Хождение от Байкала до Амура

ГЛАВА 7 ПОЛУКРУГОСВЕТКА

В свое время Г. М. Кржижановский сказал, что борьба с Севером — это прежде всего борьба с пространством. Победить в этой борьбе без дорог нельзя. Это замечание вполне можно распространить на всю Сибирь и на весь Дальний Восток.

Первые разговоры о железной дороге возникли в конце 50-х годов прошлого столетия, когда капитан Дмитрий Иванович Романов (1828–1873) в 1857 году по распоряжению генерал-губернатора Восточной Сибири Н. Н. Муравьева-Амурского начал изыскивать удобное направление для сухопутной дороги к Амуру от озера Кизи. Романов успешно исполнил предначертания большого начальства, изыскал путь от Софийска до Александровского поста в заливе Чихачева, произвел описание трассы и рассчитал обоснование постройки тут железной дороги. Но проект не был осуществлен, да, пожалуй, в те времена и в таком удаленном месте и не мог быть осуществлен.

Но в европейской части России железные дороги уже строились — к концу 1875 года насчитывалось более 18 тысяч километров рельсовых путей. В 1878 году «железка» пришла на Урал и остановилась: не был решен вопрос, каким путем ей далее идти, через какие города, северные или южные.

Все сибирские города за Уралом доказывали преимущества свои перед прочими. А вместе с тем появилось множество проектов о направлении Транссибирской магистрали. Проекты эти должны были учесть не только труднейшие физико-географические особенности Сибири и Дальнего Востока, не только перспективы экономического развития тех или иных районов, не только военно-стратегические соображения, но должны были учесть также и самый важный фактор — населенность территории.

Местного населения явно недоставало для такой грандиозной стройки.

Итак, ссыльные и переселенцы. Сибирь издавна печально известна как место ссылки. Всю сущность царской политики в отношении Сибири как нельзя лучше высказал канцлер К. В. Нессельроде, когда он, выступая против открытий Невельского, заявил: «Сибирь была для России глубоким мешком, в который опускали наши социальные грехи и подонки в виде ссыльных и каторжных и тому подобное». Канцлер опасался, что с открытиями Невельского «дно этого мешка должно было оказаться распоротым, и нашим каторжанам могло представляться широкое поле для бегства по Амуру в Восточный океан».

Но в Сибирь ссылали не только отбросы общества — уголовников и другие социально опасные элементы; сюда отправляли революционеров, особенно после восстания декабристов. Вслед за декабристами накатила вторая волна — ссыльные крестьяне, участвовавшие в восстаниях 1858–1860 годов. Затем пришла очередь польских повстанцев. Они отбывали каторгу в Нерчинском заводе, Иркутском, Усть-Кутском и Троицком солеваренных заводах… А с 1868 года в каторгу стали отправлять на Сахалин — печально известный «каторжный остров».

С 1864 по 1870 год отбывал каторгу в Тобольске, Иркутске, Кадаинском руднике (Нерчинский округ) и в Александровском заводе Николай Гаврилович Чернышевский. Затем он 12 лет провел на поселении в Вилюйске и не раз переезжал через современную трассу БАМа. Другой русский революционер, Г. А. Лопатин, 15 февраля 1873 года записал в Лондоне слова Карла Маркса о Чернышевском: «Он не раз говорил мне, что из всех современных экономистов Чернышевский представляет единственного действительно оригинального мыслителя, между тем как остальные суть только простые компиляторы, что его сочинения полны оригинальности, силы и глубины мысли и что они представляют единственные из современных произведений по этой науке, действительно заслуживающие прочтения и изучения; что русские должны стыдиться того, что пи один из них не позаботился до сих пор познакомить Европу с таким замечательным мыслителем, что политическая смерть Чернышевского есть потеря для всего ученого мира не только России, но и целой Европы…»

В Иркутской губернии отбывали ссылку Л. Б. Красин, Н. Е. Федосеев, Ф. Э. Дзержинский, С. М. Киров, Ф. Н. Петров, М. В. Фрунзе, П. П. Постышев, В. В. Куйбышев и другие борцы за народное дело.

Нерчинские заводы, печально знаменитый Акатуй, Карийскую каторгу, Петровские заводы прошли несколько поколений революционеров.

Мы говорим о политических ссыльных. А сколько было других, попавших в Сибирь за разные провинности, за непослушание начальства, за оскорбление помещиков или офицеров… Александровская центральная тюрьма — Александровский централ — с 1878 года снабжала рабочей силой Иркутский, Усть-Кутский и Усольский солеваренные заводы, Николаевский железоделательный завод, Нерчинские рудники, Ленские золотые прииски…

И вот в Сибирь пришла железная дорога. Строили ее сразу в нескольких местах. Первой возникла Уссурийская ветка от Владивостока, движение по ней началось в ноябре 1897 года. О том, как строилась эта дорога, свидетельствует современный историк В. Н. Казимиров в книге «Великий сибирский путь»: «Подрядчики набирали людей в беднейших губерниях европейской России. Свозили завербованных в порты Черного моря. Медленно проходили пароходы длинный путь по морям и океанам до Владивостока. Пешком добирались вербованные до контор строительных участков, в непроходимой, необжитой тайге, мастерили на скорую руку шалаши, землянки, ставили палатки, копали колодцы, и все это без всякой оплаты, «в неурочное время». Тяжелый ручной труд, плохое питание, недостаточный отдых вызывали очень высокую смертность среди рабочих. А рельсы все же бежали вперед и вперед».

10 декабря 1892 года был утвержден план строительства Сибирской железной дороги по южному направлению. Тогда же учредили Комитет Сибирской железной дороги, наделенный большими полномочиями, касавшимися не только изыскательских, геологических, строительных, но и переселенческих, экономических вопросов. Во главе комитета стояли такие деятели, как министр финансов С. Ю. Витте, министр путей сообщения М. И. Хилков, другие высокопоставленные чиновники.

Одновременно с Уссурийской началось строительство Западно-Сибирской (Челябинск — Обь) и Средне-Сибирской железных дорог, в соответствии с вариантами строительства магистрали по направлению: Златоуст — Челябинск — Курган — Ишим или Петропавловск — Омск — Каинск — Ачинск — Красноярск — Нижнеудинск — Верхнеудинск — Сретенск. Линию Челябинск — Обь вел талантливый инженер К. Я. Михайловский в 1892–1895 годах, а участок Обь — Иркутск с веткой на Томск взял в свои руки Н. П. Меженинов. Стройка началась тут в 1894 году и закончилась летом 1898 года. К этому времени был готов и участок от Сретенска до Байкала, строительством которого руководил инженер А. Н. Пушечников.

В 1901 году инженер путей сообщения писатель Н. Г. Гарин-Михайловский, проводивший изыскания, спрямил трассу, перейдя реку Обь не у местечка Колывань, а у Новой Деревни (ныне Новосибирск), и не через Томск, а в 90 километрах южнее его.

Через Байкал была устроена паромная переправа, и, таким образом, осуществлялось железнодорожное сообщение европейской части России с Забайкальем, а со вступлением в строй в 1903 году Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД) — и с Китаем, с Тихим океаном. Два года спустя пустили в строй Кругобайкальский участок. Во всей Сибирской магистрали не хватало теперь одного лишь звена Сретенск — Хабаровск (Амурской ветки). Началась дискуссия о том, где вести Амурскую дорогу: соединять ли ее со Сретенском или соорудить второй выход к Хабаровску от Байкала. Лишь в 1908 году было принято решение соединить Сретенск с Хабаровском.

Амурскую дорогу строили шесть лет ценою неимоверных усилий каторжников, ссыльных, переселенцев и солдат. Переселенцы не качались теперь по волнам океанов, чтобы добраться до Владивостока, — они ехали по новеньким рельсам, ехали, чтобы обживать Забайкалье, Приамурье и Приморье, ехали, чтобы завершить строительство Великой Сибирской магистрали, ехали, чтобы обогатиться на золотых приамурских приисках, слава о которых быстро распространилась по России.

Золото в бассейне Амура было найдено впервые в бассейне его притока реки Ольдой в середине прошлого века, а также на реке Джалинде по верхнему Амуру и по Малому Ольдою. Когда в 1865 году было разрешено частное предпринимательство, то началось паломничество желающих поискать счастья — прииски, засеки, застолбы росли как грибы. Первым стал прииск Нижнеивановский, основанный в 1866 году, а в 70-х годах были открыты месторождения золота по реке Ульдеки-ту, правому притоку Зеи, между Гилюем и Брянтой, а также по реке Ниману — притоку Бурей, в бассейне реки Биджан, по реке Бургала, по Средней Зее и в других местах. В начале XX века в этих местах насчитывалось около 300 приисков с 25–35 тысячами рабочих. Переселенцы увеличивали ряды золотостарателей и золотодобытчиков.

А железную дорогу в основном строили заключенные и ссыльные. Вот свидетельство исследователя истории каторги в Сибири. Еще в 1894 году на строительство Сибирской железной дороги из Александровского централа было послано сначала 100 человек, затем еще 421 человек, которые забивали сваи, расчищали трассу. К. этому следует прибавить еще 400 заключенных, работавших на Николаевском железоделательном заводе, где они были заняты на изготовлении рельсов. «Летом 1907 года из Александровского централа были отправлены две партии заключенных на строительство Амурской железной дороги. Эта железная дорога, которую строили исключительно каторжане, была полита кровью и потом десятков тысяч людей. В первую очередь из тюрьмы были отправлены политические заключенные, осужденные пожизненно или на длительный срок… Летом 1907 года на строительстве Средне-Сибирской ж. д. было занято 500 заключенных. За все они заработали 12 023 руб., а на питание, одежду и другие расходы заключенных было истрачено только 6647 руб. Остальные деньги пошли в доход казны и на другие тюремные расходы».

В разгар строительства Сибирской магистрали ее в какой-то мере коснулись события 1905 года, которые прогремели и в Сибири, и даже на Дальнем Востоке. В ноябре 1905 года в Чите возникла Читинская республика. Совет республики наладил выпуск газеты «Забайкальский рабочий», издающейся по сие время, осуществил на деле свободу слова, собраний. Были освобождены политические заключенные, а специальный отряд под руководством В. Н. Курнатовского с оружием в руках освободил из Акатуйской каторжной тюрьмы матросов Черноморского флота — участников восстания на военном транспорте «Прут».

И все-таки, несмотря на трудности, хищническую эксплуатацию, несмотря на применение в основном ручного труда и отсутствие механизации, величайшая в мире железная дорога была построена в очень короткие сроки. В. И. Ленин писал по этому поводу: «…«Великая Сибирская дорога» (великая не только по своей длине, но и по безмерному грабежу строителями казенных денег, по безмерной эксплуатации строивших ее рабочих) открывала Сибирь…»

В ходе проектирования и строительства Великой Сибирской магистрали возник и еще один вопрос, который получает свое разрешение только в наше время, — вопрос о сооружении железной дороги к северу от озера Байкал с самостоятельным выходом к Тихому океану севернее Владивостока. Возник северный вариант транссибирской трассы.

Начало этого вопроса связано с обсуждением направления восточной части Сибирской магистрали. Кроме южного направления, выдвигалось северное направление. К 1887 году относится принятие решения о строительстве Великой Сибирской магистрали. Тогда же были организованы три экспедиции по изысканию железнодорожного пути: среднесибирская, забайкальская и южноуссурийская. Тогда же и началась дискуссия о направлениях. В этом году генерал-майор А. П. Проценко предложил производить постройку пути по кратчайшему (с точки зрения геодезии) направлению: Красноярск, Братский острог — северная оконечность Байкала — далее по реке Верхняя Ангара — через реку Витим — по рекам Зее и Бурее к Амуру в район Хабаровска, а оттуда к Владивостоку.

Прочитавший записку А. П. Проценко начальник Томско-Иркутской экспедиции Н. П. Меженинов, поддерживая северный вариант дороги, «доказывал не только то, что она будет на 550 верст короче, но и то, что она сравнительно с линией по южному направлению пойдет по местности более удобной, пересечет меньшее число хребтов, при лучших технических условиях и при меньшем количестве земляных работ». Шесть партий Н. П. Меженинова, закончив изыскания по южному направлению, выехали в Петербург, где занялись составлением проекта, а изыскательские работы от северной оконечности Байкала до Амура министерством путей сообщения по ходатайству генерал-губернаторов А. Н. Корфа и Н. П. Игнатьева были поручены инженеру путей сообщения Прохаско.

В это же время полковник генерального штаба Н. А. Волошинов провел с 16 июля по 24 сентября 1889 года глазомерную съемку и барометрическое нивелирование по маршрутам Ангара — Лена и между Ангарой и долиной реки Муи на расстоянии около 1200 верст. А инженер Прохаско вел обследование маршрута между рекой Муей и рекой Черный Урюм. Судьба подлинных материалов Волошинова не выяснена, но результаты проведенной «железнодорожной разведки», основные полученные выводы приведены в цитированном выше его докладе на заседании Восточно-Сибирского отдела ИРГО 19 октября 1889 года. Маршрут Волошинова проходил от Ангары через Усть-Кут до Нижнеангарска, а затем Кумора-Делакоры — Яксай, Катеро-Янчуйский перевал через Северо-Муйский хребет в долину реки Муя.

Вывод Н. А. Волошинова из своих и других изысканий был совершенно однозначен: «На основании результатов съемки и расспросных сведений выяснилось совершенно точно наиболее выгодное направление железнодорожного пути от Ангары к северному углу Байкала и определилась длина этого пути» — по прямой около 400 верст, а по избранному направлению около 700 верст.

На окончательное заключение Н. А. Волошинова повлияли очень тяжелые физико-географические условия и экономическое состояние районов, по которым проляжет трасса севернее Байкала. Он написал: «Не входя в подробности, можно предсказать с полной уверенностью, что в зависимости от указанного общего характера местности технические условия постройки железной дороги по северному направлению сделают ее совершенно непригодной для мирового транзита — постройка и эксплуатация ее вызовут громадные трудности и непомерные расходы».

Вместе с тем он отмечал, что районы северного направления хорошо известны золотоискателям и горным отводчикам, которые «исходили множество рек, перевалили через множество хребтов. Редко встретишь речку, на которой уже не побывал бы золотоискатель».

Изыскания Волошинова и Прохаско предопределили окончательное решение комиссии Императорского Русского технического общества, в составе которой были крупнейшие ученые А. И. Воейков, Н. А. Иосса, В. О. Герценштейн, И. В. Мушкетов, И. И. Стебницкий, А. А. Тилло, И. Д. Черский, Э. Ю. Петри, в пользу южного направления. На последнем заседании этой комиссии 1 декабря 1890 года был окончательно принят южный вариант строительства Великой Сибирской магистрали.

Во всей этой истории интересно то обстоятельство, что Волошиновым был совершенно правильно избран ход между рекой Киренгой и северной оконечностью Байкала с переходом Байкальского хребта через Гоуджокитский перевал. В пояснениях к записке-карте, изданной в 1890 году, он, оправдывая и отстаивая свое заключение, отметил: «Теперь документально доказано, 1) что обход озера Байкала с юга не представит особых трудностей, 2) что проведение линии в обход озера Байкала с севера, по направлению, предложенному генерал-майором Проценко и инженером Межениновым, трудновыполнимо и решительно во всех отношениях невыгодно».

Подкрепляя свой последний, экономический тезис, Волошинов приводил и такой довод. «Затем, — написал он, — стоит только провести ту черту, которая составляет границу успешного хлебопашества, и сразу станет ясно, как, где и для чего нужно строить сплошную, непрерывную сибирскую дорогу. К северу от черты лежат места, которым не нужна сибирская дорога. Это область звероловов и бродячих инородцев».

Немаловажное значение при выборе южного варианта имело и международное положение России на Дальнем Востоке, которое вынуждало рассчитывать на кратчайшие сроки строительства железной дороги. Указывался даже шестилетний срок, в течение которого европейская часть России должна была бы быть связана с Владивостоком. Старейший русский журналист А. А. Краевский писал в те годы: «Все мировое пассажирское движение из Европы в Японию и обратно, а также отчасти из восточных штатов Северной Америки будет совершаться через Сибирь. Из числа всех предприятий XX века Сибирская дорога занимает первое место… Трудно себе представить, какой мировой переворот вызовет Сибирская дорога, равный разве успеху сооружения Суэцкого канала. Пассажирское движение через Суэцкий канал в Китай и Японию совершенно прекратится… Благодаря Сибирской дороге все порты России на Дальнем Востоке, находясь на торном кратчайшем кругосветном пути, будут призваны сыграть первенствующую роль в Тихом океане».

Но именно с постройкой непрерывной Сибирской магистрали, полностью проходящей по территории России, продолжали появляться различные варианты второй Сибирской магистрали, проходящей севернее первой. Не обошлось и без иностранных предложений. Если русские варианты, о чем мы скажем чуть ниже, исходили в основном из того, чтобы соединить второй магистралью север Байкала с Хабаровском, то в 1904 году французский предприниматель Лойк де Лобель, представлявший американских дельцов, возбудил ходатайство перед правительством России о предоставлении американскому синдикату концессии на постройку Сибирско-Аляскинской железной дороги от города Канска через Киренск, севернее Байкала, на Якутск, оттуда через Колыму и Чукотку к Берингову проливу для соединения с железнодорожной сетью США. От нее предполагалось сделать ответвления на Николаевск-на-Амуре и на Хабаровск. Лойк де Лобелю (то есть стоявшему за его спиной синдикату) за все это нужно было, чтобы правительство в течение 90 лет разрешило пользоваться всем, что будет найдено в 25-верстной полосе земли вдоль всей линии. Далекие планы! Но царское правительство, как это бывало и в других вопросах, сразу не отказало Лобелю. Наоборот, Николай II весьма благожелательно отнесся к этой сумасбродной затее. Лишь бюрократическая царская машина проволочек и затягиваний сыграла в данном случае положительную роль.

К тому же совещание в Иркутске, на котором рассматривалось предложение Лобеля в 1905 году, высказалось за то, чтобы построить в первую очередь Сибирскую магистраль на всем ее протяжении и произвести изыскания от Нерчинска до Николаевска-на-Амуре своими силами. Однако Лойк де Лобель этим не смутился и продолжал тревожить правительство своими проектами. Как сообщала газета «Голос правды» (№ 975 от 1 декабря 1907 года), он «не оставляет своей мысли и весной снова приступает к производству изысканий участков от Читы до Камчатки». Пока проекты переходили из одной инстанции в другую, наступила мировая война, а затем и Великая Октябрьская революция.

Между тем в самой России вопрос о северном варианте, несмотря на окончательное решение в пользу южного, не был закрыт. Он широко не только обсуждался, но и проводились изыскательские работы на главном его участке — севернее Байкала. Продолжал дискутироваться вопрос о Восточно-Сибирской железной дороге от станции Тайшет до соединения с Амурской железной дорогой — для замены второй колеи на Кругобайкальской и Забайкальской железных дорогах. Основными доводами за проведение Северо-Байкальской железной дороги были: неблагонадежность берегов Байкала в геологическом и сейсмическом отношениях, а также и то, что существовавшая паромная переправа через Байкал не может заменить вторую колею.

«Все эти обстоятельства, — писали Г. Адрианов и С. Чмутов в 1908 году, — достаточно указывают на необходимость сделать попытку так или иначе обойти Байкальское озеро, чтобы в случае разрушений на Кругобайкальской ж. д. не быть отрезанными от Востока; и при неблагонадежности геологического строения берегов Байкала, часто повторяющихся землетрясениях, невозможности иметь паровую переправу через Байкал в зимнее время, — другой железнодорожный путь, в обход Байкала и удаленный от Китайской границы, несомненно, является весьма желательным. Таким путем является Ангаро-Ленско-Амурская или Восточно-Сибирская ж. д., намеченная еще 20 лет тому назад (т. е. в 1888 году. — А. А.) между параллелями 55° и 57°, от станции Тайшет Сибирской магистрали, через Николаевский железоделательный завод, севернее Байкала, через рр. Витим и Олекму, до соединения с Амурской ж. д. (при впадении Черного Урюма в р. Черную, на меридиане 89° поселка Усть-Черного)».

Мы помним об исследованиях Н. А. Волошинова. После него в 1895–1896 годах топографы Иркутского штаба произвели топографическую съемку головного участка, и вопрос этот стал настолько ясным, что бывший иркутский генерал-губернатор А. Д. Горемыкин ходатайствовал о постройке головного участка железной дороги, которая связала бы Ангару с Леной, что, по его мнению, «способствовало бы экономическому благосостоянию Якутской области, доставив возможность подвозить хлеб из Минусинского округа».

По этому ходатайству министерство путей сообщения поручило А. Субботину произвести соответствующие экономические расчеты. В результате появилась в печати «Экономическая записка по вопросу о соединении рельсовым путем рек Ангары и Лены» А. Субботина (Спб, 1897). Но реакция министерства финансов и министерства путей сообщения на эту записку, в которой обосновывалась экономическая выгода проведения такой дороги, была такова: до окончания постройки Сибирской магистрали приступать к постройке путей второстепенного значения преждевременно.

Междуведомственное совещание о путях сообщения, созванное в Иркутске в 1906 году по вопросу о направлении Ленской дороги, приняло следующую резолюцию: «Признавая существенно важным связать Сибирскую магистраль с рекой Леной железнодорожным путем, избрать направлением для него линию на Усть-Кут». Затем в феврале 1907 года в иркутской думе обсуждался вопрос о соединении железной дорогой Иркутска с центром золотодобычи на Леце — прииском Бодайбо, и было решено выделить необходимые средства на рекогносцировочные изыскания, чтобы определить удобнейшее правление трассы, длину и приблизительную стоимость.

Во исполнение этого горный инженер В. Половников с партией топографов в течение двух летних сезонов 1907 и 1908 годов произвел рекогносцировочные барометрические изыскания. В 1907 году ему удалось в течение половины июля и до конца сентября обследовать район от Иркутска до Карама с выходом на Байкал около Большой Косы. В 1908 году с июня по сентябрь исследования были проведены на всем остальном протяжении до Бодайбо, причем переход Байкальского хребта был произведен через Рельский перевал, расположенный в 40 километрах к югу от Гоуджокитского перевала. Половников обследовал побережье Байкала на расстоянии около 36 верст, правый берег Верхней Ангары, наметив здесь направление трассы.

А тем временем в феврале 1908 года в Иркутске было созвано новое совещание представителей местной промышленности и торговли. На нем была образована комиссия по железнодорожным вопросам, которая высказалась в поддержку проекта Иркутск — Бодайбо, высказалась за «необходимость до начала работ по устройству второй колеи на восток от Тайшета произвести подробное обследование местности с целью выяснения возможности и выгодности сооружения спрямляющей линии» по маршруту Тайшет — Ангара — Илим — Усть-Кут — Киренга — Улькан — Байкальский хребет — Витим — Муя — р. Ципа — р. Амалат — р. Олекма — верховья р. Нерчи — р. Черная.

В 1908 году инженер путей сообщения А. Н. Пушеч-ников активно выступал с изложением своих мотивировок строительства Северо-Байкальской железной дороги. Он писал: «Северо-Кругобайкальская приблизительно на 300–500 верст будет короче соответственного участка второго пути; что она едва ли потребует больших затрат на сооружение, чем устройство второго пути; возрастет пропускная способность железных дорог от Канска до пункта примыкания Северо-Байкальской к Амурской; вместе с тем даст значительное сокращение пробега транзитных перевозок, которые будут направлены по Северному направлению, обслужат обширный край, лишенный усовершенствованных путей сообщения, необходимых для колонизации края и для развития в нем сельскохозяйственной, горной и других родов промышленности, и соединит громадный, во многих отношениях богато наделенный природою бассейн реки Лены с Российскою железнодорожною сетью».

Крупный специалист, начальник строительства одного из участков Сибирской магистрали А. Н. Пушечников призывал строить новую, Северо-Байкальскую железнодорожную линию с примыканием к строившейся в те годы Амурской. В этом же духе высказывался и Г. В. Адрианов. Все чаще стали поговаривать о сооружении Ленской железной дороги для связи с Ленскими золотыми приисками. Третье совещание в Иркутске в 1909 году высказалось за вариант на Усть-Кут, так как этот вариант давал выход на участок реки Лены, доступный для плавания глубокосидящих судов. Пунктом ответвления от Сибирской магистрали была намечена станция Тулун. Комиссия 1910 года по выработке плана железнодорожных изысканий всецело присоединилась к мнению предыдущего совещания в отношении Усть-Кута, но станцией ответвления была признана станция Тайшет. Комиссия высказалась за проведение на этом направлении рекогносцировочных изысканий. Кроме того, комиссия указала на необходимость при производстве изысканий иметь в виду возможное продолжение линии на восток. Когда предложения комиссии рассматривались в Государственной думе, было решено провести изыскания не только по трассе Тайшет — Усть-Кут, но и по трассе Иркутск — Бодайбо.

Исполнение этого решения было возложено на инженера Э. И. Михайловского, партия которого совместно с партией инженера И. Афонина произвела рекогносцировочные изыскания по маршрутам: Иркутск — Жигалово, Тыреть — Жигалово, Тулун — Усть-Кут, Тайшет — Усть-Кут. Все эти варианты оказались по различным причинам неблагоприятны для Иркутска. Тогда очередное совещание в 1912 году высказалось за проект железной дороги Иркутск — Бодайбо, как кратчайшего соединения с сетью золотопромышленного района. Иркутские отцы города возбудили соответствующее ходатайство перед правительством.

Правительство пошло навстречу, и в 1914 году были организованы правительственные изыскания и экономическое обследование трассы Иркутск — Бодайбо, которые проводились под руководством инженера Э. И. Михайловского. На Байкальский хребет изыскатели поднимались по реке Кунерме и пересекли его по Гоуджокитскому перевалу, а затем шли вверх по горной реке Тые, оставив в 28 километрах северную оконечность Байкала. И далее до Бодайбо.

В этом же году Михайловский произвел инструментальные рекогносцировочные изыскания от Усть-Кута до соединения с трассой Иркутск — Бодайбо (участок Усть-Кут — ст. Кунерма), то есть дал выход на восток до северного побережья Байкала Ленской магистрали, изысканной им же в 1911 году. Общая длина трассы 1914 года от Усть-Кута до Нижнеангарска составила по его изысканиям 446 километров.

Последним перед мировой войной выступлением в поддержку строительства железнодорожной магистрали на Бодайбо было выступление Г. В. Адрианова в 1915 году. Он рекомендовал вместо направления Тайшет — Бодайбо или Тулун — Бодайбо обратить внимание на связь бассейна Лены с Сибирской магистралью через (Иркутск, от станции Иннокентьевская. Из всего сказанного явственно прослеживается одно общее — не ограничиваться построенной и строившейся в те годы Сибирской магистралью, а связать ее западный участок с Дальним Востоком второй колеей, идущей севернее Байкала, получившей название Восточно-Сибирской магистрали.

Не было или почти не было проектов второй Транссибирской магистрали с самостоятельным выходом к Тихому океану. Это можно объяснить не только экономической отсталостью и недостаточной освоенностью Восточной Сибири и Дальнего Востока, их недостаточной географической изученностью, но также и тем, что не был еще накоплен опыт эксплуатации только что вступившей в строй проходившей по всей России Сибирской магистрали. Правда, иногда появлялись и явно фантастические для тех времен проекты. Одним из них был проект Великого Сибирского пути, предложенный в 1916 году В. М. Воблым и А. А. Борисовым, который рассматривался до 1929 года. Этот проект предусматривал постройку транссибирской железнодорожной магистрали в северных широтах с выходом к заливу Аян. При всей несбыточности проект этот имел одно примечательное положение: им предусматривался второй транссибирский железнодорожный путь, не связанный в Сибири с первым и имеющий самостоятельный выход к Тихому океану.

Трудно было себе представить, где, как и когда будет строиться вторая транссибирская железнодорожная магистраль, но идея северной трассы, дороги севернее Байкала, не только носилась в воздухе, но и получала свое первое практическое воплощение.