Хождение от Байкала до Амура

ГЛАВА 8 НОВОЕ СЛОВО НА КАРТЕ

Великая Октябрьская социалистическая революция, гражданская война и интервенция в Сибири и на Дальнем Востоке, восстановительный период — это были такие события в жизни нашей страны, которые не представляли никаких возможностей для продолжения работ по изысканию северной Восточной магистрали. Прекратились и оживленные высказывания в печати по сему поводу. Но как только началось восстановление разрушенного народного хозяйства, снова появились проекты о дороге севернее Байкала. Госплан республики представил в 1924 году свой проект с двумя вариантами выхода к морю: Тайшет — Мама — Аян и Тайшет — Мама — Охотск.

В 1930 году И. Ф. Молодых, К. Н. Миротворцев, П. А. Хлудов и Е. Н. Чертовских выступили с интересной работой, в которой наметили схему развития Сибирской магистрали к северу и востоку поэтапно, постепенно развивая долготные и широтные направления и исходя из использования головного ее участка — Ленской трассы. Они писали: «В годы после революции в вопросе о направлении Ленской ж. д. стала преобладать неярко выражавшаяся ранее точка зрения о необходимости связать выбор ее направления с общим планированием будущей сети Сибири, главным образом с направлением будущей Северно-Сибирской магистрали, имеющей пройти у северной оконечности оз. Байкал. В этой новой точке зрения, которую нельзя не признать наиболее правильной, основанием для выбора того или иного направления для Ленской дороги должно служить не только соображение о наиболее выгодном разрешении ближайшей задачи — соединения Бодайбинского золотопромышленного района с сетью, но также и то условие, чтобы максимум протяжения Ленской дороги мог быть использован как составная часть Северно-Сибирской магистрали. Осуществление Северно-Сибирской магистрали в целом является задачей грандиозной по размеру и может быть выполнено постепенно, участками».

Большое значение для железнодорожных изысканий имели и гидрологические исследования И. Ф. Молодых, ведшиеся им с 1911 по 1930-е годы. Сначала они заключались в исследовании рек Ленского бассейна для улучшения их судоходных условий, а в советское время, с 1933–1934 годов особенно, работы велись Отделом изысканий Восточно-Сибирского отделения центрального управления речного транспорта Наркомвода и охватили реки Лену, Куту, Киренгу, Витим, Олекму и Тунгир: производилась съемка рек и давалась общая гидрологическая характеристика.

В 1930 году Н. Н. Колосовский предложил проект постройки железнодорожной магистрали по смелому маршруту: Тулун — Усть-Кут — Киренск — Вилюйск — Якутск — Алдан — Амурская железная дорога (у станции Рухлово). Однако сам автор признавал, что осуществление его проекта в те времена было немыслимо, так как связано с большими затратами, на которые не могло пойти молодое Советское государство.

Несмотря на недостаточную проработку, чрезвычайную смелость многих проектов, особенно дерзко, утопично выглядевших в те тяжелые годы, некоторые из них имели громадное преимущество перед всеми прежними — были устремлены в будущее, нацелены на поиски второго транссибирского пути с выходом к Тихому океану севернее Владивостока.

Начиная с 30-х годов возобновились изыскательские и строительные, железнодорожные работы в Восточной Сибири и особенно на дальневосточном участке. Проводилась большая работа по расширению зоны действия Амурской и Уссурийской железных дорог. Как отмечается в труде «Байкало-Амурская магистраль», в 1932–1936 годах была капитально переустроена Амурская железная дорога от станции Карымская до Хабаровска на расстоянии 2239 километров с одновременной постройкой второго пути. В 1936–1939 годах построен второй путь от Хабаровска до Никольска-Уссурийского на расстоянии 656 километров, железная дорога Улан-Удэ — Кяхта в 1938–1939 годах, железная дорога Владивосток — бухта Посьет в 1938–1940 годах.

Конец 20-х и 30-е годы насыщены в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке географическими и геологическими исследованиями. Уже говорилось о замечательных исследованиях Дальнего Востока В. К. Арсеньевым, которому принадлежит честь открытия многих перевалов и вершин Сихотэ-Алиня и который установил важную биогеографическую границу, показывающую пределы распространения охотской и маньчжурской флоры и фауны.

Работами других советских экспедиций уточнено изображение на географических картах рельефа Приамурья: нанесен на карту хребет Джагды как продолжение хребта Тукурингра. Геодезические и аэросъемочные работы 1936–1937 годов в районе города Комсомольска позволили четко нанести на карту горные хребты на левобережье Амура.

Большие изменения произошли и на карте Забайкалья. Академик В. А. Обручев уточнил границы Яблонового хребта. Высшей точкой на юге Забайкалья считается теперь не голец Сохондо, а гора Быстринский Голец высотой 2523 метра. Значительно выше, чем предполагалось ранее, оказались горы и в северном Забайкалье: Баргузинский хребет оказался выше, он поднимается до 2840 метров над уровнем моря и является одним из самых высоких и труднодоступных хребтов Забайкалья. В северной части Забайкалья, в области Станового нагорья, был обнаружен новый горноледниковый район на хребте Кодар с 30 ледниками. Разносторонние исследования Байкала были выполнены Байкальской лимнологической станцией Академии наук СССР, которую долго возглавлял Г. Ю. Верещагин. Географические исследования в этих районах продолжались до 50-х годов.

Обследование различных районов проводилось и другими организациями. В 1928–1930 годах в Олекминско-Каларском районе производила геологические исследования группа Геологоразведочного объединения НК.ПС под руководством Е. С. Бабкина. По заданию Восточно-Сибирского геологоразведочного треста геолог Домбровский сделал маршрут, пересекший Лено-Байкальский водораздел от Усть-Кута до Нижнеангарска в 1934 году; производились геологические работы по рекам Ципе, Витиму, Малому и Верхнему Амалату в 1936 году.

С 30-ми годами связано возникновение слова БАМ, которое вначале не имело того смысла, какой вкладывается в него сейчас. Международное положение на Дальнем Востоке в 30-х годах было очень напряженным. После оккупации Японией Маньчжурии советско-японские отношения значительно ухудшились, так как Япония определила свою национальную политику как политику, направленную в первую очередь на ведение войны против Советского Союза. 26 февраля 1936 года правительство Хироты приняло решение о полном перевооружении своей армии и одобрило план вторжения на Азиатский материк. Естественно, что агрессивная политика японских империалистов не могла не тревожить советских людей.

Советское правительство принимало меры по народнохозяйственному освоению Дальнего Востока. Вместе с тем необходимо было считаться с возможностью японского вторжения на нашу территорию в районе Сибирской магистрали, которое поставило бы в затруднительное положение Приморский край. На Дальнем Востоке встал вплотную вопрос о втором железнодорожном пути к Тихому океану. На месте села Пермское на Амуре в 1932 году стал расти город Комсомольск-на-Амуре.

Еще в 1927 году Народным комиссариатом путей сообщения проводились первые рекогносцировочные работы по направлению Хабаровск — Советская Гавань, затем Дальжелдорстроем НКПС в 1931 году — уже предварительные изыскания по этому направлению, но они не были обработаны в связи с изменением проектируемого направления. В 1932 году было принято решение о соединении железной дорогой Комсомольска с Хабаровском (Волочаевка — Комсомольск) и с Советской Гаванью.

В 1933 году было выбрано место примыкания проектируемой железной дороги с Сибирской магистралью в 62 километрах к востоку от станции Уруша, близ разъезда Тахтамыгда: новая станция была названа БАМ. Так впервые на карте появилось это лаконичное, призывное, набатное слово БАМ!

Термин «Байкало-Амурская магистраль» появился на свет в 1932 году. Причем первоначально под этим термином понимался восточный ее участок от станции Уруша до Комсомольска-на-Амуре. Для изыскания магистрали была создана специальная Восточно-Сибирская экспедиция технических изысканий (Востизжелдор) во главе с начальником Дмитрием Ивановичем Джусем и главным инженером Андреем Петровичем Смирновым.

Было организовано Управление строительством Байкало-Амурской магистрали. Первые полевые изыскания велись с использованием Амуро-Якутской автомобильной магистрали (АЯМ), проходившей от станции Большой Невер до Тынды и далее на север — в Якутск. Постепенно оформлялось и общее представление о Байкало-Амурской магистрали — стало ясно, что железная дорога Уруша — Комсомольск и Комсомольск — Советская Гавань является составной (восточной) частью новой Транссибирской широтной магистрали Тайшет — Советская Гавань. На главной трассе были намечены два основных пункта: Тында и Усть-Ниман.

К началу 1934 года Советом по изучению производительных сил страны АН СССР, Московской экспедицией технических изысканий НКПС и рядом других организаций были развернуты изыскательские работы на участках: Тайшет — Усть-Кут, Вам — Тында, Усть-Ниман — Комсомольск — Советская Гавань.

Масштабы экспедиции Бам — Тында — Комсомольск были по тем временам весьма значительными — в нее входило около 40 партий и отрядов.

А. В. Федоров указывает, в какие места были посланы некоторые партии: «Иванов-Дронов — на изыскания от р. Кевели вниз по Ниману, Тимофеев — вверх по Бурее до слияния Левой Бурей с Правой, Федоров — на пересечение хребта Дуссе-Алинь до Амгуни. Далее на восток — от пересечения Амгуни работала партия К. А. Гринцевича (московская). Между партиями Иванова-Дронова и Тимофеева был выделен участок для партии Коларова[1] (московская). Работы от перевала через Дуссе-Алинь на восток входили в район изысканий, начальником которого был И. И. Куранов. На варианте более северного направления, проходившего через район Керби (пос. Осипенко), работали партии А. И. Касаткина и Н. О. Сомова».

Начало работ на БАМе в 30-х годах связано с именами Бориса Николаевича Флорова и старейшего советского изыскателя Петра Константиновича Татаринцева. О нем мы будем говорить еще не раз в других главах книги. Петр Константинович и первые этапы строительства Байкало-Амурской магистрали в 30— 50-х годах неотделимы друг от друга. По сравнению с молодежью 30-х годов он и тогда был уже «стариком» (родился в 1893 году), за его плечами был уже довольно большой опыт изыскательских работ: он был на Волховстрое, в начале 30-х годов возглавлял изыскательские работы на Сахалине, а с 1932 года на Дальнем Востоке — на Уссурийской железной дороге, от Благовещенска до Владивостока, Сучана и Находки.

Удалось получить воспоминания человека, имеющего непосредственное отношение к появлению на карте слова БАМ, старейшего изыскателя Михаила Михайловича Новицкого. Вот что он написал: «Я в то время работал начальником изыскательской экспедиции в управлении Дальжелдорстроя НКПС, которое находилось в гор. Благовещенске. В декабре 1932 года я был назначен начальником экспедиции по изысканиям и проектированию головного участка БАМ (как тогда это именовалось) от ст. Тахтамыгда до ст. Тында.

В самом начале изысканий срочным и сложным оказался вопрос о примыкании ветви к существующей железной дороге. Этот вопрос осложнялся тем обстоятельством, что станция Тахтамыгда не отвечала тем условиям, которые предъявляются к узловой станции, так как по условиям рельефа местности и плана станции ее развитие в пределах, необходимых для узловой станции, не представлялось возможным, в связи с чем мною было принято решение запроектировать новую узловую станцию с необходимым количеством и длинами путей и сооружений для эксплуатации ее, а также дало возможность устройства для строительства подъездных путей к складам и предприятиям.

Новая станция расположена на пологом косогоре, в долине реки Крестовка, притока реки М. Ольдой. В связи с тем, что проектируемая ж. д. линия является выходом на главную магистраль БАМа и что на запроектированной новой станции построен для строителей поселок Бам, мною эта станция была названа «станция Вам», что и было утверждено НКПС».

Железная дорога Бам — Тында начала строиться уже в 1933 году, а в 1938 году по ней было открыто рабочее движение. Длина трассы составляла 180 километров. Дальнейшая судьба трассы драматична. В 1941 году НКПС принял дорогу во временную эксплуатацию, и два года линия работала, а затем в связи со строительством Сталинградской рокады[2], о чем мы скажем в особой главе, верхнее строение — рельсы — было снято. Снова Бам — Тында заговорила, вступила в строй к 30-летию Победы советского народа.

Труд изыскателей в тех районах можно охарактеризовать подчас как героический. Много приходилось совершать пеших переходов, ведь вертолетов и вездеходов на вооружении изыскателей тогда не было, а местность была трудной — мари, полное отсутствие дорог и даже троп в нужном направлении сильно затрудняло работу, требовало от изыскателей большой выносливости, максимума напряжения духовных и физических сил.

Приведу в связи с этим один эпизод из жизни изыскателей тех лет по воспоминаниям Михаила Леонидовича Рекса, нынешнего главного инженера проекта БАМ.

«Это было осенью 1933 года, в октябре. Наша 33-я изыскательская партия, в которой я был старшим техником, прокладывала ход на запад от пересечения реки Селемджи в районе пос. Февральский. Нам нужно было соединиться с трассой, проложенной соседней партией на запад от перехода этой реки по другому варианту, ниже по течению в районе впадения в нее р. Быссы.

Наш вариант перехода реки Селемджи был одним из нескольких, и никто тогда не мог сказать о том, что именно он впоследствии, в результате сравнения многих вариантов, будет принят.

Базу партии мы разместили в «зимовье» на дорожной просеке вдоль р. Селемджи, пробитой по ее правому берегу в давние времена Переселенческим ведомством. На этой просеке тогда еще сохранились необитаемые деревянные рубленые дома, расположенные примерно через 30–50 километров друг от друга.

Так как нам предстояло в быстром темпе до сильных морозов, к которым мы не были подготовлены, сделать около 40 километров хода, на базе было оставлено все тяжелое снаряжение, размещена радиостанция, питающаяся от движка с ручным приводом, и организована выпечка хлеба.

Через несколько дней партия оторвалась от зимовья и, чтобы не терять времени на долгие переходы, ежевечерне разбивала лагерь на новом месте, там, где кончали работу.

Снабжение партии шло из зимовья вьюком на лошадях, но вскоре мари подернулись льдом, и лошади поранили себе ноги. Пришлось отказаться от вьючного транспорта и перейти на поднос продовольствия людьми.

Было выбрано относительно сухое место в виде залесенного острова — гривки — на мари, и там разместился промежуточный лагерь для доставки на трассу продовольствия, в основном хлеба, там же паслись лошади.

Трассировочный отряд ушел вперед, взяв с собой только геодезические инструменты и минимум кухонной посуды. Остальное, включая палатки, было оставлено в промежуточном лагере. Большая часть переключалась на пешую подноску продовольствия.

Все усилия были сосредоточены на достижении одной цели — соединиться с трассой, проложенной соседней партией, а необходимыми сведениями о ее положении наша партия не располагала. Для их получения была использована рация. Был запрошен и получен писаный план линии, включающий длины линий и углы поворота. Это позволило составить совмещенный план ходов — нашего и соседней партии — и определить их взаимное положение.

Так случилось, что этот план из зимовья на трассу пришлось доставлять мне в одиночку. Чтобы сократить расстояние и время доставки, я решил идти «напрямую», рассчитал приблизительно азимут и пошел. Топографических карт у нас тогда не было, а аэроснимки охватывали небольшую полосу вдоль реки, и из их зоны я вскоре вышел. Далее по пути встретилось много препятствий, завалы — буреломы, ручьи на мари с большой глубиной воды, затянутой тонким льдом, который не мог еще выдержать тяжести человека, а главное, сама марь. Были и острые моменты — провалившись в один из таких ручьев по грудь, думал, что не выберусь. Было опасение, что могу пересечь трассу на открытой мари, где она незаметна, и тогда уйду на север, и другого ориентира уже не будет. Разные были мысли. Досаждал также мокрый ватный костюм, заледеневший снаружи, и промокший рюкзак на спине с самым необходимым походным припасом. План и спички, правда, не намокли, они были в шапке.

В результате многих огибаний непроходимых мест я отклонился от нужного направления и уже потерял было надежду найти своих; когда уже смеркалось, вышел на наш промежуточный лагерь. Вот это была действительно радость.

Конюхи дали мне свою сухую одежду. Напоили горячим чаем, и так стало хорошо и тепло, что это ощущение и сейчас перед глазами как живое, едва только вспомнишь о тех днях.

На следующий день план был доставлен к месту работ, и, надо сказать, вовремя, так как еще через день с его помощью была осуществлена смычка с соседями.

Возвращались в зимовье ночью сразу же после смычки, никто не захотел провести лишнюю ночь на покрытой снегом малогостеприимной заледенелой мари. Все тянулись в зимовье, к теплу, где горячий обед и сон на нарах представлялись верхом блаженства.

Так мы отпраздновали шестнадцатую годовщину Великой Октябрьской революции.

Отдохнув три дня — причем отдых состоял главным образом в камеральной обработке полевых материалов, упаковке имущества и сборе в дорогу, — мы отправили имущество вьюком на лошадях, а сами совершили пеший пятидесятикилометровый переход до Норского склада. Далее двигались в г. Свободный на открытых автомашинах, к этому времени морозы уже перевалили за —30 °C».

Думаю, что этот эпизод был типичен для изыскателей Байкало-Амурской железнодорожной магистрали тех лет. Современное техническое оснащение партий сильно облегчило труд и благоустроило быт изыскателей, но ситуации, подобные описанной, встречаются и сейчас.

В эти годы велось строительство и второй соединительной ветки Сибирской магистрали с трассой БАМ. Строительство земляного полотна автомобильной дороги Волочаевка — Комсомольск было начато в 1933 году и закончено у Комсомольска в 1934 году. Затем земляное полотно и мосты были использованы под железную дорогу. Укладку верхнего строения начали в 1935 году, уложили весь путь до Комсомольска длиной в 351 километр в конце 1936 года. К 1 июля 1940 года была закончена сплошная перекладка рельсов на протяжении в 375 километров. При прокладке дороги на этой линии в 1934 году погиб начальник изыскательской партии Литовко. Очевидцы рассказали, что он сидел в палатке, работал над профилем дороги, а рядом валили таежные деревья. Одно из них угодило как раз на палатку и послужило причиной гибели. Теперь одна из станций названа его именем.

А теперь слово главному инженеру Мосгипротранса Дмитрию Георгиевичу Краюшкину, в далекие 30-е годы технику-нивелировщику изыскательской партии.

«В первых числах июня 1932 года, вечером, от пристани отвалил пароход «Колумб». Это его второй рейс за открывшуюся навигацию. «Колумб» заметно отличается от своих собратьев в Амурском флоте — белоснежный, с высокой узкой трубой и одним огромным гребным колесом, в отличие от обычных двух бортовых колес, расположенных за кормой.

Среди пассажиров заметно выделяется группа из трех девушек. Знакомимся. Они, чертежницы из Ленинграда, едут тоже на стройку, но дальше, чем мы, в бухту Де-Кастри.

Одна из них, в зеленой шерстяной кофточке и красной косынке, Валя. Она еще не знает, что в недалеком будущем станет носить фамилию Хетагуровой и выступит с патриотическим призывом к советским девушкам ехать на Дальний Восток строить и обживать этот замечательный край нашей земли.

Известно, что ветеран комсомола, кавалер ордена Трудового Красного Знамени Валентина Семеновна Хетагурова, отдавшая много сил службе народу в качестве активной общественницы и депутата Верховного Совета СССР, и сейчас бодра, подтянута, продолжает работать.

К исходу второго дня плавания горизонт стал приближаться, справа вплотную к Амуру приблизилась покрытая лесом сопка, слева тоже возник незатопленный берег.

«Колумб» развернулся и стал подваливать к левому берегу.

На надпойменной террасе на фоне вечереющего неба четко вырисовывалась цепочка серых домиков, деревянная церковка — это было село Пермское, небольшое село рыбаков и охотников — будущий Комсомольск-на-Амуре.

Пристани не было. Были большие груды ящиков, бочек, мешков и восторженная толпа встречающих, из которых, по видимости, большинство состояло из приехавших предыдущим рейсом молодых строителей. Алели плакаты. Со всех сторон выкрикивались приветствия.

По сходням с грохотом ринулись вновь прибывшие, гремели деревянные сундучки, звенели чайники, ведра и котелки. Высадились и мы со своими теодолитами, нивелирами и прочим снаряжением.

В конце июня колонна в 40 человек и 10 лошадей двинулась по тропе в тайгу.

Впереди с ружьем и торбочкой легко шагает наш проводник Илья Соловьев. Тунгус. Он еще молодой, но, удивительно для нас, знающий тайгу лучше, чем мы свой родной дом. Вот пример. Колонна прошла пять-шесть километров, вокруг густой лес. Илья говорит: «Однако, постойте мало-мало, я сейчас будут свой ножик искать — зимой здесь охотился, обронил его в снег». Он уверенно идет в сторону от тропы. Мы с недоверием следуем за ним, думая про себя: «Безнадежное дело — в глухой тайге спустя полгода ножик искать. Лучше новый приобрести». Илья замедляет шаги, наклоняется — на влажной земле валяются стреляные гильзы и чуть-чуть прихваченный ржавчиной небольшой нож.

Вечером мы будем воздвигать тяжелую брезентовую палатку, в которую, несмотря на предварительно устроенный дымокур, обязательно проникнут комары. Илья вытряхнет из своей торбочки меховой коврик и легкий ситцевый полог, посидит перед сном у небольшого костерчика и будет всю ночь спокойно спать — ни одного комара у него под пологом не будет.

Позже мы скажем: «Илья, к речке подходим. Как бы ухой полакомиться?» Илья не спеша, но быстро выберет молодое деревце, превратит его в двух-трехметровый шестик, достанет из своей торбочки особый стальной крючок, прикрепит его узким сыромятным ремешком к концу шеста, сначала медленно пойдет вдоль берега, вглядываясь в воду, затем побежит, устремляя в воду самодельную острогу. Через мгновение тяжелая рыбина бьется на крючке. Пока мы соображаем насчет угла падения и коэффициента преломления, у Ильи уже несколько килограммов жирных, пятнистых, как форель, линков.

Из заветной торбочки Илья довольно часто достает и надевает поверх штанов длинные, до пояса, чулки из рыбьей кожи. Эти чулки не промокают. Нас же, даже если не идет дождь, роса с высокой травы и кустарников заставляет ходить с утра до полдня мокрыми по пояс.

Илья нас и удивлял и приносил большую пользу еще тем, что повседневно экономил наше время и силы, избавлял от излишних хождений при выходе утром из лагеря на трассу или вечером, порой в спускающейся темноте, при возвращении с трассы в новое расположение лагеря. Он вел нас среди дремучей, с буреломом тайги по самому выгодному и удобному пути, как будто за несколько километров видел открытую цель, а не сплошную стену леса.

Марь. Сейчас о марях знают многие и много. Тогда наше первое знакомство с марью состоялось следующим образом. Пересекли мы трассой небольшую, но быструю речку Силинку и вышли из тайги на широкий простор; казалось, впереди расстилался кочковатый луг, покрытый мелким кустарником с отдельно стоящими чахлыми лиственницами. После таежной духоты веял освежающий ветерок. Предстояло несколько километров «жать» прямую линию, без рубки, с простейшей съемкой. Хорошо!

Но проводник Илья скептически усмехнулся и сказал: «Однако, плохо! Кони не пойдут».

Кони действительно не пошли, они срывались с кочек, качались и падали, как пьяные, заклиниваясь вместе с вьюками между высоких кочек. Вьюки быстро намокали, ибо воды между кочек было предостаточно. Вода была ледяная, так как под ней находился еще не оттаявший грунт.

После изнурительной работы по подъемке коней и вьюков было принято решение: трассировщики пойдут по мари, по прямому варианту, а кони — в обход мари. Позже в проекте было представлено два варианта. Марь — все-таки болото. В районе Комсомольска-на-Амуре мерзлота в основании мари невечная. Поэтому возводить насыпь надо из привозных дренирующих грунтов, с тем чтобы низ земляного полотна не разжижался и не расползался при оттаивании. Поэтому изыскатели при пересечении марей, как правило, должны делать варианты их обхода.

Преодолевая мари, мы имели некоторое утешение — начинала поспевать голубица. Но было и другое огорчительное знакомство.

Как приятен цветущий в вазе ранней весной букетик багульника со своими лиловыми цветочками и освежающим хвойным запахом! Каким вредным он оказывается здесь, когда сапоги в результате многократных соприкосновений с его жесткими прутиками протираются насквозь. Сапоги начинают работать как насосы: оступился с кочки — набрал ледяной воды, скачешь с кочки на кочку — утепленная вода из сапог, естественно, вытекает. И так цикл за циклом.

Так мы практически всесторонне узнали, что означают голубые штрихи на карте.

Шли дни. Рабочие, инженеры и техники втянулись в тяжелую, изнурительную работу, преодолевая заросли, завалы, буреломы. Наиболее тяжкую работу выполняли рубщики. Целый день во влажной духоте надо было прорубать просеку для трассы и терпеть нападение комаров, слепней. Порой эти кровососы сплошным слоем покрывали спины пропотевших рубашек.

С середины лета появилась мошка — еще более назойливое по сравнению с комаром насекомое, определенно понижающее трудоспособность людей. Если комар от легкого взмаха руки отлетает или погибает, то мошка лезет всюду: в уши, рот, глаза, проникает даже в сапоги, под портянки. Чтобы убить мошку, требуется довольно увесистый удар.

Происходили неприятности и другого рода. От частых дождей и сырости стали зеленеть сухари. Завхоз решил их просушить. В один из погожих дней он высыпал их на брезенты, а сам отлучился. Несколько коней, находившихся поблизости, с аппетитом подкрепились этими сухарями. От этого их так раздуло, что один не выдержал и пал. Мы лишились и коня и сухарей. Затем пропало еще два коня — их унесло быстрым течением при переправе через реку Горин.

Несмотря на эти потери, ухудшение рациона, никто не болел, не хныкал, работа шла ритмично: в среднем в день проходка (магистраль с промером лентой, двойной нивелировкой и тахеометрической съемкой, теодолитные хода по второстепенным вариантам) составляла два с лишним километра.

Преодолены реки Холони, Хурмули, Горин. Пройдено 100 километров, забит тысячный пикет — заметный рубеж! Дожди идут реже. Воздух становится холодней. Желтеет листва. Комары пропали, но мошка свирепствует. В реках начался ход кеты. Трасса близко проходит от нанайского поселка Кондон. Мужчины на легких берестяных лодках-оморочках заняты вылавливанием кеты. Женщины на берегу, покуривая трубки, заготавливают икру, вялят рыбу, чинят сети. Пока, до снега, бездельничают многочисленные собаки. Совсем рядом кладбище — десяток посеревших деревянных крестов, украшенных цветными ленточками и серебряными монетами царской чеканки, прибитыми гвоздями к дереву крестов, — видно, в свое время поработали здесь батюшки, обращая «язычников» в православную веру. Здесь же немало замысловатых, вытесанных из дерева фигур — божков. Говорят, при удачной охоте нанаец своего угодника смазывает жиром, при неудачной — стегает ремешком.

Мы рвемся в Эворону. Вот оно, заветное озеро, берега здесь заболочены. Масса уток, гусей, но охотиться нет времени. Купаться совсем не хочется — по утрам иней. В это время совсем нет мошки. Благодать! У нас нет теплой одежды, об этом мы вспоминаем перед восходом солнца. Оно поднимается, становится тепло, поднимается и мошка. Начинается трудовой день.

Идем параллельно озеру — осока, тростники, — пересекаем впадающие в него речки; они тоже с берегов очень заболочены, глубина зондировки более двух метров. Это плохо. Отклоняем трассу влево от берега и выходим на скалистый, залесенный берег. В двадцатых числах сентября закрепляем трассу длинными вехами, с тем чтобы смежная партия смогла их обнаружить и примкнуться со своей трассой.

От Амура по трассе получается 138,4 километра. Цель достигнута.

К 30 сентября снаряжение упаковано, и флотилия лодок и оморочек устремляется вниз по течению реки, вытекающей из Эворона, и далее по Горину к Амуру. Здесь, на пристани у села Тамбовское, грузимся опять на «Колумб». Он, трудяга, за лето из белоснежного превратился в грязно-серый, но машина исправна. Колесо толкает судно против течения, к Хабаровску».

На восточном участке БАМа изыскания 1932 года ограничились выбором места расположения станции Комсомольск и перехода через Амур на Пивань. А в 1933 году была произведена рекогносцировка спуска с хребта Сихотэ-Алинь к морю. В то время обсуждались два варианта выхода к Тихому океану: Советская Гавань и залив Чихачева (Де-Кастри). Этот вопрос окончательно решен в 1934 году в пользу Советской Гавани.

Самые предварительные изыскания железнодорожной линии Усть-Ниман — Известковая производились еще в 1931–1933 годах, когда велись рекогносцировочные изыскания по трассе Тырма — Хинган. Был обследован выход из Лондоко по долинам рек Каменушке, Джалинде и Тырме.

В 1932 году начальным пунктом магистрали была окончательно избрана станция Тайшет. В 1932 и 1933 годах Сибирская экспедиция из Новосибирска под начальством М. А. Петрова в составе пяти партий произвела изыскания на головном участке, от Тайшета до Ангары.

Вообще следует сказать, что в 30-х годах существовало два мнения о генеральном направлении магистрали от Байкала к Тихому океану. Одно — вести трассу по маршруту Тайшет — Братск — Усть-Кут — Нижнеангарск — Тында — Усть-Ниман — Комсомольск — бухта Чихачева (Де-Кастри), или Советская Гавань. Этот, вариант был наиболее обеспеченным в изыскательском отношении, сокращал сроки строительных работ, проходил по более обжитым местам, выводил к портам Татарского пролива, которые более доступны для морских судов, нежели порты Охотского моря, куда вели трассу БАМа сторонники северного варианта. Он в общем и целом повторял некоторые проекты начала 20-х годов и мыслился как решение ангаро-енисейской проблемы и транспортное обеспечение бассейна реки Лены.

Активные действия велись в 1933 году экспедицией под начальством Эдгара Артуровича Нормана — производились инструментальные (тахеометрические) изыскания от Тынды на запад до реки Нюкжа (устье реки Верхняя Ларба). На протяжении 100 километров был обследован Олекминский становик, и в верховьях рек Кудукан и Кувыкта было найдено первоначальное седло Джалочи — наиболее удобное место для пересечения БАМом этого хребта. Трасса БАМа прошла по долине реки Геткан и вблизи ее устья, на правом берегу реки Тында, было выбрано место для станции, а напротив, на левом берегу, — для города Тында. С тех пор и пошел поселок Тындинский, та самая Тында, столица современного БАМа, о которой справедливо и заслуженно так много говорят и пишут в наши дни. Э. А. Норман жив и здоров и часто вспоминает о тех далеких днях.

Инженером А. Г. Протопоповым в 1934 году барометрическими ходами были обследованы ближайшие водоразделы в направлении Байкала, а инженером Б. А. Шадриным предпринята попытка исследования Северо-Муйского хребта, едва не стоившая ему жизни.

К концу 1935 года было решено обследовать центральный участок БАМа по южному направлению. В 1936 году была организована экспедиция Мостранспроекта «Усть-Кут — Тында», начальником которой стал Э. А. Норман. Тремя партиями были произведены изыскания на участках: Усть-Кут — Ныйское седло — Киренга (Г. Н. Мышкин) и от реки Кунермы до реки Муи (А. И. Осипов), а также глазомерное обследование партией В. В. Иванова на остальном протяжении. Инструментальные изыскания были выполнены на важнейших участках. В результате в течение одного сезона двумя этими партиями было установлено направление участка в 1000 км: Усть-Кут — Нижнеангарск — река Муя — через Гоуджокитский перевал Байкальского хребта (Даванское седло) и Ангароканский перевал Северо-Муйского. Правильность выбора этого направления подтверждена всеми последующими изысканиями.

Итак, в 1931–1936 годах, несмотря на установившееся мнение о необходимости строительства БАМа как второго транссибирского пути, несмотря на меры, принимавшиеся в этом направлении, все виды работ велись неравномерно и многими организациями. Самыми активными были действия по строительству восточного участка БАМа и подходов к нему: Бам — Тында, Известковая — Ургал, Комсомольск— Советская Гавань, а также Тайшет — Усть-Кут. Центральный участок был менее других охвачен исследовательскими работами. Вполне возможно, что успехи на строительстве БАМа могли бы быть в эти годы и большими, если бы не необходимость строить вторые железнодорожные пути Уссурийской железной дороги. Не был также решен окончательно вопрос, где и, главное, как, для каких целей строить БАМ. Но подход к решению вопроса был правилен: разработать комплексную программу хозяйственного освоения в районах, тяготеющих к Байкало-Амурской магистрали.