. — 115 тыс. т.; 1944 г. — 129 тыс. т.; 1945 г. — 308 тыс. т. Итого, округляя, получаем1540 тыс. т за пять лет. Устранив из расчета примерно по половине производства 1941 и 1945 гг. (война началась в июне и закончилась в мае), а также исключив узкую колею, Соколов оценивает производство рельсов за собственно военное время в 670 тыс. т. Стало быть, поставки по ленд-лизу (американцы, как и в Первую мировую, везли рельсы через Тихий океан на Дальний Восток) в сравнении с собственным советским производством составили около 93 %. Этих цифр, кажется, никто не пытается опровергать. Их предпочитают игнорировать или дискредитировать.

Кстати, многочисленные критики Соколова при ссылке на первичную публикацию стандартно путают номер журнала (у них № 4, а на самом деле № 3, не декабрь, а сентябрь) и его название. Вместо «The Journal of Slavic…» дружно пишут «Journal of the Slavic…». Тоже очень по-советски: ссылку не глядя передрал, сам не читал, но осуждаю. Да и смысл критики сводится к полной ерунде: мол, американские рельсы пришли только во второй половине войны, когда и без них дело уже было сделано. Во-первых, это не так, они приходили и в первой половине войны тоже. В том числе в ключевом 1942 г. Во-вторых, дело вообще не в этом, а в том, какую роль поставки ленд-лиза сыграли в развитии советской транспортной инфраструктуры.

Если принять вес погонного метра рельса за 50 кг и учесть, что для однопутной дороги требуются два рельса, несложно сообразить, что 620 тыс. американских тонн при раскладке в длину приблизительно эквивалентны 6 тыс. км магистрального пути (Соколов пишет, что узкоколейные рельсы по ленд-лизу не поставлялись). Собственно, расчет не новость: в БСЭ-1952 указано, что строительство километра пути требует примерно 100 т стали, главным образом рельсов.

Итого за время войны в распоряжение советского транспортного строительства поступило примерно 670+620=1290 тыс. т стандартных рельсов, из которых почти половина американские. Грубо соответствует 12–13 тыс. км дороги по максимуму, если все целиком пустить на укладку новых путей. Что заведомо не так, ибо некоторая часть будет уничтожена в боях, другая уйдет на ремонт разрушенных дорог или сооружение времянок по неотложным нуждам военного времени, утеряна, использована не по назначению (при строительстве военных укреплений) и т. п. В реальности, как мы видели у Афониной, за время войны было введено в строй 7,7 тыс. км магистралей, что похоже на правду. В очерке военных строителей дается оценка в 9845 км, впрочем без ссылки на источники[165]. В принципе, это тоже может быть правдой, если включить в расчет локальные и временные ветки, которые неоднократно строились, потом разбирались и вновь строились на других направлениях. Плюс к этому сами авторы пишут, что фронтовое строительство в значительной степени велось за счет разбора «малодеятельных веток и тупиков» в тылу. В частности, разбирались и отправлялись к фронту рельсы и фермы мостов, положенные на довоенной трассе БАМ, к тому времени заброшенной. К сожалению, итоговый прирост инфраструктурного скелета оценивается не по героическим усилиям, а по сухому остатку.

Сухой остаток фиксирует прибавку округленно в 8 тыс. км (рекордное пятилетие за всю советскую эпоху!), и умные критики Бориса Соколова, напирая на героическую способность советского народа вести независимое от американцев военное строительство по методу тришкина кафтана, на самом деле только подчеркивают локальный вклад ленд-лиза в развитие отечественной инфраструктуры. Без него рывок военных лет был бы невозможен: опираясь на советские рельсы, построить удалось бы вполовину меньше. Примерно как во всех прочих сталинских пятилетках. Выше головы не прыгнешь.

Советская статистика угрюмо молчит и смотрит в сторону. Ну да, меньше знаешь — лучше спишь. Пользователю по умолчанию предлагается сделать вывод, что вся железнодорожная сеть, представленная в общедоступных сводках после 1939 г., есть плод социалистического строительства. Хотя на том же Южном Сахалине значительная часть пути до сих пор представлена суженной японской колеей. Как до войны японцы положили, так она и трудится. И подвижной состав, соответственно, под нее.

Общая длина сети — это одно, а конкретное сталинское строительство — нечто совсем другое. Но так уж устроен цифровой эпос, что по-хорошему об этом не скажет. Зато та же Большая советская энциклопедия как бы между делом сообщает, что немецко-фашистскими захватчиками «было разрушено 65 тыс. км ж.-д. пути широкой колеи». И эта формула повторяется статистической агиографией вплоть до горбачевских времен. Как бы цифры и факты. Но, дорогие товарищи, это же технически невозможно! К началу 1941 г., как говорят советские справочники, общая эксплуатационная длина железных дорог СССР была 106,1 тыс. км. Из них значительная часть в Сибири, на Урале, в Средней Азии и Казахстане. Да и в европейской части большой кусок сети находился восточнее и севернее Москвы, за Волгой, где боев не было.

Не стоит даже погружаться в расчеты — навскидку понятно, что цифра 65 тыс. км если не равна, то весьма близка к протяженности всей сети, находившейся в зоне оккупации и боевых действий. И что, буквально каждый километр из этих 65 тыс. фашисты взорвали и изуродовали, рельсы вывезли, шпалы выдернули, а насыпи срыли? Нет, конечно. Им самим железные дороги были нужны, чтобы перемещать войска и обеспечивать хозяйственное функционирование оккупированных территорий. Их тыловые службы много сил уделяли содержанию путей в рабочем порядке. Если чуть-чуть подумать, иначе и быть не могло. Мосты и станции, наверно, при отступлении старались взорвать, когда успевали (как, между прочим, и наши), но разломать все 65 тыс. км — это уж слишком эпично.

Тем более в годы войны, как мы только что видели, рельсов в стране имелось максимум на 12–13 тыс. км. О том, чтобы с ними восстановить якобы целиком разрушенные 65 тыс., не может быть и речи. Если взять за основу не без труда добытые цифры реальных темпов сталинского ж/д строительства (до войны в среднем менее 1 тыс. км в год, после войны вдвое медленней), то на полное восстановление 65 тыс. км ушло бы никак не менее 65 лет. Как раз к нашему времени управились бы.

Зачем же авторы БСЭ и вытекающих из нее публикаций так невежливо с читателем? А затем, что такова социокультурная норма. Она тянется еще с обещаний светлого коммунистического завтра, мира народам и земли крестьянам. Подразумевается, что трудящиеся должны быть козлами, желательно винторогими — чтоб удобней наматывать революционно-мобилизационную лапшу. Кроме того, составители подобных текстов прекрасно знали, что с железными дорогами у нас дело швах. И пользовались случаем, чтобы свалить сталинские провалы на Гитлера. Мол, добрые люди, сами посудите: каково было вождю 65 тыс. разрушенных километров заново отстроить?! А ведь он справился. Вот что значит великий менеджер и беззаветный советский патриотизм!

Именно так — нельзя сказать, чтобы слишком тонко, — обустраивали коммуникативную память Отечества специально обученные люди с добрыми усталыми глазами под фуражкой с синим околышем. И ведь работало! И про тонны чугуна и стали, и про рост колхозной запашки. Советский человек привычно верил газете больше, чем собственным глазам. Многие и сейчас верят. И искренне обижаются, когда выясняется, что их базовые очевидности были сконструированы циничными профессионалами на базе примитивного вранья. Злятся, отворачиваются, затыкают уши. Что по-человечески очень даже понятно: кому приятно встречаться с Когнитивным диссонансом? На редкость бесцеремонный тип. Так и норовит залезть в душу, обидеть, разрушить чувство законной гордости и глубокого удовлетворения. Да притом еще и в оскорбительно наглой манере. Гораздо приятнее слушать дивные мелодии шаманского бубна.

Но как быть с материальной инфраструктурой?

Частный случай Ю.А. Харламовой

В 2012 г. доктор политических наук Юлия Александровна Харламова публикует монографию, посвященную политическому анализу отечественного железнодорожного комплекса[166]. На с. 47–48 читаем:

Не будем углубляться в дискуссию о преимуществах транспортной монополии государства в сравнении с конкурентным рынком — это отдельная тема. Когда война, монополия, может, и лучше. А когда мир? Российская империя, активно привлекая частные инвестиции и концессии, строила до 3 тыс. км в год, а иногда и больше. Тем не менее для русского бизнеса в 1913 г. этого было мало, и он говорил о готовности вводить по 5 тыс. верст в год. То есть, следуя заветам Ильича, наращивать «истинно американские темпы». Бизнесу, однако, сильно мешал монополизм царской администрации, персонифицированный в лице министра путей сообщения Сергея Рухлова, а до него — генерала Николая фон Шауфуса.

Наперекор этим простым фактам доктор Харламова считает возможным «с полной уверенностью утверждать», что именно в период сталинской индустриализации (когда средние темпы ж/д строительства упали втрое-вчетверо против лучших царских образцов) был внесен весомый вклад, заложена прочная основа и появилась одна из крупнейших транспортных систем в мировом пространстве. Которая превосходила многие мировые аналоги и позволила не допустить разрушительных последствий.

Мало кто мог бы убедительнее проиллюстрировать тезис о невежестве как фундаменте сталинской веры. Очевидный факт (к сожалению, недоступный для поврежденных джугафилией очей) состоит в том, что большевики завоевали страну с далеко не идеальной, но самой быстро растущей в мире промышленностью. Включая весьма неплохую транспортную систему. Которая понемногу сокращала отставание от глобального лидера и давно была не одной из, а однозначно второй по размерам и значению. Превосходила не многие, а все мировые аналоги, за исключением США. На позиции «одной из крупнейших в мировом пространстве» она отъехала как раз благодаря преобразующей деятельности Ленина — Сталина: уничтожению естественных экономических стимулов к труду (вместе с миллионами трудоспособного населения) и неустанными хлопотами по строительству потемкинских деревень на радость ревнителям советской духовности.

Кажется, куда проще: взять да и раскрыть ведомственный справочник МПС, коль скоро берешься за такое высокоумное дело, как политический анализ жел-доркомплекса. Или хотя бы БСЭ-1952 времен тов. Сталина, где черным по белому написано, что дореволюционная Россия по протяженности сети опережала весь белый свет, кроме Америки. Ан нет! Зачем, если воспитанному в СССР доктору политнаук и так очевидно, что именно в сталинский период, рассчитывая на перспективу, на полвека вперед… и т. д.

Хотя какая, прости Господи, «перспектива», если от пятилетки к пятилетке средние темпы (и даже сами планы!) систематически снижались и за любую сталинскую пятилетку, кроме первой, путей было построено меньше, чем за один (!) 1916 г. Только во время Большой войны, когда ленд-лиз не дал вождю остаться перед врагом совсем без штанов, был установлен советский рекорд в 8 тыс. км за пять лет, что на самом деле сопоставимо с темпами 75-летней давности. Или со среднегодовой (7–8 тыс. км/год) нормой ввода в США в последней трети позапрошлого века.

«Одной из крупнейших» транспортных систем отечественные железные дороги были лишь во времена Александра II и отчасти Александра III, когда капиталистический рост в стране только разгонялся. И повторно стали благодаря советскому рвению, когда вследствие резкого снижения темпов строительства на фоне продолжающих развитие соседей страна опять скатилась к этому полупочтенному статусу.

Если считать лишь реально построенные в советскую эпоху дороги, без инфраструктурного трофея — как поступает коллектив авторов монографии «Люди дела», — то динамика получается еще скромней. На 1960 г. — протяженность построенной сети 108 тыс. км; на 1970 г. — 115 тыс. км; на 1980 г. — 121 тыс. км; на 1990 г. — 127 тыс. км. Вводится в строй в среднем по 6–7 тыс. км за 10 лет (0,6–0,7 тыс. км/год) с тенденцией скорее к замедлению, чем к росту. Хотя люди, имевшие удовольствие жить в ту эпоху, помнят, сколько вдохновенных слов было сказано и спето про эпопею БАМа. Дело серьезное, не зря вместо запланированных двух пятилеток его строили почти 30 лет (сооружение ключевого Северо-Муйского тоннеля началось в 1975 г. и закончилось сдачей в эксплуатацию в 2003-м). Это если не считать первой неудачной попытки еще в сталинские времена.

Совсем не то что при царизме-капитализме, тогда жадные концессионеры-акционеры стремились как можно скорее завершить проект, чтобы дорога вступила в строй и начала приносить барыши. В СССР все наоборот: стройка тянется неторопливо и вдумчиво, ибо приносит деньги бескорыстному общенародному ведомству лишь до той поры, пока тянется. Ну и результат соответствующий, в СССР он именовался долгостроем. С ним, конечно, непримиримо боролись — как с пьянством, моральным разложением, бюрократизмом, очковтирательством и прочими чуждыми социалистическому образу жизни пережитками.

Для наглядности ежегодные данные о реальном росте сети пересчитаем в условные пятилетки на основе общедоступной сводки из «Людей дела». По некоторым интервалам они отличаются от цифр Г.М. Афониной. Начиная с 1918 г. данные близки или совпадают — в большинстве случаев с точностью до километра. Но до революции по отдельным годам расхождения бывают заметными. Тем не менее ряды в целом повторяют друг друга. К тому же осреднение по пятилетиям выравнивает локальные отскоки и проясняет общий тренд. Чтобы подчеркнуть переломные моменты 1917 и 1941 гг. и подстроиться к советским пятилеткам, кратность цикла пришлось нарушить в интервалах с 1916 по 1922 г. (революция) и с 1938 по 1941 г. (Вторая мировая война). Во избежание путаницы цифры взяты только из одного источника, более доступного широкому читателю, «Люди дела».

^{Плакат 1975 г. Автор И.А. Коминарец (1923 г.р.). Член СХ СССР, окончил ВГИК, мастер ПЛАКАТНОГО ЖАНРА. КНИЖНЫЙ И ЖУРНАЛЬНЫЙ ИЛЛЮСТРАТОР, РАБОТАЛ С ИЗДАТЕЛЬСТВАМИ «Искусство», «Плакат», «Просвещение». Автор таких запоминающихся полотен, как «Слава Октябрю! Решения 25 съезда КПСС в жизнь!», «С праздником, дорогие женщины!», «Работать эффективно и качественно! Все на коммунистический субботник!» и др. Источник изображения: http://my-ussr.ru/soviet-posters/ work/169-posters-of-the-soviet-union-of-labour-new-lands-and-bam.html?start = 6}

Беглого взгляда достаточно, чтобы заметить, что в царское время сеть росла заметно быстрее, чем в советскую эпоху. Среднегодовые 0,6 тыс. км в 1880-х годах для старой России смотрятся как печальное исключение, а для советского периода как устойчивая норма. Сталинская морозная свежесть условно с 1932 по 1955 г. оборачивается провалом — за исключением периода Второй мировой войны. После нее удовлетворительные темпы уже никогда не были восстановлены.

^{Ввод ж/д путей по пятилетним периодам и средние темпы строительства. Темпы до 0,7 тыс. км/год считаем слабыми (красный цвет), начиная от 0,8 тыс. км в год — удовлетворительными. Рассчитано по: Агафонов В.В. и др. Люди дела: Вклад железнодорожников В СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ РАЗВИТИЕ РОССИИ / ПОД РЕД. В.В. Фортунатова. М.: Учебно-методич. центр по образованию на железнодорож. транспорте, 2007}

Теоретические рассуждения об исторических преимуществах индустриализации и планового социалистического хозяйства грубо противоречат практическим результатам. Во-первых, налицо более чем двукратное (по отдельным пятилеткам четырехкратное и более) снижение темпов вместо их обещанного роста. Планы грохочут в небесах, а реальный процесс ковыляет себе внизу, насколько силенок хватает. Во-вторых, ударные сталинские пятилетки если чем-то и выделяются на хилом советском фоне, то скорее в минус, чем в плюс. Единственный достойный интервал — 1938–1945 гг. Если иметь в виду абсолютный ноль в 1938 г., то налицо полное совпадение со временем Второй мировой войны, когда в советскую сеть без лишнего шума влились реконструированные трофейные фрагменты и дороги, построенные за счет ленд-лиза.

Все три заметные рецессии приходятся на периоды усиления державного контроля и выдавливания частной инициативы из инфраструктурных проектов. Что никаким боком не вписывается в советскую систему очевидностей. Это интервалы Александра III в 80-х годах XIX века, фон Шауфуса и Рухлова в первые годы XX века и Сталина с 1928 по 1955 г. (за исключением Второй мировой войны). После чего начинается стабильная депрессия — доконали-таки. При обзоре с пятилетним шагом революционная шестилетка 1917–1922 гг. смотрится не как циклический спад перед последующим подъемом, а как обвал от эпохи с относительно высокими или удовлетворительными темпами роста к эпохе с устойчиво низкими темпами. То есть к социализму.

Стремление возвеличить железнодорожный гений Сталина у теоретиков типа Ю.А. Харламовой оборачивается логичным переносом идеи о пользе авторитарного менеджмента и на дореволюционные времена. Кто из трех последних царей был самым авторитарным (и склонным к автаркии, если речь об экономике)? Известно кто: Александр III. Вот и славно. Значит, в рамках этой очевидности именно он и назначается самым успешным железнодорожным строителем. Сама логика исторического процесса так велит!

Драгоценнейший А.П. Паршев (они с начальником РЖД В.И. Якуниным не зря из одного ведомства) формулирует даже откровеннее Ю.А. Харламовой:

Или, пуще того:

Чего тут больше — искреннего невежества или сознательного вранья, гадать не будем. Джугафилическое камлание — процесс творческий и многомерный; видимо, есть и то и другое. А что до презренных фактов, то именно в царствование Александра III летопись железнодорожного строительства фиксирует самый глубокий провал: в 1881–1885 гг. 0,6 тыс. км/год. В два с лишним раза хуже, чем в 1865–1875 гг., когда царствовал «ослабивший Россию» его папаша Александр II с либеральными реформами. Тогда средние темпы достигали, как нас учит В.И. Ленин, 1,5 тыс. км/год. С воцарением Николая II они быстро нарастали, пока на рубеже веков не перекрыли достижения Александра III впятеро (в период 1896–1900 гг. 3,1 тыс. км/год). Не говоря уже о локальных рекордах 1899 и 1916 гг. и самых высоких в мире показателях промышленного роста, упомянутых в начале главы. Но Паршеву, Харламовой и тысячам других советских мыслителей, страдающих искривлением оптической оси, до этого никакого дела нет. Они гонят свою пургу, прозревают сквозь нее свою вывернутую наизнанку Истину и деловито вкручивают ее широким народным массам.

Аналогичная история со сталинской твердой рукой и эффективным менеджментом. Если исходить из сводки «Людей дела», то за две самые громкие пятилетки было введено в строй лишь 7,5 тыс. км. пути (у Афониной выходит на 1 тыс. км больше, у Аксененко — на 2 тыс.). В любом случае в два раза хуже, чем за одну самую успешную пятилетку Николая II (1896–1900 гг.).

Советским патриотам полезно бы почитать труды Ленина — Сталина. Но нет, нельзя!! Великий долг перед великими свершениями требует жить без глаз, без памяти и без мозгов.

Частный случай подъездных путей

Сталинское прошлое принадлежит шаманам. Они живут в своем горнем мире, свободном от фактов и ответственности за их искажение. И неплохо живут! Было бы странно, если бы они не попытались замотать провалы сталинского желдор-комплекса. В частности, с этой целью в Интернет была запущена очередная спасительная басня. Мол, в справочниках 60-70-х годов в дополнение к сети общего пользования рассекретили сведения о закрытой ведомственной ж/д сети, длина которой составляла свыше 100 тыс. км. Так что на самом деле советская сеть была в два с лишним раза длинней!! И нечего нам тут подбрасывать…

Да, есть такие справочники. Например, «Экономический справочник железнодорожника» 1971 г.[169], где в табл. 121 и 122 указаны данные о длине так называемых подъездных путей. Конкретно на 1968 г. в одном случае 118,6; в другом — 117,5 тыс. км. Протяженность более чем значимая, а что касается расхождений, то мы давно согласились, что плюс-минус тысяча верст не криминал, а дань уважения к объективной реальности. Дело в другом.

Во-первых, это по определению не магистрали. Если мы говорим о транспортном скелете и сравниваем его плотность с соседями или со вчерашним днем собственной страны, то сопоставлять все-таки следует сопоставимое. Открыть ли секрет? В других странах тоже имеются свои подъездные пути. И немало. Но их к эксплуатационной протяженности пристегивать не принято.

Во-вторых, в справочнике 1971 г. говорится о подъездных путях вообще, в то время как в дореволюционной статистике публиковались данные только о подъездных путях широкой колеи. Разница понятна? В значительной, но никому не ведомой части «подъездная» сеть закрытых советских ведомств была представлена узкоколейками, которую никакой нормальный учет с магистралями не сопоставляет, потому что это явления разного масштаба, назначения и стоимости.

В-третьих, это как раз тот случай, когда данные совершенно невозможно проверить. Закрытая сеть идеально приспособлена к размножению чисто бумажным способом, чем одинаково мила начальству внизу и наверху. Каждый год узкоколейные времянки переносятся от старых горных выработок, лесных делянок, карьеров или торфяных участков на новые. Каждый год сводки о новых введенных в строй километрах поднимаются снизу вверх по инстанциям, расцветая и хорошея по пути. На подобные работы охотно списываются деньги, рабочее время и материалы. По негласному уговору про старые (в значительной части уже разобранные и перемещенные) пути стараются не вспоминать. Они, как мертвые души, к взаимному удовлетворению сторон числятся функционирующими.

Кому охота портить отношения с НКВД, который отчитывается об успешном освоении фондов, отпущенных на «мертвую дорогу» Салехард — Игарка. Причем это как раз магистраль, ее в папочку не спрячешь. А сколько там (да и в других, значительно менее известных местах) было мертвых, полумертвых и просто фиктивных времянок? Что с ними сталось? Поди знай. Отсюда такая эпическая длина, внезапно всплывшая в советской статистике, как Афродита из пены морской. И затем, когда в Госплане сообразили, что с такими передержками лучше все-таки не позориться, в пене же и сгинувшая. Позже Росстат занялся схлопыванием оставшихся на поверхности пузырей: на 1995 г. подъездных путей числится лишь 64 тыс. км, на 2003 г. — 55 тыс. Отчетные показатели уменьшились в два раза, а что касается реальности и сколько в ней узкоколеек — откуда нам знать.

В-четвертых, если претендуете на объективность, а не сочиняете героический эпос, то описывать явление (в нашем случае цитировать источник) следует все-таки по возможности добросовестно. В том же справочнике Шафиркина черным по белому написано, что 88 % подъездных путей по протяженности не превышают 5 км. Точнее, 58 % менее 1 км длины и еще 30 % от 1 до 5 км. И лишь 6 % длиннее 10 км. При этом средняя дальность перевозки одной тонны груза колеблется за все представленные в таблице десятилетия от 5,9 до 7,0 км. Ясно, что это совершенно обособленное явление в мире транспортной инфраструктуры. Узкое во всех смыслах этого слова.

Поэтому в-пятых. Ведомственные транспортные системы действительно существуют. В том числе даже широкой колеи. И, бывает, используются для альтернативных перевозок — например, пассажиров по дорогам, принадлежащим «Норникелю». Только все это в порядке исключения. В действительности ведомственной сети как единого целого нет и не может быть — это разрозненные узкоспециализированные фрагменты. По функциональной значимости они несопоставимы с общей сетью. В дореволюционной статистике их доля (только в широкой колее) составляла не более 2 % — просто потому, что подъездные времянки и узкоколейки (которых тоже было немало) на частных лесосеках и лесо-складах, торфоразработках, угольных шахтах, рудниках, заводах и пр. железнодорожной статистикой вообще не учитывались — это личное дело бизнеса.

Попытка подсластить пилюлю с помощью апелляций к ведомственной сети вопреки желанию ее авторов вскрывает истинные приоритеты советской власти: вместо транспортной инфраструктуры общего пользования, которая стягивает экономическое пространство воедино, укрепляет его скелет и способствует повышению мобильности трудовых ресурсов и хозяйства, ресурсы направлялись на укрепление силовых основ вертикали (ГУЛАГ и оборонка) с их закрытыми для прочих ведомственными путями.

Эмпирический факт состоит в том, что, покуда советская держава на радость бюджетным патриотам наращивала наполовину виртуальную сеть лагерных и военных узкоколеек, мимо просвистела технологическая революция высокоскоростных магистралей, которая в Европе и в Японии началась еще в 70-х годах прошлого века. Надо бы догнать, да не очень получается, это же не сказки о светлом прошлом рассказывать. В одобренной в 2008 г. президентом Путиным стратегии развития ж/д транспорта до 2030 г. запланировано введение 1500 км высокоскоростных магистралей. Даже если эти планы будут выполнены (в чем уверенности нет), это все равно на порядок меньше, чем уже сегодня имеется у конкурентов.

Тем временем на Западе наземный транспорт уже втягивается в следующий цикл технологического обновления, со скоростями под 1000 км/ч. Отставания, накопленного за советскую эпоху, меньше чем за два поколения не наверстать. Да и то вряд ли: с чего бы? Сегодня мы ездим от Москвы до Питера на немецком поезде фирмы «Сименс» по японским стометровым рельсам. Отечественного в этом проекте разве что гордое калмыцкое имя «Сапсан». А от Москвы до Казани поезд вообще тащится 10–11 часов — как два поколения назад.

Добыв наконец реальные цифры ж/д строительства по пятилеткам (данные по сводке «Люди дела»), можно попытаться более конкретно исследовать технологию цифрового воспитания (то есть оболванивая) советского человека. Для этого сведем настоящие данные к размерности агитационного плаката и наложим объективную реальность на виртуальную (см. рис. на с. 317).

^{Сказка и быль — железнодорожный аспект. Дореволюционные цифры приведены к границам СССР до 1939 г. Позже они соответствуют актуальным размерам страны НА КАЖДЫЙ МОМЕНТ ВРЕМЕНИ. РАСЧЕТЫ РЕАЛЬНО ВВЕДЕННОГО В СТРОЙ ПУТИ ВЫПОЛНЕНЫ по: Агафонов В. В. и др. Люди дела: Вклад железнодорожников в социально-экономическое развитие России / под ред. В. В. Фортунатова. М.: Учебно-методич. центр ПО ОБРАЗОВАНИЮ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖ. ТРАНСПОРТЕ, 2007}

Действительная траектория сложнее и интереснее сказки. И далеко не так оптимистична. Стоит отметить перегиб реального графика в 1917 г. Если продолжить в будущее линию 1890–1917 гг., она ляжет заведомо выше кривой, изображенной на плакате. Иными словами, при сохранении среднего дореволюционного тренда «лапотной России», прирост и протяженность реальной сети получились бы больше, чем даже на выдуманной и приукрашенной советской картинке. Что уж говорить о жалостной материальной действительности… Оставляем в стороне не лишенные смысла соображения, что за счет привлечения новых технологий (а уж за полвека они должны были бы себя показать) дореволюционные темпы должны были бы подрасти, как того требовали интересы российского бизнеса. Вместо этого после Октябрьской революции они упали — и не зря переломная точка 1917 г. отсутствует на плакатной графике точно так же, как в открытой советской статистике.

Также бросается в глаза плакатное занижение реальных темпов прироста до 30-х годов и их системное завышение после — чтобы виртуальная кривая смотрелась круче. Линия духоподъемных басен пересекается с линией практических достижений во второй половине 30-х, когда над страной пролилась морозная свежесть и государственная статистика окончательно превратилась в орудие пропаганды. Похоже на «крест Чубайса», только применительно к разрыву между сказкой и былью.

На самом деле сталинский «модернизационный рывок», который лежит в основе советской мифологии, оборачивается четко выраженным торможением и отставанием от собственного пропагандистского замаха примерно на 20 тыс. км к 1950 г. Что касается отставания от прежних капиталистических темпов (условный «железнодорожный недобор»), то оно примерно вдвое больше. Собственно, ничего нового. Аналогичное явление мы наблюдали на примере демографии и сельского хозяйства. Какой-никакой рост продолжается, но устойчиво затухающими темпами.

Зато с плакатами полный порядок. В этом залог победоносного шествия иде-ократии.

Трансформационная катастрофа

С начала 90-х годов XX века долговременный нисходящий тренд завершается падением в яму трансформационного кризиса. Постепенно накапливавшая отставание советская экономика вместе с ее деревянным рублем окончательно рухнула; новая еще не родилась. Сеть замирает на 10 лет. Полный стоп-кран. Плюс падение нефтяных цен, которые были основой бюджетных поступлений, а строительство дорог с момента укрепления Сталина и вплоть до нынешних времен финансировалось исключительно из госбюджета. Сколько-нибудь заметных частных железнодорожных компаний в стране не появилось и после 1991 г. Едва ли случайно: монопольный контроль над инфраструктурой по-прежнему остается «самоочевидным» державным приоритетом (см. соображения д-ра Харламовой). Это задано столетней номенклатурной инерцией и значительно сильнее соображений экономической целесообразности. Риски и издержки реинжиниринга (включая предсказуемый саботаж советского менеджмента) непозволительно высоки. Хотя, например, в Японии единая имперская железнодорожная система была разделена на семь частных компаний — и ничего, справляются. Создали сеть высокоскоростных магистралей — пожалуй, лучшую в мире. Несмотря на то что живут в сейсмоопасной горной зоне, где обеспечение безопасного строительства стоит заметно дороже, чем борьба с русскими морозами.

К тому же в 90-е годы по транспортной монополии сильно ударила структурная перестройка: сырье и рабочая сила, до того централизованно (хотя не слишком эффективно) направлявшиеся в бесприбыльные и часто тупиковые мегапроекты типа БАМа, через развалившиеся административные шлюзы хлынули в сторону реального рыночного спроса. Квалифицированные рабочие, сталь, бетон, кирпич потекли в жилищный сектор, в городское и автодорожное строительство. Для железных дорог, как и для оборонной промышленности, привыкших жить за счет безвозвратных казенных вливаний на планово-убыточных правах, наступило тяжелейшее время: ни денег, ни материалов, ни людей. Ощущение тупика. Но, в отличие от ленинских времен, все-таки не развала: сеть продолжает функционировать, просто не растет. Поток экономической жизни повернул в другое русло. Те, кто привык купаться в казенных деньгах, остались на мелководье в чем мать родила. Нет, не будет Горбачеву и Ельцину от них прощения!

Немного похоже на НЭП: в стране появляются нормальные деньги и собственность, а вместе с ними еда, одежда, автомобили, телефоны, компьютеры и даже жилье; вертикаль и привязанный к ней госсектор проигрывают конкуренцию и теряют статус. Державникам это крайне не нравится. Они сопротивляются и готовят реванш. У них большой опыт работы с массами. В качестве главного идеологического калибра используется сказка про сталинское величие, ради которой на сцену выпускаются такие мастера горлового пения, как Дугин, Кургинян, Паршев, Проханов и др.

В этом есть свой резон. В СССР милитаризованный госсектор был тотален и всеобъемлющ. Монополистам жилось лучше прочих, и они это хорошо помнят. То же самое и для десятков миллионов работников, худо-бедно занятых в планово-убыточных секторах. Для них действительно произошла жизненная катастрофа. Рушится привычный мир, теряется перспектива. Непонятно, где заработать денег, что делать и как жить. Остывает родной завод (как правило, военный), вокруг которого крутилась вся социальная и хозяйственная жизнь — вплоть до домашнего отопления, детсадов и системы снабжения продуктами. Очень скромная, мягко говоря, жизнь. На казенном обеспечении. Но уж какая есть…

Постсоветскому начальству светит вполне нэповская развилка. Или частному бизнесу надо открывать дверь еще шире и пускать его в инфраструктурные проекты, с тем чтобы они стали коммерчески привлекательными и — увы! — еще менее зависимыми от властной монополии. Или опять ломать бизнес через колено, отбирать самые вкусные куски в пользу обновленной номенклатуры и раздавать «государевым людям» в обмен на лояльность. То есть в очередной раз разменивать экономический рост на укрепление вертикали. Путинская Россия несколько лет пыталась балансировать между двумя векторами. Но с середины нулевых все более явно склоняется ко второму, с неизбежными признаками советской реставрации. В общем, ничего удивительного, имея в виду сложившуюся за три поколения систему приоритетов. Путь ведет, с одной стороны, опять в тупик застоя, а с другой — к бурному расцвету идеократических практик славословий и фальсификаций. Мастера художественного свиста переживают эпоху ренессанса. Можно ли было этого избежать?

Девяностые годы от советских времен отличались тем, что власть не пыталась (да и не могла) централизованно манипулировать цифрами и рисовать плюсы вместо минусов. Провал с железными дорогами — он и есть провал. Они в ту пору никак не могли входить в число приоритетов. Бюджет пуст или полон пустыми рублями — что то же самое. Частных инвестиций нет. Да если б и были (хотя откуда?!), железнодорожная номенклатура их на пушечный выстрел не подпустила бы к стенам своей цитадели. Взвесив ожидаемые последствия, правительство реформаторов не решилось на штурм железнодорожной монополии. Куда там до нового строительства — с трудом удавалось поддерживать в рабочем состоянии то, что есть.

С начала нулевых годов рынок заметно улучшает потребительские стандарты населения. В казне появляются нефтедоллары; ж/д строительство чуть-чуть оживает. Очень слабо. Зато быстро набирают силу сытые игры с героическим эпосом, заводилами которых выступают профессиональные патриоты типа В.И. Якунина. Взбодрившаяся и помолодевшая номенклатура госкапитализма требует укрепления монопольного статуса. Для укрепления нужна вертикаль. Вертикаль подразумевает харизму; харизма нуждается в победах, сплоченности и восторгах; для обеспечения восторгов необходима непрерывная информационная долбежка и контроль над СМИ. Все это означает возрождение цензуры и репрессий — в гибридной форме. В итоге воссоздается уменьшенная копия СССР с монополизацией, милитаризацией и реальным отставанием в глобальной конкуренции при беспрерывном подъеме с колен.

И, конечно, с коррупцией, которая в переходных от социализма гибридных структурах заменяет всеобщий страх в качестве механизма стимуляции и обеспечения лояльности элит. С весьма очевидными (правда, еще не для всех) перспективами. Но ведь и советские перспективы были очевидны далеко не всем. Хотя, кажется, куда уж ясней.

Если бы Сталин не ликвидировал наполовину рыночный НЭП вместе с тысячами полусвободных, но все еще инициативных и квалифицированных предпринимателей и инженеров…

Если бы монопольный большевистский менеджмент был в состоянии пусть и не превзойти, но хотя бы удержать интегральные темпы роста царских железных дорог…

Если бы успехи социалистического строительства сравнялись пусть не с показателями Николая II, но хотя бы с достижениями царя-освободителя 60-70-х годов позапрошлого века…

Если бы социализм и в самом деле, как уверяли Маркс, Ленин и Сталин, обеспечивал повышение производительности труда на базе «новой высшей техники», пусть не на американском, но хотя бы на русском уровне времен зарождения капитализма…

…То за 70 с лишним лет советской эпопеи при средней скорости строительства в 1,5 тыс. км/год (темпы пореформенной России времен Достоевского, Лескова, раннего Толстого и Тургенева) это обеспечило бы появление 110 тыс. км новых железных дорог с финальной протяженностью сети порядка 190 тыс. км. В реальности же на момент распада СССР железнодорожная сеть была длиной лишь 147 тыс. км. Из которых около 15 тыс. — военный трофей. Итого недобор порядка 55 тыс. км. Как минимум.

Позвольте вежливо поинтересоваться: где плоды мощного индустриального подъема? Где очевидные преимущества планового социалистического хозяйства? Где эффективный менеджер с усами и общенародным энтузиазмом? Ничем не ограниченную власть азиатской деспотии с опорой на средневековые репрессии и средневековый эпос мы видим. А практический результат?

Эксплуатационная длина американской ж/д сети сейчас около 225 тыс. км — при вдвое меньшей против СССР территории. Всего несколько десятилетий «планового социалистического хозяйствования» — и приходится скорбеть по несостоявшемуся укреплению инфраструктурного скелета, деградации сельского хозяйства, упущенной интенсификации территории, недобору населения и прочим плодам нормальной экономической эволюции. Которые у России (если бы ее не оглушили мобилизационным ревом и не ослепили джугафилией) обязаны были появиться при сохранении хотя бы самых скромных дореволюционных темпов роста. Но не появились. Проехали мимо.

Большевистский менеджмент не справился, вот в чем дело. Не смог ни превзойти, ни хотя бы удержать дореволюционных темпов. Единственное, на что его хватало и хватает, это устами своих акынов и шаманов морочить голову населению. Которое они глубоко презирают по примеру своих столь же самоуверенных, сколь безграмотных вождей. Еще Троцкий как-то обмолвился, что большевистский термин «массы» (которые Ленин так любит «увлечь», «отмобилизовать», «зажечь», «распропагандировать», «возглавить» и «повести за собой») звучит полупрезрительно. Так оно и есть. Но «массам» внушили, что это почетно. И они поверили. Вследствие чего при каждом столкновении с материальной действительностью мучаются Когнитивным диссонансом.

Интегральная прибавка сети за 73 советских года составила 62–63 тыс. км. Если без боевых трофеев — около 50 тыс. км. Менее 0,7 тыс. км/год. Если не полениться и сложить по годам цифры из справочника Г.М. Афониной (проверить гипотезу с другого конца), то выйдет, что с 1917 г. до начала 90-х СССР в сумме ввел в эксплуатацию 51,4 тыс. км пути. Те же самые 0,7 тыс. в год. Бесспорное (но для большинства не очевидное) двукратное отступление в сравнении с темпами 60-70-х годов XIX века, времен народного заступника Гриши Добросклонова, «Колокола», которым Герцен будил прогрессивную общественность, тургеневских девушек и собачки Муму.

Для понимания феномена СССР важна не сталь рельсов, а чугун коммуникативной памяти. Собственно, ради секретов его расширенного воспроизводства мы и погрузились в историю индустриализации.

Что же касается материальной действительности, то к 80-м годам XX века советский железнодорожный комплекс лег на шпалы с языком на плече, будучи не в силах завершить даже раскрученное пропагандой строительство БАМа. Рядом с ним прилегла и вся советская экономика — с деревянным рублем, водкой, встречными планами, историческими съездами и призывами внедрять достижения НТР в практику социалистического строительства. В этой ситуации советские вожди, то ли инстинктивно следуя сталинскому приоритету пространственной экспансии, то ли полагая, что лучше ужасный конец, чем ужас без конца, решительно влезли в Афганистан. Где окончательно и сломали шею: сперва экономике, а потом и социалистической системе. Похоже, и народу тоже.

Поскольку провал первых пятилеток в сравнении с дореволюционными показателями бил в глаза, вождю пришлось изолировать последние квалифицированные кадры, сохранившие способность наблюдать и понимать происходящее. Переписать прошлое, перековать настоящее.

Для спасения победной картинки в начале 1935 г. на желдортранспорт вместо вяловатого Андрея Андреева брошен энергичный Лазарь Каганович. Он лучше всех понимает правила игры и сразу берется за ключевое звено — пропаганду. Уже в декабре 1935 г. Пленум ЦК ВКП(б) с его подачи решает «на основе опыта разоблачения консервативных элементов, укоренившихся на транспорте более, чем в других отраслях народного хозяйства, организовать пересмотр учебников, справочников, энциклопедий, всякого рода технических пособий и инструкций, чтобы привести их в соответствие с новой практикой работы транспорта и с новыми техническими нормами»[170].

На языке конкретных действий это означает изъятие из публичного оборота всех количественных показателей (включая дореволюционные), способных дать представление о практических достижениях индустриализации в железнодорожном секторе. Во всех прочих секторах ситуация схожая, но там цифры труднее проверяются и не так бьют в глаза, поэтому умные люди давно сообразили подправить картинку, не дожидаясь специального пленума. Зато теперь стало понятно, почему в транспортной статье БСЭ-1952 так много цитат из Сталина и Ленина, но нет ни одной цифры по протяженности советских путей: Энциклопедия всего лишь приведена в соответствие. Сталинская бумажная фабрика по производству очевидностей трудится без отдыха. Но она бы не справилась, если бы рядом не было сталинской кузницы по производству железных чекистов.

Тов. Каганович в жарком пролетарском поту подбрасывает угля обеим. В 1937 г. на февральско-мартовском Пленуме ЦК ВКП(б) он с чувством глубокого удовлетворения докладывает:

Эти выдающиеся достижения, как мы знаем благодаря справочнику Афониной, сопровождаются катастрофическим падением реального железнодорожного строительства — за 1937–1938 гг. введено в строй всего 76 км (0,08 тыс. км). Но кого это волнует, если в одном только транспорте, оказывается, гнездились 282 вредителя и 440 шпионов, а число разоблаченных троцкистов растет от года к году в пять раз!

И опять Сталина почему-то совсем не заботит почти 20-кратное снижение темпов строительства в годы морозной свежести по сравнению даже со слабенькими среднесоветскими результатами. К Кагановичу у него претензий нет. Ибо тот правильно понимает приоритеты и решает главную задачу — укрепляет власть и харизму вождя. Материя, учит В.И. Ленин, есть объективная реальность, данная нам в ощущениях. Поскольку с объективной реальностью каша не сварилась, большевики с удвоенной энергией берутся за ощущения. У них, надо отдать должное, получается отлично. Сталин лучший в мире пиар-менеджер. Правда, повадки на информационном рынке у него ровно те же, что и на экономическом, политическом или любом другом: уничтожить более умелого конкурента вместе с его материальной или духовной продукцией — и вся недолга. Людям остается пользоваться третьесортными медийными неликвидами, альтернативы которым в условиях торжествующего монополизма просто нет. Не только в смысле еды, одежды или жилья, но и в первую очередь в области идеологии и информации. За поддержкой бренда Сталин следит лично и очень внимательно — чтобы в прессе шла одна победоносная мертвечина. В таких условиях выглядеть лучшим не так уж трудно.

23 июня 1927 г. он пишет Молотову:

Центральная контрольная комиссия (ЦКК) никогда не была независимым органом внутрипартийной демократии (что формально предполагалось по смыслу устава). Боссы Политбюро использовали ее как орудие политического преследования и чисток. В 1927 г., после радикального ослабления Троцкого, Зиновьева и Каменева, главным в Политбюро остается Сталин. Поэтому Молотов с легкой душой 26 июня публикует в «Правде» фальсифицированную стенограмму заседания Президиума ЦКК, которая вызвала отчаянный протест Троцкого в связи с пропусками и искажениями ключевых мест в его выступлениях. ЦКК оставляет протест без последствий: поздно, товарищ! Нашел кому жаловаться…

Революционный романтизм Кобе был глубоко чужд. Как и Троцкий с Лениным, он искренне презирал буржуазные предрассудки вроде права, закона и морали, но при этом еще ни в грош не ставил партийное товарищество, солидарность и прочие интеллигентские штучки, в которые любила играть старая гвардия. Политику он понимал как беспощадную борьбу за гегемонию и в этом смысле был самым последовательным марксистом-ленинцем: для него все средства были хороши.

Сталин — Молотову, 11 июля 1927 г.:

Действительно, зачем печатать конкурента/оппонента в партийном органе, если можно уже не печатать? Зачем выполнять обещания, если никто не спросит? Зачем говорить правду, если никто не смеет поймать на вранье?

Спустя еще три года, в 1930-м, партийные позиции вождя уже незыблемы. Военные и спецслужбы целиком под контролем. Правда, с экономикой уже не так хорошо, как в нэповском 1927 г.: на селе разворачивается голод, в городах дефицит, обостряется жилищный кризис. Но тем тверже поступь демиурга, тем жестче его интонации. В том числе в письмах к ближайшему соратнику.

Сталин — Молотову, 13 сентября 1930 г.:

Как видим, Вячеслав уже не «дорогой». Вместо риторических вопросов («Неужели эту “стенограмму” отдадут.», «Неужели вы напечатаете.») прямые директивы. Исполнительный Молотов (Ильич за беспримерную усидчивость ласково звал его «каменной жопой») все отлично понимает и немедленно разворачивает редакционную чистку. Благо опыт немалый. Журналисты ведущих партийных изданий вылетают с работы с волчьими билетами (в условиях карточного снабжения это катастрофа для семьи); многих из столицы перебросили «на места». Расстрелов еще нет, они придут позже, во время морозной свежести, когда, например, уничтожили М. Кольцова и сотни других литераторов. Из них около 70 имен Кольцов назвал сам, не выдержав пыток. Таково недалекое будущее. Но уже в начале 30-х партийным журналистам послан ясный сигнал, что разлагающий скептицизм в наше непростое время опаснее чумы.

^{Плакат 1930 г. Автор В.Н. Дени (1893–1946). Член СХ СССР, заслуженный деятель искусств РСФСР (1932). Один из самых известных советских плакатистов, мастер политического шаржа. До революции сотрудничал с журналами «Будильник», «Огонек», «Сатирикон», после революции — с «Окнами Роста», журналами «Крокодил», «Красный Перец», «Прожектор». С 1921 г. работает в газете «Правда». Источник изображения: https://www.historyworlds.ru/gallery/raznye-temy-iz-istorii/sssr1/cccp-plakat/&fstart = 27}

«Мышиный визг», как и «троцкистский правый уклон», — характерное явление не для объективной реальности (в ней мыши не визжат, а Троцкий — запредельный левак), а для субъективной картины вождя, где он велик, а его противники отвратительно мелки. Давить их всех, лево-правых пакостников! Под раздачу попадает уже не буржуазная пресса (ее истребил еще Ленин в 1918 г.), а своя, глубоко партийная и по-собачьи преданная. Но еще недостаточно ловко ориентирующаяся в новой обстановке, где вместо недавнего синклита вождей уже доминирует новая очевидность: одна партия — один вождь — одна правда. С октября 1930 г. газетный визг окончательно смолк и сменился фанфарами. Зашуганная страна молча сползает в голодомор. То есть не совсем молча: со все более искренними словами горячей всенародной любви и беспредельной благодарности. Народ построен, вдохновлен, готов к труду и обороне.

5 июня 1932 г., Сталин шлет членам Политбюро телеграмму: «Протестую против опубликования в “Правде” статьи Ярославского о рабочих волнениях в Иваново-Вознесенске и смене там партруководства. Статья — явно неправильная с фактической стороны и вредная политически. Своей статьей Ярославский дал иностранным корреспондентам возможность писать о “новом Кронштадте”, якобы “продиктовавшем последние решения ЦК и СНК о колхозной торговле”. Кто дал Ярославскому право выступать с такой статьей, наносящей вред партии и явно выгодной нашим врагам?»

Суть дела проста. До дрожи преданный Емельян Ярославский по старой правдистской привычке задним числом обрушил сокрушительную критику на уже смещенную партноменклатуру Иваново-Вознесенска. И заодно некстати дал знать о «волнениях» освобожденного от буржуазного гнета ивановского пролетариата (пролетариату в Иванове, как и в других городах СССР, нечего кушать, а это явно неправильно с фактической стороны дела, потому что в СССР такого не бывает). Таковы были прежние правила: убедившись, что кто-то попал под колесо истории (оказался вредителем), «Правда» задним числом рвала его в клочки, демонстрируя всю мощь партийной принципиальности и заодно указывая людям на виновников временных затруднений.

Но к 1932 г. приоритеты сменились, а верный Емельян-Губельман не уловил: отныне в стране вообще не может быть волнений и неурядиц. Ею руководит великий вождь, который несет людям счастье и никогда не ошибается. И уж тем более какие-то там мелкие шероховатости на местах никак не могут повлиять на его единственно верную политику. Написать подобное может только самоубийца или дурак. Самоубийцей Емельян Ярославский точно не был, а дураков Сталин не опасался. Поэтому репрессировать не стал и позволил верной службой искупить грубую политическую ошибку.

Действительно, кто дал право партийному куратору «Правды» выступать в «Правде» со статьей?! Партия (то есть тов. Сталин) не давала ему такого права! Вместо этого она тихо направляет в Иваново, на родину первых Советов, тов. Кагановича для расправы над зачинщиками и поезд с мукой и мануфактурой для умиротворения прочих. Но это ничего не значит, потому что никому не известно. На все города России умиротворительных поездов с едой не напасешься, поэтому нечего дурной пример тиражировать на радость иностранным корреспондентам. Никаких «волнений» не было и быть не могло! Емельян мог бы и сам догадаться… Всех приходится учить!

Курс дрессировки партийной прессы был доведен до логического завершения в 1937–1938 гг., после чего в стране установились спокойствие и порядок. Пищущим и читающим людям уже ничего не надо было объяснять. Они и сами знали, какую картинку мира хотят видеть освобожденные народы в лице своего великого вождя. И рисовали ее со всем жаром души.

Частный случай Главлита

В 1949 г. Главное управление по делам литературы и издательств (Главлит) выпускает секретную инструкцию под названием «Перечень сведений, запрещенных к опубликованию в открытой печати и по радио». В России этот документ целиком, кажется, так и не был опубликован. Воспользуемся публикацией украинского Центра исследования освободительного движения и агентства Gordon.ua[172].

На нескольких страницах (начиная с § 96) там перечислены сведения, касающиеся Большой войны. Последним пунктом (§ 359) стоит запрет на сообщения о запретах: «Запрещается опубликовывать сведения о советской цензуре и данные, раскрывающие организацию и методы работы органов цензуры». Между ними во множестве параграфов, неизменно начинающихся со слов «Запрещается опубликовывать» подробно перечислены все данные, способные дать хотя бы косвенное представление о готовности СССР к войне, об эффективности боевых действий, о цене и влиянии войны на жизнь советских людей.

^{Плакат 1951 г. Автор В.С. Иванов. В действительности рост Сталина, по данным ЦАРСКОГО МВД, БЫЛ ОТ ДВУХ АРШИНОВ ШЕСТИ ВЕРШКОВ ДО ДВУХ АРШИНОВ СЕМИ вершков — от 167 до 173 см. Рост Мао около 180 см. На плакате Сталин смотрится выше: а как иначе? Источник изображения: https://www.historyworlds.ru/ gallery/raznye-temy-iz-istorii/sssr1/cccp-plakat/&fstart = 24}

Очень четкое и конкретное руководство по кастрации коммуникативной памяти. Отмазки в традиционном стиле «так было надо, чтобы враг не получил стратегической информации.» не проходят: розничные цены, число покалеченных солдат, перебои в снабжении, падеж скота, техника, полученная по ленд-лизу, пищевые рационы, стихийные бедствия и снижение рождаемости к стратегической информации не относятся. Про поставки ленд-лиза на Западе знали немножко больше, чем в СССР, от кого же тогда Главлит эти данные скрывал? Судя по тому, как плотно режим стремится законопатить все информационные щели, вплоть до «реализации отдельных товаров в торговой сети», о своих исторических достижениях власть отлично знала. И предпринимала все меры, чтобы не узнали другие — прежде всего свои. Никаких иных данных, кроме «сообщений ЦСУ», в мозгу трудящихся быть не должно. То есть истинную цену этим «сообщениям» власть тоже прекрасно понимала. Дезинформация масс была осознанной ленинско-сталинской политикой. Она основывалась на уверенности, что никто никогда не проверит. И даже не попытается.

Конечно, это косвенно свидетельствует об уровне интеллектуальных способностей руководства: если имеется достаточно обширный массив количественных данных и часть массива фальсифицирована, то шило раньше или позже вылезет из мешка просто по законам вероятности и математической статистики. Кто-нибудь когда-нибудь непременно догадается сравнить темпы роста ж/д сети, опубликованные Лениным, с темпами, представленными в советских справочниках и энциклопедиях, как бы те ни были глубоко фальсифицированы. Сравнит — и закручинится. Поэтому одного запрета на правду мало. Для удержания власти и расширенного воспроизводства рапортов о победных свершениях необходим запрет на любые попытки самостоятельного мышления. И обеспечивающая его репрессивная машина. Вот тогда все будет хорошо и страна рванет вперед просто невероятными темпами — согласно «сообщениям ЦСУ», ТАСС, и газеты «Правда».

Частный случай И.И. Иванова-Омского

Если подойти с точки зрения экологии, сталинскую эпоху можно назвать временем целенаправленного загаживания и деградации информационной среды. С понятной целью окружить и одурманить население дымовой завесой. Чтобы люди утратили способность к навигации и передвигались на слух и на ощупь, ориентируясь на партийный гудок.

^{Экологический плакат 1949 г. Автор В. И. Говорков. Источник изображения: https://www.historyworlds.ru/gallery/raznye-temy-iz-istorii/sssr1/cccp-PLAKAT/&FSTART = 24}

Одним из таких гудков стал великий сталинский План преобразования природы, на который в едином порыве дисциплинированно откликнулась все страна — и советская наука в первую очередь. Ярким примером по-советски вдохновенного отклика стала монография крупного теоретика И.И. Иванова-Омского[173]. В целом книга посвящена развенчиванию буржуазной (следовательно, лженаучной) концепции географического детерминизма, которая пришлась так по сердцу верному сталинцу А.П. Паршеву на полвека позже, когда экономическое отставание СССР уже стало очевидным и пришлось срочно изобретать климатическое оправдание. Сам Сталин, впрочем, когда приперло с голодом, тоже искал спасения у погоды, объясняя недороды 30-х годов то засухой, то заморозками. Но неохотно; советская власть с ним во главе должна быть выше таких пустяков. По крайней мере, теоретически.

Среди многого прочего План преобразования природы имел целью показать, что климат, засухи, мерзлота большевикам нипочем и географическую среду они преобразуют столь же победоносно, как социальную.

В борьбе с засухой, коварно вызвавшей временные продовольственные трудности в начале 30-х годов, пал жертвой основатель и первый руководитель советской метеослужбы Алексей Феодосьевич Вангенгейм. Подразумевалось, что он свою метеослужбу вредительски развалил и она не смогла предупредить партию и правительство о резком ухудшении погодных условий с началом коллективизации (а ведь могла бы догадаться!). А.Ф. Вангенгейма арестовали в 1934 г. и первоначально осудили на пять лет (по некоторым источникам, сразу на десять, но это не так). Однако в 1937 г., когда в лагерях потребовалось срочно расчистить место для нового, более обильного контингента, уже внутри Соловецкого лагеря чекисты по знакомому сценарию быстро обнаружили новую глубоко законспирированную террористическую организацию под названием «Украинский центральный блок». За принадлежность к блоку были приговорены все заключенные, имеющие хотя бы формальное отношение к Украине. Таких в лагере обнаружилось несколько сотен; обрусевший в нескольких поколениях голландец А.Ф. Вангенгейм, профессор МГУ, оказался среди них, ибо родился в Конотопе.

Логика НКВД, как всегда, безукоризненна: где же еще буржуазным украинским националистам организовать разветвленную террористическую сеть, как не в Соловецком лагере особого назначения?

По приговору местной тройки украинско-соловецких террористов в октябре-ноябре 1937 г. расстреляла бригада НКВД под руководством капитана М.Р. Матвеева в урочище Сандармох (Сандормох) под Медвежьегорском. Матвеев, имея за спиной образование в два класса сельской школы, успешно расстреливал профессоров (впрочем, не только их) с 1918 г. На этот раз он образцово организовал уничтожение сразу 1111 контрреволюционеров; как человек ответственный, каждому совершил контрольный выстрел в затылок из личного нагана. Ему пришлось нелегко; на указательном пальце от курка образовалась трудовая мозоль. Кроме того, он письменно жаловался, что часть заключенных пыталась сопротивляться. Что, конечно, подтверждает их антисоветскую сущность: истинно советский человек противиться руководящей и направляющей силе не может. Технология была проста: по прибытии этап разделяли на небольшие партии, заключенных сначала оглушали кувалдой по голове, затем вывозили к месту захоронения и там после контрольного выстрела в голову закапывали. По пути некоторые приходили в себя и тем нарушали планомерность процесса, создавая организаторам непредусмотренные трудности.

За безукоризненное исполнение ответственного задания капитана Матвеева наградили ценным подарком. Но в 1939 г., после очередной смены руководства НКВД (оно свою историческую миссию выполнило и подлежало утилизации), он вместе с другими чекистами ежовской волны был разжалован и осужден на 10 лет. Из них отсидел три; насколько можно судить по разрозненным источникам, был досрочно выпущен ввиду начала Большой войны; грудью защищал Родину в качестве начальника внутренней тюрьмы НКВД в Ленинграде — такими опытными кадрами система не разбрасывается. В 1949 г. достойно вышел на пенсию; скончался в Ленинграде в 1971 г.

Сюжет с Вангенгеймом краем коснулся и автора данного текста. Дочь профессора Элеонора Алексеевна Вангенгейм (1930–2012) работала в соседнем Геологическом институте АН СССР (РАН) по близкой тематике. Мы часто общались. В начале нулевых годов ей понадобились деньги для издания книги с замечательно иллюстрированными письмами отца, которые он слал ей, тогда дошкольнице, из Соловецкого лагеря. Ради издания она продала старинное семейное фортепиано; из уважения к памяти своего основателя организационно помог Госкомгидромет. Много сделали люди из «Мемориала». Материальную поддержку оказала и тогдашняя партия СПС. Книга вышла в 2005 г.[174] Сегодня любой может найти эти документы человеческой веры и отчаяния в Интернете. Но суть не в этом.

— Я не понимаю одного, — говорила Элеонора Алексеевна. — Зачем врать, когда всем все давно ясно?

Алексея Вангейгейма официально реабилитировали в 1956 г. Но вплоть до 1991 г. в ответах на запросы родственников официальные инстанции продолжали утверждать, что он-де скончался в 1942 г. от перитонита. Причем неизвестно где — в соответствующей графе стоял прочерк.

— Зачем? — недоумевала взрослая умная женщина, доктор наук. — Ну, назвали хотя бы место, куда приехать, поклониться.

Я тоже не понимал. И не знал, что ответить. Но сегодня, после десяти лет неравной борьбы с советской статистикой, могу предложить запоздалый ответ. На удивление тривиальный. Затем, что система изначально была построена на вранье. Не врать она не может: это для нее норма жизни и элемент техники безопасности. Все просто до умопомрачения. Если вдруг выяснится, что десятки и сотни тысяч зэков синхронно умерли от воспаления легких, инфаркта миокарда, перитонита и пр. в 1937–1938 гг., это может вызвать у трудящихся беспокойство и непонимание. Поэтому дата и место гибели (равно как и диагнозы) были растянуты во времени и размазаны в пространстве. Что, вообще говоря, подразумевает включение в кампанию фальсификата многих сотен людей, вплоть до паспортисток ЗАГСов и девушек в окошке. Недаром вся система учета населения в 1934 г. была передана НКВД. Как, впрочем, и система подсчета голосов при общенародном голосовании…

^{News-front.info: на руках финского нациста — узник финского концлагеря. Ему и погибшим с ним «Мемориал» в Сандармохе мемориала не поставит. Первичный источник изображения: https://en.wikipedia.org/wiki/Soviet_partisans_in_Finland#/me-dia/File: Soviet-partisan-killed_finnish_child_-_Lokka_14.7.1944.jpg}

Расстрельные ямы в Сандармохе материально (в качестве эмпирического факта) документировал и исследовал руководитель местного «Мемориала» Ю. Дмитриев. Со скелетами, пулевыми отверстиями в черепах (привет от героического капитана М.Р. Матвеева) и всеми прочими материальными свидетельствами того, что здесь происходило. Вместо того чтобы выделить средства на уточнение числа жертв, генетическую экспертизу (потомков не так сложно отыскать) и полноценное историческое исследование — что естественно в рамках нормального отношения к стране и ее прошлому, — профсоюз вертикальных агиографов предъявил Ю. Дмитриеву обвинение в изготовлении детской порнографии. А какой еще реакции от данной группы товарищей можно было ожидать?

Но, оказывается, этого мало. 13 августа 2018 г. на ресурсе https://news-front.info/2018/08/13/sandarmoh-amerikano-gebbelsovskaya-propaganda-memoriala/ размещен разоблачительный материал про американо-геббельсовскую пропаганду «Мемориала» касательно Сандармоха. Замечательно уже самоназвание, живо напоминающее «право-левую оппозицию» или «троцкистско-бухаринский блок»: всем советским людям должно быть очевидно, что американцы и Геббельс близнецы-братья и во время войны действовали заодно против Сталина и СССР. А в ямах Сандармоха на самом деле захоронены советские военнопленные, расстрелянные финскими нацистами. В качестве визуального доказательства в начале текста представлена фотография с разоблачительной подписью.

Как несложно догадаться, подразумевается, что на фото советский мальчик, которого финские убийцы замучили в лагере и собрались закопать в Сандармохе. А американо-геббельсовский «Мемориал» подло покрывает их преступления. Все бы ничего, но мы живем в XXI веке и элементарный поиск в «Гугле» по картинке приводит на давнишнюю страничку в Википедии, откуда дизайнеры news-front. info и стянули изображение:

https://en.wikipedia.org/wiki/Soviet_partisans_in_Finland#/media/File: Soviet-partisan-killed_finnish_child_-_Lokka_14.7.1944.jpg.

Английская подпись гласит: A Finnish soldier on a lorry bed carrying the body of a boy killed by partisans in Lokka on 14 July 1944. И далее сухо история фото. Переведем на русский: «Финский ребенок, расстрелянный советскими партизанами во время атаки на гражданское поселение. Одна из 300 фотографий, иллюстрирующих Зимнюю войну с Советским Союзом и ее продолжение в 1939-45 гг. Фотографии открыты финским правительством для публичного пользования в 2006 г.».

Вкратце суть дела такова. До ноября 2006 г. эти фотографии не допускались к публикации, поскольку считались слишком жестокими или «политически чувствительными». Допуск к ним имели только родственники жертв или исследователи — по специальному разрешению. В данном случае речь идет о последствиях рейда советского партизанского отряда «Сталинец» на финское поселение Локка в Лапландии. Оно расположено на южном берегу одноименного озера, в 70 км западнее советско-финской границы, довольно глубоко на финской территории. Примерно на широте города Ковдор Мурманской области.

Партизаны атаковали поселение 14 июля 1944 г. в 7:45 вечера, после того как один из них был обстрелян (убит?) кем-то из местных. Жители заперлись в школе, но атакующие ее подожгли. Люди спасались от огня через окно, но были расстреляны. Погибли, по разным данным, 19 или 21 человек, в том числе Хиля Кумпула (Hilja K. Kumpula) вместе со своими пятью детьми. Всего было убито 10 женщин от 26 до 61 года, один мужчина 56 лет, четыре девочки возрастом от 13 лет до трех недель (день ее рождения 23.06.1944) и четыре мальчика от четырех до девяти лет. Отряд успел уйти до того, как на место прибыли финские части, которым осталось сделать фотографии и вывезти тела для захоронения. Руководитель партизан Геннадий Куприянов в своем отчете назвал поселение «сильно укрепленным гарнизоном», хотя перед атакой они несколько дней следили за объектом и точно знали, что финских военных там нет. Изучение подробностей желающие могут начать по запросу в поисковике Lokka massacre или https://en.wikipedia.org/wiki/File: Victims_of_partisans.jpg и далее по ссылкам.

В общем, обычная карательная акция. Как и во всех прочих случаях, сюжет интересует нас не с точки зрения исторической истины (это дело профессиональных историков), а как технология формирования коммуникативной памяти. Рутинная советская халтура. Украли финское фото, вывернули наизнанку, снабдили негодующей подписью и, даже не затерев следов, с пафосом предъявляют как обвинение исследователям сталинских репрессий. Те, кто подбирал в Сети картинку, не могли не видеть подписи и ряда сопутствующих фотографий. То есть прекрасно знали, что лепят куклу. В привычной уверенности, что никто не проверит, пипл схавает и, таким образом, будет создан еще один «документальный факт» из истории Великой Отечественной войны.

Многим такой подход импонирует. Он их возвышает в собственных глазах и поднимает с колен. Помогает двигаться от победы к победе.

Аналогично и с текстовыми цитатами. News-front.info, ссылаясь на финского историка, пишет как бы про Сандармох:

Тут даже по иностранным источникам лазить не надо: позиция доцента Хельсинкского университета Antti Kujala изложена в его интервью изданию Ilta-Sanomat и переведена на русский на сайте https://inosmi.ru/social/20180907/243183737.html. Цитируем перевод «ИноСМИ. ру»:

Конец цитаты. В расстрельных ямах Сандармоха лежат тела по меньшей мере 7 тыс. человек. Там трудился не один капитан Матвеев и были уничтожены этапы не только с Соловков. Доцент Куяла по этому поводу добросовестно сообщает (опять цитата из «ИноСМИ»):

От себя добавим, что А. Куяла — автор самого полного исследования о незаконных убийствах советских военнопленных в Финляндии во время «Войны-продолжения»[175], так что вопрос знает не понаслышке.

Цифры, выдернутые News-front.info из текста Куялы, процитированы верно, но вставлены в грубо фальсифицированный контекст: историк действительно говорит, что, по данным картотеки, в лагерях погибли примерно 19 тыс. советских военнопленных, а на самом деле их число скорее достигает 22 тыс. Собственно, не слишком большая новость: в той же Википедии приводятся сходные данные других исследователей, согласно которым из 64 188 советских пленных в Финляндии погибли от 18 318 до 19 085 человек[176]. Это действительно около трети от общего числа военнослужащих Красной армии, попавших в финский плен, и Финляндия признала свою ответственность за недостойное обращение с ними. Только это относится ко всей численности пленных по всем лагерям Финляндии, и никоим образом не к Сандармоху, где финского концентрационного лагеря не было вообще. Доцент Куяла продолжает про эту треть умерших (а News-front.info опускает, потому что эта деталь ему категорически неинтересна): «Около трети военнопленных погибли от болезней и голода». Дело в том, что болезни и голод не оставляют дырок в черепе, и сочинители агиографического эпоса это прекрасно понимают.

Все тела, вскрытые при раскопках в Сандармохе, имеют пулевое отверстие на затылке. «.Руки были связаны за спиной, и у всех, за исключением одного, на ногах были валенки. Финны так не расстреливают, это стиль НКВД. Если в Финляндии проводили законный расстрел военнопленного, он смотрел стреляющему в лицо. Незаконный расстрел обычно проводился таким образом: военнопленному стреляли в спину и говорили, что тот пытался, например, сбежать», — объясняет финский историк, помимо воли пристегнутый News-front. info к своей пропагандистской телеге.

В фундаментальном исследовании под редакцией Ларса Вестерлунда[177] со ссылкой на материалы финской Комиссии по расследованию преступлений в лагерях для военнопленных указано, что после войны было рассмотрено 3049 судебных дел. За преступления по отношению к пленным осужден 1381 финский гражданин, приговорены к лишению свободы 723. Из них 107 офицеров, 374 рядовых и сержантов, 170 вольнонаемных, прочие без идентификации. Девять человек получили пожизненные сроки, 17 — от 10 до 15 лет, 57 — от пяти до 10 лет, 447 приговорены к срокам до пяти лет. Остальные отделались более легкими наказаниями.

Это похоже на пусть неприглядную, но правду — какой она бывает на войне. И, по всей видимости, правдой и является, нравится нам это или нет. А патриотичные защитники Сандрамоха кормят читателя фальсификашками, по ленинско-сталинской традиции держа его за козла. Так уж устроена их базовая технология. Изображая документальный подход, News-front.info пишет:

Естественно, ссылки на источник слов «Якова Крылова» нет. И правильно, потому что на самом деле это слова некоего Якова Копылова, приведенные в советской пропагандистской книге 1945 года издания[178]. Там же указано, что автор высказывания, Копылов Яков Григорьевич, уроженец дер. Анфантово Вологодской области, 5 декабря 1941 г. с разрешения финских властей поселился в деревне Старая Кондопога, где находился лагерь № 8062 (в финской документации по лагерям подобная нумерация отсутствует), в котором, возможно, и вправду содержались советские военнопленные. Оттуда, а никак не из Сандармоха и могли быть получены его сведения, которые сами по себе вполне могут быть правдивыми. Во всяком случае, они не противоречат сообщениям финских историков о голоде, болезнях и скверном отношении к советским пленным. (Хотя немного смущают соображения о павших на территории концлагеря лошадях и собаках.) Однако каким образом слова кондопожца Копылова, которого (чтобы запутать след?) переделали в Крылова, могут служить основанием для вывода, что в «концентрационном лагере Сандармох наблюдался самый высокий процент смертности… для военнопленных Второй мировой войны», совершенно не ясно.

Деревни Старая Кондопога (по-фински Kondupohju означает «Медвежий край») на лице земли и на современных картах не сохранилось. Современная Кондопога лежит в ста с лишним километрах к югу от Сандармоха, тот расположен близ Медвежьегорска. Судя по скудным документальным указаниям из дела проф. Вангенгейма, его этап с Соловков отправили на расстрел именно к Медвежьегорску. В отчете капитана Матвеева указана станция «Межгора», что, учитывая его два класса образования, скорее всего значит «Медвж. Гора». Других станций с похожим названием на Мурманской ж/д дороге нет.

В финских документах вообще отсутствуют упоминания о существовании такого концентрационного лагеря, как Сандармох. Крупный транзитный лагерь был под Петрозаводском (Aanislinna), примерно в 150 км южнее, не на северном, а на западном берегу Онежского озера. В нем, по финским источникам, содержалось 98–99 % русских, в основном беженцы. Среди шести лагерных участков перечислены такие, как Severnaja (№ 2), Golikovka (№ 4), Perevaloshnaja (№ 6). Но это тоже никак не лагерь Сандармох, которого в финской природе не существовало. Зато теперь благодаря публикации News-front.info он со всей документальной очевидностью существует в агиографической версии прошлого. Именно так формируется ленинско-сталинская картина мира. Некоторые до сих пор верят.

То, что подобные версии появляются и существуют, — важный диагностический признак для понимания постсоветской ментальности. К сочинителям подобных фейков вопросов нет, с них взятки гладки. Они прекрасно знают, что делают, когда подменяют допинговые пробы олимпийцев, фальсифицируют избирательные протоколы или экономическую статистику. Вопросы есть к устройству социокультурной среды, которая принимает и одобряет подобные действия. Или по меньшей мере рассматривает их как норму быта. Можно ли считать такую среду здоровой?

И в связи с этим еще одно. Неужели людям не очевидна материальная разница между организацией обитаемых ландшафтов в Финляндии, где социальное пространство с 1945 г. находится под управлением правового государства, и «Карело-Финской ССР», где власти относятся к среде обитания так же пренебрежительно, как и к подчиненному населению? Похоже, нет, не очевидна. Стало быть, следуем прежним курсом — покуда не прозреем.

От преобразования коммуникативной памяти вернемся к Преобразованию природы. В отличие от проф. Вангенгейма в судьбе и книге доцента Иванова-Омского все благополучно — он закончил свою научную карьеру проректором ЛГУ по учебной работе. Его текст ничем не уступает железнодорожному, сельскохозяйственному или демографическому эпосу СССР. Тема заслуживает внимания еще и потому, что статистические сказки о Преобразовании до сих пор давят людям на мозг — хотя бы через ту же Википедию. Там с серьезным видом предлагаются цифры и факты с ссылкой на документы сталинского времени: «Осуществленные мероприятия привели к росту урожайности зерновых на 25–30 %, овощей — на 50–75 %, трав — на 100–200 %. Также в результате роста капиталовложений в сельское хозяйство и улучшения технической оснащенности колхозов и совхозов удалось создать прочную кормовую базу для развития животноводства… Производство мяса и сала в 1951 году по сравнению с 1948 годом возросло на 80 %, в том числе свинины — на 100 %, производство молока — на 65 %, яиц — на 240 %, шерсти — на 50 %»[179].

Про мясо и сало в сравнении с дореволюционными данными (когда никакого, прости господи, Преобразования не было в помине) мы уже знаем: у Сталина безусловный провал. Поэтому в цитате за точку отсчета благоразумно взят 1948 г., а не, например, 1913-й. В конце 40-х в стране был послевоенный голод (в работе Маркевича и Харрисона число его жертв оценивается в 1 млн человек), так что рост производства мяса на 80 % — явление примерно того же порядка, что увеличение ввода железнодорожных путей в пятой пятилетке в два с половиной раза против четвертой. Притом что четвертая провалилась в пять раз по сравнению с предшествующим военным интервалом. Никакого Преобразования природы для подобного восстановительного роста (даже если эти 80 % принимать за чистую монету) не надо.

Чтобы лучше понять, откуда берутся подобные цифры и что они значат на самом деле, мы и извлекли из небытия книгу уважаемого доцента Иванова-Омского. Читайте внимательно — по этим текстам учили не студентов, а их преподавателей. Перед нами реальный мир марксистско-ленинского теоретика образца 1950 г. Как есть, с цифрами и фактами в руках.

Это, как вы понимаете, в доказательство общего кризиса капитализма на фоне планомерно растущих показателей душевного и физического здоровья советских людей.

Для тех, кто с первого раза не понял, через несколько страниц доцент повторяет:

Ну вот. А некоторые патриоты, объясняя, почему Россия не Америка, уперлись: климат, климат. Морозы, мерзлота… При тов. Сталине никакая мерзлота не мешала фруктовым садам со «всеми южными плодовыми растениями», бамбуку, винограду и прочим тучным хлебам колоситься на Игарке. Деградирующей нации американских сифилитиков и психопатов оставалось только тупо завидовать победоносному шествию советского строя. Да мы с тов. Ивановым-Омским их инжиром закидаем и эвкалиптами затопчем! На том стояло и стоять будет первое в мире государство рабочих и крестьян — надежда всего прогрессивного человечества. Издано, напомню, в 1950 г. Академией общественных наук при ЦК ВКП(б), которая врать точно не будет. Как и изданные в 1947 г. краткая биография Сталина или Большая советская энциклопедия. Только по-партийному прямой и честный анализ объективных преимуществ социалистического строя.

А потом пришел Горбачев и за деньги Маргарет Тэтчер все развалил. Где фруктовые сады под Игаркой и эвкалипты?! Где десятикратное превышение темпов развития сельского хозяйства, я вас спрашиваю?? Ведь было же — вот вам документальное свидетельство. Черным по белому!

Кстати, о документальных свидетельствах. Если книга И.И. Иванова-Омского издана в 1950 г., значит, учитывая производственный цикл, писалась она где-то около 1948 г. А в конце 1946 г. МГБ представляет в ЦК набор секретных отчетов о голоде, смертях и опухании в Воронежской и Сталинградской областях России, на Украине и в Молдавии. Да если бы только там! 31 декабря 1946 г. зампредседателя Совмина СССР Л.П. Берия информирует Сталина о перехваченных письмах от населения «с жалобами на тяжелое продовольственное положение и сообщениями о случаях опухания на почве голода. В ноябре и декабре с.г. в результате негласного контроля корреспонденции Министерством государственной безопасности СССР зарегистрировано по Воронежской области 4616 таких писем и по Сталинградской — 3275»[180].

2 декабря 1946 г. министр Госбезопасности Молдавской ССР генерал-майор Мордовец докладывает министру ГБ СССР В. С. Абакумову: «В результате тяжелого продовольственного затруднения в селах Кагульского, Бендерского и Кишиневского уездов на почве недоедания отмечено 10 834 случая заболевания дистрофией, атрофией и безбелковыми отеками… В числе больных значительный процент составляют дети дошкольного и школьного возраста, например: в Комратском районе из 3445 чел. больных детей 2018 чел., в Кайнарском районе из 748 чел. детей — 423. Следует отметить, что число больных дистрофией с каждым месяцем возрастает. В силу такого заболевания значительно возросла смертность населения в этих районах. Так, в Комратском районе в октябре мес. с.г. умерло 260 чел., в том числе 115 детей. Имеют место случаи обнаружения трупов на улицах, дорогах и в поле. На почве создавшегося продовольственного затруднения, среди населения наблюдаются факты антисоветских пораженческих и эмиграционно-изменнических настроений. С целью своевременного предупреждения деятельности враждебного антисоветского элемента, предотвращения случаев ухода за кордон и выявления организаторов антисоветской работы мною даны соответствующие указания всем органам МГБ ССР»[181].

А так все отлично. Мы придем к победе коммунистического труда! Как тот цыган, что учил кобылу работать без овса. Совсем было выучил, да некстати околела, зараза. Тут уместно вспомнить про демографические исследования о. Савченко на основе переписи 1959 г. Он установил, что в Молдавии выживших детей 1943 г. рождения (в 1946 г. им было три года, в 1959 г. — 16 лет) на момент проведения переписи было в пересчете на тысячу населения почти вдвое больше, чем в РСФСР. Теперь из справки генерал-майора Мордовца мы видим, что после войны дети в Молдавии сотнями и тысячами (при экстраполяции на всю республику) умирали от голода. Вопрос: что же тогда происходило с деторождением в России, если даже после голода 1946 г. Молдавия показывает двукратное преимущество?

Продовольственные затруднения, дистрофия, безбелковые отеки, трупы на улицах, равно как и возникающие на этой почве эмиграционно-изменнические настроения — это все действительность неправильная. Следовательно, для широких народных масс вредная и чуждая. А фруктовые сады под Игаркой, бамбук и инжир — напротив, правильная, жизнеутверждающая! И потому для масс необходимая и широко распространяемая.

Но, с другой стороны, — как бы повежливей сказать — все-таки не совсем действительность. Реальность — пожалуй, да. Но виртуальная. Именно в ней обязан был жить каждый достойный гражданин Советского Союза. Формировалась она не где-нибудь, а в органе ЦК ВКП(б), газете «Правда», которую И.И. Иванов-Омский вместе со всем советским народом прилежно изучает и на которую солидно ссылается, как положено в академической среде. Интересно, в своем родном Омске (или Ленинграде?) он в 1948 г. чисто эмпирически в магазины захаживал или ему было достаточно окинуть умственным взором Мурманск и Игарку с высоты птичьего полета на газетных крыльях?

Для справки о состоянии природы. Ныне Украина, несмотря на утрату Крыма и войну в Донбассе, благополучно экспортирует около 40 млн тонн зерна за средний маркетинговый год[182]. Почти по тонне с человека — в пересчете на население. И до революции тоже экспортировала — хотя не так много, конечно. А вот при большевиках — три волны смертельного голода. Климат, конечно, подкачал. Зато какие замечательные планы Преобразования природы тов. Сталин для них созидал! А они, хохлы неблагодарные, не ценят.

И.И. Иванов-Омский издает свой фундаментальный труд вскоре после погромной сессии ВАСХНИЛ. Тут напишешь и о десятикратном превышении темпов, и о тучных бамбуковых нивах. С этим все более-менее ясно. Интереснее вопрос о современных бойцах идеологического фронта, которым никакой ГУЛАГ (сады под Игаркой) за клевету на достижения колхозного строя не грозит. А также о тех, кто из последних сил им верит. Как им помочь? Да и стоит ли?

Вот и наш любезный Паршев, с высоты птичьего полета наблюдая итоги социалистического строительства, выдает читателю свои величественные видения за эмпирический факт:

По пародийности картинка один в один дублирует эвкалипто-бамбуковые кущи Иванова-Омского. Но скошенные от постоянных патриотических усилий очи этого не замечают. Факт скорбной действительности заключается в том, что во время Великой Отечественной войны (как раз пример крайнего случая, не так ли?) практически все элементы этого роскошного пейзажа, от чушек меди до тушенки и рельсов, советская экономика была вынуждена в значительных объемах получать от Америки и Британии по ленд-лизу.

Ах, отстаньте… Ведь было же, было! Русским языком написано: штабеля, эвкалипты. А какие фотографии в «Правде» и «Огоньке»! От Архангельска до Игарки…

Истинная вера все превозмогает. Сегодня патриотический знахарь Владимир Тимаков лечит соотечественников от Когнитивного диссонанса народным сталинским заговором: ленд-лиз, мол, поставил материалов всего на 9 млрд долларов, в то время как за время войны в СССР было произведено товаров на 170 млрд[184]. Разумеется, забыв добавить, что долларовый объем советского производства рассчитывался с помощью умножения раздутого в несколько раз показателя национального дохода (в деревянных рублях) на завышенный в несколько раз официальный курс обмена.

Проще (и честнее) было бы сказать, что британские поставки алюминия (около 2 тыс. т в месяц) замещали примерно половину тогдашней потребности СССР. Как и поставки американских рельсов. Что же касается меди или, скажем, джипов «Виллис» (около 50 тыс. шт.), то они составляли более половины товарной номенклатуры СССР по соответствующим секторам. Всего американских и английских автомобилей по ленд-лизу было поставлено под полмиллиона — почти вдвое больше, чем имелось в Советской армии перед началом войны. Сильно упрощая, союзники дали по машине на каждые 10–12 советских бойцов, если считать, что в боевых действиях с нашей стороны единовременно участвовали около 5 млн человек. А могучая сталинская экономика, годами ориентированная на военное производство, не могла произвести в достаточном количестве даже пороха — его тоже приходилось завозить с гнилого Запада.

Но разве верующий советский патриот ищет в жизни простых (и честных) путей?

Столкнувшись с необоримым вредительством со стороны железнодорожного транспорта, тов. Сталин решительно разворачивается к каналам. Логика понятна: раз с рельсами все время что-то не так, почему не направить грузы водным путем? Пусть плывут себе потихоньку, как испокон веку было на Руси. Но у рек имеется недостаток: текут куда хотят, бассейны друг с другом не соединены. Поэтому следует связать их каналами. В.М. Молотов (естественно, с подачи вождя) на XVIII съезде ВКП(б) ставит задачу:

Чудеса. 2,6 м — глубоководный путь! Съезд, напомним, проходит в марте 1939 г., эпопея Беломорканала и канала Москва — Волга уже позади. А транзитного пути все нет. Зато есть эпическая цель:

Северный морской путь нормально действующей магистралью не стал до сих пор. Мероприятия по поддержанию уровня Каспийского моря (дамба в горле залива Кара-Богаз-Гол) были успешно реализованы в 70-х годах. Вскоре после чего их (мероприятия) пришлось взрывать, потому что страшилки с падением уровня Каспия обернулись страшилками с его неожиданным подъемом. Правило тут то же самое, что с Великим Октябрем: если не очень понимаешь, как система работает, лучше воздержись от ее революционных усовершенствований. Чтобы потом не пришлось взрывать. Что же касается «внутренних судоходных водных путей», то с точки зрения развития транспортной инфраструктуры это была грубая стратегическая ошибка.

А.И. Солженицын не поленился посчитать идущие по Беломорканалу суда (с мелкой осадкой, другие там не проходят) и по итогам пришел к разочаровывающему выводу: транспортное значение канала никак не соответствует пропагандистскому замаху и принесенным жертвам. Есть свидетельства, что и сам Сталин, прокатившись на катере, каналом остался недоволен: мелкий и узкий. А иначе и быть не могло: уже в процессе строительства, осознав потенциальные затраты и реальные технические возможности, разработчики были вынуждены отказаться от запланированной глубины в 5–5,5 м и согласиться на 3–3,5.

Это убивало экономический пафос затеи: морские суда так и не смогли прямиком ходить из моря в море. Грузы приходилось по старинке переваливать на мелкотоннажный речной флот. Сделать канал немного глубже и немного шире значило резко увеличить расход материалов и сроки строительства. Это же не линию рельсов рядом положить. Не зря во всем развитом мире от сооружения крупных внутриконтинентальных каналов отказались за два-три поколения до большевиков. Зато сохранялся и вовсю функционировал идеологический пафос — а это для бренда «СССР» главное.

Аналогичный случай с Волго-Доном. Глубина 3,5 м, сегодня суда (главным образом нефтеналивные) идут загруженными наполовину, чтобы не шаркать по дну. За 200 с небольшим дней навигации канал пропускает около 5 тыс. судов — менее 25 в сутки. По штуке в час, тот еще трафик. Хотя лучше натурных наблюдений Солженицына. Чтобы убедиться, сегодня на пленэр выезжать не надо — достаточно заглянуть хоть в Википедию[187]. Там сказано, что объем грузоперевозок по Беломорканалу достиг максимума в 1985 г. и составил скромные 7,3 млн тонн. В наши дни на порядок меньше — от 300 до 500 тыс. тонн в год. Возить грузы по железной или автомобильной дороге значительно быстрей и удобней. Что несложно было предусмотреть заранее, потому что это азы.

Конечно, назвать каналы совсем бесполезными нельзя — они как умеют трудятся, и им за то большое спасибо. К тому же в последние годы растет их рекреационно-туристическое значение. Но в 30-е годы значительно дальновиднее было бы направить ограниченные ресурсы страны на расширение железнодорожной сети. Оставляя в стороне вопрос о количестве и цене загубленных на каналах человеческих жизней — эта тема советскую власть вообще не занимала.

Стоит также упомянуть шумно запланированные, но не реализованные Азов — Маныч — Каспий и Кама — Печора. Еще был Волга — Урал (тоже зэки строили) и некоторые другие. Они вдохновляли советский народ на труд и на подвиг не хуже мичуринского винограда, но сегодня, конечно, забыты. Как и слишком многое другое. «Клим! Ошибок не было. Надо выбросить этот абзац».

В капиталистической России развитие транспорта было напрямую связано с интересами рынка. Британский исследователь Колин Уайт на основе статистики перевозок показал, что до революции региональная политика России определялась ростом транспортных сетей, а сети следовали за коммерческим интересом[188]. (Это Ю.А. Харламовой на заметку — с ее идеей о духовно-православной основе российской ж/д сети.) В плановой экономике СССР, наоборот, транспорт следовал за политикой, назначенной из Кремля. Если в царские времена железнодорожный каркас стремился пробить для русского бизнеса экспортные окна, то во времена советские он, напротив, ориентировался на экономическую автаркию и обеспечение главным образом внутренних перевозок.

Не будем спорить, правильно это или неправильно, к добру или к худу, — ответ слишком зависит от базовых очевидностей. Зафиксируем три простых факта.

Рельсы против каналов

После поражения в Крымской войне, вызванного среди прочего систематическими трудностями со снабжением войск, нужда в развитии инфраструктурного скелета стала предельно ясной даже царскому правительству. Последовали реформы Александра II, которые привели, с одной стороны, к возникновению обширного и мобильного рынка труда из освободившихся крестьян, а с другой — к быстрому росту частного капитала, экономики и мест трудоприложе-ния. Железные дороги в пореформенную эпоху строятся на порядок быстрее, чем при Николае I, — как из военно-стратегических, так и из экономических резонов. В отличие от каналов.

Курско-Харьковско-Азовская дорога приблизила центральные губернии, где были сконцентрированы промышленные мощности и основная часть населения, к месторождениям железной руды и угля в Кривом Роге и Донбассе. Она построена в 1870 г. капиталистом С. Поляковым менее чем за два года по правительственной концессии и изначально понималась как стратегическая, для обороны от Турции и ее союзников по Крыму. Но в итоге способствовала экономическому подъему южных регионов — перетоку туда рабочей силы, а оттуда хлеба и металлургического сырья — и оказалась на удивление выгодным коммерческим предприятием.

За следующие 10 лет на юге России появилась Константиновская дорога (построена по государственной концессии Новороссийским акционерным обществом англичанина Джона Хьюза, из-за которого зародилась Юзовка — будущий Донецк); Донецко-Каменноугольная дорога (АО «Донецкая дорога» Саввы Мамонтова) и ряд других. Чуть позже к ним добавилась казенная Екатерининская дорога. В итоге за два десятилетия на юге России возник плотный инфраструктурный узел, связавший промышленный центр России с источниками сырья и открывающий выход на мировые рынки через порт в Мариуполе.

Вопреки гиперзначимым в советском воображении военно-индустриальным мифам первая волна железнодорожного строительства была связана не столько со сталью и углем, сколько с хлеботорговлей. По данным И.С. Блиоха, который еще в 1878 г. опубликовал замечательную пятитомную сводку под общим названием «Влияние железных дорог на экономическое состояние России», в 1874 г. 44,8 % всех грузоперевозок в России составляли перевозки зерна. Уголь и лес, идущие следом, занимали примерно по 5 % трафика. По мере быстрого роста и диверсификации экономики доля хлеба в структуре перевозок уменьшалась. Поскольку спор о преимуществах водного или железнодорожного транспорта в России решался между 1860 и 1890 гг., а в то время основным объектом перевозок было зерно, его и будем рассматривать как индикатор конкуренции воды и рельсов.

До 60-х годов XIX века хлеб доставлялся в города речным или гужевым транспортом. Но уже к 80-м годам рельсы приводят к радикальным изменениям. Сработали два важнейших фактора. Во-первых, железнодорожная сеть подключила к общероссийскому рынку изолированные регионы, хлебородный потенциал которых недоиспользовался из-за отсутствия доступа к платежеспособному спросу. Железные дороги соединяют производителя с потребителем и дают мощный стимул к расширению запашки и росту урожайности. Во-вторых, промышленная революция (достижения которой в виде с/х машин опять же стали доступны на местах благодаря железной дороге) заметно увеличила производительность сельского труда. Плюс возросшая трудовая мобильность населения: негодующим коммунистам весьма рекомендую работу В.И. Ленина «Развитие капитализма в России».

В 1872 г. доставка зерна по железнодорожному маршруту Саратов — Санкт-Петербург (1419 верст) при средней стоимости от 29,4 до 41,2 коп. за пуд занимала примерно 15 дней. Аналогичный трафик водным путем через Рыбинск и Мариинскую водную систему (2818 верст) при цене 14–15 коп/пуд занимал более трех месяцев. Доставка обозами, исходя из средней скорости порядка 30 верст в сутки (что довольно оптимистично) и стоимости 26 коп/пуд занимала не менее двух месяцев. Водный транспорт даже при использовании паровых буксиров, которые после реформы быстро вытеснили бурлаков с бечевой, в лучшем случае мог обеспечить 70-100 верст в сутки. Понятно, цифры приблизительные, ибо стоимость и скорость сильно колебались в зависимости от погодных условий, времени года и, как выражается К. Уайт (отдавая дань русской специфике), «воли Божьей». Но общая структура транспортных услуг понятна: водный путь самый медленный и дешевый, железнодорожный — самый быстрый и дорогой. По мере оптимизации логистики затраты времени на железных дорогах сокращались в разы. Средняя скорость доставки по 300 верст в сутки в 1870-х годах уже рассматривается как норма.

По нетто-скорости у рельсов против воды преимущество минимум втрое. По брутто-скорости тем более. Устраняются затраты на перевалку с речных судов на малотоннажные баржи перед входом в систему каналов. Не говоря о том, что каналы в холодное время года стоят. Мариинская система пребывала подо льдом шесть месяцев в году. На современном Беломорканале инструкция 2017 г. предусматривает для шлюзов № 1–9 навигацию с 20 мая по 31 октября (5 месяцев и 10 дней), а для шлюзов № 10–19 — с 20 мая по 15 октября (менее пяти месяцев)[189].

До железнодорожной революции речная доставка хлеба из Астрахани в Петербург растягивалась на две навигации, что сопровождалось удорожанием и ростом потерь во время зимовки. С появлением рельсового пути Москва — Нижний Новгород (1862 г.) он менее чем за 10 лет практически целиком перехватывает снабжение старой столицы зерном с восточного и юго-восточного направлений. Доставка хлебных грузов водой из Нижнего Поволжья в Москву сократилась с 11,5 млн пудов в год в 1863–1864 гг. до менее чем 1 млн пудов к концу десятилетия[190]. Падение в 10 раз за пять лет. Для прежних хозяйствующих субъектов это было катастрофой — как обычно и бывает при модернизации, если она реально делается, а не подменятся пафосными разговорами.

Между делом железные дороги удушили гужевой рынок зерна на Болотной площади в Москве. Приговор стал окончательным, когда в дополнение к дороге Москва — Воронеж в 1866–1868 гг. появилась конкурирующая с ней линия Москва — Курск. К 1866 г. (всего пять лет с начала реформы) объем оптовой хлебной торговли на Болотной площади снижается почти вдвое, до 8 млн пудов. В 1870 г. уже менее 0,8 млн пудов. Падение еще в 10 раз. Всё, светлая память гужевому трафику в старушке Москве… Хлебопромышленники быстро смекнули, что с учетом скорости и удобства лучше платить железнодорожной компании, чем тысячам обозников.

Но водный трафик еще живет. Переориентируется на короткие дистанции (чем больше расстояние, тем отчетливее преимущество железной дороги — тут спасибо грамотной тарифной политике тогдашнего МПС), вытесняется за Волгу и Уральский хребет. Там железнодорожная революция отстает, речная доставка еще вне конкуренции. В отличие от Москвы, в Петербурге изменения логистики менее драматичны: водный путь от Рыбинска пока сохраняет значение. Тем не менее в обеих столицах через 10–15 лет после реформы царя-освободителя наблюдается взрывной рост продаж железнодорожного хлеба, в том числе транзитного. В московском балансе постоянно увеличивается доля переадресовок на Петербург, а в самом Петербурге — далее по морю на мировой рынок. Оба города получают зерна сначала вдвое, а затем и втрое больше объемов, необходимых для покрытия собственных потребностей и потребностей сопредельных территорий. Избыток, понятно, предназначен на экспорт. В 70-х годах XIX века рельсы превратили петровское окно в Европу в широко распахнутые ворота. В ответ внутренний рынок в разы увеличил объем производства, расширив площадь запашки, подключив к системе внутренней и внешней торговли районы, ранее жившие в условиях экономической автаркии, и заметно повысив интегральную производительность труда.

Из цифр добросовестной дореволюционной статистики видно, что менее чем за одно поколение после освобождения крестьян и перехода к конкурентной экономике производство товарного хлеба, в том числе на экспорт, выросло в разы. Вывоз рос на рыночной основе, благодаря расширению производства и быстрому увеличению валовой продукции. Транспортная связность, вопреки народолюбивой мифологии, существенно облегчала ситуацию с обеспечением населения. Раньше локальная засуха и недород и впрямь нередко сопровождались местными вспышками голода. Теперь проблема если не решалась, то заметно облегчалась благодаря ускорившейся доставке продукции из благополучных регионов в пострадавшие.

Сказка о «голодном экспорте», потрясшая воображение прогрессивной общественности после трагедии 1891/92 г., при ближайшем рассмотрении оказывается химерой. Да, был голод (хотя и не такой страшный, как при Ленине и Сталине). И да, был растущий хлебный экспорт. Одно ментально выводится из другого так же легко, как бедность пролетария из богатства буржуя или стагнация села из развития города. Но дьявол в деталях. При сравнении географической картинки этих явлений выясняется, что губернии, которые железной дорогой были привязаны к экспортным окнам и откуда как раз шел основной поток экспортного зерна, от голода пострадали меньше соседей, слабой или отсутствующей транспортной сетью «защищенных» от губительного влияния рынка и экспорта. Именно такие изоляты с архаичными механизмами землепользования, низкой производительностью труда, слабой логистикой и отсутствующими накоплениями голодали сильнее прочих. Им и помочь было тяжелее.

Что же касается экспорта, то в разгар кризиса правительство его все-таки запретило, и это тоже неплохо бы иметь в виду. Отправился в отставку министр финансов Вышнеградский (негодование общественности против главного сторонника хлебного экспорта было грамотно использовано его карьерным конкурентом С. Витте). Был отставлен и министр путей сообщения Гюббенет, поскольку его ведомство не проявило расторопности с доставкой помощи в пострадавшие губернии, что было сделать крайне нелегко, имея в виду их оторванность от транспортной сети. Наконец, география сверхсмертности не совпадала с географией недородов. Люди умирали не от собственно голода, а в основном от тифа, от холеры, а это хотя связанное с недоеданием, но все же самостоятельное явление.

«Голодный экспорт» — термин, гораздо более подходящий к политике Сталина. Тот упорно наращивал зарубежный вывоз («вывезти хотя бы ячменя миллионов на 20–30 рублей…») на фоне падающего валового производства, за счет силового изъятия последних запасов голодающей деревни. Ему, кроме недобитых правых уклонистов, никто уже не перечил, отправить в отставку не пытался и организовать помощь голодающим не требовал. Максимум поддержки, на которую смели надеяться голодающие земли, — это небольшое снижение плановых цифр вывоза. При царе зерно в голодающие губернии ввозили, а не вывозили. Наконец, в отличие от Сталина, пореформенная капиталистическая Россия в целом и производители хлеба в частности благодаря экспорту привлекали больше доброкачественных импортных денег, которые активно использовались для закупок техники, расширения частного хозяйства и свободного внутреннего рынка. Включая рынок труда.

В отличие от того же народолюбивого мифа, хлебопромышленники тратили валютную выручку не только на загулы в Баден-Бадене, но и в первую очередь на внедрение более продуктивных технологий землепользования, расширение производства и поиск его новых направлений. Другое дело, что процесс обновления сопровождался мучительными структурными и социальными перегрузками, когда отмирала сельская община и миллионы молодых, недостаточно квалифицированных, порой неграмотных людей были вынуждены искать себе применения на развалинах прежнего уклада.

Если речь о реальной модернизации, а не о модернизационном эпосе, то иначе и не бывает. В целом население капиталистической России росло устойчивыми и ускоряющимися темпами, а инфраструктурный скелет развивался с недоступной для СССР скоростью. Естественно, в джугафилической оптике все перевернуто с ног на голову, но сейчас не о том — у нас в повестке каналы. Сталинская картина мира представляет их символом модернизации. В действительности речь идет об откате в глубокое прошлое.

Параллельно с хлебом железные дороги быстро перетягивали на себя и промышленные грузы, демонстрируя в разы большую эффективность в сравнении с водным транспортом. Доля каналов в структуре грузоперевозок к концу XIX века уменьшилась на порядок и продолжала сокращаться. Вывод из сказанного простой и обескураживающий: через два поколения, в 30-х годах XX века, вкладываться в реанимацию системы внутриконтинентального водного транспорта было уже вполне очевидной по тому времени ошибкой. Совершить ее мог только СССР — благодаря «преимуществам» плановой социалистической экономики, которая на самом деле решающим образом зависела от причуд одного, давно свободного от критики и иных сдерживающих факторов центрального мозга.

Поскольку воспевать каналостроительную эпопею с точки зрения экономической пользы сегодня затруднительно (как и эпопею коллективизации), мастера агиографии перекинулись на экологию. Много и убедительно рассуждают о том, что лишь благодаря прозорливости вождя канал Москва — Волга поддерживает водоснабжение столицы на должном уровне. Это правда — поддерживает. Правда и то, что канал стал образцом незаурядных инженерных решений. Взять хотя бы многочисленные шлюзы или провод воды над Волоколамским шоссе в Москве.

^{Каналостроительный плакат 1937 г. Авторы Г. С. Кун, В. Н. Елкин, К. С. Соболевский. Источник изображения: https://www.historyworlds.ru/gallery/raznye-temy-iz-istorii/sssr1/cccp-plakat/&fstart = 25/}

Но почему-то остается за скобками самый славный Беломорканал. Какая от него экологическая польза, нам объяснить забывают. И никто, как всегда, не спрашивает. Что же касается канала Москва — Волга, то стоит напомнить о нереализованной возможности более мягкого преобразования природы по трассе Москва — Ока. Получилось бы значительно дешевле не только с точки зрения строительства и числа загубленных зэков, но и последующей эксплуатации. Во-первых, ближе; во-вторых, по пути не надо перелезать через Клинско-Дмитровскую гряду, что существенно сокращает количество шлюзов, водохранилищ и насосных станций. Объем стока Оки на ближнем к Москве участке составляет 9-10 кубокилометров в год; для изъятия тех 1,5–2 кубокилометров, что сегодня перекачивает канал Москва — Волга, с лихвой хватило бы одного не слишком большого водохранилища.

Но нет! Размах не тот. Все подобного рода проекты мягкой коррекции водного баланса Лазарь Каганович клеймил как заплатки, пугал их авторов политическими статьями и рубил на корню. Он твердо знал, чего хочет Хозяин: подвигов и величия. Раз большевики берутся за дело, то покорять надо главную реку России; на меньшее они не согласны. А народ и природа за ценой не постоят. Тем более их никто и спрашивать не будет. Зато как звучит: «Москва — порт пяти морей»! Не хуже, чем транспортный коридор Сеул — Роттердам или колонизация Луны. Правда, критическая глубина суперпорта всего 2,6 м. Но кого это заботит?

Для сравнения: пороговая глубина Кильского канала — 11 м, Панамского — 12 м, Суэцкого — 20 м. А внутриконтинентальные мелководные каналы, как и малотоннажный речной флот, который только и способен по ним перемещаться, — это привет из прошлого, от завершившейся в XIX веке доиндустриальной эры. Когда каналы строили Петр Великий и его потомки, это было уместно: других способов решения транспортной проблемы не существовало. Но через сто лет после появления железных дорог, во второй трети XX века, было уже предельно ясно, что баржа локомотиву не конкурент. Однако СССР делает удивительную ставку на эпические водные пути и циклопические шлюзы. И общенародный КВО (культурно-воспитательный отдел) при социалистическом лагере руками крепостных и вольнонаемных художников раскрашивает этот лубок в цвета небесной красоты.

Сталинский откат к доиндустриальным приоритетам в виде каналов вряд ли может быть объяснен рационально-экономическими соображениями. Тут нечто иное. То ли досада на желдортранспорт, который упрямо «отказывается везти грузы» (выражение Сталина), несмотря на систематические чистки от затаившихся врагов и вредителей. То ли попытка компенсировать дефицит индустриальной инфраструктуры возвратом к более примитивным (и потому доступным) техническим решениям. То ли желание превзойти египетских фараонов, упорно рывших каналы между Нилом и Красным морем, или Петра Великого, тоже знатного каналостроителя.

Частный случай древнего русла Узбой

Вождь действительно свершает то, чего Петр не смог. Соединяет Белое море с Балтикой, Волгу с Доном. В первую очередь, конечно, символически, потому что в реалиях XX века такое мелководное соединение, мягко говоря, малоинтересно. После войны, когда страна еще не зализала ран, Сталин ставит задачу соорудить Главный Туркменский канал (ГТК, не путать с ныне действующим Каракумским). Воистину эпический сюжет, тоже с предысторией в сотни лет. Абсолютно неизвестный современному читателю — а жаль.

Средневековые купцы и казаки, ходившие в Ас-Тархан (Астрахань) и на Яик (р. Урал), слышали смутные повествования о богатых золотом землях Бухарии, куда якобы можно пройти водным путем — не очень ясно каким. Из трудов Геродота, Страбона, Плутарха и Птолемея русские книжники также знали, что некогда Окс (ныне Аму-Дарья) впадал в Гирканское (Каспийское) море и по нему якобы можно было подняться к горам, откуда начинается Инд. А оттуда, натурально, вниз по реке в сказочно богатую Индию… В 1713 г. туркменский посол и/или купец Ходжа Нефес (Непес) рассказал Петру, что и вправду воды Аму-Дарьи совсем недавно впадали в Каспий и только злой умысел хивинских ханов (с ними у туркмен были давние счеты), которые-де завалили русло и отвели реку в пустыню, привел к иссяканию тысячелетнего водного пути.

Отсюда логично следовало, что, ежели Белый царь завоюет Хиву и разрушит ханские плотины, он получит прямой водный путь из Каспия в Бухарию (а там, у Яркенда, «песошное золото», то есть, говоря современным языком, аллювиальные россыпные месторождения) и далее к Индии. А туркмены вернут себе воду для орошения земель между Аму-Дарьей и Каспием и ослабят вековую зависимость от Хивы.

Петр отреагировал конструктивно и уже в мае 1714 г. послал князя Александра Бековича-Черкасского в Хиву с инструкциями поздравить нового хана с восшествием на престол и далее ехать в Бухару, «сыскав какое дело торговое, а дело настоящее, чтоб проведать про город Яркень, сколь далеко оной от Каспийского моря и нет ли каких рек оттоль… в Каспийское море»[191].

Современник и порученец Петра В.Н. Татищев в своем «Лексиконе» излагает историю несколько иначе и с отчетливым скепсисом:

Саму возможность водного пути из Арала в Каспий Татищев весьма квалифицированно (по тем временам) отвергал, указывая на наличие между Каспием и «Аральским морцем» не только «величайшего разстояния», но и «гор великих» (видимо, имея в виду Устюрт и/или Большой Балхан), а также на отсутствие «знака никакого, где б прежде течения реки было». Отчасти он прав: прямого сообщения между Каспием и Аралом быть не могло по чисто геоморфологическим причинам. Но могло быть — и было! — между Аму-Дарьей и Каспием заметно выше (раньше) ее впадения в Арал.

Экспедиция Бековича-Черкасского (на самом деле их было две, в 1714 и 1715 гг.) действительно окончилась катастрофой. Это целый сериал с невероятной драматургией и удивительными персонажами. Вплоть до трагической смерти жены князя с ребенком у него на глазах, когда они на шлюпке вышли его провожать в устье Волги, перевернулись и утонули. По некоторым свидетельствам, князь после этого повредился рассудком. Тем не менее он обнаружил у Красных Вод (в районе будущего Красноводска, ныне Туркменбаши) сухое устье древнего русла. То есть знак прежнего течения реки все-таки нашелся, хотя значительно южнее (выше по реке) тех мест, о которых думал Татищев. Однако подняться вдоль него до Хивы и до конца исполнить царский наказ Бекович-Черкасский не смог. Он имел неосторожность согласиться с предложением ханских нукеров, высланных навстречу, разделил отряд на группы якобы для поиска воды и потерял контроль над ситуацией. После чего все участники похода были порознь вырезаны хивинцами.

Однако экспедиция успела отправить в Петербург ряд ценных донесений, которые в декабре 1717 г. послужили основанием для избрания Петра (не Бековича же Черкасского!) действительным членом парижской Академии де сиянс. Осталось квалифицированное описание ранее неизвестных европейской науке восточных берегов Каспия (включая загадочный залив Кара-Богаз-Гол, ненасытно пожирающий каспийскую воду и, по-видимому, закачивающий ее под землю — а куда же еще??) и несомненные доказательства существования мощного древнего русла от Аму-Дарьи до Каспия. В течение последующих полутора-двух столетий загадка исчезнувшей реки по имени Узбой тревожила романтические души. И не без оснований.

К концу жизни к ней прикоснулся и И. В. Сталин. 12 сентября 1950 г. «Правда» в рамках Плана преобразования природы публикует постановление Совета Министров СССР «О строительстве Главного Туркменского канала Аму-Дарья — Красноводск…», где пунктом № 1 указано:

К чести разработчиков документа задача обеспечения транзитного судоходства по каналу была снята. Точнее, после перечисления грандиозных гидротехнических сооружений (одна плотина на Аму-Дарье, две плотины с водохранилищами на самом канале, три гидроэлектростанции с отводными каналами для орошения и крупными трубопроводами с общим забором воды из Аму-Дарьи 350–400 кубометров в секунду и последующим увеличением до 600 кубометров) вставлено скромное словосочетание «без сброса воды в Каспийское море». То есть проектировщики все-таки понимали безумие затеи.

Тем не менее последним компромиссным пунктом стоит обтекаемая фраза:

Слава Богу, разработать мероприятия еще не значит пустить корабли. Мол, разработаем, а там видно будет. Дело в том, что по Узбою действительно текла амударьинская вода — и, если мерить историческими масштабами, совсем недавно. Но природа сделала русло крайне неудобным для судоходства.

Как показали исследования замечательного отечественного ориенталиста В.В. Бартольда, еще в момент завоевания Чингисханом в 1221 г. города Гурганджа (Гургена или Гиркана более древних времен, в честь которого, видимо, и было названо Гирканское, или Каспийское, море; среди монголов город назывался Ургенч) Аму-Дарья в устьевой части распадалась на два рукава, «подобно шароварам» (выражение арабского географа XIV века Ал-Омари), так что сам город стоял на междуречье[194]. Левый рукав через систему озерных котловин и давал начало Узбою.

Воины Чингисхана разрушили сложную ирригационную систему, построенную оседлыми земледельцами, или плотины сами пришли в негодность из-за отсутствия должного ухода после разграбления оазиса. Освободившиеся воды реки оставили западную «штанину» шаровар и целиком устремились в Арал по восточной «штанине». Позже система орошения неоднократно восстанавливалась и опять разрушалась во время походов Тамерлана (это уже конец XIV столетия) и более поздних стычек между оседлыми народами Хорезма и кочевниками. По свидетельству Абулгази Бахадур-хана («История монголов и татар»), Аму-Дарья (Окс древних греков, Джейхун арабов) еще в XVI столетии, «пройдя под стенами Ургенча, текла… чтобы направиться потом на запад и излиться у Огурчи в Мезандеранское море»[195]. Огурча — остров в Каспийском море у Красных Вод, а Мезандеранское море (оно же Ак-Дениз, Абескунское, Бакинское, Гирканское, Хвалынское…) — все тот же Каспий. XVI век для нас — это время Ивана Грозного.

Все замечательно, но река Узбой, несмотря на полноводность, в качестве судоходного пути никуда не годилась. На ней (это видно и сегодня — высохшее русло отлично сохранилось) встречались обширные отмели, перекаты и водопады в несколько метров высотой (Куртышский водопад — 6 м, водопад Нижние Игды — 7 м). Плюс к этому неотектонические движения (проектировщики канала явно недооценивали их масштаб) привели к заметному подъему дна долины у гор Гечь-Гельды и Кугунек. В итоге получилась парадоксальная ситуация: на этом фрагменте древнее русло оказалось наклоненным против былого течения воды.

Нивелирный профиль Узбоя, выполненный русскими геодезистами в 1881–1883 гг. (вскоре после завоевания Туркестана), на этом участке показывает абсолютную высоту на 2,8 м ниже, чем повторная нивелировка 1933 г. Вертикальная невязка такого размаха никак не может быть объяснена техническими погрешностями. Но и допустить, что всего за 50 лет земная кора здесь могла подняться почти на 3 м, наука о земле тогда была еще не готова. Это казалось невозможным — ибо немыслимым. Однако сам факт подъема отдельных частей древнего русла не менее чем на 10–12 м (в сравнении с теми временами, когда по нему текла вода) был эмпирически зафиксирован: такой перекос дна против былого течения не заметить нельзя.

В результате возник конфликт между геофизиками и историками. Вторые, исходя из старинных текстов, были убеждены, что Узбой функционировал еще 3–4 столетия назад. Первые, исходя из очевидных (для них) представлений о консервативности земной коры, отвечали, что для такого значительного подъема нужно никак не менее 2 тыс. лет. То есть древние греки, скорее всего, писали правду о впадении Окса в Гирканское море. А вот последующие арабские, монгольские и тюркские сочинения всего лишь перепев греческих первоисточников. Хотя все географические описания Узбоя отмечали поразительную свежесть долины — вода будто еще вчера текла…

Сегодня проблема решена: высокоточные геодезические измерения говорят, что неотектонические подвижки со средней скоростью несколько сантиметров в год для гор и предгорий обычное дело. Подземные силы вполне могли приподнять часть древнего русла на полтора десятка метров за 300 лет. Отсюда несколько существенных выводов. Во-первых, природа (включая земную твердь) гибче и мобильнее, чем кажется. Иной раз мобильнее, чем человеческие мозги с их окаменелыми догмами. Во-вторых, вполне вероятно, смерть Узбоя тоже была связана с неотектоническим поднятием между Аму-Дарьей и Каспием: растущие горы оттеснили воду с запада (Каспий) на север и восток (Арал). В-третьих, будь Главный Туркменский канал построен в 50-х годах прошлого века, сегодня его русло на ключевом участке поднялось бы еще на пару метров. Что потребовало бы новых дорогостоящих работ по углублению ложа и укреплению бортов — чтобы удержать поток от сползания в сторону от растущих гор.

Однако основная проблема Главного Туркменского канала не в тектонике, а в сокращении стока Аму-Дарьи из-за расширения орошаемого хлопководства. Через 15–20 лет после пуска воды в реке стало бы недостаточно, чтобы заполнить канал до необходимого уровня. Здесь опять проблема приоритетов. Система державных ценностей распадается на два рукава, как те речные «шаровары» у Ургенча. С одной стороны, советская власть требовала от Средней Азии растущих поставок хлопка (помимо текстиля, хлопковая целлюлоза — тсс, это тайна! — необходима для производства порохов). Отсюда ударное расширение посевов и затрат воды на орошение. А с другой стороны, власть хотела воспользоваться водой для строительства величайшего в истории канала. Сегодня, когда многие слышали о гибели Арала, не надо объяснять, что древнего Джейхуна в итоге не хватило даже на орошение хлопковых плантаций. Водоснабжение которых, надо сказать, было организовано очень неудачно и расточительно — но это отдельная история.

Если в естественном состоянии крупнейшая река Средней Азии поставляла в Арал порядка 60 кубических километров воды в год, то изъятие в нижнем течении 600 кубометров в секунду (треть годового стока, до 20 кубокилометров) на фоне быстро растущего забора воды на орошение выше по реке было невозможно чисто технически. Канал от Тахиа-Таша скоро оказался бы сухим, не говоря уже про «Аральское морце» Татищева, которое и без того приказало долго жить к концу 80-х. К счастью, очередной великий проект по планомерному преобразованию природы, под который уже начали было сгонять контингент из ГУЛАГа, иссяк сам собой со смертью вождя. Его место заняла более скромная и более разумная концепция Каракумского канала, расположенного выше по реке, в лучше приспособленной для жизни предгорной полосе Копетдага. Хотя и она, если по чести, далека от идеала: затраты воды на инфильтрацию недопустимо велики. Но что сделано, то сделано.

Сегодня величественная фантасмагория ГТК напрочь забыта — в полном соответствии с правилами игры. И слава Богу. Пустыня осталась пустыней. А так была бы пустыней с пустыми водохранилищами — примерно как тундра с «мертвой дорогой». Через 50 лет пришли бы умненькие-благоразумнень-кие буратины из движения «Суть времени», сфотографировали бы и написали, что при Сталине все текло куда надо и куда надо впадало, а потом пришел Гайдарочубайс и выпил Аральское море. Закусив русским народом.

Еще в середине 60-х годов, за 20 лет до первых публичных разговоров про судьбы Арала и переброску стока из Сибири, один из лучших в стране (да и в мире тоже!) специалистов по географии засушливых зон Э.М. Мурзаев вскользь заметил в своей книге, что Арал обречен[196]. Через несколько десятилетий на его месте появится крупный солончак — примерно как на месте озера Лоб-Нор в Синьцзяне и других замкнутых концевых водоемов пустынного пояса. Времена были уже вегетарианские, но все равно Мурзаева слегка потоптали — за отсутствие перспективного взгляда, отрыжку географического детерминизма, метафизический подход, непонимание и недооценку.

Через 20 лет я по наивности спросил его про возможные альтернативы.

— Какие альтернативы, голубчик?! — ответил добрейший Эдуард Макарович. — Население растет. Потребности в хлопке растут еще быстрее. Орошаемое земледелие, по сути, экстенсивно: в России ограничивающим фактором служит число людей, а в Средней Азии — объем воды. Пока вода не кончится, будут расширяться.

— Но ведь можно орошать грамотно и экономно!

— Грамотно и экономно? — он немного помолчал. — Нет, это не для Средней Азии.

Сегодня мне почему-то кажется, он хотел сказать «это не для СССР». Но, как человек немолодой и мудрый, подобрал более аккуратную формулу.

Дело отнюдь не сводится к пошлым рассуждениям об «азиатском варварстве» — умный и тонкий Мурзаев какой-то частью своих предков сам был оттуда и носил на лице тень восточной генетики. Проблема, как я сейчас понимаю, в другом. Сама топология вертикальной власти так устроена, что она высасывает ресурсы из территорий и населения и консолидирует их под рукой вождя. Причем, как мы выяснили в главе про деньги, это не ограниченный законом государственный бюджет (примерно пятая часть «национального дохода»), а все, до чего дотягиваются руки нукеров/опричников. Они, в отличие от правового государства, крышуют всю экономику целиком и используют ее для реализации своих величественных планов по покорению народов и природы. Их мало тревожит, что останется на месте изъятой дани. Важно выполнить верховную волю и поскорее доложить наверх. В надежде, что там отметят и наградят.

В итоге создается бинарная конструкция доступа к ресурсам — наверху все, внизу ничего, кроме необходимого для поддержания штанов («воспроизводства рабочей силы»). Хозяйственная эффективность такой султанской системы в целом невысока, но благодаря неограниченному изъятию и монопольному распоряжению всем произведенным в стране добром у деспотии (она упорно именует себя «государством») на руках появляется серьезный материальный задел. На некоторое не слишком продолжительное время — пока обескровленная система не рухнет.

Теоретически задел должен тратиться в интересах народа, а практически (ибо у народа нет прав и способов воздействия на власть) тратится на что-то иное, более важное. Которое сверху преподносится как нечто ему, народу, жизненно необходимое и спасительное. Например, на сооружение египетских пирамид. Вещь, архиважная для народа: пирамида гарантирует фараону вечную жизнь, а поскольку фараон есть символ и воплощение народа, с ним и сам народ обретет бессмертие и величие. Что тут непонятного? Все резонно: не будь пирамид, что бы мы знали бы про древних египтян?

Аналогично с мировой революцией, строительством коммунизма, расширением жизненного пространства, поддержкой освободительного движения братских африканских режимов, завоеванием космоса, созданием ядерного щита, преобразованием природы, освоением целины, переброской стока сибирских рек или присоединением Афганистана. Как советскому народу прожить без Афганистана?! Никак… Или совсем жизни нет, или она не в радость. Что для Проханова икона без Сталина.

Вот и без Главного Туркменского канала нам положительно невозможно было обойтись — и отечественная наука это убедительно обосновала с цифрами грядущей урожайности и удойности в руках. Хотя, в принципе, средства можно было бы потратить, например, на строительство жилья. Тогда в России, возможно, состоялся бы послевоенный бэби-бум — как в Америке и Западной Европе. Там государства не идеократические, а правовые и потому не могут запустить руку в карман трудящимся так глубоко. Ради их же, трудящихся, пользы. Ведь каналы очевидно важнее, чем жилье! Без них нас сомнут и уничтожат. А с ними мы прославимся в веках.

При таком подходе надеяться, что согнанные на строительство дехкане, зэки и стоящие над ними надсмотрщики будут печалиться о грамотно и экономно организованном орошении можно только на страницах газеты «Правда». Или в книгах, подобных сочинению тов. Иванова-Омского. В действительности они будут заботиться о том, чтобы поскорее выполнить формальную разнарядку, отчитаться и либо подняться на две ступени в корпорации вертикального доступа к благам (для верхов), либо выбраться из-за колючей проволоки и забиться куда-нибудь в щель подальше от мобилизующего и карающего перста (для низов).

Внутренних тормозов у системы нет, есть только внешние, в виде ресурсных ограничений. Печальный Мурзаев знал, о чем говорит: будут расширяться, пока вода не кончится. Или люди. Или деньги. Или еда. Или солярка — чтобы 64 тыс. танков заправлять… Вот как кончится — тогда и будем думать. А пока не мешайте командовать и определять приоритеты: советскому народу жизненно необходимо помыть сапоги в Индийском океане. Чтоб от Японии до Англии сияла родина моя.

Собственно, примерно так и вышло с Аралом: пришло время — задумались. Думали лет двадцать и (с казахской стороны моря) предложили очень даже неплохое решение с разделом сократившегося водного зеркала на несколько функциональных секторов с разной соленостью и технологическим предназначением. Не бог весть что, но в любом случае лучше, чем просто солончаковое болото.

Глядя со стороны, можно согласиться, что стремление остаться в веках нормально для великих политических деятелей типа Сталина. Но пути, на которых они ищут славы, сильно разнятся в зависимости от устройства социокультурных сред с типичными для них очевидностями. Да и сами среды заметно отличаются по готовности сопротивляться навязанным сверху представлениям о величии. Попытка поразить человечество средневековыми подвигами в каналостроении — одна из самых бессмысленных страниц в истории сталинского СССР. Про беспощадность не говорим — на фоне коллективизации, Большого террора и Большой войны вопрос неактуален.

Зато какой эпос!