Древняя Русь. Быт и культура

Глава 6 Средства передвижения А.С. Хорошев

Для населения Руси, разбросанного на необозримых просторах восточноевропейской равнины, развитие средств сообщения было условием хозяйственного и культурного единства раннефеодального государства. Это обстоятельство во многом объясняет постоянный интерес к этой проблеме отечественной историографии (Анусин Д.А., 1890; Боголюбов Н., 1879–1880; Веселаго В., 1875; Загоскин Н.П., 1909; Арциховский А.В., 1968; Воронин Н.Н., 1948б; Колчин Б.А., 1968, с. 51–63). К настоящему времени можно считать бесспорно доказанным определяющее значение разветвленной сети водных артерий, пронизывающих территорию между Черным морем и Ледовитым океаном, Уралом и Балтикой.

Порожистость основных речных артерий — Днепра и Волхова, мелководность притоков, необходимость переволакивать суда на водоразделах — все это оказало существенное влияние на характер судостроения, преимущественно речного. Речные древнерусские суда отличали небольшие размеры, мелкая осадка и легкость в управлении.

Источники по истории техники древнерусского судостроения еще слишком малочисленны; письменные свидетельства отрывочны и доносят до нас практически лишь названия судов; иконографический материал в большинстве своем относительно поздний; археологические материалы только начинают накапливаться. Наиболее обстоятельная сводка всех видов источников по истории судостроения Древней Руси — статьи Н.Н. Воронина и А.В. Арциховского, их основные положения актуальны и в наши дни. Они попытались создать эволюционную схему древнерусского судостроения, в частности речного. Для домонгольского периода это сделано Н.Н. Ворониным, который показал, что долбленый челн и ладья с целой долбленой основой являлись универсальным средством сообщения в Древней Руси. Дальнейшее усовершенствование ладьи (насад) и введение новых типов судов — галеи, стругов и учанов — обусловило переход от долбленой однодеревки через набойную ладью и насад к дощатым судам, но произошло это уже в послемонгольский период (Воронин Н.Н., 1948б, с. 290).

Продолжил эволюционную схему древнерусского судостроения А.В. Арциховский. По его мнению, система средств сообщения X–XII в. до XIII–XV вв. почти не менялась (Арциховский А.В., 1968, с. 307). Он составил перечень типов судов, сопроводив его исторической и краткой конструктивной характеристикой. В нем фигурируют насад, набойная ладья (ладья с досками), учан, челн, ушкуй, паузок. Среди военных кораблей наряду с насадами стали использовать ушкуи, среди торговых судов наряду с учанами и стругами — паузки (Арциховский А.В., 1968, с. 310).

Описанная схема при всей ее логичности, на наш взгляд, страдает отсутствием типологизации многочисленной речной флотилии Древней Руси. Впрочем, это — следствие главным образом недостаточности и краткости прежде всего письменных источников. Однако новое обращение к ним и здесь, по нашему мнению, демонстрирует нереализованные возможности. В частности, более продуктивным может быть обращение к «Русской Правде», статья 73 Пространной редакции которой дает общую типологическую схему судов: «Аже лодью оукрадеть, то 60 кун продаже, а лодью лицемь воротити; а морьскую лодью 3 гривны, а за набойную лодью 2 гривны, за челн 20 кун, а за струг гривна» (ПР, II, с. 577).

Обращаясь к типам судов, перечисленных в «Русской Правде», отметим не только отсутствие некоторых категорий, зафиксированных к тому времени летописцами (об этом ниже), но отсутствие упоминания судна, служившего основой для набоя. Им не может быть морская ладья — это особый, самый дорогой тип судна — 3 гривны. Естественно, что основой набоя, оцениваемого в 2 гривны, может быть судно, цена которого близка к половинной стоимости набойной ладьи. Таковым мог быть струг. Его цена — гривна. Если так, а альтернатив этому мы не видим, то струг — речная ладья, основной вид древнерусского судна, названный в «Русской Правде» видовым именем.

Предлагаемому нами типологическому единству (струг-ладья) соответствует фиксируемое актами наличие термина «струг с набои», т. е. «набойный струг» (ДДГ, с. 55), практически неотличимый от устойчивого «набои», либо «лодья с досками».

Представляется, что ладья, как и струг, была небольших размеров и ограниченной грузоподъемности, вероятно однодеревка. Постоянный формуляр договорных грамот Новгорода с великими князьями неизменно на протяжении столетий приравнивает грузоподъемность ладьи к возу, с равным налогообложением в «две векши» (ГВНиП, 1949, № 1, 2 и др.).

Наконец, последнее препятствие на пути отождествления струг-ладья — технологическое. Н.Н. Воронин склонен к тому, что струг — это плот с дощатыми бортами (Воронин Н.Н., 1948б, с. 290). Сомнительно, чтобы такое примитивное судно могло оцениваться столь высоко — в одну гривну. А.В. Арциховский не считал струг однодеревкой (Арциховский А.В., 1968, с. 309), полагая, что у него была дощатая основа. В то же время Н.Н. Воронин, опираясь на этнографический материал, доказал, что «масштабы долбленок-однодеревок были очень различны — от маленького челна до огромных ладей». В этом же убеждает нас описание русского флота византийскими хронографами.

Ладью-струг объединяло с первобытной однодеревкой-челном отсутствие киля: днище их делали из выдолбленного бревна, ивового или липового. Безкилевое судно в большей степени соответствовало особенностям восточноевропейской речной системы. В то же время ладья-струг отличалась от челна не только размерами, но и дощатой обшивкой бортов, что повышало ее грузоподъемность.

Простая речная ладья-струг была наиболее массовым судном в Древней Руси, исключая, естественно, долбленку-челн, которую вряд ли использовали на дальних и даже на средних маршрутах. Ладьи-струги широко использовали на торговых путях, особенно на мелководьях и порожистых участках основных речных артерий, где крупные суда пройти не могли. Перегрузку товаров на ладьи в районе Гостинополья документируют грамоты Новгорода с Любеком и Готским берегом (ГВНиП, 1949, № 31 и др.).

В «Русской Правде» и позднейшем актовом материале отсутствует ряд древнерусских речных судов, хорошо известных по летописным сообщениям: учан (известен с XII в.), насад (с 1015 г.), ушкуй (с 1320 г.), лоива (с 1284 г.), паузок (с 1375 г.). Подобное опущение могло быть вызвано только их типологическим единством с категориями судов, известных «Русской Правде», что позволяет обратиться к каждому из перечисленных типов судов.

Для определения классификационной ступени учана примечательно упоминание судна в тексте Смоленской грамоты 1229 г.: «Оу кого ся избиеть оучан, а либо челн» (налицо явное объединение категорий судов, при противоположении большого судна малому). Перечисление множества учанов, ходивших по Волхову, в которых новгородцы безуспешно пытались спастись от огня в пожарищах 1340 и 1342 гг., косвенно свидетельствует о небольших размерах судна. Примечательно, что согласно нормам Новгородской судной грамоты учан использовался для бескомпромиссного поединка кровников (ПРП, 2, с. 214), что подтверждает наличие на судне площадки, палубного покрытия (Клейненберг И.Э., 1984, с. 196–197).

Позднейший вариант учана, в частности изображенный на рисунке Никоновской летописи XVI в., — это крупное дощатое судно с высокими каютами на носу и корме, под парусом. Представляется вполне вероятным его развитие, в ходе которого учан XII в., типологически близкий челну, за четыре столетия превратился в крупное дощатое речное судно (типа набоя), сохранив при этом свое видовое название. Несомненное торговое предназначение учана выявляется исследователями как для судна XII в., так и для усовершенствованной модели XVI в.

Отсутствие насада в терминологическом перечне «Русской Правды» объясняется, на наш взгляд, двумя обстоятельствами. Во-первых, военным назначением данного судна (в «Русской Правде» перечислены только гражданские варианты древнерусских судов), а во-вторых, и это главное, — типологическим единством насада и набоя, отмеченным еще Н.Н. Ворониным. Эти функции ярко продемонстрированы в Лаврентьевской летописи под 1151 г., где сказано, что использование усовершенствованной ладьи принесло Изяславу военный успех. Летописный текст едва ли не единственный, передающий некоторые конструктивные элементы древнерусских судов вообще. «Бе бо исхитрил Изяслав лодье дивно: бяше бо в них гребци гребуть невидимо, токмо весла видети, а человекяше невидимо… бяхуть бо лодье покрыты досками; бяхуть же борци стояще горе во бронех и стреляюще, а кормника 2 беста, един на корме, а другыи на носе» (ПСРЛ, т. 1. Под 6659 г.).

Таким образом, насад — боевая ладья, обшитая досками и перекрытая палубой, т. е. категория судна, идентичная набою, но отличающаяся от него функциональным назначением. В состав военных флотилий включали суда разных типов, как приспособленные для ведения боевых операций (насады), так и вспомогательного состава (ладьи).

Конструктивно-типологическое единство военного судна (насад) с грузовым торговым (набой, набойная ладья, ладья с досками) привело к тому, что в былинном материале они практически неразличимы. Василий Буслаев и Садко свои путешествия совершают в «носадах» (Новгородские былины, 1978, с. 130, 183 и др.), что невероятно при учете характера их предприятий.

Не вызывает особых сложностей определить место ушкуя в типологической схеме древнерусских речных судов. А.В. Арциховский справедливо отметил: «Конструктивное различие между этим судном (ушкуем. — А.Х.) и насадом мы не знаем» (Арциховский А.В., 1968, с. 311). Возможным различием И.А. Шубин и А.В. Арциховский считают внешнее оформление судна. И.А. Шубин обратил внимание на идентичность нашего судового термина («ушкуй», «ушкуль», «оскуй», «скуй». — А.Х.) с поморским названием царя полярных стран — белого медведя — «ошкуй или оскуй» (Шубин И.А., 1927, с. 56). А.В. Арциховский соглашается с тем, что примеры оформления носа кораблей в виде звериных или птичьих голов — многочисленны, поэтому «нет ничего удивительного, что и нос ушкуя делался в виде медвежьей морды» (Арциховский А.В., 1968, с. 310, 311). Полностью присоединяемся к мнению исследователей и сошлемся на былинный материал, который представляет насад Василия Буслаевича в великолепном художественном оформлении:

В цитированном отрывке, сближающем внешность русского судна с норманскими драконами, наше внимание привлекает также упоминание «лёкка струга». При всей осторожности использования былинного материала, нельзя не подчеркнуть присутствие типологического единства наименований «струга» и «носада». Если учесть, что верхним рубежом сложения цикла былин о Василии Буслаеве был XVI в., максимально приближенный к раннему средневековью, а также то, что в тексте сказания исследователи неоднократно отмечали исторические параллели, то свидетельство представляется достаточно приемлемым (Новгородские былины, 1978, с. 363–366; Русское народное поэтическое творчество, 1953, с. 278; Аникин В.П., 1964. с. 149–151 и др.).

Возвращаясь к ушкуям, отметим нередкое у исследователей акцентирование новгородского происхождения военного судна. Это наблюдение находит многочисленные подтверждения в летописных сообщениях XIV–XV вв. (ПСРЛ, т. XI, с. 6, 23, 24; т. IV, с. 224, 225; т. VIII, с. 21, 34 и др.). Впрочем, ушкуи использовали также псковичи, были они и в Московской Руси.

Судя по летописному сообщению о походе 2000 новгородцев в 1375 г. на Волгу и 70 ушкуях (ПСРЛ, т. XI, с. 23–24), судно вмещало до 30 человек с оружием и припасами. Такое крупное судно использовалось для морских военных предприятий (ПСРЛ, т. IV, с. 224–225).

Затрудняемся в определении типологического места лоивы. Первое упоминание летописца связывает это судно с немцами («Немцы в лоивах и в шнеказ внидоша Невою в Ладоское озеро ратью» — НПЛ, с. 92). Впрочем, им пользовались и новгородцы («Ходиша новгородцы в лодьях и лоивах в озеро» — НПЛ, с. 290). Вполне вероятно, что здесь мы сталкиваемся с единичными случаями использования судов нерусского происхождения.

Паузки упоминаются в XIV–XV вв. чаще, чем другие торговые суда. И.А. Шубин ставит этот термин в связь с глаголом «паузиться», т. е. перегружаться на перекатах. «В позднейшее время, — пишет он, — волжские паузки были с совершенно плоскими днищами и низкими бортами, наклонными к наружи, имели мачту от 6 до 10 саж. вышины, длинный руль и один якорь» (Шубин И.А., 1927, с. 57). Паузками исчисляли товары. В 1445 г. Борис Александрович Тверской, взяв Торжок, «животов и товара Московьского и Новгородского и Новоторьского сорок павосков свезе в Тферь, а иныя павоскы топопиша в реце с товаром» (НПЛ, с. 426). Емкость паузка можно установить в сравнении с тогдашними возами, приравненными к речной ладье. Паузок вмещал 50 возов и его грузоподъемность была в 50 раз больше грузоподъемности речной ладьи. По расчетам баналитета Михаила Борисовича Тверского Троице-Сергиеву монастырю, «павозок с подвозком» вмещали груз ста возов (ААЭ, 1836, т. 1, с. 57). «Подвозок, — пишет А.В. Арциховский, — несомненно, буксирная барка» (Арциховский А.В., 1968, с. 312).

Таким образом, паузок по грузоподъемности, вероятно, приближался к набою, однако, представлял собою судно совершенно иного типа (конструктивно ближе к плоту) и отличался от последнего дощатым днищем и бортами, а также судоходной оснасткой.

Сведения о плотах, вероятно, уже использовавшихся для сплава леса, совсем скудны. В летописях о них есть только случайные упоминания (УЛС, с. 80; ПСРЛ, т. XV, стб. 474). Слово «паром» впервые упоминается под 1374 г., когда ушкуйники, поднявшись по Волге к устьям Ветлуги и Суры, «лодьи, поромы и насады, павузки и стругы, и прочая вся суды иссекоша» (ПСРЛ, т. XVIII, с. 114). Впрочем, перевозы и перевозники на русских реках по сведениям летописей и актовому материалу существовали издавна.

Общая типологическая схема древнерусского речного судостроения по письменным источникам представляется следующей:

— наиболее массовым речным средством был первобытный челн-долбленка, к которому восходит все разнообразие древнерусских речных судов;

— простая ладья-струг, конструктивно отличаясь от челна (дощатая обшивка бортов), была средством, наиболее распространенным для речных перевозок; перекрытие ладьи-струга палубой давало новую вариацию судна — учан; данные суда относятся к низшему классу речных судов;

— набой (набойная ладья, ладья с досками) конструктивно восходит к судам низшего класса, но за счет увеличения грузоподъемности при помощи дополнительной надшивки (набоя) бортов, превращается в транспортное средство следующего класса; военный вариант набоя — насад, ушкуй конструктивно не отличается от набойной ладьи, но имеет специфическое назначение, с чем, возможно, было связано изменение оснастки;

— паузки с подвозком — характерные варианты речных средств, используемые для перевозок возрастающего в развитом средневековье грузопотока товаров.

Таким образом, эволюция древнерусского речного судостроения шла по двум направлениям:

— во-первых, технологическому — от долбленой однодеревки к дощатым судам;

— во-вторых, конструктивному — от легких вариантов ладьи-струга к крупным и разнообразным речным судам.

Древнерусское государство с первых лет своего существования — морская держава. Правда, в сравнении с многочисленной и разнообразной речной флотилией морское судоходство Руси заметно проигрывало. В этом были повинны внешнеполитические события, надолго отсекшие страну от Черноморского и Каспийского побережий. Однако на северо-западе Русская земля имела выход в Балтику и активно его использовала вплоть до XVI столетия.

Традиции морских походов древнерусских дружин и торговцев восходят к опасным предприятиям русов, пересекавших Русское море на челнах-однодеревках. Из подобного рассказа Константина Багрянородного о походе русов ясно, что однодеревки, выделывавшиеся и использовавшиеся на речных путях, для морского плавания в Византию требовали значительного переоборудования. В частности, по справедливому мнению Н.Н. Воронина, «однодеревки X в. при отправлении из Киева получали… обшивку досками и превращались во вместительные морские „набойные“ ладьи киевских купцов, нагруженные товаром, рабами и т. п., что было немыслимо для простой однодеревки» (Воронин Н.Н., 1948б, с. 284). Примечательно, что в 1043 г. русские дружины отправлялись на Византию, «нарубив где-то в глубине… страны лес, вытесали челны, маленькие и покрупнее, и постепенно… собрали большой флот» (Михаил Пселл, 1978, с. 95); Иоанн Скилица тоже говорит о челнах, выдолбленных из одного ствола (1973, с. 430).

Таким образом, в основе морского судостроения Древней Руси лежал тип речного судна-однодеревки, приспособленного для дальних плаваний дополнительной оснасткой. Морские ладьи были достаточно грузоподъемными, они вмещали около 40 человек с вооружением и припасом, т. е. больше, чем речной боевой насад — ушкуй. Этот тип судна был наиболее ценным на Руси, отличаясь от набойных ладей оснасткой и количеством «набоев». «Русская Правда» оценивает ладью в 3 гривны. Себестоимость судна с течением времени оставалась высокой. По новгородским нормативам ладья шла «за две сохи» (ГВНиП, № 21), т. е. давали высокий доход, равный земельному наделу в 6 обеж.

По размерам торговая морская ладья вряд ли отличалась от военного варианта и, вероятно, была достаточно стабильна. В отличие от боевой на торговой ладье предпочтение отдавалось товару, а не количеству людей. Впрочем, и на ней было не менее 12–14 весел. В одной новгородской ладье, захваченной пиратами на Балтике, было перебито 12 человек (ГВНиП, 1949. № 44).

Морское судостроительство Древней Руси не получило в средневековье развития. Удаленность морского побережья сдерживала темпы кораблестроения. К тому же крупные речные суда — набой, насад — вполне могли использоваться в условиях морского каботажа. Не исключаем также отсутствие такого стимулятора, как военные морские походы. Крупных операций на море русские не вели с середины XI в., а локальные столкновения обеспечивались использованием речных вариантов военных судов.

Кроме ладьи, в русских источниках упоминаются юмы. Появляется этот термин единственный раз в XIV в. в послании новгородского архиепископа Василия Калики тверскому владыке Федору Доброму. Новгородский иерарх, доказывая реальность земного рая, пишет: «А то место святого рая находил Моислав Новгородец и сын его Яков, и всех было их три юмы, и одина от них погибла много блудих, а две их потом носило море ветром, и принесло их к высоким горам» (ПСРЛ, т. VI, с. 88). Не исключаем, что юма, юм — особая разновидность судна, использовавшаяся русскими мореходами. Учитывая месторасположение «земного рая», обнаруженного новгородцами, — Северный Урал, допускаем, что судно, на котором плавали во льдах северных морей (вероятно, с дополнительной обшивкой бортов), было подобно поморским карбасам позднейшего времени.

На морских маршрутах русские знакомились с образцами иностранного кораблестроения. В летописях иностранные корабли, западные и восточные, противопоставляются русским судам. Впрочем, западные корабли — шнеки и бусы — упоминаются чаще.

Восточное кораблестроение в ранних источниках представлено в первую очередь греческими образцами — корабль, кубара, галея, олядь, лядь. Образцы восточного судостроения XIV–XV вв. чаще всего связывают с волжско-каспийской системой — мишани и бафты, каюки и кербати (очевидно, карбасы). С черноморским бассейном позднесредневековые источники связывают турецкие каторги, греческие — те же каторги, сандалии и, наконец, барки.

Сам термин «корабль», будучи русским по происхождению, упоминается главным образом применительно к иностранным судам, нередко в качестве обобщающего понятия.

Под 1204 г. Лаврентьевская летопись упоминает галеи — суда, участвовавшие во владимирском походе на Булгарию. Полагают, что это были галеры — узкие, большие суда, ходившие как на веслах, так и под парусами, на них, в частности, перевозили войска. Вероятно, мы имеем здесь дело с заимствованием западного термина применительно к судам типа насада, что вполне понятно при европейских связях Владимирского княжества (Воронин Н.Н., 1948б, с. 289).

Еще одно судно — скыдея — упоминается единственный раз в рассказе о походе Игоря 944 г. Считают, что это «скидей» — наскоро построенное судно, плот; а его наличие в греческих текстах связывают с уничижительной характеристикой, даваемой в них русскому флоту (ПВЛ, ч. 2. 1950, с. 286; Памятники литературы Древней Руси, XI — начало XII в. 1978, с. 430). Объяснение допустимое, но не единственно возможное. Во-первых, тем же термином оперируют русские летописцы (ПВЛ, под 944 г.; НПЛ, под 941 г.), не имеющие оснований для «уничижительного» отношения к русскому флоту (в других летописных текстах «скыдея» заменена на «лодьи»). Во-вторых, привлекает внимание та расшифровка термина, которую дает Продолжатель Амартола в хронике, повествующей о том, что русы в середине июня прибыли к греческим берегам на 10 тысячах судов, в числе коих упомянуты и «скеди, глаголем, от рода варяжска», т. е. суда варяжского происхождения. Замечание греческого хрониста примечательно. Наличие варяжского контингента в армии Игоря бесспорно. Вполне допустимо в этом случае использование в составе русского флота норманнских кораблей. Среди них упоминаются легкие быстроходные исландские суда, известные по сагам. При этом описываемый тип судна источники отличают как от торговых (knirr), так и от драконов (dreki), т. е. от наиболее известных вариантов варяжских судов (An islandisch dictionary / R. Claasly, G. Wigtusson, 1957, s. 542, 373, 104).

Перечисленными упоминаниями — лойвы, галеи и скыдеи — ограничивается список иноземных судов, использовавшихся русскими в раннесредневековую эпоху.

Иконография, миниатюры летописных сводов дают достаточно схематичные варианты судов, что затрудняет реконструкцию их облика. Детальнее в этом отношении объемные изображения судов. Однако они единичны. Общеизвестны находки ладей — шахматных фигурок из Гродно и Волковыска (Воронин Н.Н., 1954, с. 75; Загорульский Э.А., 1963, с. 205, 210). Фигурки идентичны, отличаются лишь материалом: гродненская — каменная, волковыская — костяная. Обе с некоторыми утратами, но в целом поразительно схожи: почти одинаковые размеры, тот же тип судна, с двусторонним ходом. Классификация судна, предложенная исследователями, не вызывает возражений — это ладья-насад. Шахматные фигурки прекрасно отразили тип реального судна — насада, насколько мы знаем о нем по источникам.

Среди археологических находок Гродно, Берестья, Рязани известны детские игрушки — кораблики-лодочки, сделанные из сосновой коры. Деревянная заготовка подобной игрушки есть в новгородской коллекции. Она может свидетельствовать о доминировании на Руси килевых вариантов судов — плоскодонок среди них нет.

Изучение древнего Новгорода предоставило в распоряжение исследователей отдельные части больших и малых судов, их обломков и деталей, а также снаряжение и снасти. На Троицком раскопе, в напластованиях рубежа X–XI вв., был вскрыт развал судна, детали которого, главным образом обшивка бортов, использовались как дворовый настил.

Единичные детали оснастки судов есть в коллекциях других городов, что в целом дает возможность попытаться реконструировать древнерусское речное судно.

Все археологические находки могут быть сгруппированы в три основных раздела. К первому относятся детали судна: киль, шпангоуты, форштевень, ахтерштевень, кильсон. Значение этих деталей определяющее. Их наличие дает возможность определить характер судна, его размеры. Детали второго раздела — бортовые обшивки судна и нагели — дополняют представления о размерах судна и способе его изготовления. Многочисленные предметы третьего раздела — весла, уключины, банки, степсы, коуши, утки, кляпы, черпаки для воды — относятся к оснастке судна, без них невозможно воссоздать облик судна и характер его хода.

Детали набора судна, к сожалению, в археологических коллекциях единичны, а фрагментарность большинства находок затрудняет классификацию древнерусских судов. Сопоставление отдельных находок и объединение близких по размеру частей набора судна в целом допустимо, однако оно достаточно условно.

В основу скелета судна закладывался киль — продольная балка, расположенная в нижней части корпуса, идущая вдоль него от носа до кормы. Килевая балка имела прямоугольное поперечное сечение размером 30×35 см. Иногда нижнюю кромку киля обтесывали с краев, в результате чего балка приобретала трапециевидную форму. В новгородской коллекции есть целые экземпляры киля, их длина — более 10 м (Колчин Б.А., 1968, с. 58).

Форштевень (стем) представляет собой брус призмообразной формы, устанавливаемый в передней части киля с определенным отклонением от вертикали. Целый экземпляр стема из новгородской коллекции имеет высоту 130 см. Угол наклона по отношению к горизонту киля (точнее, по отношению к линии продольной плоскости) — 60°. Толщина бруса — более 31 см. Верхняя и торцевая части форштевня плоские, с нагельными отверстиями для крепления со шпангоутом и носовым перекрытием; плоскости стема имеют шпунт для крепления обшивки судна (табл. 82, 7).

Брус, устанавливаемый в задней части киля, — ахтерштевень (старнпост) отличается от стема расширенной верхней частью для предохранения руля, на него навешиваемого. Новгородский экземпляр высотой 180 см изготовлен из целого ствола. Срез трапециевидный. Толщина бруса в средней части — 30 см. Угол наклона к линии продольной плоскости — 60°. Внутренняя сторона кормового бруса имеет выступы с нагельными отверстиями и шпунт для крепления бортовой обшивки (табл. 82, 10).

Корабельные шпангоуты (древнерусское — кокоры) встречены целыми и в обломках в напластованиях Новгорода, Берестья и других городов. Вместе с килем шпангоуты образуют набор конструкций корпуса судна. Кокоры устанавливают вертикально, перпендикулярно продольной плоскости корпуса судна. Корабельные шпангоуты массивны, изготовлены из мощного ствола с ответвлением, противоположная сторона кокоры крепилась нагелями. Внешняя сторона кокор стесана, внутренняя — обтесана на полукруг. Они изогнуты по форме днища. Размеры шпангоутов зависят от типа судна и местоположения в конструкции корабля. В новгородской коллекции представлены кокоры крупных судов с длиной горизонтального основания от 130 до 200 см и длиной боковой стойки от 25 до 60 см. Угол боковой части шпангоута к плоскости основания — 70–80°. Плоскость и боковая стенка кокоры имеют отверстия для нагельного крепления (табл. 82, 48). Число шпангоутов на судне зависит от его длины и требуемой прочности корпуса. Вообще же расстояние между шпангоутами — шпация — не должна превышать полуметра, что соответствует расстоянию между рядами нагельных отверстий на обшивочных досках (об этом ниже).

Лодочные шпангоуты меньше кокор. Сделаны из одной штуки (куска) дерева, естественно или искусственно изогнуты соответственно корпусу судна. Сечение лодочных шпангоутов разнообразно — круг, уплощенный с боков овал, трапеция (табл. 82, 2).

Крепление шпангоутов с килем судна осуществлялось при помощи кильсона — бруса прямоугольного сечения, устанавливаемого на флортимберсы (нижнюю часть кокор, соединяющуюся с килем) по всей длине судна. В археологических коллекциях достоверных деталей кильсона нет, однако это не может рассматриваться как их отсутствие в древнерусских кораблях.

К важным деталям, определяющим конфигурацию и размеры корабля, относятся находки досок от бортовой и донной их обшивки. На древнерусских деревянных судах обшивка состоит из рядов обшивочных досок, прикрепленных к шпангоутам нагелями. Размеры досок зависели от способа постройки и размеров судна. Длина их — от 6 до 12 м; ширина колебалась от 20 до 45 см. Несколько рядов досок одинаковой толщины подгоняли встык; они образовывали пояс обшивки. Крайние концы досок обшивки входили в шпунты фор и ахтерштевней и закрепляли нагелями. Благодаря развалам корабельных досок в новгородских напластованиях XI в. (Троицкий раскоп) и начала XV в. (Неревский раскоп) получена определенная информация о технологических приемах древнерусских судостроителей. Ими применялась обшивка внакрой — кромка на кромку, при которой нижняя кромка досок верхнего ряда накладывалась на верхнюю кромку досок нижнего ряда. Затем края досок соединяли друг с другом нагелями. Корпус судна при такой обшивке получался очень прочным, что вело к уменьшению числа и толщины шпангоутов. Так, судя по нагельным отверстиям в досках обшивки из Неревского развала шпация — расстояние между шпангоутами — достигало 100 см. Продольные швы между боковыми краями обшивочных досок, примыкающих друг к другу, пазы и поперечные стыки конопатили, т. е. заполняли пенькой или иным мягким материалом, пропитанным смолой, а сверху дополнительно просмаливали.

Любопытна конструкция уплотнения стыкового шва в доске корабельной обшивки, обнаруженной в Неревском раскопе, в слоях XIV в. Доска в момент эксплуатации судна получила большую сквозную трещину. Течь ликвидировали, уплотнив щель. Для этого вдоль шва сделали продольный клиновидный паз на 2/3 толщины доски, который промазали дегтем. Просмоленную паклю прижали, вставив в паз по всей длине клиновидную деревянную планку, которую укрепили железными скобами. Подобным способом швы кораблей и лодок уплотняют и поныне (табл. 82, 11).

Важным технологическим элементом крепления набора судна и его обшивки являются нагели — деревянные гвозди. Их находят часто и повсеместно. Диаметр нагелей стандартен — он всегда равен 2,5 см, а длина менялась.

Находками, несущими дополнительную информацию о типах, размерах и водоизмещении древних судов, являются весла, уключины, банки, степсы, коуши. Наиболее массовая находка данной группы — весла-движители. Это длинные круглые шесты, изготовленные из деревянных брусков; один из их концов имеет форму лопасти. Весло состоит из трех частей: рукоятки (стесанного конца весла ниже валька), цилиндрического веретена-балансира в середине, опирающегося на уключину и лопасти. Следует обратить внимание на рациональные размеры лопастей весел (от 55 до 100 см при ширине не более 12 см), рассчитанных на одного гребца. Абсолютно аналогичные пропорции лопастей известны и среди современных весел (табл. 83, 1, 2).

Балансиры корабельных весел массивнее лодочных, т. е. толще и длиннее, они достигали 80 см при длине весла 300 см. Это было конструктивно необходимо для уравновешивания длинного весла.

Среди коллекции древнерусских весел выделяются кормовые (древнерусское — ключ). Они служили для управления судном. Кормовые весла массивные. Длина наиболее крупных экземпляров достигала 240 см. Половина этой длины приходилась на широкую (до 32 см) лопасть. Диаметр круглого ровного стержня 5–7 см. На конце стержня весла для управления им приделывали поперечную рукоятку (табл. 83, 5–6). Рулевое весло крепилось сбоку ахтерштевня при помощи стропа.

Лодочные кормовые весла отличаются от корабельных пропорцией лопасти и ручки. У этих весел лопасть значительно меньше (не более 70 см) и уже (до 16 см), приближаясь по размерам к лопасти весел-движителей (табл. 83, 3, 4).

Б.А. Колчин допускает применение таких весел и на челноках-долбленках (Колчин Б.А., 1968, с. 59). Однако более вероятным представляется использование кормовых весел уменьшенных пропорций на судах типа ладья — струг — учан. Управление одновесельным челноком, подобно управлению современными лодками, оно осуществлялось гребцом при помощи весел-движителей.

Уключины, или бортовой упор для весел-движителей, с достаточной определенностью характеризуют судно, на котором они эксплуатировались. Их конструкция неизменна: планка крепления к борту и рог упора. Длина уключин колебалась от 70 до 30 см. У всех уключин в верхней части рога есть отверстие, к которому привязывали ремень, крепящий весло на борту. По планкам крепления определяются два варианта связи уключин с бортом: ремень пропускали либо через пазы в торцах планки, либо через соответствующие сквозные отверстия. Лодочные уключины отличаются от корабельных только размерами (табл. 83, 7).

Парусную оснастку кораблей определяют по находкам степсов — мачтодержателей — специального приспособления для крепления шпора (конца) мачты к днищу. Из трех новгородских степсов два достаточно примитивны. Это брусья длиною 1 м, квадратные в сечении со стороной 15 см. В середине центральной части степса, длина которой 45 см, — прямоугольное отверстие для основания мачты. Размеры отверстия 7×12 см. Концы степса стесаны до толщины 6 см и имеют по три нагельных отверстия для крепления мачтодержателей к килевому брусу судна (табл. 82, 6).

Наиболее крупный и сложный по конструкции степс обнаружен на Троицком раскопе, в слоях X в. (табл. 82, 5). Его длина 125 см. Мачтодержатель сделан из цельного крупного ствола. Длина центральной части — 40 см. На ней располагалось гнездо — выступающая часть степса высотою 14 см. Гнездо несколько сдвинуто влево (к носу корабля), вплотную к обрезу центральной части. Сдвинутое гнездо степса соответствовало наклону мачты. Внутри гнезда сделано отверстие для мачты диаметром 10 см. Отверстие располагалось точно в центре степса.

Оригинальной была система крепления степса к днищу судна. Торцевые части мачтодержателя имели специальные прямоугольные вырезы длиною 42 см. Ширина вырезов — 14 см, она соответствовала толщине килевого бруса судна. Килевой брус входил в соответствующие вырезы внахлест на центральную часть степса, вплотную к гнезду мачтодержателя. Одновременно отроги степса укладывались на шпангоуты, и мачтодержатель заклинивался на корпусе судна.

Для уменьшения трения тросов парусной оснастки использовали коуши (кренгельсы) — деревянные или костяные кольца с кипом (выемкой) по окружности. Коуши бывают круглые и продолговатые (табл. 83, 8).

Для укрепления такелажа (совокупности тросов) парусника использовали деревянные рогульки, или утки, идентичные по размерам и форме рыболовным рогатым боталам. Вероятно, что часть обширной коллекции ботал использовалась как утки.

Помимо коушей и уток, к дельным вещам старинных судов с парусом относятся крупные нагели, или кляпы, длина которых колебалась от 6 до 16 см, диаметр равнялся 1,2–3 см (табл. 83, 9, 10).

К снаряжению древнерусского судна относятся банки и днища, достаточно хорошо представленные в археологическом материале. Банки — поперечные доски — служат для сидения гребцов, кроме того, они несли конструктивную нагрузку, жестко закрепляя борта судна (табл. 82, 9). Размеры лодочных скамей из напластований древнерусских городов варьируются: длина от 60 до 110 см, ширина — от 10 до 25 см.

Днища служили для настила дна судна в носовой и кормовой части. По конфигурации и размерам выделяют две группы днищ: короткие и удлиненные (табл. 82, 3). Длина днищ первой группы в среднем равняется 65–70 см; второй — 100 см и более. Настил средней части корабля между шпангоутами состоял из обычных досок.

В снаряжение судна обязательно входили черпаки для отчерпывания воды (табл. 83, 11, 12).

Находки в новгородских напластованиях многочисленных конструктивных деталей корабля, этнографические традиции дали Б.А. Колчину основание для реконструкции средневекового судна (табл. 82, 1). Представленная им реконструкция новгородского судна XII–XIII вв. в целом не вызывает замечаний. Включение Колчиным некоторых деталей, происходящих из более ранних напластований (например, степса X в.), допустимо. Длина судна 10 м. Форштевень и ахтерштевень расположены под углом 60°. На судне — 12 шпангоутов, что соответствует величине шага шпангоутов — от 60 см в середине судна до 1,2 м в носовой и кормовой части. Ширина центрального шпангоута, т. е. ширина судна, равна 3,2 м. Высоту судна определяют форштевень и шпангоуты. В носовой части она равна 1,4 м, а в центральной — 1,2 м. В носовой части судна расположены шесть пар уключин для весел (12 гребцов), что вполне достаточно для хорошего хода судна. В центре корабля — степс для крепления мачты. Грузоподъемность судна — 15 т, «т. е. на нем могли бы плыть более 40 человек: 12 гребцов, рулевой, водолей и другие, а кроме того, 25 пассажиров со своим грузом» (Колчин Б.А., 1968, с. 60). Подобно Б.А. Колчину, мы затрудняемся соотнести реконструированное судно с одним из определенных видов летописных судов. Он допускает, что, возможно, реконструированное судно — ушкуй.

Сани. Выше отмечалось, что географический фактор во многом определил доминирование водных средств передвижения в Древней Руси, как впрочем, и предпочтение зимнего транспорта летнему. Использование зимних средств передвижения было повсеместным, но максимально интенсивные, конечно, в северных районах. Летописные свидетельства не оставляют сомнений в том, что зимний путь был удобнее и предпочтительнее; в северных болотистых районах им пользовались практически круглогодично. Этим в значительной степени объясняется не только многочисленность конструктивных деталей саней (они обнаружены в самых ранних напластованиях) в коллекциях древнерусских городов, но и находки развалов саней, что дало возможность их реконструкции. При этом, если иконографический материал XVI в. давал схематически обобщенный облик древнерусских саней, то археологический материал не только определил исконность использования саней (детали их обнаружены в самых ранних напластованиях), но и предоставил возможность выявить различные их типы.

Конструктивными деталями санного транспорта являются полозья, копылы, грядки (нащепы), вязы (вязовья), оглобли. Типологическое единство деталей не исключает их видового разнообразия, которое в сумме и определяет тип саней.

Полоз — длинный дубовый брус с загнутым передком и высокой головкой. Размеры полозьев колебались в широких пределах. Найдены как массивные длинные экземпляры, так и маленькие облегченные. Максимальная длина полоза достигала 330–340 см, минимальная составляла 75 см. Сечение бруса полоза имело разные формы — от трапеции и полукруга до более сложных фигур (табл. 84, 3–5). Какие-либо хронологические особенности в конструкции полозьев не замечены: полозья X в. не отличаются от полозьев XIV в. Можно выделить четыре группы полозьев по их длине и форме: длиной 330–340 см, около 250 см, около 190 см и 75–90 см. На верхней грани полоза расположены пазы для копылов. В зависимости от типа саней и, следовательно, числа копылов в полозе имелось от трех до двенадцати глухих и сквозных пазов. Для того чтобы копыл в сквозном пазу не проскакивал, в нем делали опорную полочку. В верхней части головки полоза с одного бока всегда располагался небольшой выем для верхнего вяза. Головкам всегда придавали ту или иную художественно завершенную форму (табл. 84, 2).

Копылы — наиболее часто находимая деталь саней. Конструктивно копылы можно разделить на два типа — с сучком-вязом (табл. 84, 6, 7, 10) и без сучка (табл. 84, 8, 9, 11). Копылы второго типа аналогичны современным.

Но в основном в санях использовали копылы первого типа, с сучком-вязом, как более надежные и целесообразные. По размерам и пропорциям копылы разделяют на три группы. Первая группа — это маленькие копылы: высота такого копыла, т. е. расстояние от низа полоза до грядки, колеблется от 10 до 13 см; верхняя часть копыла, образующая кузов санок, — 10–15 см. Вторая группа — это большие, довольно массивные копылы: их высота колеблется между 22–30 см; размеры верхней части копыла — стоек кузова — варьируются в пределах 20–30 см. Третья группа — это также большие мощные копылы такой же высоты, как и копылы второй группы (от 25 до 30 см), но с высокой стойкой, достигающей 60 см и более (табл. 84). Довольно часто внешнюю сторону копыла украшали резьбой. Наиболее излюбленным мотивом резьбы была плетенка (табл. 84, 9, 10).

Грядки (нащепы) — верхний горизонтальный брус прямоугольного или овального сечения. Такой брус надевали сквозным пазом на копыл, и он образовывал верхнюю платформу саней. Грядки неоднократно найдены вместе с полозьями, надетыми на копылы. В Новгородской коллекции имеются художественно оформленные экземпляры (табл. 84, 1, 2).

Вязы (вязовья) — толстые прутья, которыми соединяли копылы между собой. Кроме того, для крепления к другому полозу от копыла отходил сучок-вяз. Диаметр каждого прута достигал 1,5–2,5 см. В тех местах, где вязы охватывают копыл, в них делали вырезы (табл. 84, 14). Вязы найдены как на санях вместе с копылами и полозьями, так и отдельно. Концы вяза, после того как им охватывали два параллельно идущих копыла, связывали лозой, веревкой или сыромятным ремнем. Длина вяза, т. е. расстояние от копыла до копыла (иначе говоря, ход саней), колебалась в пределах 72–74 см.

Оглобли — это круглая жердь длиной от 250 до 290 см, диаметром от 7 до 9 см. Нижним концом оглоблю надевали на первый копыл. Такая система крепления существовала без изменения в течение всех веков. Следует заметить, что так же оглобли крепили к саням на севере России и в Прибалтике еще в XIX в. (табл. 84, 13).

Технический анализ полозьев, копылов, вязов и других деталей позволяет выделить основные типы саней, известных с древнейших времен. Можно определенно говорить о пяти типах: сани грузовые универсальные, сани легковые пассажирские, сани легковые с высокой грядкой (беговые), сани-возок и, наконец, сани ручные и детские (салазки).

Большинство найденных полозьев и копылов относится к грузовым универсальным саням. Длина саней колебалась между 250 и 340 см. Высота платформы была в среднем около 25 см, достигая иногда 30 см. В нижней части сани напоминали современные дровни. Напомним, что в XIX–XX вв. дровни имели длину от 210 до 250 см и ширину 70–80 см. У большинства саней (судя по копылам) был небольшой кузов, вернее, высота боковых стенок платформы — 20–30 см. Кузов древнерусских саней отличался от кузова саней XIX–XX вв. (розвальни, пошевни). Как известно, кузов современных саней надстраивается на платформу, при этом он всегда шире хода саней. Кузов древнерусских саней по ширине равнялся их ходу, и боковые стенки крепились к верхним планкам копылов. Кузов представлял собой удлиненный прямоугольный ящик с высокой задней стенкой (табл. 85, 15).

Облегченные пассажирские сани были короче: длина их колебалась от 190 до 250 см. Конструкция копылов — всегда более легкая. О легковых санях с высокой грядкой мы можем говорить на основании находок специальных полозьев, у которых копыл входил в паз под углом с наклоном внутрь саней (табл. 85, 13). Полозья этих саней как бы раздвигались. Кроме того, найдено более десяти облегченных копылов с очень высокой полкой для грядки. Высота копыла до грядки достигала 40 см.

Определителями саней-возка с большим крытым кузовом являются копылы с высокой верхней планкой. Более 50 таких копылов найдено в слоях X в. и выше. Верхняя их часть служила конструктивной основой закрытого кузова (табл. 85, 14).

Салазки для перевозки легкой поклажи конструктивно ничем не отличаются от больших саней, лишь имеют меньшие размеры. Средняя длина таких саней колебалась в пределах 80-100 см, ширина достигала 45 см, а высота — 12–15 см (85, 12).

Волокуша. Кроме саней, использовали волокуши (табл. 85, 15). Из известных нам нескольких видов северных волокуш XIX в. в древности пользовались волокушами-оглоблями, причем только для перевозки леса, бревен и теса. Аналогичная волокуша и сейчас иногда служит для вывоза бревен из леса. Каждая оглобля волокуши изготовлена из копани. Длина оглобли 280–300 см, комель имел высоту 50 см. На концы, как на копылы, надевали толстый насад — брус с пазами диаметром 16–20 см. На насад клали конец бревна или тесин и прикрепляли веревками (табл. 85, 16).

Конская упряжь. Из предметов конской упряжи найдены хомуты и дуги. Современный хомут состоит из двух деревянных клешней, хомутины и оголовка из войлока и кожи, кожаных гужей и супони. Среди разных находок из дерева и других материалов удалось выделить лишь деревянные клешни с сохранившимися гужами и супонью.

Как известно, во всем мире до средневековья коня запрягали в мягкое ярмо, которое надевали ему на шею. Ярмо давило на грудь коня, затрудняло дыхание, поэтому лошадь не могла перевозить значительный груз. Это тормозило развитие конного транспорта и использование лошади в хозяйстве. В VII в. на Востоке был изобретен жесткий хомут, который переносил упор тяги и давление с груди лошади на плечи. Новая упряжь позволила в несколько раз увеличить нагрузку, т. е. значительно повысить коэффициент полезного действия коня. Считается, что это изобретение достигло Европы в начале XI в. и было в первую очередь достоянием франков и норманнов. Основой жесткого хомута являются две деревянные клешни; хомутина и оголовок образуют мягкую часть хомута.

Конструкция клешней показана на рисунках (табл. 85, 1–4). Поражают однообразие и стандартность формы и размеров клешней: длина по прямой 53 см с отклонением не более 2 см; внутренний прогиб дуги у большинства находок 6 см; сечение самой широкой части около отверстий для гужей 5×7 см; расстояние между гужевыми отверстиями 6–7 см. Некоторое разнообразие заметно только в завершении верхней части. У одних экземпляров клешня оканчивалась простым образом, у других имела изгиб. Иногда наружная поверхность, не закрываемая оголовком, украшалась резьбой. Так, затейливая плетенка обнаружена на клешне из слоя конца XIV в. На протяжении десяти веков форма хомута оставалась одинаковой.

Новая конструкция конской упряжи была известна на Руси уже во второй половине X в. Это изобретение дало большой хозяйственный эффект в земледелии. Восточный жесткий хомут несколько отличался от европейского: у него нижняя часть клешней, где он связан с супонью, опущена значительно ниже, примерно наполовину всей высоты хомута. Укорочение хомута, т. е. его конструктивное развитие, произошло в Восточной Европе в IX-Х вв. и уже позже достигло Западной Европы.

Как широко применялась в конской упряжке дуга, судить трудно, так как археологический материал не дает достаточных сведений. Определить на раскопе дугу можно лишь в том случае, если она найдена целой, а не в виде фрагментов круглого деревянного согнутого стержня. Целые дуги на раскопе представлены только единичными экземплярами. Размеры дуги следующие: высота — 55–65 см, расстояние между концами — 62–65 см, диаметр круглого сечения вверху — 5 см, а у концов — 4,5 см, глубина выема для оглобли — 1 см. Сечение дуги около концов круглое, а вверху в средней части профилировано в округлый ромб.

Система крепления оглобель у древнерусских саней позволяла запрягать лошадь и без дуги, так как распор оглобель, необходимый для затягивания хомутом гужей, можно было создавать головками передка саней. Но запрячь коня в соху или волокушу можно только с дугой.

Если детали саней широко и повсеместно представлены в археологических коллекциях, то находки деталей колесного транспорта единичны. В южных районах, где состояние дорог позволяло традиционно использовать колесный транспорт, сохранность органики в археологических напластованиях практически исключает наличие деревянных деталей. На севере саней было гораздо больше, чем колесных повозок. Впрочем, нельзя сомневаться в повсеместном использовании древнерусских телег.

Судя по миниатюрам, внешний облик русских повозок практически не менялся: они четырехколесные, колеса то сплошные, то со спицами. Телеги использовались как для транспортировки грузов, так и для перевозки женщин и детей. Иконографическое постоянство облика телег подтверждается типологическим единством конструктивных деталей, происходящих из различных хронологических напластований, техническим совершенством ранних находок. Так колеса, обнаруженные в Новгороде в слоях XI в. (табл. 85, 5, 6), имели совершенную конструктивную форму и абсолютно не отличаются от лучших образцов деревянных колес XIX в. (Колчин Б.А., 1968, с. 51).

Основными элементами телеги являются колесная платформа и кузов. Конструкция колесной платформы составлялась из колес и тележной рамы. В настоящее время коллекция древнерусских колес представлена тремя находками из Новгорода (Колчин Б.А., Янин В.Л., 1982, с. 78, 79), единичными экземплярами из Берестья (Лысенко Н.Ф., 1985, с. 305), Киева (Новое в археологии Киева, с. 323, 324) и Минска (Загорульский Э.М., 1982, с. 282). Конструктивное единство всех находок определяется единством составляющих частей колеса: ступицы, спиц и обода. Различия формы ступицы и размеров деталей не существенны. Сплошные тележные колеса в археологических коллекциях отсутствуют.

Ступица — основная часть колеса — представляет собой большой (длиною 40–46 см) деревянный цилиндр с отверстием (диаметром 6–9 см) для оси, просверленным вдоль корпуса. В центральной части ступицы (где ее диаметр 17,5-19 см), по наружной ее стороне, выдолблены отверстия — гнезда для крепления спиц. Концы цилиндра-ступицы скошены к краям.

Спицы — дубовые планки длиною 36–46 см. В сечении они прямоугольные. Размеры сечения 4×2 см с небольшими отклонениями от стандарта. Концы спиц обработаны в форме шипа для закрепления в гнездах ступицы и обода. Обработка верхнего (под обод) конца спицы однообразна: шип всегда прямоугольной формы с сечением 2×2 см и длиною до 5,5 см. В обод колеса спицы упирались двумя плечиками, а шип дополнительно расклинивался. Нижний (под ступицу) конец спиц обрабатывался под форму замка (способ крепления спиц). По конфигурации нижнего шипа вся коллекция спиц может быть разделена на две группы: двухплечные и одноплечные.

Первая группа спиц применялась для простейшего варианта замка, наглядно демонстрируемого находкой колеса из Берестья. В этом случае форма нижнего шипа не отличалась от верхнего. Прямоугольным шипом спицы вставлялись в сквозное (до канала для оси) отверстие-гнездо, выдолбленное в ступице, и упирались в нее двумя плечиками (табл. 85, 7).

Более рациональная конструкция замка у новгородского колеса середины XI в. из Ильинского раскопа (табл. 85, 5). Здесь девять гнезд размером 5,6×2 см выдолблены не на всю толщину цилиндра ступицы, а на длину шипа одноплечной спицы (4 см). Внутренний канал гнезда книзу расширен до 2,5 см, что соответствует хвостовому утолщению на нижнем шипе спицы. Расширения в гнездах сделаны в разные стороны через одно отверстие. Этот способ крепления спиц в ступице колеса отличается повышенной упругостью конструкции.

Технологическим совершенством отличается способ крепления спиц новгородского колеса XI в. из коллекции Троицкого раскопа (табл. 85, 6). Здесь нижний шип одноплечной спицы имел усложненную форму с Г-образным завершением. Соответственно конфигурации шипа в ступице выдолблено десять гнезд-каналов.

Новгородские варианты конструкции замка колес наиболее рациональны, так как не допускают возможного выпадения (складывания) спиц по ходу колеса при слабом ободе.

Обод колеса — это гнутый либо составной брус. Гнезда для спиц соответствуют размерам и форме верхнего шипа. Внешняя поверхность обода слегка выпуклая. Следы железной обивки обода не отмечены (Лысенко Н.Ф., 1985, с. 305).

Тележные оси представлены в археологических коллекциях Старой Рязани (Монгайт А.Л., 1958), Берестья (Лысенко Н.Ф., 1985, с. 306) и Витебска (Колединский Л.В., 1981, с. 339). Все находки однотипны и отличаются только размерами (табл. 85, 8). Это дубовые брусья длиною от 145 до 170 см. В центральной части имеется квадратное утолщение (подушка). Размеры «подушки» колебались в зависимости от длины оси телеги, длина — от 52 до 62 см, высота — 7–9 см и толщина 6 см. По обе стороны «подушки» располагались полуоси для колес. Длина полуосей соответствовала длине ступицы (от 44 до 55 см), а их толщина (4,5–5,0 см) позволяла свободно насаживать колесо. Положение колеса на тележной оси фиксировалось чеками, заклинивавшимися в отверстиях на концах полуосей. Все «подушки» имеют специальные вырезы в верхней плоскости, сдвинутые к краям квадратного утолщения. Деревянные брусья, укреплявшиеся в вырезах «подушки» вместе с тележными осями составляли раму колесной платформы. Этнографически известны различные варианты конструирования колесной платформы: поворот — при помощи раздвоенного бруса и прямоугольника — с использованием двух параллельных брусьев (табл. 85, 9). Первый способ требует изготовления специальной передней тележной оси с гнездом для бруса в центральной части «подушки» и шкворневого отверстия для крепления рамы колесной платформы. Подобная конструкция определяет характер вырезов в «подушке» задней оси: они должны быть скошенными по направлению концов бруса — «вилки».

У всех известных нам четырех экземпляров тележных осей вырезы «подушки» прямоугольные, что свидетельствует о применении второго варианта конструкции колесной платформы. При этом передняя и задняя оси аналогичны по конфигурации двум вырезам в «подушке», они без шкворневого отверстия в передней оси. Продольные тележные брусья закладывались в вырезы «подушки», а передние концы их стесывались с внешнего края для крепления с оглоблей.

Отсутствие в археологических коллекциях достоверных деталей кузова телеги делает его реконструкцию гипотетичной. Миниатюры летописных сводов рисуют нам кузов русской телеги с расширяющимися кверху бортами, скрепленными в двух (на линии тележных осей) или трех (дополнительно в центре) местах брусчатым основанием. Размеры «подушек» тележных осей (не более 62 см) дополнительно свидетельствуют против прямоугольных очертаний кузовов телег: иначе трудно представить перевозку в них людей, да и грузоподъемность кузова в этом случае уменьшается.

Расширяющейся форме кузова телеги с плоским дном подходят плоскодонные корабельные кокоры шпангоуты (табл. 82, 4), а их размеры соответствуют размерам кузова. Поэтому не видим особых препятствий их использованию для конструкции кузова телеги. Нагельные отверстия кокор могут быть следами крепления дощатой заборки боковых стен кузова. Представляется также вполне возможной съемная конструкция передней и задней стенок кузова телеги. Возможно, что некоторые задники саней и спинки кресел в действительности являются элементами конструкции кузова телеги, по крайней мере, их размеры соответствуют размерам и форме кузова.

Дощатые стенки кузова делают излишними применение грядок. Если же интерпретация находки из Берестья верна (Лысенко Н.Ф., 1985, с. 309), то мы должны предположить применение прямоугольных кузовов из оплетенных ивняком стенок. Выступающие концы основания такого кузова должны были забираться грядкой, что придавало бы прочность конструкции. Подобные кузова известны только по изображениям на западных миниатюрах. В русском материале подобные кузова нам не известны.

Обе конструктивные части телеги — колесная платформа и кузов — требовали жесткого крепления. Предполагаем, что это достигалось при помощи брусчатой рамы, скрепленной как с колесной платформой, так и с ребрами (кокорами) кузова (табл. 85, 11).

Предполагаемая конструкция телеги рассчитана с учетом элементов колесной платформы, однако не исключаем других возможных ее вариантов.

Археологическая коллекция древнерусских лыж представляет интерес не только как свидетельство их широкого бытования, но и для характеристики конструктивных находок русских мастеров. Специальное подробное исследование этого вопроса (Арциховский А.В., 1947б) приводит к выводу, что лыжи современного скоростного типа появились раньше всего на Руси. Кроме Скандинавии и России, нигде в Европе скользящих лыж вплоть до XIX в. не было. Однако в Скандинавии скоростной вариант до начала XVII в. был неизвестен. Скандинавские лыжники пользовались архаичными лыжами. Они были непарными, разной длины: левая лыжа — длинная гладкая скользящая, а правая — короткая, обычно обитая мехом для отталкивания.

В новгородской коллекции представлены два типа лыж: архаичный вариант и скоростной. Архаичная лыжа обнаружена в слоях XI в. (табл. 86, 4). Она сравнительно тихоходная, короткая (160 см) и широкая (14 см). Нижняя поверхность лыжи гладкая с двумя продольными желобками по краям. Массивная колодка для крепления ноги располагалась в середине лыжи. В бортах колодки проделано поперечное отверстие для ремней шириной 2 см.

Скоростные лыжи современного типа — длинные и узкие, гладкие снизу — представлены несколькими экземплярами. Они происходят из напластований XIII–XIV вв. (табл. 86, 1–3). Поражает строгая продуманность кривизны всех линий средневековых лыж: они длинные (до 2 м), средняя их ширина — 8 см, передний конец приподнят, изогнут и заострен, толщина лыж в большей части плоскости — всего 1 см, зато место для установки ноги, сдвинутое к носку, массивнее, толщина здесь — 3 см; система крепления аналогична образцу лыжи XI в. Нижняя скользящая поверхность лыж гладкая с продольным желобком, идущим посредине.

Русские лыжники уже с XIII в. использовали лыжи одинаковой длины (обе скользящие), чем достигалась быстрота передвижения. Шведский дипломат начала XVII в. Пальм, удивленный русским изобретением, по достоинству оценил его, указав на возможности лыжников при проведении военных операций. В русских войсках отряды лыжников по летописям известны с середины XV в. (ПСРЛ, т. XII, с. 61, 62). Однако говорить о первоочередном изобретении скользящих лыж в военных целях вряд ли правомерно: в быту подобные лыжи появились уже в XIII в.

Кроме лыж, к группе индивидуальных средств передвижения относятся коньки. Они широко представлены в древнерусских археологических коллекциях. Коньки везде однотипны (табл. 86, 5, 6): костяные, с приподнятым носком и полированной нижней поверхностью. Система крепления примитивная: в заднике и носке конька высверливались по два отверстия для ремней, отверстия сквозные (табл. 86, 5) либо соединенные внутренним каналом (табл. 86, 6). Второй вариант крепления предотвращал быструю изнашиваемость ремней и не мешал скольжению. Верхняя площадка конька специально уплощалась для большей устойчивости ноги.

Таково было состояние средств сообщения в Древней Руси. Преобладающее значение водных путей и слабое развитие сухопутных дорог — явление, характерное для средневековья; в этом отношении Западная Европа не отличалась от Восточной.