Фультон

ПОСЛЕДНИЕ ГОДЫ ЖИЗНИ В АМЕРИКЕ И НАСЛЕДИЕ РОБЕРТА ФУЛЬТОНА

Ровно двадцать лет прошло с тех пор, как Фультон покинул свою родную Америку.

За это время многое изменилось на его родине. Страна выросла и окрепла. Если в 1760 году на территории будущих Соединенных Штатов жило лишь около 1,6 миллиона человек, то к 1790 году народонаселение увеличилось до 4-х миллионов, а к 1800 году возросло до 5,3 миллиона человек. Правда, далеко не все жители Штатов пользовались благами завоеванной «независимости» — около полумиллиона черных рабов обогащали своим подневольным трудом южан-хлопководов.

Молодая американская буржуазия, освободившаяся от тягостной английской опеки, с каждым годом увеличивала свое благосостояние. Однако огромные земельные пространства Америки были очень плохо связаны между собой. Плохо содержавшиеся проселочные дороги, горные тропы и реки были единственными средствами сообщения. Лучшими путями были, конечно, речные артерии. Обширная водная сеть Миссисипи и система Великих Озер сохранили до настоящего времени свое значение во внутреннем транспорте Америки. Многотысячная волна переселенцев неуклонно подвигалась на запад, прокладывая новые пути, связывавшие его с восточными штатами. Создание пароходного сообщения становится в конце XVIII столетия на очередь среди других важнейших задач народного хозяйства Соединенных Штатов.

Задержка с получением заказанной Ливингстоном паровой машины сильно беспокоила его. Приближалась весна 1807 года, когда, по условиям концессии, ливингстоновская компания должна была представить на испытание законченный пароход. Для постройки самого корпуса и установки машины оставались считанные дни.

Фультон даже не имел времени с’ездить на родину. Впрочем, кроме могилы матери, что мог он там найти? За двадцатилетнее отсутствие он растерял все связи с знакомыми и родными, а тех, кого он больше всего хотел бы увидеть, давно не существовало на свете. Франклин умер в 1790 году, а Самуил Скорбитт — на несколько лет позже.

Постройка судна была поручена известной корабельной верфи Карла Броуна на реке Ист-ривер (на западном рукаве Гудзона) в Нью-Йорке. Корпус заказанного судна имел сорок два метра в длину и шесть метров в ширину, при осадке в три метра. Пароход строился по чертежам самого Фультона, использовавшего свои познания в гидравлике и механике.

Зимой 1806–1807 года выяснилось печальное обстоятельство: средства Ливингстона приходили к концу. Десятки тысяч долларов поглотила заказанная Уатту машина. Не меньшие расходы предстояли еще впереди. Попытки найти средства на стороне не увенчались успехом. Слишком живы еще были в памяти коммерсантов недавние примеры лопнувших компаний Румзея и Фича. Ливингстона ценили как способного дипломата, но не слишком доверяли его способностям предпринимателя. Векселя его перестали учитывать, старые кредиторы забеспокоились. На верфи Броуна начали появляться какие-то личности, справлявшиеся, во сколько может быть оценена при продаже с торгов паровая машина… Временами Фультон готов был вцепиться в горло этим тупоголовым дельцам, не понимавшим, что они, как слепые, проходят мимо золотой россыпи, которую откроет пароход через несколько лет…

Ранней весной Ливингстон, ничего не сказав Фультону, исчез из Нью-Йорка. Через несколько дней он вернулся усталый, но в отличном настроении духа. Молча поставил он на стол перед Фультоном увесистый кожаный саквояж. Внутри что-то звякнуло. Из одного его отделения на Фультона глянуло несколько аккуратно связанных пачек десятидолларовых ассигнаций и два небольших мешка с золотыми монетами.

— Ну, Роберт, мы все-таки кончим постройку! Этого хватит на целых два парохода…

На вопрос Фультона, откуда взялись нежданные деньги, Ливингстон об’яснил, что они получены под залог «Клермонта» — его старого родового имения, недалеко от Нью-Йорка. Это было последнее и самое ценное, что еще оставалось у компаньона и друга Фультона. Если с пароходом произойдет неудача и концессия будет аннулирована, если пароходное сообщение не станет давать ожидаемого дохода — Ливингстон разорен.

Весной 1807 года судно было спущено на воду. Оставалась еще установка машины. Но весной же истекал последний срок окончания парохода. С немалым трудом, при сильном нажиме на администрацию штата, Ливингстону удалось получить отсрочку до осени. Все лето на строящемся судне шла напряженнейшая работа по установке машины. Ни одна деталь не была забыта Фультоном. Он знал, что на карту поставлены результаты всей его работы и благосостояние его лучшего друга.

В августе все было, наконец, готово. По предложению Фультона новый пароход получил имя «Клермонт» — в память поддержки и помощи, оказанной Ливингстоном при его постройке. «Клермонт» ничем не напоминал своего младшего брата, плававшего четыре года назад по Сене. Это было стройное, прекрасно отделанное судно с двумя небольшими мачтами, с просторной палубой и вместительными каютами. Машина была закрыта почти целиком. Высокая труба относила дым из топки далеко в сторону, не засыпая будущих пассажиров сажей и углем. Даже два колеса с лопатками не портили общего вида.

Нью-иоркские жители менее любопытны, чем парижане. Но имя и работы Фультона сделались к тому времени настолько известны в Нью-Йорке, что утром 11 августа 1807 года на берег Гудзона сбежалась половина населения города. Многие из собравшихся видели- такие же попытки прежних неудачников-изобретателей и уже готовы были прибавить к их списку имя Фультона. Кое-где в задних рядах раздавались свистки и насмешки. Озабоченность Фультона и его друга разделяли еще несколько человек, имевших «неосторожность» учесть их заемные письма. На пароходе, кроме Фультона, было еще два человека команды. С берега смотрели на них как на людей обреченных.

Но вот колеса, точно сами собой, дрогнули и завертелись… Медленно, медленно, а затем все быстрее судно двинулось вверх по реке. Шум машины не мог заглушить восторженного рева толпы. Мальчишки бросились бежать по берегу вперегонку с «Клермонтом», но скоро отстали: за пароходом трудно было угнаться. «Несколько невежд, лишенных всякого чувства приличия, — пишет один из историографов Фультона, — пытались еще отпускать грубые шутки, но и они, наконец, впали в какое-то бессмысленное отупение; большинство же приветствовало победу, одержанную гением, долго несмолкавшими рукоплесканиями…»

Перевернулась страница истории человеческой изобретательности, настойчивой технической мысли.

Блестящий успех первого испытания фультоновского парохода позволил быстро покончить с формальностями по утверждению привилегии. Ливингстон и Фультон могли бы торжествовать победу. Правда, она походила на Пиррову победу, лишившую полководца половины войска. Средства компании снова были на исходе. Теперь дело за публикой, за грузами, за пассажирами… Приветственными криками, увы, нельзя уплатить заводу, а оваций не учитывают в банках.

Фультон и его друг Ливингстон, как истые американцы, верили в чудодейственную силу рекламы.

В газетах появилось несколько публикаций. Это было (если не считать газетной заметки о предполагаемых рейсах парохода Фича от 26 июля 1790 года) первое в мире пароходное расписание.

«Пароход с реки Норс-Ривер отправляется из Паулерс-Гук-Ферри (ныне Джерсей-Сити) в пятницу четвертого сего сентября в восемь часов утра и прибудет в Албэни в субботу в девять часов вечера. На пароходе имеется буфет, хорошие постели и все удобства.

Установленная стоимость проезда одного пассажира:

За местами обращаться к м. Вильяму Вандерфут, № 48, Кортленд-стрит, на углу Гринвичской улицы («Albany Gazette», 2 сентября 1807 г.).

Реклама эта не принесла существенной пользы. Об’явленный первый рейс из Нью-Йорка не привлек ни одного пассажира. Толпившаяся на пристани публика с любопытством разглядывала «огневое судно» и его строителя, но не находилось ни одного смельчака, который захотел бы подвергнуть себя риску сгореть или утонуть… Тем не менее в назначенный час «Клермонт» поднял якорь и двинулся вверх по реке. Расстояние в 266 километров между Нью-Йорком и Албэни «Клермонт» покрыл в сравнительно короткий срок — 32 часа, со средней скоростью восьми километров в час.

Появление среди ночной темноты быстро двигающегося шумящего чудовища, извергавшего пламя и дым, произвело, по свидетельству Голдена, одного из биографов Фультона, огромное впечатление на прибрежное население… Топливом пароходу служило сухое сосновое дерево, поэтому при шуровании в топке из труб вырывался столб огненных искр. Это необычайное зрелище уже издалека поражало экипаж встречных судов. Несмотря на встречное течение и ветер, непонятная махина быстро подвигалась вперед. По мере его приближения слышно было как оно грохотало своими колесами, взбивавшими белую пену. Судя по газетным известиям того времени, матросы многих судов иногда бросали руль и в ужасе забивались под палубу. Другие на коленях умоляли небо о защите от этого огненного дракона…

На следующий день пароход должен был по расписанию отправиться обратно в Нью-Йорк. Но и в Албэни перед билетной кассой не толпилась очередь пассажиров…

Незадолго до от’езда на палубу «Клермонта» поднялся сухощавый человек средних лет, с небольшим чемоданом в руке.

Два матроса копошились у топки котла. В капитанской каюте, подавленный неудачей, сидел Роберт Фультон…

Здесь, как рассказывает Фигье, произошел замечательный разговор изобретателя с первым пассажиром его парохода, ныо-иоркским жителем, французом Андрие, пожелавшим испытать «сильные ощущения».

— Вы капитан этого парового судна?

— Да, я. Что вам угодно?

— Кажется, вы собираетесь скоро отправиться обратно в Нью-Иорк?

— Да, — отвечал Фультон, взглянув на висевшие в каюте часы, — я отплываю Через сорок минут…

— Не можете ли вы, в таком случае, взять меня пассажиром?

— Разумеется, если вы не побоитесь поехать… Места у меня, к сожалению, больше, чем надо для одного человека, — печально улыбнулся Фультон.

— Сколько стоит проезд?

— Согласно таксе — шесть долларов.

Получив деньги, Фультон долго рассматривал их, забыв о своем собеседнике.

— Вы ведь сами, кажется, назвали мне эту сумму? — прервал долгое молчание Фультона его пассажир, полагая, что он ошибся и уплатил слишком мало.

Фультон оглянулся. Глаза его были полны слез.

— Простите… Нет, нет… Вы уплатили, что полагается. Я подумал сейчас, что вот эти шесть долларов — первая плата, которую я получил за несколько лет моей упорной работы над пароходом. Примерно по доллару в год… Я предложил бы вам пойти выпить стакан вина в знак моей признательности за доверие, которое вы оказали моему пароходу. Но, увы, сейчас я так небогат, что не в состоянии оплатить даже это скромное угощение. Впрочем, я надеюсь еще встретиться с вами, когда мои дела немного поправятся. Тогда, — уже улыбаясь, закончил Фультон, — мы разопьем с вами не одну бутылку вина в память сегодняшнего знаменательного события…

Впоследствии Фультон действительно повстречался с первым своим пассажиром, о котором сохранил добрую память.

— Этот человек поверил в мое изобретение, когда мне еще не верил никто, — говорил Фультон, рассказывая о первом рейсе «Клермонта».

Благополучное возвращение «Клермонта» в Нью-Иорк вызвало не меньшую сенсацию, чем его первые удачные испытания. Составлялись многочисленные пари, до которых так падки американцы. Спорили о том, дойдет ли судно благополучно в Албэни и своевременно ли вернется оно домой? Державших «за», было значительно меньше, чем державших «против»…

Пароходные рейсы выполнялись точно. Публика понемногу начала привыкать к новому способу сообщения. Месяц спустя, в одной из нью-иоркских газет («Evening Post») появилась уже заметка, говорившая о несомненном успехе.

В ближайшую зиму Фультон переделал и увеличил некоторые части «Клермонта», возобновившего с весны 1808 года свои регулярные рейсы. В этом же году правительственным актом были подтверждены права ливингстоновской компании на срок, который зависел от числа построенных ею судов, но не дольше, как на тридцатилетний период. У компании появляются средства. Осмотрительные капиталисты начали понимать, что пароход — не пустая затея, а серьезное дело, которое может давать барыши. Ливингстон мог, наконец, спокойно вздохнуть — его старый Клермонт с тенистой дубовой рощей не пошел с молотка, так как «Клермонт» в кавычках оправдал самые смелые надежды компании.

Скоро Фультон сделался в семье Ливингстона своим человеком.

До сих пор кипучая творческая работа над новыми идеями и изобретениями поглощала почти все его время. Вест, Барлоу и Ливингстон были немногочисленными друзьями американского изобретателя. О создании собственной семьи Фультон никогда серьезно не думал… Ни в Англии, ни в Париже он не встретил женщины, которая могла бы сделать его существование полнее и счастливее. Возможно, впрочем, что и сам Фультон не желал подвергать будущую семью превратностям и случайностям своей жизни. Когда материальное положение Фультона стало укрепляться, он почувствовал, наконец, что ему чего-то недостает. Начала сказываться потребность в семье и уюте.

Гарриэт Ливингстон, племянница его друга, произвела на Роберта Фультона глубокое впечатление.

Спокойная, уравновешенная натура девушки была полной противоположностью порывистому, импульсивному характеру Фультона. Дальнейшие встречи и долгие беседы с Гарриэт убедили Фультона, что именно в ней он найдет истинную подругу и помощницу в его дальнейших работах.

Весной 1808 года Гарриэт Ливингстон становится женой Фультона. Он никогда не пожалел о сделанном шаге. Дети Фультона (у него их было четверо — сын и три дочери) не унаследовали, однако, характера и таланта отца.

Этот год был самым счастливым временем в жизни Фультона. «Цветение души» и брак с Генриэтой совпали с началом осуществления его заветной мечты. Вскоре компания приступила к постройке еще двух пароходов — «Раритана» и «Колесницы Нептуна», одного типа с «Клермонтом». Позднее, в 1811 году, Фультон построил пароходы «Канцлер Ливингстон» и «Парагон». В 1812 году им был сооружен паровой катер — нечто вроде водяного трамвая для перевозки пассажиров между Нью-Йорком и Джерсей-Сити, а через год, ввиду большого успеха этой новинки — еще два таких же катера для обслуживания жителей Бруклина, расположенного рядом с Нью-Йорком, Катера состояли из двух корпусов, связанных между собою прочной платформой, где могли помещаться 8 повозок, 30 лошадей и 400 пассажиров. В последний год своей жизни Фультон закончил проекты нескольких пароходов для курсирования по западным рекам и для сообщения между Род-Айлендом и Нью-Йорком.

Пароходы очень скоро сделались в Америке излюбленным средством передвижения. Есть основание полагать, что уже в 1812 году по рекам Гудзон, Потомаку, Делавару, Миссисипи и Миссури, с их многочисленными придатками, ходило пятьдесят паровых судов. Из них только меньшая часть принадлежала компании Ливингстона и ею контролировалась. Остальные суда были построены и эксплоатировались уже другими многочисленными «компаниями», собиравшими хлеб там, где они его не сеяли. Разыгрывалась трагикомедия, столь обычная для системы капиталистического хозяйства. Пока новая — пусть многообещающая — идея еще не окрепла, не доказала своей выгодности и практичности, ее инициаторы никогда не найдут ни материальной, ни моральной поддержки. Но картина резко меняется как только идея эта одерживает победу. Тогда у нее сразу появляется много друзей, готовых воспользоваться плодами победы.

Фультон и его товарищи поэтому вынуждены были затрачивать немало времени на бесконечные судейские споры и процессы с многочисленными предпринимателями, пытавшимися организацией своих пароходных линий нанести ущерб интересам ливингстоновской пароходной компании. В период между 1808 и 1810 годами Фультону пришлось заняться инженерно-строительными работами, связанными с изысканиями и постройкой новых водных путей. Эту область техники Фультон всегда тесно связывал со всей своей деятельностью по созданию дешевого пароходного сообщения. Новые каналы нуждаются в пароходах, а пароходы в каналах, — утверждал Фультон.

В 1809 году Фультон принял деятельное участие в составлении проекта большого канала от реки Миссисипи до озер Поншартрэн. Тогда же он посоветовал правительству устроить водный путь между западными озерами и рекой Гудзон — идея, начавшая воплощаться в жизнь лишь сто лет спустя… В 1810 году, по поручению правительства, Фультон приступил к изысканиям будущей трассы гигантского канала, который должен был связать озера Эри и Онтарио с Атлантическим океаном. Наступившая вскоре англоамериканская война помешала осуществлению этих многообещающих проектов.

Стеснения, которые американская торговля терпела от закрытия европейских портов и от военных действий на море, с 1807 года обострили взаимоотношения между Британией и Северо-Американскими Соединёнными Штатами.

Фультон увидел, что он может вернуться к своим прежним военно-морским изобретениям. В 1810 году вышла его брошюра, посвященная вопросам подводной войны и минного дела. В ней он высказывается о будущей роли подводных лодок, называя современные ему военные корабли «устарелым воинственным пережитком»… В этот же период Фультон изобрел способ незаметного перерезывания якорных канатов неприятельских кораблей. Подробности этого изобретения не сохранились.

Трения между Англией и Соединенными Штатами в нюне 1812 года привели к окончательному разрыву и новой войне.

Немногочисленный американский флот, ко всеобщему удивлению, оказался для англичан довольно серьезным противником. Особенно удачно действовали так называемые каперы, вооруженные добровольческие суда, охотившиеся за английскими торговыми кораблями. За два года войны (с июня 1812 по 24 декабря 1814 г.) американцы захватили свыше полутора тысяч таких кораблей. Тем не менее американский флот, конечно, значительно уступал по своей мощи английскому.

Фультон, со свойственной ему энергией, целиком отдает свои силы обороне страны. Он задумывает построить такое мощное судно, которое сделало бы непобедимым флот Американской республики. В короткое время Фультон создает несколько интереснейших проектов боевых кораблей, явившихся крупным шагом в области военно-морского судостроения.

В 1814 году Фультон строит полуподводный корабль «Мьют» — «Молчаливый». Судно это приводилось в движение паровым двигателем и имело несколько пушек большого калибра. Перед началом боя особые камеры заполнялись водой, и судно погружалось, оставляя на поверхности только боевые башни с орудиями. В новых своих работах Фультон хотел доказать, что паровой двигатель способен революционизировать военно-морское дело. Авторитет его в этой области был к началу войны настолько велик, что американский конгресс ассигновал в марте 1814 года крупную сумму в 320 тысяч долларов на постройку парового мощного крейсера — нового произведения творческого ума Фультона.

«Демологос» («Голос народа»), названный после смерти изобретателя «Фультоном первым», имел совершенно необычные масштабы и формы. Судно состояло из двух скрепленных между собой отдельных корпусов 48 метров длины и 6,2 метра ширины, с осадкой в 6 метров. Общее водоизмещение обоих корпусов было равно 2 475 тоннам. В промежутке между корпусами помещалось гребное колесо 5 метров в диаметре, с лопатками в 4,2 метра длины и 4 метра ширины. Необычных масштабов паровая машина имела цилиндр с диаметром 1230 миллиметров, при ходе поршня в 1,5 метра. Двигатель помещался в одном корпусе, паровой котел — в другом. Котел также был исключительно крупных размеров — 6,7 метра в длину и 3,7 метра в диаметре. Скорость судна достигала девяти километров в час. Для защиты от ядер борта корабля несли защитную деревянную «броню» в 1,5 метра толщины. Котел машины закрывался дубовым настилом 1,8 метра толщины. Экипаж также был хорошо защищен от ружейного огня неприятеля. Четыре руля, установленных на носу и корме, позволяли судну легко маневрировать. Кроме парового двигателя, судно имело по большой мачте на каждом из корпусов.

Замечательна изобретательность, которую Фультон проявил в вооружении своего крейсера. Кроме тридцати пушек, которые могли метать раскаленные чугунные ядра, «Фультон первый» имел на носу и корме по два крупных орудия для стрельбы стофунтовыми бомбами и для поражения противника под водой на глубине нескольких метров. В трюме помещались насосы, помогавшие затопить неприятельское судно мощным потоком воды. Для защиты от абордажа вдоль бортов были проложены трубы, откуда на атакующих должны были литься струи кипящей воды…

Закладка «Фультона первого» состоялась 28 июня 1814 года. Работы велись усиленным темпом, и 20 октября Нью-Йорк отпраздновал торжественный спуск первого в мире военного парохода. Строитель его не дожил до полного завершения своей последней работы.

«Фультон первый» был закончен лишь в сентябре 1815 года. К этому времени военные действия прекратились, он не был испытан в боевой обстановке и через несколько лет погиб от случайного взрыва пороховой камеры.

В феврале 1813 года умер Роберт Ливингстон. Смерть ближайшего друга и помощника явилась тяжелым ударом для Фультона.

В начале января 1815 года, возвращаясь с судебного заседания в городе Трентоне, где шел один из очередных процессов о нарушении прав пароходной компании, Фультон со своими товарищами переходил по неокрепшему льду Гудзона. В темноте один из них, судебный защитник Эммет, близкий друг Фультона, провалился под лед и стал тонуть. Фультон, не размышляя, бросился ему на помощь. Но тонкий лед обламывается, и сам он едва не гибнет в реке. Эммета затягивает под лед, Фультон спасается, но схватывает жестокое воспаление легких.

Едва оправившись от болезни, не слушая советов доктора и просьб жены, он спешит на верфь, где идет постройка его парового фрегата. Болезнь возвращается и снова укладывает неутомимого изобретателя в постель. Врачи определили «горячку». Под этим растяжимым медицинским понятием тогда укрывался добрый десяток болезней… Бесконечные кровопускания — излюбленное средство лечения того времени — только ослабили организм Роберта Фультона.

Усилием воли Фультон пытается бороться с недугом. Моментами наступает какое-то улучшение; тогда он требует от своих помощников подробных рассказов о ходе работ. Но сознание начинает туманиться. Он видит около изголовья старую Мэри Фультон. «А, мама, ты здесь? Почему ты не приходила так долго?» Закрыв глаза, он чувствует на лбу нежное прикосновение ее руки. Нет, он ошибся — это его жена Генриэта, тревожно наклонившаяся над постелью больного… — Ничего, ничего — все это скоро пройдет…

И снова полусон, полуявь… Фультону кажется, что кто-то стоит у окна. Где видел он эту коренастую фигуру в мундире? Человек у окна отдергивает портьеру. В сумрачном свете раннего утра Фультон узнает суровый профиль Наполеона. Тот указывает ему на реку — совсем, как тогда, в Тюильри… Из окна Фультон видит идущее по воде гигантское судно. Это его «Демологос», но только сказочно огромных размеров… Машины непонятного назначения, постройки невиданного масштаба, шум моря, вспышки огня, обрывки воспоминаний, давно отзвучавшие слова, когда-то промелькнувшие встречи, — беспорядочно переплетаются в мозгу больного Фультона.

Ему кажется что он должен куда-то спешить, что все готово к от’езду, но какая-то тяжесть навалилась на ноги — не пускает, тянет обратно…

Утром 24 февраля 1815 года Роберта Фультона не стало…

Национальный конгресс об’явил трехдневный траур. Десятки тысяч народа участвовали в похоронной процессии. Закрылись все правительственные учреждения. Грохот салюта с недавно спущенного «Демологоса», названного теперь «Фультоном первым», возвестил Нью-Йорку о конце церемонии.

Человек — это его идеи и дела. Если они жизнеспособны и нужны обществу, человек не умирает — он продолжает в них свою жизнь. Фультон надолго пережил себя в замечательных произведениях своего многостороннего изобретательского ума.

Когда-то он писал Ливингстону: «Создавать усовершенствование в полезных искусствах — вот что мне необходимо для радости в жизни. У самого президента Соединенных Штатов нет места, которое он мог бы мне дать… Я только прошу у моих сограждан позволить мне следовать их желаниям…» Вся его жизнь была заполнена творческой работой над новыми идеями, которые он пытался претворить в реальные дела.

Нет сомнения, что у Фультона были свои ошибки и заблуждения. Но они стираются перед тем, чего он достиг. Никто не скажет: если бы не существовало Фультона, человечество не имело бы парохода… Появление парового судна так же закономерно, как появление в свое время книгопечатания и железных дорог.

Мы знаем, что над созданием парохода работали и другие изобретатели. Но великая, незабываемая заслуга Роберта Фультона заключается в том, что из их разрозненных, неверных и несовершенных попыток он создал, наконец, практичное и отвечавшее потребностям новое средство транспорта и сообщения, ставшее, наряду с железной дорогой, одним из краеугольных камней человеческой материальной культуры.

Смерть Фультона не остановила победного шествия парохода. С каждым годом число паровых судов росло. В разработке и усовершенствовании пароходных конструкций приняли участие десятки талантливых инженеров. Одним из первых были Джон Стевенс с сыновьями в Америке и Генри Белль и Додд в Англии. Белль присутствовал на испытаниях «Шарлотты Дёндас» в 1801 году и одновременно с Фультоном начал постройку парового судна. Механик по профессии, он довольно удачно сконструировал свой пароход. Его «Комета» открыла первые пассажирские рейсы в Англии (по Клайдскому заливу).

Другой английский конструктор Джорж Додд первый рискнул привести свой пароход морем из Клайда на Темзу, пользуясь парусами и паром. В 1818 году по Клайдскому заливу, где впервые начал свою деятельность Белль, плавало уже восемнадцать судов.

Как ребенок учится ходить, цепляясь за стулья, и не сразу решается на смелое предприятие — пересечь самостоятельно комнату, так и первые пароходы не отваживались далеко отходить от своих берегов. Первый трансатлантический рейс был совершен в 1819 году «Саванной», небольшим парусно-паровым судном в 300 тонн водоизмещения. Выйдя из Саванны 27 апреля, оно достигло Ливерпуля (Англия) 26 мая, идя под парами восемнадцать дней. «Саванна» посетила Копенгаген, Стокгольм, Петербург и 9 декабря благополучно вернулась в Америку, продемонстрировав Европе новый способ морского транспорта.

В 1823 году другое парусно-паровое американское судно «Энтрепрайз» благополучно совершило путешествие в Индию. Пользуясь только своими паровыми машинами, впервые пересекли Атлантический океан в 1838 году пароходы «Грет-Вестерн» и «Сириус». Первый из них имел 1240 тонн водоизмещения и паровую машину в 450 лош. сил. Весь его рейс занял всего пятнадцать дней, что было отмечено как замечательное достижение того времени.

Почти до середины прошлого века пароходы обычно снабжались парусами и мачтами. Делалось это отчасти для перестраховки на случаи серьезной поломки машины, отчасти для экономии угля и увеличения скорости хода. В наше время паруса на пароходах исчезли совсем, а мачтами пользуются для установки сигнальных огней и антенны.

В ближайшее десятилетие после смерти Фультона пароход подвергся коренным изменениям. Борьба между деревом и железом кончилась победой последнего. С увеличением размеров судов только железные конструкции могли выдержать тяжесть корпуса и новые мощные машины. Первый такой пароход был выстроен в Англии в 1843 году. «Грэт-Бриттэн» (так он назывался) имел уже 3500 тонн водоизмещения и машину в 1000 лош. сил.

По мере увеличения размеров судов росла и мощность их двигателя. Уаттовские машины низкого давления с балансиром постепенно уступали место машинам двойного и тройного расширения, с непосредственной передачей движения штока цилиндра на кривошип коренного вала. Легкие трубчатые котлы, с давлением пара в несколько атмосфер, сделались типовыми котлами для всех пароходов.

В двадцатых годах Роберт Стевенс, сын Джона Стевенса, ввел существенное усовершенствование к конструкцию гребного колеса, заставив его лопасти входить и выходить из воды в вертикальном положении, благодаря чему значительно увеличилось их полезное действие.

В конце тридцатых годов соперником гребного колеса выступает гребной винт. О применении винта для передвижения по воде упоминал еще в XVIII веке Эйлер. Джон Фич применил его на своей паровой лодке в 1790 году. В 1829 году австрийский инженер Рессель построил небольшое паровое судно с винтом. В 274 технику пароходостроения винт начал прочно входить с 1838 года, когда Эриксон и Смит доказали всю практичность замены прежних неуклюжих и тяжелых колес гребным винтом.

Интересно отметить, что в России первое паровое судно появилось уже в 1816 году, почти одновременно с появлением его в Англии и Германии. Пароход этот был построен в Петербурге английским заводчиком Бердом и состоял из деревянной баржи длиной в 20 метров, снабженной четырехсильной уаттовской машиной, вращавшей два гребных колеса. Он совершал регулярные рейсы между Кронштадтом и Петербургом, тратя на рейс около трех часов.

Дальнейшая эволюция фультоновского парохода тесно связана с общими социально-экономическими условиями и с успехами технических знаний. Гребное колесо сейчас уже почти ушло в область истории. Очень скоро пройденным этапом станет и паровая машина, начавшая свое отступление с начала нашего века перед более экономичной и легкой паровой турбиной. Но и у турбины появился сильный соперник в виде дизеля — двигателя внутреннего сгорания. Теплоход успешно борется с пароходом.

В эпоху Фультона до начала двадцатых годов Х1Х столетия размеры пароходов не превышали нескольких десятков метров, а водоизмещение их — двух-трех сотен тонн. Мощность машины едва достигала полусотни лошадиных сил, а скорость судов — десятидвадцати километров в час. За последующее столетие «Клермонт» превратился в трансатлантические гиганты, вроде недавно спущенных на воду «Куин Мэри» и «Нормандии». Длиной в ¹/3 километра, в 75 тысяч тонн водоизмещения, с машинами в 150 тысяч лош. сил, они мчатся по океану со скоростью пятидесяти километров в час, эти настоящие пловучие города с многочисленным населением.

Парусный флот еще не исчез, но роль его в мировом транспорте с каждым годом неуклонно падает. В 1820 году общий его тоннаж достигал 5,8 миллиона тонн. Через столетие, к 1920 году, он упал до 4,05 миллиона тонн; зато вырос мощный паровой флот с колоссальным общим водоизмещением свыше 32 миллионов тонн. Сотни миллионов тонн груза и десятки миллионов людей ежегодно перевозятся на паровых судах по всем морям и бесчисленным рекам земного шара.

Пароход и теплоход прочно вошли в железный фонд современной материальной культуры, один из важных вкладов в которую сделал Роберт Фультон.